JP7485621B2

JP7485621B2 - Steering gear

Info

Publication number: JP7485621B2
Application number: JP2021010353A
Authority: JP
Inventors: 幸二沼倉
Original assignee: Hitachi Astemo Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2021-01-26
Filing date: 2021-01-26
Publication date: 2024-05-16
Anticipated expiration: 2041-01-26
Also published as: JP2022114175A

Description

本発明は、操舵装置に関する。 The present invention relates to a steering device.

特許文献１には、運転者が操作するステアリングホイールの回転量を所定回転以内に規制する回転規制手段を備えるステア・バイ・ワイヤ式の操舵装置が開示されている。 Patent Document 1 discloses a steer-by-wire steering device equipped with a rotation restriction means that restricts the amount of rotation of the steering wheel operated by the driver to within a predetermined range.

特開２００４－１８９０３７号公報JP 2004-189037 A

しかしながら、特許文献１の回転規制手段にあっては、減速機構を有しているため、減速比分入力トルクが大きくなり、剛性を上げる必要があるため、重量が増加してしまうおそれがある。
本発明の目的の一つは、重量の増加を抑制した操舵装置を提供することにある。 However, in the rotation restricting means of Patent Document 1, since a speed reducing mechanism is provided, the input torque becomes large by an amount corresponding to the speed reduction ratio, and since it is necessary to increase the rigidity, there is a risk of an increase in weight.
An object of the present invention is to provide a steering device in which an increase in weight is suppressed.

本発明の一実施形態における操舵装置は、第１端部にステアリングホイールが設けられる第１軸と、第１軸の径方向外方に、第１軸と平行に伸びる第２軸と、第１軸の第２端部側に取り付けられ、第１軸が前記第１回転部材の回転軸線の軸心を貫通し、第１軸の回転によって回転する第１回転部材と、第１回転部材と噛合い、第１回転部材に対して減速する第２軸の回転軸線上に設けられ、第１回転部材によって回転する第２回転部材と、ステアリングホイールが中立位置から時計回りに所定回転以上の回転、および、中立位置から反時計回りに所定回転以上する場合の回転を規制するストッパ機構と、ストッパ機構は、第１回転部材に形成され、前記第１回転部材から径方向外方に向かって伸びる第１規制部と、第１規制部と当接し、第２回転部材に形成される第２規制部と、を有する。
A steering device in one embodiment of the present invention has a first shaft having a steering wheel mounted at a first end thereof, a second shaft extending radially outward from and parallel to the first shaft, a first rotating member attached to a second end of the first shaft, the first shaft passing through the axis of the rotation axis of the first rotating member and rotated by rotation of the first shaft, a second rotating member meshing with the first rotating member and provided on the rotation axis of the second shaft which is decelerated relative to the first rotating member and rotated by the first rotating member, a stopper mechanism which restricts rotation of the steering wheel when the steering wheel rotates more than a predetermined number of rotations clockwise from a neutral position and when the steering wheel rotates more than a predetermined number of rotations counterclockwise from the neutral position , and the stopper mechanism has a first restricting portion formed on the first rotating member and extending radially outward from the first rotating member , and a second restricting portion formed on the second rotating member which abuts against the first restricting portion.

よって、本発明の好ましい態様によれば、操舵装置の重量の増加を抑制することができる。 Therefore, according to a preferred embodiment of the present invention, it is possible to suppress an increase in the weight of the steering device.

実施形態１の操舵装置のシステム構成図である。FIG. 1 is a system configuration diagram of a steering device according to a first embodiment. 実施形態１の操舵入力機構を示す図である。1 is a diagram showing a steering input mechanism according to a first embodiment; 実施形態１のストッパ機構の斜視図である。FIG. 2 is a perspective view of a stopper mechanism according to the first embodiment. 実施形態１のストッパ機構の作動説明図である。5A to 5C are explanatory views of the operation of the stopper mechanism according to the first embodiment. 実施形態１のストッパ機構における当接荷重の説明図である。5A to 5C are explanatory diagrams of a contact load in the stopper mechanism of the first embodiment. （ａ）は、実施形態２のストッパ機構を示す斜視図であり、（ｂ）は、実施形態２のストッパ機構を示す分解斜視図である。10A is a perspective view showing a stopper mechanism according to a second embodiment, and FIG. 10B is an exploded perspective view showing the stopper mechanism according to the second embodiment. 実施形態３のストッパ機構を示す平面図である。FIG. 11 is a plan view showing a stopper mechanism according to a third embodiment. 実施形態４のストッパ機構を示す図である。13A and 13B are diagrams illustrating a stopper mechanism according to a fourth embodiment. 実施形態５の操舵入力機構を示す図である。13A and 13B are diagrams illustrating a steering input mechanism according to a fifth embodiment. 実施形態６の操舵入力機構を示す図である。FIG. 13 is a diagram showing a steering input mechanism of a sixth embodiment. 実施形態７の操舵入力機構を示す図である。FIG. 13 is a diagram showing a steering input mechanism of a seventh embodiment. 実施形態８の操舵入力機構を示す図である。FIG. 13 is a diagram showing a steering input mechanism according to an eighth embodiment. 実施形態９の操舵入力機構を示す図である。FIG. 13 is a diagram showing a steering input mechanism of a ninth embodiment. 実施形態１０のストッパ機構の斜視図である。FIG. 23 is a perspective view of a stopper mechanism according to a tenth embodiment. 実施形態１０のストッパ機構の作動説明図である。13A to 13C are explanatory views of the operation of the stopper mechanism of the tenth embodiment.

以下、本発明を実施するための形態を、図面に基づき説明する。
[実施形態１]
（操舵装置の全体構成）
図1は、実施形態１の操舵装置のシステム構成図である。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
[Embodiment 1]
(Overall configuration of steering device)
FIG. 1 is a system configuration diagram of a steering device according to a first embodiment.

