JP7497520B2 - Vehicle and its control device - Google Patents
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Description
本発明は、車両及びその制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle and its control device.
特許文献1には、乗物が走行している又はこれから走行する走行面の撮像装置からの画像を受け、撮像装置によって出力される画像の内容に応じて走行面に適した運転モードを選択する技術が提案されている。
車両が走行する道路の路面区分を画像に基づいて判定する技術では、例えば雨天や夜間のような撮影条件においても判定精度を維持するためには高価な撮像機器が必要となる。本発明の一部の側面は、車両が走行する道路の路面区分を高価な機器を用いずとも精度よく判定するための技術を提供することを目的とする。 In a technology for determining the road surface classification of a road on which a vehicle is traveling based on an image, expensive imaging equipment is required to maintain the accuracy of the determination even in shooting conditions such as rainy weather or nighttime. One aspect of the present invention aims to provide a technology for accurately determining the road surface classification of a road on which a vehicle is traveling without using expensive equipment.
一部の実施形態によれば、車両を制御する制御装置であって、前記車両の地理的位置を特定する特定手段と、道路の路面区分に関する情報を含むデータに対する前記車両の地理的位置に基づき、前記車両が走行する道路の路面区分に応じた設定に従って前記車両を制御する制御手段と、を備え、前記路面区分に応じた前記設定は、前記車両の第1機能に関する第1設定と、前記車両の第2機能に関する第2設定と、を含み、前記第1設定は、前記車両のパワーユニットの出力に関する設定と、前記車両が受ける振動を吸収する衝撃吸収機構の衝撃吸収力に関する設定と、の少なくとも一方を含み、前記第2設定は、前記車両の車輪の空転を防止させる空転防止制御に関する設定と、前記車両の車輪の回転が固定され続けることを防止する車輪固定防止制御に関する設定と、の少なくとも一方を含み、前記第2設定の変更にかける前記設定の移行時間は、前記第1設定の変更にかける前記設定の移行時間よりも短い、制御装置が提供される。 According to some embodiments, there is provided a control device for controlling a vehicle, the control device comprising: an identification means for identifying a geographical position of the vehicle; and a control means for controlling the vehicle according to a setting corresponding to a road surface classification of a road on which the vehicle travels, based on the geographical position of the vehicle relative to data including information on a road surface classification of the road, wherein the setting corresponding to the road surface classification includes a first setting related to a first function of the vehicle and a second setting related to a second function of the vehicle, the first setting includes at least one of a setting related to an output of a power unit of the vehicle and a setting related to an impact absorption force of an impact absorbing mechanism that absorbs vibrations received by the vehicle, the second setting includes at least one of a setting related to anti-spin control that prevents spinning of the wheels of the vehicle and a setting related to wheel lock prevention control that prevents the rotation of the wheels of the vehicle from remaining locked, and a transition time of the setting taken for changing the second setting is shorter than a transition time of the setting taken for changing the first setting .
本発明の一部の側面によれば、車両が走行する道路の路面区分を高価な機器を用いずとも精度よく判定できる。 According to some aspects of the present invention, the road surface classification of the road on which a vehicle is traveling can be accurately determined without using expensive equipment.
本発明のその他の特徴及び利点は、添付図面を参照とした以下の説明により明らかになるであろう。なお、添付図面においては、同じ若しくは同様の構成には、同じ参照番号を付す。Other features and advantages of the present invention will become apparent from the following description taken in conjunction with the accompanying drawings, in which the same or similar components are designated by the same reference numerals.
添付図面は明細書に含まれ、その一部を構成し、本発明の実施の形態を示し、その記述と共に本発明の原理を説明するために用いられる。
以下、添付図面を参照して実施形態を詳しく説明する。なお、以下の実施形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではなく、また実施形態で説明されている特徴の組み合わせの全てが発明に必須のものとは限らない。実施形態で説明されている複数の特徴のうち二つ以上の特徴は任意に組み合わされてもよい。また、同一若しくは同様の構成には同一の参照番号を付し、重複した説明は省略する。 The following embodiments are described in detail with reference to the attached drawings. Note that the following embodiments do not limit the invention according to the claims, and not all combinations of features described in the embodiments are necessarily essential to the invention. Two or more of the features described in the embodiments may be combined in any desired manner. In addition, the same reference numbers are used for identical or similar configurations, and duplicate descriptions are omitted.
図1は、本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両1の右側の側面図、図2は鞍乗型車両1の正面図である。鞍乗型車両1は、長距離の移動に適したツアラー系の自動二輪車である。以下の説明では、本発明が鞍乗型車両1に適用される場合について説明するが、本発明は、鞍乗型車両以外の自動二輪車や、三輪車、四輪車などにも適用可能である。また、本発明は、内燃機関を駆動源とする車両のほか、モータを駆動源とする電動車両にも適用可能である。以下、鞍乗型車両1のことを車両1と呼ぶ場合がある。
Figure 1 is a right side view of a saddle-
車両1は、前輪FWと後輪RWとの間にパワーユニット2を備える。パワーユニット2は本実施形態の場合、水平対向六気筒のエンジン21と変速機22とを含む。変速機22の駆動力は不図示のドライブシャフトを介して後輪RWに伝達され、後輪RWを回転する。The
パワーユニット2は車体フレーム3に支持されている。車体フレーム3は、前後方向に延設された左右一対のメインフレーム31を含む。メインフレーム31の上方には、燃料タンク5やエアクリーナボックス(不図示)が配置されている。燃料タンク5の前方には、ライダ(運転者)に対して各種の情報を表示するメータパネルMPが設けられている。The
メインフレーム31の前側端部には、ハンドル8によって回動される操向軸(不図示)を回動自在に支持するヘッドパイプ32が設けられている。メインフレーム31の後端部には、左右一対のピボットプレート33が設けられている。ピボットプレート33の下端部とメインフレーム31の前端部とは左右一対のロアアーム(不図示)により接続され、パワーユニット2はメインフレーム31とロアアームとに支持される。メインフレーム31の後端部には、また、後方へ延びる左右一対のシートレール(不図示)が設けられており、シートレールはライダが着座するシート4aや同乗者が着座するシート4b及びリアトランク7b等を支持する。A
ピボットプレート33には、前後方向に延びるリアスイングアーム(不図示)の前端部が揺動自在に支持されている。リアスイングアームは、上下方向に揺動可能とされ、その後端部に後輪RWが支持されている。後輪RWの下部側方には、エンジン21の排気を消音する排気マフラ6が前後方向に延設されている。後輪RWの上部側方には左右のサドルバック7aが設けられている。The front end of a rear swing arm (not shown) extending in the fore-and-aft direction is supported so as to be able to swing freely on the pivot plate 33. The rear swing arm is able to swing up and down, and the rear wheel RW is supported at its rear end. An
メインフレーム31の前端部には、前輪FWを支持するフロントサスペンション機構9が構成されている。フロントサスペンション機構9は、アッパリンク91、ロアリンク92、フォーク支持体93、クッションユニット94、左右一対のフロントフォーク95を含む。A
アッパリンク91及びロアリンク92は、それぞれメインフレーム31の前端部に上下に間隔を開けて配置されている。アッパリンク91及びロアリンク92の各後端部は、メインフレーム31の前端部に揺動自在に連結されている。アッパリンク91及びロアリンク92の各前端部は、フォーク支持体93に揺動自在に連結されている。アッパリンク91及びロアリンク92は、それぞれ前後方向に延びるとともに実質的に平行に配置されている。The
クッションユニット94は、コイルスプリングにショックアブソーバを挿通した構造を有し、その上端部は、メインフレーム31に揺動自在に支持されている。クッションユニット94の下端部は、ロアリンク92に揺動自在に支持されている。The
フォーク支持体93は、筒状をなすとともに後傾している。フォーク支持体93の上部前部には、アッパリンク21の前端部が回動可能に連結されている。フォーク支持体93の下部後部には、ロアリンク92の前端部が回動可能に連結されている。The
フォーク支持体93には操舵軸96がその軸回りに回転自在に支持されている。操舵軸96はフォーク支持体93を挿通する軸部(不図示)を有する。操舵軸96の下端部にはブリッジ(不図示)が設けられており、このブリッジには左右一対のフロントフォーク95が支持されている。前輪FWはフロントフォーク95に回転自在に支持されている。操舵軸96の上端部は、リンク97を介して、ハンドル8によって回動される操向軸(不図示)に連結されている。ハンドル8の操舵によって操舵軸96が回転し、前輪FWが操舵される。前輪FWの上部は、フェンダ10で覆われており、このフェンダ10はフロントフォーク95に支持されている。A
車両1は、前輪FWを制動するブレーキ装置19Fと後輪RWを制動するブレーキ装置19Rとを備え、ブレーキ装置19F、19Rはブレーキレバー8a又はブレーキペダル18に対するライダの操作により作動可能に構成されている。ブレーキ装置19F、19Rは、例えば、ディスクブレーキである。The
車両1の前部には、車両1の前方に光を照射するヘッドライトユニット11が配置されている。本実施形態のヘッドライトユニット11は右側の光照射部11Rと、左側の光照射部11Lとを左右対称に備える二眼タイプのヘッドライトユニットである。しかし、一眼タイプや三眼タイプのヘッドライユニット、或いは、左右非対称の二眼タイプのヘッドライトユニットも採用可能である。A
車両1の前部はフロントカバー12で覆われ、車両1の前側の側部は左右一対のサイドカバー14で覆われている。フロントカバー12の上方にはスクリーン13が配置されている。スクリーン13は走行中にライダが受ける風圧を軽減する風防であり、例えば、透明な樹脂部材で形成されている。フロントカバー12の側方には左右一対のサイドミラーユニット15が配置されている。サイドミラーユニット15にはライダが後方を視認するためのサイドミラー(不図示)が支持されている。
The front of the
フロントカバー12は、カウル部材121~123を含み、カウル部材121~123がフロントカウルを構成している。カウル部材121はY方向に延在してフロントカバー12の本体を構成し、カウル部材122はカウル部材121の上側の部分を構成している。カウル部材123はカウル部材121から下方向に離間して配設されている。
The
カウル部材121とカウル部材123との間、及び、左右一対のサイドカバー14の間に、ヘッドライトユニット11を露出させる開口が形成され、この開口の上縁はカウル部材121により画定され、下縁はカウル部材123により画定され、左右の側縁はサイドカバー14で画定される。An opening exposing the
フロントカバー12の背後には車両1の前方の状況を検知する検知ユニット16が配置されている。本実施形態の場合、検知ユニット16はレーダ(例えばミリ波レーダ)であるが、フロントカバー12を透過して前方を検知可能な他の種類のセンサであってもよい。例えば、検知ユニット16は、レーダにかえて又はレーダに加えて、カメラやLIDAR(Light Detection and Ranging)を含んでもよい。カメラは、ドライブレコーダに含まれるカメラであってもよい。検知ユニット16で車両1の前方に障害物が検知された場合、例えば、メータパネルMPに、ライダに注意を促す表示を行うことができ、或いは、ブレーキ装置19F、19Rを自動的に作動して車両1を減速することができる。A
図3を参照して、一部の実施形態に係る車両1の構成例について説明する。車両1は、制御装置301と、通信装置302と、パワーユニット303と、制動装置304と、衝撃吸収機構305と、測位センサ306と、車輪速センサ307と、外界センサ308と、記憶媒体309とを有する。これらの構成要素は、以下の説明のために列挙されたものである。個別の実施形態に応じて、車両1は、これらの構成要素の一部を含まなくてもよいし、他の構成要素を含んでもよい。記憶媒体309は、制御装置301の一部であるとみなされてもよい。