操舵装置1は、ステアリングホイール６と操舵輪１６を操舵する操舵機構３とが機械的に切り離された、いわゆるステア・バイ・ワイヤ方式の操舵装置である。
操舵装置1は、操舵入力機構２、操舵機構３、制御装置４を有する。
操舵入力機構２は、操舵軸（第1軸）ａに接続するステアリングホイール６と、操舵軸ａの中央部に設けられた第１舵角センサ７、第２舵角センサ８と、操舵軸ａに設けられたストッパ機構５および操舵軸ａに接続する第１電動モータ（電動モータ）９、電動モータ回転センサ１０を有する。
ステアリングホイール６は、運転者の操舵操作に応じて回転する。第１舵角センサ７は、ステアリングホイール６に接続する操舵軸ａの回転量を検出し、検出した回転量に応じた第１操舵操作量信号を、制御装置４へ出力する。
第２舵角センサ８は、ステアリングホイール６に接続する操舵軸ａの回転量を検出し、検出した回転量に応じた第２操舵操作量信号を、制御装置４へ出力する。
第１電動モータ９は、運転者のステアリングホイール６の操舵操作に対し操舵負荷を増大させる力（操舵反力）を発生させる反力アクチュエータである。
電動モータ回転角センサ１０は、第１電動モータ９の回転位置を検出し、検出した回転位置に応じた第１モータ回転角信号を制御装置４へ出力する。
ステアリングホイール６とストッパ機構５との間に、第１舵角センサ７、第２舵角センサ８を配置するようにした。
よって、舵角検出に対し、信頼性を向上することができる。
なお、制御装置４には、これ以外に外部センサ１５から種々の検出信号が入力されている。 The steering device 1 is a so-called steer-by-wire type steering device in which the steering wheel 6 and the steering mechanism 3 that steers the steered wheels 16 are mechanically separated from each other.
The steering device 1 has a steering input mechanism 2, a steering mechanism 3, and a control device 4.
The steering input mechanism 2 includes a steering wheel 6 connected to a steering shaft (first shaft) a, a first steering angle sensor 7 and a second steering angle sensor 8 provided in the center of the steering shaft a, a stopper mechanism 5 provided on the steering shaft a, and a first electric motor (electric motor) 9 connected to the steering shaft a, and an electric motor rotation sensor 10.
The steering wheel 6 rotates in response to a steering operation by the driver. The first steering angle sensor 7 detects the amount of rotation of a steering shaft a connected to the steering wheel 6, and outputs a first steering operation amount signal corresponding to the detected amount of rotation to the control device 4.
The second steering angle sensor 8 detects the amount of rotation of the steering shaft a connected to the steering wheel 6 , and outputs a second steering operation amount signal corresponding to the detected amount of rotation to the control device 4 .
The first electric motor 9 is a reaction force actuator that generates a force (steering reaction force) that increases the steering load in response to the steering operation of the steering wheel 6 by the driver.
The electric motor rotation angle sensor 10 detects the rotation position of the first electric motor 9 and outputs a first motor rotation angle signal corresponding to the detected rotation position to the control device 4 .
A first steering angle sensor 7 and a second steering angle sensor 8 are disposed between the steering wheel 6 and the stopper mechanism 5 .
Therefore, the reliability of steering angle detection can be improved.
In addition, various detection signals are input to the control device 4 from an external sensor 15 .

操舵機構３は、ラックバー１１、タイロッド１２、ラックバー位置センサ１３、および第２電動モータ１４を有する。
ラックバー１１は、車幅方向に移動可能であり、移動量に応じてタイロッド１２を介して操舵輪１６を操舵する。
ラックバー位置センサ１３は、ラックバー１１の位置を検出し、検出した位置に応じた操舵量信号を、制御装置４へ出力する。
操舵輪１６の操舵角は、ラックバー１１の位置に応じて一意に決まるため、操舵量信号は、操舵輪１６の操舵角に関する信号である。
第２電動モータ１４は、制御装置４からの操舵アクチュエータ駆動信号に基づき、ラックバー１１を介して操舵輪１６を操舵させる力を発生させる操舵アクチュエータである。 The steering mechanism 3 has a rack bar 11, a tie rod 12, a rack bar position sensor 13, and a second electric motor 14.
The rack bar 11 is movable in the vehicle width direction, and steers the steering wheels 16 via the tie rods 12 in accordance with the amount of movement.
The rack bar position sensor 13 detects the position of the rack bar 11 and outputs a steering amount signal corresponding to the detected position to the control device 4 .
Since the steering angle of the steered wheels 16 is uniquely determined depending on the position of the rack bar 11 , the steering amount signal is a signal related to the steering angle of the steered wheels 16 .
The second electric motor 14 is a steering actuator that generates a force for steering the steered wheels 16 via the rack bar 11 based on a steering actuator drive signal from the control device 4 .

制御装置４は、第１操舵操作量信号または第２操舵操作量信号に基づいて第１電動モータ９を駆動制御する。
なお、制御装置４は、第１舵角センサ7および第２舵角センサ8の失陥時、第１モータ回転角信号に基づき、ステアリングホイール６の回転量に関する信号を生成し、生成した信号に基づいて第１電動モータ９を駆動制御する。
また、制御装置４は、操舵量信号に基づいて第２電動モータ１４を駆動制御する。
なお、制御装置４は、操舵装置１に対して一つの例を示したが、操舵入力機構２と操舵機構３のそれぞれに設けられてもよい。この場合、それぞれの制御装置は、第１操舵操作量信号または第２操舵操作量信号と、操舵量信号とを双方に共有し、第１電動モータ９と第２電動モータ１４を制御する。 The control device 4 controls the drive of the first electric motor 9 based on the first steering operation amount signal or the second steering operation amount signal.
In addition, when the first steering angle sensor 7 and the second steering angle sensor 8 fail, the control device 4 generates a signal related to the amount of rotation of the steering wheel 6 based on the first motor rotation angle signal, and controls the drive of the first electric motor 9 based on the generated signal.
The control device 4 also controls the drive of the second electric motor 14 based on the steering amount signal.
Although one example of the control device 4 is shown for the steering device 1, the control device 4 may be provided for each of the steering input mechanism 2 and the steering mechanism 3. In this case, each control device shares the first steering operation amount signal or the second steering operation amount signal and the steering amount signal with both of them, and controls the first electric motor 9 and the second electric motor 14.

（ストッパ機構の全体構成）
図２は、実施形態１の操舵入力機構を示す図であり、図３は、実施形態１のストッパ機構の斜視図である。 (Overall configuration of the stopper mechanism)
FIG. 2 is a diagram showing the steering input mechanism of the first embodiment, and FIG. 3 is a perspective view of the stopper mechanism of the first embodiment.