With reference to FIG. 3, an example configuration of a
制御装置301は、車両1の全体的な動作を制御する。制御装置301は、例えばプロセッサなどの汎用集積回路で実現されてもよい。制御装置301の一部又は全部は、ASIC(Application Specific Integrated Circuit)やFPGA(Field Programmable Gate Array)のような専用の集積回路によって構成されてもよい。The
通信装置302は、車両1が外部の装置(例えば、地図データサーバ330)と通信する装置である。車両1と外部の装置との通信は、広域ネットワーク320を介した通信であってもよい。通信装置302と外部の装置との通信は、車両1のライダが有する通信装置(例えば、スマートフォン)を介した通信であってもよい。The
パワーユニット303は、車両1が走行するための動力を発生する。パワーユニット303は、例えばエンジン21によって構成される。制動装置304は、車両1の車輪(前輪FW及び後輪RW)の回転数を減少させることによって車両1に制動力を与える装置である。制動装置304は、例えばブレーキ装置19F及び19Rによって構成される。衝撃吸収機構305は、車両1が路面から受ける振動を減衰させる機構である。衝撃吸収機構305は、例えばフロントサスペンション機構9によって構成される。The
測位センサ306は、車両1の現在の地理的位置を特定するためのセンサである。測位センサ306は、例えばGNSS(Global Navigation Satellite System)センサによって構成される。車輪速センサ307は、車両1の車輪(前輪FW又は後輪RW)の回転速度を測定するセンサである。外界センサ308は、車両1の周辺状況に関するデータを取得するセンサである。外界センサ308は、図1の検知ユニット16であってもよい。外界センサ308は、レーダであってもよいし、カメラであってもよいし、LIDARであってもよい。The
記憶媒体309は、制御装置301による車両1の制御に使用されるプログラムやデータなどを記憶する。記憶媒体309は、例えばROM(Read Only Memory)やRAM(Random Access Memory)などによって実現される。記憶媒体309は、例えば、プログラム310と、制御設定データ311と、移行時間データ312とを記憶する。これらのプログラム及びデータは、車両1の製造時に記憶媒体309に記憶されてもよいし、通信装置302を介して取得されたデータに基づいて更新されてもよい。The
プログラム310は、車両1の様々な制御を規定する命令を含み、制御装置301によって実行可能である。制御設定データ311は、車両1の制御に使用される設定に関するデータである。移行時間データ312は、車両1の制御に使用される設定を変更する際の移行時間に関するデータである。制御設定データ311及び移行時間データ312の詳細については後述する。The
地図データサーバ330は、制御装置331と、通信装置332と、記憶媒体333とを有する。これらの構成要素は、以下の説明のために列挙されたものである。個別の実施形態に応じて、地図データサーバ330は、これらの構成要素の一部を含まなくてもよいし、他の構成要素を含んでもよい。The
制御装置331は、地図データサーバ330の全体的な動作を制御する装置である。制御装置331は、例えばプロセッサなどの汎用集積回路で実現されてもよい。制御装置301の一部又は全部は、ASICやFPGAのような専用の集積回路によって構成されてもよい。The
通信装置332は、地図データサーバ330が外部の装置(例えば、車両1)と通信する装置である。地図データサーバ330と外部の装置との通信は、広域ネットワーク320を介した通信であってもよい。The
記憶媒体333は、制御装置331による地図データサーバ330の制御に使用されるプログラムやデータなどを記憶する。記憶媒体333は、例えばROMやRAM、二次記憶装置などによって実現される。記憶媒体333は、例えば、プログラム334と、地図データ335とを記憶する。プログラム334は、地図データサーバ330の様々な制御を規定する命令を含み、制御装置331によって実行可能である。The
地図データ335は、地図に関するデータである。地図データ335は、道路に関する情報を含んでもよい。道路に関する情報は、各地理的位置における道路の路面区分に関する情報を含んでもよい。路面区分とは、路面の非一時的な状態による分類のことである。路面の非一時的な状態とは、天候や車両の走行による影響を受けない状態のことである。路面区分は、例えば工事を行うことによって変更されうる。以下の説明において、路面区分は、舗装路と非舗装路との2つに分類される。路面区分は、これ以外の区分を含んでもよい。
図4を参照して、車両1の動作例について説明する。この動作は、制御装置301がプログラム310を実行することによって行われてもよい。これにかえて、図4の動作の一部又は全部は、ASICやFPGAのような専用の集積回路によって実行されてもよい。図4の動作は、車両1が走行を開始した時点で開始されてもよい。An example of the operation of
ステップS401で、制御装置301は、車両1の現在の地理的位置を特定する。例えば、制御装置301は、測位センサ306を使用して車両1の現在の地理的位置を特定してもよいし、他の方法で現在の地理的位置を特定してもよい。In step S401, the
ステップS402で、制御装置301は、地図データ335に対して車両1の現在の地理的位置を照合することによって、車両1が走行する道路の路面区分を判定する。例えば、制御装置301は、ステップS401で特定された地理的位置を地図データサーバ330へ送信し、地図データ335に対して当該地理的位置を照合することを地図データサーバ330に要求し、この要求に対する応答に基づいて車両1が走行する道路の路面区分を判定してもよい。「車両1が走行する道路」とは、車両1が走行中の道路(例えば、ステップS401の実行時点の地理的位置)であってもよいし、車両1が直近に走行する予定の道路(例えば、10秒後に車両1が位置していると推定される地理的位置や、ステップS401の実行時点の地理的位置から30m先の地理的位置)であってもよい。記憶媒体309があらかじめ地図データを記憶していてもよく、この場合に、制御装置301は、記憶媒体309内の地図データを使用して現在の地理的位置の路面区分を判定してもよい。In step S402, the
ステップS403で、制御装置301は、ステップS402における判定結果に基づいて、車両1が走行する道路の路面区分が変化するかどうかを判定する。制御装置301は、車両1が走行する道路の路面区分が変化すると判定された場合(ステップS403で「YES」)に処理をステップS404に遷移し、それ以外の場合(ステップS403で「NO」)に処理をステップS405に遷移する。In step S403, the
ステップS404で、制御装置301は、変化後の路面区分に応じた設定となるように、車両1の制御に使用する設定を変更する。車両1の制御に使用する設定は、制御設定データ311に規定されている。図9を参照して、制御設定データ311の具体例について説明する。In step S404, the
制御設定データ311において、カラム900は、制御装置301が車両1を制御する項目を示す。カラム901は、車両1が走行する道路が舗装路である場合の各制御項目の設定を示す。カラム902は、車両1が走行する道路が非舗装路である場合の各制御項目の設定を示す。カラム903は、車両1が走行する道路が雪道である場合の各制御項目の設定を示す。図4で説明される実施形態では、カラム903に示される設定は使用されないため、これについては後述の実施形態で説明する。In the
一部の実施形態において、制御設定データ311は、4つの制御項目に関する設定を規定する。「エンジントルクレベル」は、同一の条件においてパワーユニット303(例えば、エンジン21)が発生するトルクのレベルを表す。この値が大きいほど、同一の条件においてトルクが大きくなる。トルクを比較する際の同一の条件とは、エンジン回転数及びアクセル開度が同一であることであってもよい。「エンジントルクレベル」は、車両のパワーユニットの出力に関する設定の一例である。制御設定データ311は、パワーユニット303の出力に関する他の設定を規定してもよい。車両1は、舗装路では高い「エンジントルクレベル」に設定しているため、舗装路を走行中と同じ「エンジントルクレベル」の値を使用して非舗装路を走行すると、非舗装路では滑りやすくなるので、ライダの乗り心地が悪化する。そこで、このような差を軽減するために、非舗装路における「エンジントルクレベル」の設定(A2)は、舗装路における「エンジントルクレベル」の設定(A1)よりも小さい値を有する(すなわち、A1>A2)ことで、トルクの立ち上がりを抑え車体をコントロールしやすくする。In some embodiments, the
「サスペンション減衰力」は、衝撃吸収機構305が発生する減衰力のレベルを表す。この値が大きいほど、衝撃吸収機構305が発生する減衰力が大きくなる。「サスペンション減衰力」は、車両1が受ける振動を吸収する衝撃吸収機構305の衝撃吸収力に関する設定の一例である。制御設定データ311は、衝撃吸収機構305の衝撃吸収力に関する他の設定を規定してもよい。車両1は、舗装路を走行中と同じ「サスペンション減衰力」の値を使用して非舗装路を走行すると、路面から受ける振動が大きくなり、ライダの乗り心地が悪化する。そこで、このような振動の差を軽減するために、非舗装路における「サスペンション減衰力」の設定(B2)は、舗装路における「サスペンション減衰力」の設定(B1)よりも小さい値を有する(すなわち、B1>B2)。衝撃吸収機構305が発生する減衰力は、制御装置301からの信号によって電子制御可能である。このような設定を有することによって、制御装置301は、車両1が非舗装路を走行中の衝撃吸収機構305の衝撃吸収力が、車両1が舗装路を走行中の衝撃吸収機構305の衝撃吸収力よりも大きくなるように車両1(具体的に、衝撃吸収機構305)を制御する。"Suspension damping force" represents the level of damping force generated by the
「ABS介入スリップ率」は、ABS(Anti-lock Brake System)機能が走行に介入するためのスリップ率の閾値を表す。この値が大きいほど、ABS機能が走行に介入するスリップ率が高くなる。「ABS介入スリップ率」は、車両1の車輪の回転がブレーキ力によって固定され続けることを防止する車輪固定防止制御に関する設定の一例である。制御設定データ311、車輪固定防止制御に関する他の設定を規定してもよい。車両1のスリップ率は、車両1が同じように安定していたとしても、舗装路を走行中に比べて、非舗装路を走行中の方が大きくなる傾向がある。そこで、ABS機能の過度の介入を軽減するために、非舗装路における「ABS介入スリップ率」の設定(C2)は、舗装路における「ABS介入スリップ率」の設定(C1)よりも大きい値を有する(すなわち、C1<C2)。The "ABS intervention slip ratio" represents the slip ratio threshold value for the ABS (Anti-lock Brake System) function to intervene in driving. The larger this value, the higher the slip ratio at which the ABS function intervenes in driving. The "ABS intervention slip ratio" is an example of a setting related to wheel fixation prevention control that prevents the rotation of the wheels of the
「TCS介入スリップ率」は、TCS(Traction Control System)機能が走行に介入するためのスリップ率の閾値を表す。この値が大きいほど、TCS機能が走行に介入するスリップ率が高くなる。「TCS介入スリップ率」は、車両1の車速センサ及び車輪速センサ307を用いて車両1の車輪の空転を防止させる空転防止制御に関する設定の一例である。制御設定データ311は、空転防止制御に関する他の設定を規定してもよい。車両1のスリップ率は、車両1が同じエンジントルクで加速したとしても、舗装路を走行中に比べて、非舗装路を走行中の方が大きくなる傾向がある。そこで、車両1が安定した加速を行えるようにするために、非舗装路における「TCS介入スリップ率」の設定(D2)は、舗装路における「TCS介入スリップ率」の設定(D1)よりも小さい値を有する(すなわち、D1>D2)。The "TCS intervention slip ratio" represents the slip ratio threshold value for the TCS (Traction Control System) function to intervene in driving. The larger this value, the higher the slip ratio at which the TCS function intervenes in driving. The "TCS intervention slip ratio" is an example of a setting related to anti-slip control that prevents the wheels of the
制御設定データ311に規定される「エンジントルクレベル」及び「サスペンション減衰力」は、車両1の乗り心地への関連度合いの高い設定の例である。制御設定データ311は、乗り心地への関連度合いの高い設定として、これらの一方のみを規定してもよいし、これらの両方を規定してもよいし、他の制御項目を規定してもよい。制御設定データ311に規定される「ABS介入スリップ率」及び「TCS介入スリップ率」は、車両1の乗り心地への関連度合いの低い設定の例である。制御設定データ311は、乗り心地への関連度合いの低い設定として、これらの一方のみを規定してもよいし、これらの両方を規定してもよいし、他の制御項目を規定してもよい。車両1の乗り心地は、車両1の乗員に与える振動の大きさによって判定されてもよい。The "engine torque level" and "suspension damping force" defined in the
ステップS405で、制御装置301は、車両1が走行を終了したかどうかを判定する。制御装置301は、車両1が走行を終了したと判定された場合(ステップS405で「YES」)に処理を終了し、それ以外の場合(ステップS405で「NO」)に処理をステップS401に遷移する。処理がステップS401に遷移した場合に、制御装置301は、ステップS401~S405の動作を繰り返す。In step S405, the
上述のように、ステップS404で設定を変更することによって、制御装置301は、ステップS402で判定された路面区分に応じた設定に従って車両1を制御するようになる。本実施形態によれば、制御装置301は、路面区分に適した設定に従って車両1を制御できるようになる。また、制御装置301は、道路の路面区分を地図データに基づいて判定するため、道路の画像を分析して路面区分を判定する場合と比較して、路面区分の判定精度が向上する。As described above, by changing the settings in step S404, the
図5を参照して、一部の実施形態における図4のステップS404の具体的な動作例について説明する。上述のように、ステップS404は、車両が走行する道路の路面区分が変化する際に実行される。本実施形態で、制御装置301は、路面区分に応じた設定を、所定の移行時間をかけて変更する。
Referring to Figure 5, a specific example of the operation of step S404 in Figure 4 in some embodiments will be described. As described above, step S404 is executed when the road surface classification of the road on which the vehicle is traveling changes. In this embodiment, the
ステップS501で、制御装置301は、車両が走行する道路の路面区分の変化が、舗装路から非舗装路への変化であるかどうかを判定する。制御装置301は、舗装路から非舗装路への変化であると判定された場合(ステップS501で「YES」)に、処理をステップS502に遷移し、それ以外の場合(ステップS501で「NO」)、すなわち、非舗装路から舗装路への変化であると判定された場合に、処理をステップS503に遷移する。In step S501, the
ステップS502で、制御装置301は、車両1の制御に使用する設定(例えば、「エンジントルクレベル」)を5秒かけて変更する。ステップS503で、制御装置301は、車両1の制御に使用する設定(例えば、「エンジントルクレベル」)を2秒かけて変更する。In step S502, the