第１端部ａ１に、ステアリングホイール６に接続する操舵軸ａは、車体に一対の軸受２１ａ、２１ｂを介して、回転軸線Ｐに対して回転可能に支持されている。
一対の軸受２１ａ、２１ｂ間の操舵軸ａには、第２端部ａ２側に径方向外方に向かって伸びる矩形状のバー（第１規制部）１７ａを備える第１歯車（第１回転部材）１７が、固定ネジＡにより固定されている。
また、操舵軸ａの第２端部ａ２には、電動モータ９の回転軸９ａの第1端部９ａ１が接続され、電動モータ９と電動モータ回転センサ１０が配置されている。
なお、操舵軸ａ、第１歯車１７、回転軸９ａは、同一の回転軸線Ｐを有している。
さらに、操舵軸ａの径方向外方に、操舵軸ａと平行に伸びる中間軸（第２軸）ｂは、車体に一対の軸受２２ａ、２２ｂを介して、回転軸線Ｑに対して回転可能に支持されている。
一対の軸受２２ａ、２２ｂ間の中間軸ｂには、円筒状のピン（第２規制部）１８ａを備え、第１歯車１７と噛合う第２歯車（第２回転部材）１８が、固定ネジＢにより固定されている。
なお、符号は付与していないが、中間軸ｂの図示上方端部が第1端部、図示下方端部が第２端部となる。
この矩形状のバー１７ａの側面とピン１８ａを当接させて、第１歯車１７と第２歯車１８の回転を規制するようにした。
また、バー１７ａを矩形状に、ピン１８ａを円筒状に形成することにより、ロバスト性を向上することができる。
一例として、第１歯車１７の歯数は２３歯、第２歯車１８の歯数は３０歯に形成している。
すなわち、第２歯車１８の回転は、第１歯車１７の回転に対して、減速されることになる。
なお、ピン１８ａが配置される位置の半径Ｒは、第２歯車１８の半径Ｒ１の半分よりも径方向外方に設けられる（Ｒ＞Ｒ１／２）。
これにより、ピン１８ａの強度を確保することができる。
また、ステアリングホイール６とストッパ機構５の第１歯車１７との間に、第１舵角センサ７、第２舵角センサ８を配置するようにしたので、舵角検出に対し、信頼性を向上することができる。 A steering shaft a, which is connected to a steering wheel 6 at a first end a1, is supported on the vehicle body via a pair of bearings 21a, 21b so as to be rotatable about a rotation axis P.
A first gear (first rotating member) 17 having a rectangular bar (first regulating part) 17a extending radially outward on the second end a2 side is fixed to the steering shaft a between the pair of bearings 21a, 21b by a fixing screw A.
A first end 9a1 of a rotating shaft 9a of an electric motor 9 is connected to a second end a2 of the steering shaft a, and the electric motor 9 and an electric motor rotation sensor 10 are disposed thereon.
The steering shaft a, the first gear 17, and the rotating shaft 9a have the same rotation axis P.
Furthermore, an intermediate shaft (second shaft) b extending radially outward of the steering shaft a and parallel to the steering shaft a is supported rotatably about the rotation axis Q by a pair of bearings 22a, 22b on the vehicle body.
The intermediate shaft b between the pair of bearings 22a, 22b is provided with a cylindrical pin (second regulating portion) 18a, and a second gear (second rotating member) 18 that meshes with the first gear 17 is fixed by a fixing screw B.
Although no reference numeral is given, the upper end portion of the intermediate shaft b in the drawing is a first end portion, and the lower end portion in the drawing is a second end portion.
The side surface of this rectangular bar 17a comes into contact with a pin 18a, thereby restricting the rotation of the first gear 17 and the second gear 18.
Furthermore, by forming the bar 17a in a rectangular shape and the pin 18a in a cylindrical shape, robustness can be improved.
As an example, the first gear 17 has 23 teeth, and the second gear 18 has 30 teeth.
That is, the rotation of the second gear 18 is decelerated relative to the rotation of the first gear 17 .
The radius R of the position where the pin 18a is arranged is located radially outward of half the radius R1 of the second gear 18 (R>R1/2).
This ensures the strength of the pin 18a.
Furthermore, since the first steering angle sensor 7 and the second steering angle sensor 8 are disposed between the steering wheel 6 and the first gear 17 of the stopper mechanism 5, the reliability of steering angle detection can be improved.

（ストッパ機構の作動）
図４は、実施形態１のストッパ機構の作動説明図である。 (Operation of the stopper mechanism)
FIG. 4 is an explanatory view of the operation of the stopper mechanism according to the first embodiment.