車両1が走行する道路が舗装路から非舗装路へ変化する場合に、車両1の挙動が不安定になりやすいため、本実施形態の制御装置301では、車両が走行する道路の路面区分が舗装路から非舗装路へ変化する際に、比較的長い時間(例えば、5秒)かけて設定を変更し、車両が走行する道路の路面区分が非舗装路から舗装路へ変化する際に、比較的短い時間(例えば、2秒)かけて設定を変更する。
When the road on which
このように、本実施形態で、制御装置301は、変化後の路面区分に応じた移行時間をかけて設定を変更する。この移行時間は、移行時間データ312に規定されている。図9を参照して、移行時間データ312の具体例について説明する。In this way, in this embodiment, the
移行時間データ312において、カラム910は、制御装置301が車両1について制御する項目を示す。カラム910の内容はカラム900の内容と同様であってもよいため、重複する説明を省略する。カラム911は、車両1が走行する道路が舗装路から非舗装路へ変化する場合の各制御項目の移行時間を示す。カラム912は、車両1が走行する道路が非舗装路から舗装路へ変化する場合の各制御項目の移行時間を示す。カラム913は、車両1が走行する道路が舗装路から雪道へ変化する場合の各制御項目の移行時間を示す。カラム914は、車両1が走行する道路が雪道から舗装路へ変化する場合の各制御項目の移行時間を示す。図5で説明される実施形態では、カラム913~914に示される移行時間は使用されないため、これについては後述の実施形態で説明する。In the
舗装路に比べて非舗装路の方が車両1のライダがバランスを崩しやすい。そこで、路面区分が舗装路から非舗装路へ変化する際の「エンジントルクレベル」の移行時間(S1)は、路面区分が非舗装路から舗装路へ変化する際の「エンジントルクレベル」の移行時間(S2)よりも長い(すなわち、S1>S2)。「サスペンション減衰力」、「ABS介入スリップ率」、及び「TCS介入スリップ率」についても同様に、S3>S4、S5>S6、及びS7>S8となるように設定されている。
The rider of the
また、車両1の乗り心地への関連度合いの高い設定(例えば、「エンジントルクレベル」及び「サスペンション減衰力」)の変更の方が、車両1の乗り心地への関連度合いの低い設定(例えば、「ABS介入スリップ率」及び「TCS介入スリップ率」)の変更と比べて、車両1のライダの乗り心地に与える影響が大きい。そこで、車両1の乗り心地への関連度合いの低い設定の変更にかける移行時間は、車両1の乗り心地への関連度合いの高い設定の変更にかける移行時間よりも短くてもよい(すなわち、S1=S3>S5=S7、S2=S4>S6=S8)。これによって、制御装置301は、ライダに与える乗り心地への違和感を小さくしつつ、安全な走行を支援できる。他の実施形態では、これらの移行時間は同じであってもよい(すなわち、S1=S3=S5=S7、S2=S4=S6=S8)。
In addition, a change in a setting that is highly related to the ride comfort of the vehicle 1 (for example, "engine torque level" and "suspension damping force") has a greater impact on the ride comfort of the rider of the
車両1の乗り心地への関連度合いの高い2つの設定の移行時間は、互いに等しくてもよく(すなわち、S1=S3、S2=S4)、異なっていてもよい(すなわち、S1≠S3、S2≠S4)。車両1の乗り心地への関連度合いの低い2つの設定の移行時間は、互いに等しくてもよく(すなわち、S5=S7、S6=S8)、異なっていてもよい(すなわち、S5≠S7、S6≠S8)。車両1の乗り心地への関連度合いの低い2つの設定の移行時間は、舗装路から非舗装路への変更と、非舗装路から舗装路への変更とで同じであってもよい(すなわち、S5=S6、S7=S8)。The transition times of the two settings that are highly related to the ride comfort of the
図6を参照して、図5で説明した動作例による具体的な設定の変化について説明する。図6に示される4つのグラフは、上から順番に、「エンジントルクレベル」、「サスペンション減衰力」、「ABS介入スリップ率」、及び「TCS介入スリップ率」の時間変化を示す。 With reference to Figure 6, we will explain the specific changes in settings due to the example operation described in Figure 5. The four graphs shown in Figure 6 show, from top to bottom, the changes over time of "engine torque level", "suspension damping force", "ABS intervention slip rate", and "TCS intervention slip rate".
時刻t0から時刻t1にかけて、車両1は、舗装路を走行する。そのため、制御装置301は、制御設定データ311のカラム901に規定されている設定に従って車両1を制御する。時刻t1で、車両1が走行する道路の路面区分が舗装路から非舗装路に変化するとする。そこで、制御装置301は、移行時間データ312のカラム911に規定されている移行時間をかけて、各制御項目の設定を変更する。具体的に、制御装置301は、「エンジントルクレベル」及び「サスペンション減衰力」の設定を、時刻t1から時刻t3(t3-t1=S1=S3を満たす)にかけて変更する。制御装置301は、「ABS介入スリップ率」及び「TCS介入スリップ率」の設定を、時刻t1から時刻t2(t2-t1=S5=S7を満たす)にかけて変更する。図6に示されるように、各制御項目の設定は、移行時間をかけて、連続的に変化する。From time t0 to time t1, the
設定変更後、制御装置301は、車両1が非舗装路を走行中に、制御設定データ311のカラム902に規定されている設定に従って車両1を制御する。その後、制御装置301は、車両1が走行する道路の路面区分が非舗装路から舗装路に時刻t6で変化すると推定したとする。そこで、制御装置301は、移行時間データ312のカラム912に規定されている移行時間をかけて、各制御項目の設定を変更する。具体的に、制御装置301は、「エンジントルクレベル」及び「サスペンション減衰力」の設定を、時刻t4から時刻t6(t6-t4=S2=S4を満たす)にかけて変更する。制御装置301は、「ABS介入スリップ率」及び「TCS介入スリップ率」の設定を、時刻t5から時刻t6(t6-t5=S6=S8を満たす)にかけて変更する。設定変更後、制御装置301は、車両1が舗装路を走行中に、制御設定データ311のカラム901に規定されている設定に従って車両1を制御する。After the setting change, the
図6の例では、車両1が走行する道路の路面区分が舗装路から非舗装路に変化した時点(時刻t1)で、制御装置301が設定の変更を開始する。これにかえて、制御装置301は、設定の変更途中で時刻t1になるように変更を開始してもよいし、時刻t1に又はそれよりも前に設定の変更が終了するように変更を開始してもよいし、時刻t1の後に設定の変更を開始してもよい。同様に、図6の例で、制御装置301は、車両1が走行する道路の路面区分が非舗装路から舗装路に変化した時点(時刻t6)設定の変更が終了するように、変更を開始する。これにかえて、制御装置301は、設定の変更途中で時刻t6になるように変更を開始してもよいし、時刻t6よりも前に設定の変更が終了するように変更を開始してもよいし、時刻t6又はそれよりも後に設定の変更を開始してもよい。また、制御項目ごとに、変更を開始する時刻が異なっていてもよく、変更を終了する時刻が異なっていてもよい。In the example of FIG. 6, the
図7を参照して、車両1の別の動作例について説明する。この動作は、制御装置301がプログラム310を実行することによって行われてもよい。これにかえて、図7の動作の一部又は全部は、ASICやFPGAのような専用の集積回路によって実行されてもよい。図7の動作は、車両1が走行を開始した時点で開始されてもよい。ステップS401、S402、及びS405については図4の動作と同様であってもよいため、重複する説明を省略する。