前述したように、一例として、操舵軸ａと一体に回転する第１歯車１７の歯数は２３歯であり、第１歯車１７と噛合う第２歯車１８の歯数は３０歯である。
このため、第１歯車１７の回転は、０．７７倍の減速比で第２歯車１８に伝達される。
すなわち、図４の中央が、ステアリングホイール６の中立位置における第１歯車１７のバー１７ａと第２歯車１８のピン１８ａの位置を示している。
中立位置の右側が、ステアリングホイール６と一体回転する操舵軸ａ、第１歯車１７が時計回りに１回転（３６０°）、２回転（７２０°）したときの第１歯車１７のバー１７ａと第２歯車１８のピン１８ａの位置を示し、中立位置の左側が、ステアリングホイール６と一体回転する操舵軸ａ、第１歯車１７が反時計回りに１回転（３６０°）、２回転（７２０°）したときの第１歯車１７のバー１７ａと第２歯車１８のピン１８ａの位置を示している。
なお、第１歯車１７は第２歯車より早く回転するので、第２歯車１８のピン１８ａよりも第１歯車１７のバー１７ａが速く移動することになり、第２歯車１８のピン１８ａは、第１歯車１７のバー１７ａを追い越すことはできない。
すなわち、ステアリングホイール６と一体回転する操舵軸ａ、第１歯車１７が時計回りに１回転（３６０°）したときには、減速される第２歯車１８は反時計回りに約２８０°回転し、ステアリングホイール６と一体回転する操舵軸ａ、第１歯車１７が時計回りに２回転（７２０°）したときには、第２歯車１８は反時計回りに約５５０°回転することになる。
このため、ステアリングホイール６と一体回転する操舵軸ａ、第１歯車１７が時計回りに２回転（７２０°）したときには、第１歯車１７のバー１７ａと第２歯車１８のピン１８ａが当接して、噛合っている第１歯車１７と第２歯車１８は、機械的にロックされ回転ができなくなる。
同様に、ステアリングホイール６と一体回転する操舵軸ａ、第１歯車１７が反時計回りに１回転（３６０°）したときには、減速される第２歯車１８は時計回りに約２８０°回転し、ステアリングホイール６と一体回転する操舵軸ａ、第１歯車１７が反時計回りに２回転（７２０°）したときには、第２歯車１８は反時計回りに約５５０°回転することになる。
このため、ステアリングホイール６と一体回転する操舵軸ａ、第１歯車１７が反時計回りに２回転（７２０°）したときには、第１歯車１７のバー１７ａと第２歯車１８のピン１８ａが当接して、噛合っている第１歯車１７と第２歯車１８は、機械的にロックされ回転ができなくなる。
これにより、ステアリングホイール６の時計回りおよび反時計回りの方向に２回転以上の回転を規制することができる。 As described above, as an example, the first gear 17 that rotates integrally with the steering shaft a has 23 teeth, and the second gear 18 that meshes with the first gear 17 has 30 teeth.
Therefore, the rotation of the first gear 17 is transmitted to the second gear 18 at a reduction ratio of 0.77.
That is, the center of FIG. 4 shows the positions of the bar 17a of the first gear 17 and the pin 18a of the second gear 18 when the steering wheel 6 is in the neutral position.
The right side of the neutral position indicates the steering shaft a that rotates integrally with the steering wheel 6, and the positions of the bar 17a of the first gear 17 and the pin 18a of the second gear 18 when the first gear 17 has made one rotation (360°) and two rotations (720°) clockwise, and the left side of the neutral position indicates the steering shaft a that rotates integrally with the steering wheel 6, and the positions of the bar 17a of the first gear 17 and the pin 18a of the second gear 18 when the first gear 17 has made one rotation (360°) and two rotations (720°) counterclockwise.
Furthermore, since the first gear 17 rotates faster than the second gear, the bar 17a of the first gear 17 moves faster than the pin 18a of the second gear 18, and the pin 18a of the second gear 18 cannot overtake the bar 17a of the first gear 17.
In other words, when the steering shaft a, which rotates integrally with the steering wheel 6, and the first gear 17 make one rotation (360°) clockwise, the second gear 18, which is reduced in speed, rotates approximately 280° counterclockwise, and when the steering shaft a, which rotates integrally with the steering wheel 6, and the first gear 17 make two rotations (720°) clockwise, the second gear 18 rotates approximately 550° counterclockwise.
For this reason, when the steering shaft a, which rotates integrally with the steering wheel 6, and the first gear 17 make two rotations (720°) clockwise, the bar 17a of the first gear 17 and the pin 18a of the second gear 18 abut against each other, and the meshed first gear 17 and second gear 18 are mechanically locked and cannot rotate.
Similarly, when the steering shaft a, which rotates integrally with the steering wheel 6, and the first gear 17 make one rotation (360°) counterclockwise, the second gear 18, which is reduced in speed, rotates approximately 280° clockwise, and when the steering shaft a, which rotates integrally with the steering wheel 6, and the first gear 17 make two rotations (720°) counterclockwise, the second gear 18 rotates approximately 550° counterclockwise.
For this reason, when the steering shaft a, which rotates integrally with the steering wheel 6, and the first gear 17 make two rotations (720°) counterclockwise, the bar 17a of the first gear 17 and the pin 18a of the second gear 18 abut against each other, and the meshed first gear 17 and second gear 18 are mechanically locked and cannot rotate.
This makes it possible to restrict the steering wheel 6 from rotating two or more times in both the clockwise and counterclockwise directions.

（ストッパ機構の当接荷重）
図５は、実施形態１のストッパ機構における当接荷重の説明図である。 (Contact load of stopper mechanism)
FIG. 5 is an explanatory diagram of a contact load in the stopper mechanism of the first embodiment.

操舵軸ａ、中間軸ｂに作用するトルクによる当接部Ｔにおけるバー１７ａおよびピン１８ａに作用する接線力をそれぞれＦ１、Ｆ２とする。
また、接線力Ｆ１、Ｆ２は同じベクトル方向となる。
なお、中間軸ｂに作用するトルクは、操舵軸ａに作用する運転者の操舵操作によるトルクに対し第２歯車１８により減速され大きくなるので、接線力Ｆ２は、接線力Ｆ１より大きくなる。
これにより、当接部Ｔでは同じベクトル方向の接線力が相殺されるので、ストッパ機構５のバー１７ａおよびピン１８ａとの当接部Ｔにおける当接荷重（Ｆ２―Ｆ１）を小さくすることができるので、ストッパ機構５の大型化および重量の増加が抑制される。 The tangential forces acting on the bar 17a and the pin 18a at the contact portion T due to the torque acting on the steering shaft a and the intermediate shaft b are represented as F1 and F2, respectively.
Moreover, the tangential forces F1 and F2 have the same vector direction.
In addition, since the torque acting on the intermediate shaft b is reduced by the second gear 18 and becomes larger than the torque acting on the steering shaft a due to the steering operation of the driver, the tangential force F2 becomes larger than the tangential force F1.
As a result, the tangential forces in the same vector direction are canceled out at the abutment point T, so that the abutment load (F2-F1) at the abutment point T between the bar 17a and the pin 18a of the stopper mechanism 5 can be reduced, thereby preventing the stopper mechanism 5 from becoming larger and heavier.

次に、作用効果を説明する。
実施形態１の操舵装置にあっては、以下に列挙する作用効果を奏する。 Next, the effects will be described.
The steering device of the first embodiment provides the following advantageous effects.

（１）操舵軸ａに固定され一体回転する矩形状のバー１７ａを備える第１歯車１７と、第１歯車１７と噛合い、第1歯車１７より減速されて、中間軸ｂに固定され一体回転するピン１８ａを備える第２歯車１８とによりストッパ機構５を構成するようにし、矩形状のバー１７ａの側面とピン１８ａを当接させて、操舵軸ａの時計回りおよび反時計回りの２回転以上の回転を規制するようにした。
よって、ストッパ機構５のバー１７ａおよびピン１８ａとの当接部Ｔにおける当接荷重を小さくすることができ、簡易な構成で、重量の増加を抑制することができる。 (1) The stopper mechanism 5 is formed by a first gear 17 having a rectangular bar 17a fixed to the steering shaft a and rotating integrally therewith, and a second gear 18 having a pin 18a that meshes with the first gear 17, is reduced in speed by the first gear 17, and is fixed to the intermediate shaft b and rotates integrally therewith. The side of the rectangular bar 17a and the pin 18a abut against each other to restrict the rotation of the steering shaft a more than two revolutions in the clockwise and counterclockwise directions.
Therefore, the contact load at the contact portion T between the bar 17a and the pin 18a of the stopper mechanism 5 can be reduced, and an increase in weight can be suppressed with a simple configuration.

（２）バー１７ａを矩形状に、ピン１８ａを円筒状に形成して、接線の関係で当接させることで回転を規制するようにした。
よって、簡易な構成でストッパ機構５を構成することができ、ロバスト性も向上することができる。 (2) The bar 17a is rectangular and the pin 18a is cylindrical, and the bars 17a and 18a are tangentially in contact with each other to restrict rotation.
Therefore, the stopper mechanism 5 can be configured with a simple structure, and robustness can also be improved.

（３）第１歯車１７と第２歯車１８は、互いに噛合う外接歯車で構成するようにした。
よって、ストッパ機構５の組み立てを容易にすることができる。 (3) The first gear 17 and the second gear 18 are configured as external gears that mesh with each other.
Therefore, the stopper mechanism 5 can be easily assembled.

（４）ピン１８ａが配置される位置の半径Ｒは、第２歯車１８の半径Ｒ１の半分よりも径方向外方に設けるようにした。
よって、ピン１８ａの強度を確保することができる。 (4) The radius R of the position where the pin 18 a is disposed is located radially outward of half the radius R<b>1 of the second gear 18 .
Therefore, the strength of the pin 18a can be ensured.

（５）ステアリングホイール６と第1歯車１７との間に、第１舵角センサ７、第２舵角センサ８を配置するようにした。
よって、舵角検出に対し、信頼性を向上することができる。 (5) The first steering angle sensor 7 and the second steering angle sensor 8 are disposed between the steering wheel 6 and the first gear 17 .
Therefore, the reliability of steering angle detection can be improved.

[実施形態２]
図６（ａ）は、実施形態２のストッパ機構を示す斜視図であり、図６（ｂ）は、実施形態２のストッパ機構を示す分解斜視図である。。 [Embodiment 2]
Fig. 6(a) is a perspective view showing the stopper mechanism of the second embodiment, and Fig. 6(b) is an exploded perspective view showing the stopper mechanism of the second embodiment.

実施形態１では、第１歯車１７と第２歯車１８との噛合いは、外歯車であったが、実施形態２では、第２歯車１８０を内歯車として、図示下方の面にピン１７ｂを備える外歯車の第１歯車１７、内歯車の第２歯車１８０とを噛合わせている。
また、電動モータ９と電動モータ回転センサ１０が、操舵軸ａに配置された第１舵角センサ７、第２舵角センサ８の第２端部ａ２側に配置されている。
中間軸ｂの図示上方の端部には、３個の貫通穴１９０ａとバー１８０ａを備えるフランジ部材１９０が設けられている。
第２歯車１８０には、３個の雌ねじ穴Ｄが形成されており、３個のボルトＣが３個の貫通穴１９０ａを貫通し、３個の雌ねじ穴Ｄと螺合することにより、フランジ部材１９０を介して、第２歯車１８０が中間軸ｂに固定されている。
なお、第１歯車１７のピン１７ｂと第２歯車１８０のバー１８０ａの側面を当接させて、操舵軸ａの時計回りおよび反時計回りの２回転以上の回転を規制するようにしている。
その他の構成は、実施形態１と同じ構成であるため、同じ構成には同一符号を付して、説明は省略する。
よって、実施形態２では、実施形態１の作用効果（３）を除く作用効果に加え、ストッパ機構５の径方向寸法を小さくできるのでストッパ機構の小型化ができるという作用効果を奏する。 In embodiment 1, the first gear 17 and the second gear 18 are engaged by external gears, whereas in embodiment 2, the second gear 180 is an internal gear, and the first gear 17, which is an external gear having a pin 17b on the lower surface in the figure, engages with the second gear 180, which is an internal gear.
Further, an electric motor 9 and an electric motor rotation sensor 10 are disposed on the second end a2 side of the first steering angle sensor 7 and the second steering angle sensor 8 disposed on the steering shaft a.
A flange member 190 having three through holes 190a and a bar 180a is provided at the upper end of the intermediate shaft b in the drawing.
The second gear 180 has three female threaded holes D formed therein, and three bolts C pass through the three through holes 190a and screw into the three female threaded holes D, thereby fixing the second gear 180 to the intermediate shaft b via the flange member 190.
The pin 17b of the first gear 17 and the side surface of the bar 180a of the second gear 180 are brought into contact with each other to restrict the steering shaft a from rotating two or more times in both the clockwise and counterclockwise directions.
The other configurations are the same as those of the first embodiment, so the same components are given the same reference numerals and the description is omitted.
Therefore, in addition to the effect (3) of the first embodiment, the second embodiment has the effect of being able to reduce the radial dimension of the stopper mechanism 5, thereby enabling the stopper mechanism to be made smaller.

[実施形態３]
図７は、実施形態３のストッパ機構を示す図である。 [Embodiment 3]
FIG. 7 is a diagram showing a stopper mechanism according to the third embodiment.

実施形態１に加え、実施形態３では、第１歯車１７および第２歯車１８にステアリングホイール６およびストッパ機構５に対する中立位置を示す目印αが設けられている。
その他の構成は、実施形態１と同じ構成であるため、同じ構成には同一符号を付して、説明は省略する。
よって、実施形態３では、実施形態１の作用効果に加え、組付け時の中立位置合わせを容易にすることができる。 In addition to the first embodiment, in the third embodiment, the first gear 17 and the second gear 18 are provided with a mark α indicating a neutral position relative to the steering wheel 6 and the stopper mechanism 5 .
The other configurations are the same as those of the first embodiment, so the same components are given the same reference numerals and the description is omitted.
Therefore, in addition to the advantageous effects of the first embodiment, the third embodiment can facilitate neutral positioning during assembly.

[実施形態４]
図８は、実施形態４のストッパ機構を示す図である。
すなわち、第２歯車１８の円筒状のピン１８ａの断面を示している。 [Embodiment 4]
FIG. 8 is a diagram showing a stopper mechanism according to the fourth embodiment.
That is, a cross section of the cylindrical pin 18a of the second gear 18 is shown.