With reference to Figure 7, another example of the operation of
ステップS701で、制御装置301は、車両1の周囲の画像を取得する。この画像は、静止画像であってもよいし、動画像であってもよい。制御装置301は、車両1の外界センサ308(例えば、カメラ)によって得られた画像を取得してもよい。In step S701, the
ステップS702で、制御装置301は、車両1の周囲の画像に基づいて、車両1が走行する道路の路面状態を判定する。路面状態とは、路面の一時的な状態のことである。路面の一時的な状態とは、天候や車両の走行による影響を受ける状態のことである。例えば、制御装置301は、路面状態が摩擦係数の高い状態か低い状態かを判定してもよい。摩擦係数が高い路面状態とは、道路の表面が物体(例えば、雪)によって全面的に覆われていないことであってもよい。摩擦係数が低い路面状態とは、道路の表面が物体(例えば、雪)によって全面的に覆われていることであってもよい。以下では、路面状態が摩擦係数の低い道路として雪道を例として扱う。制御装置301は、道路が雪道であるかどうかを、自身に搭載された判定ロジック(例えば、学習済みの推論モデル)を使用して判定してもよいし、外部のサーバに画像を送信し、その応答に基づいて判定してもよい。In step S702, the
ステップS703で、制御装置301は、ステップS402及びS702における判定結果に基づいて、車両1が走行する道路の路面区分又は路面状態が変化するかどうかを判定する。制御装置301は、車両1が走行する道路の路面区分又は路面状態が変化すると判定された場合(ステップS703で「YES」)に処理をステップS704に遷移し、それ以外の場合(ステップS703で「NO」)に処理をステップS405に遷移する。In step S703, the
ステップS704で、制御装置301は、変化後の路面区分又は路面状態に応じた設定となるように、車両1の制御に使用する設定を変更する。車両1の制御に使用する設定は、制御設定データ311に規定されている。図9を参照して、制御設定データ311の具体例について説明する。カラム900~903の内容については上述したとおりである。道路が雪道である場合に、この道路の路面区分が舗装路であっても非舗装路であっても、同様の路面状態となる。そのため、以下の説明では、道路が雪道である場合に、道路の路面区分による分類を行わない。また、以下の説明における舗装路及び非舗装路は、路面状態が通常である(すなわち、雪で覆われていない)舗装路及び非舗装路を表す。In step S704, the
車両1が走行する道路が雪道である場合に、車輪の空回りを抑制するために、車両1が走行する道路が舗装路及び非舗装路である場合と比較して、「エンジントルクレベル」が低い方がよい。そこで、雪道における「エンジントルクレベル」の設定(A3)は、舗装路及び非舗装路における「エンジントルクレベル」の設定(A1、A2)よりも小さい値を有する(すなわち、A3<A1、A3<A2)。
When the road on which the
車両1が走行する道路が雪道である場合に、路面から受ける振動は車両1が走行する道路が舗装路又は非舗装路である場合と比べて、雪道を走行中の方が大きくなる傾向がある。そこで、このような振動の差を軽減するために、雪道における「サスペンション減衰力」の設定(B3)は、舗装路及び非舗装路における「サスペンション減衰力」の設定(B1、B2)よりも小さい値を有する(すなわち、B1>B3、B2>B3)。When the road on which
車両1のスリップ率は、車両1が同じように安定していたとしても、舗装路又は非舗装路を走行中に比べて、雪道を走行中の方が大きくなる傾向がある。そこで、ABS機能の過度の介入を軽減するために、雪道における「ABS介入スリップ率」の設定(C3)は、舗装路及び非舗装路における「ABS介入スリップ率」の設定(C1、C2)よりも大きい値を有する(すなわち、C1<C3、C2<C3)。The slip ratio of
車両1のスリップ率は、車両1が同じ加速度で走行したとしても、舗装路又は非舗装路を走行中に比べて、雪道を走行中の方が大きくなる傾向がある。そこで、車両1が安定した加速を行えるようにするために、雪道における「TCS介入スリップ率」の設定(D3)は、舗装路及び非舗装路における「TCS介入スリップ率」の設定(D1、D2)よりも小さい値を有する(すなわち、D3<D1、D3<D2)。
The slip ratio of the
上述のように、ステップS704で設定を変更することによって、制御装置301は、ステップS402で判定された路面区分及びステップS702で判定された路面区分に応じた設定に従って車両1を制御するようになる。As described above, by changing the settings in step S704, the
図9を参照して、移行時間データ312の具体例について説明する。カラム910~914の内容については上述したとおりである。移行時間S1~S8に関して上述した説明と同様であってもよい事項については、重複する説明を省略する。
A specific example of
舗装路に比べて雪道の方が車両1のライダがバランスを崩しやすい。そこで、道路が通常の舗装路から雪道へ変化する際の「エンジントルクレベル」の移行時間(S9)は、道路が雪道から通常の舗装路へ変化する際の「エンジントルクレベル」の移行時間(S10)よりも長い(すなわち、S9>S10)。「ABS介入スリップ率」及び「TCS介入スリップ率」についても同様に、S11>S12、及びS13>S14となるように設定されている。「サスペンション減衰力」について、舗装路と雪道とで同じ設定を有するため、移行時間は設定されていない。
The rider of
車両1の乗り心地への関連度合いの高い設定(例えば、「エンジントルクレベル」及び「サスペンション減衰力」)の変更の方が、車両1の乗り心地への関連度合いの低い設定(例えば、「ABS介入スリップ率」及び「TCS介入スリップ率」)の変更と比べて、車両1のライダの乗り心地に与える影響が大きい。そこで、車両1の乗り心地への関連度合いの低い設定の変更にかける移行時間は、車両1の乗り心地への関連度合いの高い設定の変更にかける移行時間よりも短くてもよい(すなわち、S9>S11=S13、S10>S12=S14)。これによって、制御装置301は、ライダに与える乗り心地への違和感を小さくしつつ、安全な走行を支援できる。他の実施形態では、これらの移行時間は同じであってもよい(すなわち、S9=S11=S13、S10=S12=S14)。
Changing the settings that are highly related to the ride comfort of the vehicle 1 (e.g., "engine torque level" and "suspension damping force") has a greater impact on the ride comfort of the rider of the
車両1の乗り心地への関連度合いの低い2つの設定の移行時間は、互いに等しくてもよく(すなわち、S11=S13、S12=S14)、異なっていてもよい(すなわち、S11≠S13、S12≠S14)。車両1の乗り心地への関連度合いの低い2つの設定の移行時間は、舗装路から雪道への変更と、雪道から舗装路への変更とで同じであってもよい(すなわち、S11=S12、S13=S14)。The transition times of the two settings that are less related to the ride comfort of the
図8を参照して、図7で説明した動作例による具体的な設定の変化について説明する。図8に示される4つのグラフは、上から順番に、「エンジントルクレベル」、「サスペンション減衰力」、「ABS介入スリップ率」、及び「TCS介入スリップ率」の時間変化を示す。 With reference to Figure 8, we will explain the specific changes in settings due to the example operation described in Figure 7. The four graphs shown in Figure 8 show, from top to bottom, the changes over time of "engine torque level", "suspension damping force", "ABS intervention slip rate", and "TCS intervention slip rate".