実施形態１に加え、実施形態４では、第２歯車１８の円筒状のピン１８ａの外周に弾性部材Ｅを設けるようにしている。
その他の構成は、実施形態１と同じ構成であるため、同じ構成には同一符号を付して、説明は省略する。
よって、実施形態４では、実施形態１の作用効果に加え、矩形状のバー１７ａとピン１８ａの当接時の衝突の緩衝を行うことができる。 In addition to the first embodiment, in the fourth embodiment, an elastic member E is provided on the outer periphery of the cylindrical pin 18 a of the second gear 18 .
The other configurations are the same as those of the first embodiment, so the same components are given the same reference numerals and the description is omitted.
Therefore, in addition to the advantageous effects of the first embodiment, the fourth embodiment can cushion the impact when the rectangular bar 17a and the pin 18a come into contact with each other.

[実施形態５]
図９は、実施形態５の操舵入力機構を示す図である。 [Embodiment 5]
FIG. 9 is a diagram showing a steering input mechanism according to the fifth embodiment.

実施形態１に加えて、実施形態５では、第１電動モータ９の回転軸９ａの第２端部９ａ２に対向する位置に、電動モータ回路基板２００を設けるようにしている。
その他の構成は、実施形態１と同じ構成であるため、同じ構成には同一符号を付して、説明は省略する。
よって、実施形態５では、実施形態１の作用効果に加え、レイアウト性を向上することができる。 In addition to the first embodiment, in the fifth embodiment, an electric motor circuit board 200 is provided at a position facing the second end 9 a 2 of the rotary shaft 9 a of the first electric motor 9 .
The other configurations are the same as those of the first embodiment, so the same components are given the same reference numerals and the description is omitted.
Therefore, in addition to the advantageous effects of the first embodiment, the fifth embodiment can improve layout flexibility.

[実施形態６]
図１０は、実施形態６の操舵入力機構を示す図である。 [Embodiment 6]
FIG. 10 is a diagram showing a steering input mechanism according to the sixth embodiment.

実施形態５に加えて、実施形態６では、電動モータ回路基板２００の回転軸９ａと対向しない側には、電動モータ回路基板２００と電気的に接続されるハーネス２０３が取り付けられている。
その他の構成は、実施形態５と同じ構成であるため、同じ構成には同一符号を付して、説明は省略する。
よって、実施形態６では、実施形態５の作用効果に加え、ハーネス２０３が車内側（ステアリングホイール６側）へ延びないので、取り回しをよくすることができる。 In addition to the fifth embodiment, in the sixth embodiment, a harness 203 electrically connected to the electric motor circuit board 200 is attached to the side of the electric motor circuit board 200 not facing the rotating shaft 9a.
The other configurations are the same as those of the fifth embodiment, so the same components are given the same reference numerals and the description thereof is omitted.
Therefore, in the sixth embodiment, in addition to the advantageous effects of the fifth embodiment, the harness 203 does not extend toward the inside of the vehicle (toward the steering wheel 6), making it easier to handle.

[実施形態７]
図１１は、実施形態７の操舵入力機構を示す図である。 [Embodiment 7]
FIG. 11 is a diagram showing a steering input mechanism according to the seventh embodiment.

実施形態６に加えて、実施形態７では、回転軸９ａの第２端部９ａ２（図示下側）の端部にマグネット２０１が設けられ、電動モータ回路基板２００には、マグネット２０１に対向して配置され、第１電動モータ９の回転軸９ａの回転量を検出する回転センサ２０２を配置している。
その他の構成は、実施形態６と同じ構成であるため、同じ構成には同一符号を付して、説明は省略する。
よって、実施形態７では、実施形態７の作用効果に加え、回転センサ２０２と電動モータ回路基板２００との接続を容易にすることができる。 In addition to embodiment 6, in embodiment 7, a magnet 201 is provided at the end of the second end 9a2 (lower side in the figure) of the rotating shaft 9a, and a rotation sensor 202 is arranged on the electric motor circuit board 200 opposite the magnet 201 to detect the amount of rotation of the rotating shaft 9a of the first electric motor 9.
The other configurations are the same as those of the sixth embodiment, so the same components are given the same reference numerals and the description thereof is omitted.
Therefore, in the seventh embodiment, in addition to the advantageous effects of the seventh embodiment, the rotation sensor 202 and the electric motor circuit board 200 can be easily connected to each other.

[実施形態８]
図１２は、実施形態８の操舵入力機構を示す図である。 [Embodiment 8]
FIG. 12 is a diagram showing a steering input mechanism according to the eighth embodiment.

実施形態１に加え、実施形態８では、操舵軸ａの第２端部ａ２と、電動モータ９の回転軸９ａの第1端部９ａ１とを、ジョイント２０４を介して接続するようにしている。
その他の構成は、実施形態１と同じ構成であるため、同じ構成には同一符号を付して、説明は省略する。
よって、実施形態８では、実施形態１の作用効果に加え、操舵軸ａと電動モータ９の回転軸９ａとの軸ズレを吸収することができるとともに、組立性が容易となる。 In addition to the first embodiment, in the eighth embodiment, the second end a2 of the steering shaft a and the first end 9a1 of the rotating shaft 9a of the electric motor 9 are connected via a joint 204.
The other configurations are the same as those of the first embodiment, so the same components are given the same reference numerals and the description is omitted.
Therefore, in the eighth embodiment, in addition to the advantageous effects of the first embodiment, the misalignment between the steering shaft a and the rotating shaft 9a of the electric motor 9 can be absorbed, and assembly is facilitated.

[実施形態９]
図１３は、実施形態９の操舵入力機構を示す図である。 [Embodiment 9]
FIG. 13 is a diagram showing a steering input mechanism according to the ninth embodiment.