時刻t10から時刻t11にかけて、車両1は、通常の舗装路を走行する。そのため、制御装置301は、制御設定データ311のカラム901に規定されている設定に従って車両1を制御する。時刻t11で、車両1が走行する道路が通常の舗装路から雪道に変化するとする。そこで、制御装置301は、移行時間データ312のカラム913に規定されている移行時間をかけて、各制御項目の設定を変更する。具体的に、制御装置301は、「エンジントルクレベル」を、時刻t11から時刻t13(t13-t11=S9を満たす)にかけて変更する。制御装置301は、「ABS介入スリップ率」及び「TCS介入スリップ率」の設定を、時刻t11から時刻t12(t12-t11=S11=S13を満たす)にかけて変更する。図8に示されるように、各制御項目の設定は、移行時間をかけて、連続的に変化する。制御装置301は、「サスペンション減衰力」の設定を変更しない。
From time t10 to time t11, the
設定変更後、制御装置301は、車両1が雪道を走行中に、制御設定データ311のカラム903に規定されている設定に従って車両1を制御する。その後、制御装置301は、車両1が走行する道路が雪道から通常の舗装路に時刻t16で変化すると推定したとする。そこで、制御装置301は、移行時間データ312のカラム914に規定されている移行時間をかけて、各制御項目の設定を変更する。具体的に、制御装置301は、「エンジントルクレベル」の設定を、時刻t14から時刻t16(t16-t14=S10を満たす)にかけて変更する。制御装置301は、「ABS介入スリップ率」及び「TCS介入スリップ率」の設定を、時刻t15から時刻t16(t16-t15=S12=S14を満たす)にかけて変更する。制御装置301は、「サスペンション減衰力」の設定を変更しない。設定変更後、制御装置301は、車両1が通常の舗装路を走行中に、制御設定データ311のカラム901に規定されている設定に従って車両1を制御する。After changing the settings, the
図10を参照して、上述の実施形態の変形例について説明する。上述の実施形態では、路面区分が舗装路から非舗装路へ変化する際の「エンジントルクレベル」の移行時間(S1)は、路面区分が非舗装路から舗装路へ変化する際の「エンジントルクレベル」の移行時間(S2)よりも長い(すなわち、S1>S2)。「サスペンション減衰力」、「ABS介入スリップ率」、及び「TCS介入スリップ率」についても同様に、S3>S4、S5>S6、及びS7>S8となるように設定されている。これにかえて、変形例では、路面区分が舗装路から非舗装路へ変化する際の「エンジントルクレベル」の移行時間(S1)は、路面区分が非舗装路から舗装路へ変化する際の「エンジントルクレベル」の移行時間(S2)よりも短い(すなわち、S1<S2)。「サスペンション減衰力」、「ABS介入スリップ率」、及び「TCS介入スリップ率」についても同様に、S3<S4、S5<S6、及びS7<S8となるように設定されている。これによって、路面変化による車体の安定性をより向上させることができる。 With reference to FIG. 10, a modified example of the above-mentioned embodiment will be described. In the above-mentioned embodiment, the transition time (S1) of the "engine torque level" when the road surface classification changes from a paved road to an unpaved road is longer than the transition time (S2) of the "engine torque level" when the road surface classification changes from an unpaved road to a paved road (i.e., S1>S2). Similarly, the "suspension damping force", "ABS intervention slip rate", and "TCS intervention slip rate" are set so that S3>S4, S5>S6, and S7>S8. Instead, in the modified example, the transition time (S1) of the "engine torque level" when the road surface classification changes from a paved road to an unpaved road is shorter than the transition time (S2) of the "engine torque level" when the road surface classification changes from an unpaved road to a paved road (i.e., S1<S2). Similarly, the "suspension damping force", "ABS intervention slip rate", and "TCS intervention slip rate" are set so that S3<S4, S5<S6, and S7<S8. This can further improve the stability of the vehicle body when the road surface changes.
図11を参照して、上述の実施形態の変形例について説明する。上述の実施形態では、道路が通常の舗装路から雪道へ変化する際の「エンジントルクレベル」の移行時間(S9)は、道路が雪道から通常の舗装路へ変化する際の「エンジントルクレベル」の移行時間(S10)よりも長い(すなわち、S9>S10)。「ABS介入スリップ率」及び「TCS介入スリップ率」についても同様に、S11>S12、及びS13>S14となるように設定されている。これにかえて、変形例では、道路が通常の舗装路から雪道へ変化する際の「エンジントルクレベル」の移行時間(S9)は、道路が雪道から通常の舗装路へ変化する際の「エンジントルクレベル」の移行時間(S10)よりも短い(すなわち、S9<S10)。「ABS介入スリップ率」及び「TCS介入スリップ率」についても同様に、S11<S12、及びS13<S14となるように設定されている。これによって、路面変化による車体の安定性をより向上させることができる。 A modified example of the above embodiment will be described with reference to FIG. 11. In the above embodiment, the transition time (S9) of the "engine torque level" when the road changes from a normal paved road to a snowy road is longer than the transition time (S10) of the "engine torque level" when the road changes from a snowy road to a normal paved road (i.e., S9>S10). Similarly, the "ABS intervention slip rate" and the "TCS intervention slip rate" are set to S11>S12 and S13>S14. Instead, in the modified example, the transition time (S9) of the "engine torque level" when the road changes from a normal paved road to a snowy road is shorter than the transition time (S10) of the "engine torque level" when the road changes from a snowy road to a normal paved road (i.e., S9<S10). Similarly, the "ABS intervention slip rate" and the "TCS intervention slip rate" are set to S11<S12 and S13<S14. This can further improve the stability of the vehicle body due to changes in road surface.
以上の実施形態によれば、道路の路面状態に応じて制御の設定及び移行時間を変更するため、一層精度の高い走行支援が可能となる。 According to the above embodiment, the control settings and transition times are changed according to the road surface conditions, making it possible to provide even more accurate driving assistance.
<実施形態のまとめ>
<項目1>
車両(1)を制御する制御装置(301)であって、
前記車両の地理的位置を特定する特定手段と、
道路の路面区分に関する情報を含むデータ(335)に対する前記車両の地理的位置に基づき、前記車両が走行する道路の路面区分に応じた設定(311)に従って前記車両を制御する制御手段と、
を備える、制御装置。
この項目によれば、地図データを利用して道路の路面区分を判定するため、高い精度で路面区分を判定できる。
<項目2>
前記制御手段は、前記車両が走行する道路の路面区分が変化する際に、変化後の路面区分に応じて前記設定を変更し、前記設定の移行時間は、変化後の路面区分に応じて設定される、項目1に記載の制御装置。
この項目によれば、設定を変更することによる車両の乗員への影響を軽減できる。
<項目3>
前記路面区分が舗装路から非舗装路へ変化する際の前記設定の移行時間(911)は、前記路面区分が非舗装路から舗装路へ変化する際の前記設定の移行時間(912)よりも短い、項目1又は2に記載の制御装置。
この項目によれば、舗装路から非舗装路へ変化する際に路面状況の変化に素早く対応するように設定を変更することで、路面変化による車体の安定性をより向上させることができる。
<項目4>
前記路面区分が舗装路から非舗装路へ変化する際の前記設定の移行時間(911)は、前記路面区分が非舗装路から舗装路へ変化する際の前記設定の移行時間(912)よりも長い、項目1又は2に記載の制御装置。
この項目によれば、舗装路から非舗装路へ変化する際に設定を変更することによる操作性の違いからくる車両の乗員への影響を軽減できる。
<項目5>
前記路面区分に応じた前記設定は、前記車両の第1機能に関する第1設定と、前記車両の第2機能に関する第2設定と、を含み、
前記第2設定の変更にかける前記設定の移行時間は、前記第1設定の変更にかける前記設定の移行時間よりも短い、項目1乃至4の何れか1項に記載の制御装置。
この項目によれば、設定を変更することによる車両の乗員への乗り心地の影響を軽減しつつ、安全性の高い走行支援を提供できる。
<項目6>
前記第1設定は、前記車両のパワーユニット(303)の出力に関する設定と、前記車両が受ける振動を吸収する衝撃吸収機構(305)の衝撃吸収力に関する設定と、の少なくとも一方を含み、
前記第2設定は、前記車両の車輪の空転を防止させる空転防止制御に関する設定と、前記車両の車輪の回転が固定され続けることを防止する車輪固定防止制御に関する設定と、の少なくとも一方を含む、項目5に記載の制御装置。
この項目によれば、設定を変更することによる車両の乗員への乗り心地の影響を軽減しつつ、安全性の高い走行支援を提供できる。
<項目7>
前記制御手段は、前記路面区分が非舗装路であると判定された場合に、前記路面区分が舗装路であると判定された場合に比べて、前記車両が受ける振動を吸収する衝撃吸収機構の衝撃吸収力が大きくなるように前記車両を制御する、項目1乃至6の何れか1項に記載の制御装置。
この項目によれば、車両への振動を路面区分に応じて適切に軽減できる。
<項目8>
前記車両は、前記車両の撮影装置(308)によって得られた前記車両の周囲の画像に基づいて、前記車両が走行する道路の路面状態を取得し、
前記制御手段は、前記路面区分及び前記路面状態に応じた設定に従って前記車両を制御する、項目1乃至7の何れか1項に記載の制御装置。
この項目によれば、路面状態に応じてさらに適切に車両の動作を制御できる。
<項目9>
前記路面状態が摩擦係数の高い状態の舗装路から、前記路面状態が摩擦係数の低い状態の舗装路へ変化する際の前記設定の移行時間(913)は、前記路面状態が摩擦係数の低い状態の舗装路から、前記路面状態が摩擦係数の高い状態の舗装路へ変化する際の前記設定の移行時間(914)よりも短い、項目8に記載の制御装置。
この項目によれば、路面状態に応じてさらに適切に車両の動作を制御できる。
<項目10>
前記路面状態が摩擦係数の高い状態の舗装路から、前記路面状態が摩擦係数の低い状態の舗装路へ変化する際の前記設定の移行時間(913)は、前記路面状態が摩擦係数の低い状態の舗装路から、前記路面状態が摩擦係数の高い状態の舗装路へ変化する際の前記設定の移行時間(914)よりも長い、項目8に記載の制御装置。
この項目によれば、路面状態に応じてさらに適切に車両の動作を制御できる。
<項目11>
項目1乃至10の何れか1項に記載の制御装置を有する車両。
この項目によれば、地図データを利用して道路の路面区分を判定するため、高い精度で路面区分を判定できる車両が提供される。
Summary of the embodiment
<
A control device (301) for controlling a vehicle (1),
means for determining a geographic location of the vehicle;
control means for controlling the vehicle according to settings (311) corresponding to the surface classification of the road on which the vehicle is traveling, based on the geographical position of the vehicle relative to data (335) containing information on the surface classification of the road;
A control device comprising:
According to this item, the road surface classification is determined using map data, so that the road surface classification can be determined with high accuracy.
<
2. The control device according to
This item reduces the impact on vehicle occupants caused by changing settings.
<
3. The control device according to
According to this item, by changing the settings to quickly respond to changes in road conditions when going from a paved road to an unpaved road, the stability of the vehicle body due to changes in road surface can be further improved.
<
3. The control device according to
According to this item, the impact on vehicle occupants caused by the difference in operability due to changing settings when changing from paved roads to unpaved roads can be reduced.
<
the settings according to the road surface classification include a first setting related to a first function of the vehicle and a second setting related to a second function of the vehicle;
5. The control device according to any one of
According to this item, it is possible to provide safe driving assistance while reducing the impact of changing settings on the ride comfort of vehicle occupants.
<
The first setting includes at least one of a setting regarding an output of a power unit (303) of the vehicle and a setting regarding an impact absorbing capacity of an impact absorbing mechanism (305) that absorbs vibrations received by the vehicle,
6. The control device according to
According to this item, it is possible to provide safe driving assistance while reducing the impact of changing settings on the ride comfort of vehicle occupants.
<Item 7>
The control device according to any one of
According to this item, vibrations to the vehicle can be appropriately reduced according to the road surface classification.
<
The vehicle acquires a road surface condition of a road on which the vehicle is traveling based on an image of the surroundings of the vehicle acquired by an image capturing device (308) of the vehicle;
8. The control device according to any one of
According to this item, the vehicle operation can be controlled more appropriately according to the road surface conditions.
<
9. The control device according to
According to this item, the vehicle operation can be controlled more appropriately according to the road surface conditions.
<
9. The control device according to
According to this item, the vehicle operation can be controlled more appropriately according to the road surface conditions.
<
A vehicle comprising the control device according to any one of
According to this item, a vehicle is provided that can determine road surface classifications with high accuracy by using map data to determine road surface classifications.
発明は上記の実施形態に制限されるものではなく、発明の要旨の範囲内で、種々の変形・変更が可能である。 The invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications and variations are possible within the scope of the invention.
Claims (9)
前記車両の地理的位置を特定する特定手段と、
道路の路面区分に関する情報を含むデータに対する前記車両の地理的位置に基づき、前記車両が走行する道路の路面区分に応じた設定に従って前記車両を制御する制御手段と、
を備え、
前記路面区分に応じた前記設定は、前記車両の第1機能に関する第1設定と、前記車両の第2機能に関する第2設定と、を含み、
前記第1設定は、前記車両のパワーユニットの出力に関する設定と、前記車両が受ける振動を吸収する衝撃吸収機構の衝撃吸収力に関する設定と、の少なくとも一方を含み、
前記第2設定は、前記車両の車輪の空転を防止させる空転防止制御に関する設定と、前記車両の車輪の回転が固定され続けることを防止する車輪固定防止制御に関する設定と、の少なくとも一方を含み、
前記第2設定の変更にかける前記設定の移行時間は、前記第1設定の変更にかける前記設定の移行時間よりも短い、制御装置。 A control device for controlling a vehicle,
means for determining a geographic location of the vehicle;
control means for controlling the vehicle according to settings corresponding to the surface classification of the road on which the vehicle is traveling, based on the geographical position of the vehicle relative to data including information on the surface classification of the road;
Equipped with
the settings according to the road surface classification include a first setting related to a first function of the vehicle and a second setting related to a second function of the vehicle;
The first setting includes at least one of a setting regarding an output of a power unit of the vehicle and a setting regarding an impact absorbing force of an impact absorbing mechanism that absorbs vibrations received by the vehicle,
The second setting includes at least one of a setting related to anti-spin control for preventing spinning of the wheels of the vehicle and a setting related to wheel lock prevention control for preventing the rotation of the wheels of the vehicle from being locked,
A control device , wherein a setting transition time taken for changing the second setting is shorter than a setting transition time taken for changing the first setting .
前記制御手段は、前記路面区分及び前記路面状態に応じた設定に従って前記車両を制御する、請求項1乃至5の何れか1項に記載の制御装置。 The vehicle acquires a road surface condition of a road on which the vehicle is traveling based on an image of the surroundings of the vehicle acquired by an image capturing device of the vehicle;
The control device according to claim 1 , wherein the control means controls the vehicle in accordance with settings corresponding to the road surface classification and the road surface condition.
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