実施形態８では、操舵軸ａの第２端部ａ２と、電動モータ９の回転軸９ａの第1端部９ａ１とジョイント２０４を介して接続するようにしたが、実施形態９では、操舵軸ａの第２端部ａ２と、電動モータ９の回転軸９ａの第1端部９ａ１と減速機構であるウォームギアユニット（ジョイント）２０５を介して接続するようにした。
その他の構成は、実施形態８と同じ構成であるため、同じ構成には同一符号を付して、説明は省略する。
よって、実施形態９では、実施形態８の作用効果に加え、第1電動モータ９のトルクを減速して、操舵軸ａに伝達できるので、第1電動モータ９をより小型化することができる。 In the eighth embodiment, the second end a2 of the steering shaft a is connected to the first end 9a1 of the rotating shaft 9a of the electric motor 9 via a joint 204, whereas in the ninth embodiment, the second end a2 of the steering shaft a is connected to the first end 9a1 of the rotating shaft 9a of the electric motor 9 via a worm gear unit (joint) 205, which is a reduction mechanism.
The other configurations are the same as those in the eighth embodiment, so the same components are given the same reference numerals and the description is omitted.
Therefore, in the ninth embodiment, in addition to the advantageous effects of the eighth embodiment, the torque of the first electric motor 9 can be reduced in speed before being transmitted to the steering shaft a, so that the first electric motor 9 can be made smaller in size.

[実施形態９]
図１４は、実施形態１０のストッパ機構の斜視図であり、図１５は、実施形態１０のストッパ機構の作動説明図である。 [Embodiment 9]
FIG. 14 is a perspective view of the stopper mechanism of the tenth embodiment, and FIG. 15 is a view illustrating the operation of the stopper mechanism of the tenth embodiment.

実施形態1のストッパ機構５は、径方向外方に向かって伸びる矩形状のバー１７ａを備える第１歯車１７と第１歯車１７と噛合う円筒状のピン１８ａを備える第２歯車１８で構成していたが、実施形態９のストッパ機構５は、曲面の先端部１７ｃ1を有し、径方向外方に向かって伸びる矩形状のバー１７ｃを備える第１歯車１７と、第１歯車１７と噛合い径方向外方に向かって伸びる矩形状のバー１８ｂを備える第２歯車１８で構成するようにし、矩形状のバー１７ｃの先端部１７ｃ1と矩形状のバー１８ｂの側面を当接させて、操舵軸ａの時計回りおよび反時計回りの２回転以上の回転を規制するようにした。
その他の構成および作動は、実施形態１と同じであるため、同じ構成には同一符号を付して、説明は省略する。
よって、実施形態１０は、実施形態１と同様の作用効果を奏する。 The stopper mechanism 5 in the first embodiment is composed of a first gear 17 having a rectangular bar 17a extending radially outward and a second gear 18 having a cylindrical pin 18a meshing with the first gear 17. However, the stopper mechanism 5 in the ninth embodiment is composed of a first gear 17 having a rectangular bar 17c having a curved tip 17c1 and extending radially outward, and a second gear 18 having a rectangular bar 18b meshing with the first gear 17 and extending radially outward, and the tip 17c1 of the rectangular bar 17c is abutted against the side of the rectangular bar 18b to restrict two or more rotations of the steering shaft a in the clockwise and counterclockwise directions.
The other configurations and operations are the same as those of the first embodiment, so the same components are given the same reference numerals and the description is omitted.
Therefore, the tenth embodiment has the same effects as the first embodiment.

〔他の実施形態〕
以上、本発明を実施するための実施形態を説明したが、本発明の具体的な構成は実施形態の構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
例えば、第1電動モータ９は、操舵軸ａと接続しているが、中間軸ｂの第1端部または第２端部に接続してもよい。
また、矩形状のバー１７ａあるいはピン１７ｂを備える第１歯車１７と、第１歯車１７と噛合い中間軸ｂに固定されて、第1歯車１７と噛合い、減速されて一体回転するピン１８ａを備える第２歯車１８あるいはバー１８０ａを備える第２歯車１８０とによりストッパ機構５を構成するようにしているが、矩形状のバー１７ａあるいはピン１７ｂを複数設けてもよい。 Other Embodiments
The above describes an embodiment for carrying out the present invention, but the specific configuration of the present invention is not limited to the configuration of the embodiment, and design changes and the like that do not deviate from the gist of the invention are also included in the present invention.
For example, the first electric motor 9 is connected to the steering shaft a, but may be connected to a first end or a second end of the intermediate shaft b.
In addition, the stopper mechanism 5 is configured by the first gear 17 having a rectangular bar 17a or pin 17b, and the second gear 18 having a pin 18a that meshes with the first gear 17 and is fixed to the intermediate shaft b, meshes with the first gear 17, and rotates integrally with it at a reduced speed, or the second gear 180 having a bar 180a, but a plurality of rectangular bars 17a or pins 17b may be provided.

以上説明した実施形態から把握し得る技術的思想について、以下に記載する。
操舵装置は、その一つの態様において、第１端部にステアリングホイールが設けられる第１軸と、前記第１軸の径方向外方に、前記第１軸と平行に伸びる第２軸と、第１回転部材であって、前記第１軸の第２端部側に取り付けられ、前記第１軸が前記第１回転部材の回転軸線の軸心を貫通し、前記第１軸の回転によって回転する前記第１回転部材と、前記第１回転部材に対して減速する第２回転部材であって、前記第２軸の回転軸線上に設けられ、前記第１回転部材によって回転する前記第２回転部材と、前記ステアリングホイールの所定回転以上の回転を規制するストッパ機構と、前記ストッパ機構は、前記第１回転部材に形成される一または複数の第１規制部と、前記第２回転部材に形成される第２規制部と、を有する。 The technical ideas that can be understood from the above-described embodiments will be described below.
In one aspect, the steering device has a first shaft having a steering wheel mounted at a first end thereof, a second shaft extending radially outward from and parallel to the first shaft, a first rotating member attached to a second end side of the first shaft, the first shaft penetrating the center of the rotation axis of the first rotating member and rotated by rotation of the first shaft, a second rotating member decelerating relative to the first rotating member, the second rotating member being provided on the rotation axis of the second shaft and rotated by the first rotating member, a stopper mechanism that restricts rotation of the steering wheel beyond a predetermined rotation, and the stopper mechanism has one or more first regulating portions formed on the first rotating member and a second regulating portion formed on the second rotating member.

より好ましい態様では、上記態様において、前記第１回転部材と前記第２回転部材は、互いに噛み合う外接歯車である。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第１回転部材は外接歯車であり、前記第２回転部材は、前記第１回転部材と噛み合う内接歯車である。 In a more preferred embodiment, in the above-mentioned embodiment, the first rotating member and the second rotating member are external gears that mesh with each other.
In still another preferred aspect, in any of the above aspects, the first rotating member is an external gear, and the second rotating member is an internal gear that meshes with the first rotating member.

さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第１回転部材と前記第２回転部材には、前記ステアリングホイールおよび前記ストッパ機構に対する中立位置を示す目印が設けられる。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第１規制部と前記第２規制部との当接部は、前記第１規制部と前記第２規制部とのうちの少なくとも一方が曲面からなる。
より好ましい態様では、上記態様において、前記第１規制部は、前記第１回転部材から径方向外方に向かって伸びるバーと、前記第２規制部は、ピンである。
さらに別の好ましい態様では、上記態様において、前記ピンは、前記第２回転部材の半径の半分よりも径方向外方に設けられる。
より好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記ピンの外周には、弾性部材が設けられる。
より好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記ステアリングホイールと前記第1回転部材との間には、前記第1軸の回転量を検出する舵角センサを備える。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第１軸または前記第２軸に接続され、前記ステアリングホイールの操舵操作に対し操舵負荷を付与する電動モータを有する。
より好ましい態様では、上記態様において、前記電動モータの回転軸と前記第１軸または前記第２軸との間は、ジョイントを介して接続される。 In still another preferred aspect, in any one of the above aspects, the first rotating member and the second rotating member are provided with marks indicating neutral positions with respect to the steering wheel and the stopper mechanism.
In still another preferred embodiment, in any one of the above-described embodiments, a contact portion between the first restricting portion and the second restricting portion is formed such that at least one of the first restricting portion and the second restricting portion is formed with a curved surface.
In a more preferred embodiment, in the above-described embodiment, the first restricting portion is a bar extending radially outward from the first rotating member, and the second restricting portion is a pin.
In yet another preferred embodiment, in the above-mentioned embodiment, the pin is provided radially outwardly of half the radius of the second rotating member.
In a more preferred embodiment, in any of the above-mentioned embodiments, an elastic member is provided on an outer periphery of the pin.
In a more preferred embodiment, in any of the above-mentioned embodiments, a steering angle sensor is provided between the steering wheel and the first rotating member for detecting an amount of rotation of the first shaft.
In still another preferred aspect, in any one of the above aspects, the vehicle further comprises an electric motor connected to the first shaft or the second shaft and applying a steering load in response to a steering operation of the steering wheel.
In a more preferred embodiment, in the above-mentioned embodiment, the rotating shaft of the electric motor and the first shaft or the second shaft are connected via a joint.

さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記電動モータの回転軸は、前記第１軸または前記第２軸の第２端部に接続され、前記電動モータの回転軸の第２端部側には、前記電動モータの回転軸に対向する位置に電動モータ回路基板が設けられる。
より好ましい態様では、上記態様において、前記電動モータの回転軸の第２端部には、マグネットが設けられ、前記電動モータ回路基板には、前記マグネットに対向して配置され、前記電動モータの回転軸の回転量を検出する回転センサを有する。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記電動モータ回路基板の前記電動モータの回転軸に対向しない側には、前記電動モータ回路基板と電気的に接続されるハーネスが取り付けられる。 In yet another preferred aspect, in any of the above aspects, the rotating shaft of the electric motor is connected to a second end of the first shaft or the second shaft, and an electric motor circuit board is provided on the second end side of the rotating shaft of the electric motor in a position opposite the rotating shaft of the electric motor.
In a more preferred embodiment, in the above embodiment, a magnet is provided at a second end of the rotating shaft of the electric motor, and the electric motor circuit board has a rotation sensor arranged opposite the magnet and detecting the amount of rotation of the rotating shaft of the electric motor.
In still another preferred aspect, in any one of the above aspects, a harness is attached to the electric motor circuit board on a side thereof not facing the rotating shaft of the electric motor, the harness being electrically connected to the electric motor circuit board.

１操舵装置
５ストッパ機構
６ステアリングホイール
７舵角センサ
８舵角センサ
９第１電動モータ（電動モータ）
９ａ回転軸
９ａ１第1端部
９ａ２第２端部
１７第1歯車（第1回転部材）
１７ａバー（第１規制部）
１７ｂピン（第１規制部）
１７ｃバー（第１規制部）
１７ｃ１先端部
１８第２歯車（第２回転部材）
１８ａピン（第２規制部）
１８ｂバー（第２規制部）
１８０第２歯車（第２回転部材）
１８０ａバー（第２規制部）
ａ操舵軸（第１軸）
ａ１第１端部
ａ２第２端部
ｂ中間軸（第２軸）
２００電動モータ回路基板
２０１マグネット
２０２回転センサ
２０３ハーネス
２０４ジョイント
２０５ウォームギアユニット（ジョイント）
Ｅ弾性部材
Ｐ操舵軸（第1軸）の回転軸線
Ｑ中間軸（第２軸）の回転軸線
Ｒ１第２歯車（第２回転部材）の半径
α 目印 1 Steering device 5 Stopper mechanism 6 Steering wheel 7 Steering angle sensor 8 Steering angle sensor 9 First electric motor (electric motor)
9a Rotating shaft 9a1 First end 9a2 Second end 17 First gear (first rotating member)
17a Bar (first restriction portion)
17b Pin (first restriction portion)
17c Bar (first restriction portion)
17c1 Tip portion 18 Second gear (second rotating member)
18a Pin (second restriction portion)
18b Bar (second restriction portion)
180 Second gear (second rotating member)
180a Bar (second restriction portion)
a Steering shaft (first shaft)
a1: First end a2: Second end b: Intermediate shaft (second shaft)
200 Electric motor circuit board 201 Magnet 202 Rotation sensor 203 Harness 204 Joint 205 Worm gear unit (joint)
E Elastic member P Rotational axis Q of steering shaft (first shaft) Rotational axis R1 of intermediate shaft (second shaft) Radius α of second gear (second rotating member) Mark

Claims

A steering device comprising:
a first shaft having a steering wheel mounted at a first end thereof;
a second shaft extending radially outward of the first shaft and parallel to the first shaft;
A first rotating member,
a first rotating member attached to a second end side of the first shaft, the first shaft passing through an axis of a rotation axis of the first rotating member, and the first rotating member rotated by rotation of the first shaft;
A second rotating member that meshes with the first rotating member and decelerates relative to the first rotating member,
a second rotating member provided on a rotation axis line of the second shaft and rotated by the first rotating member;
a stopper mechanism that restricts the steering wheel from rotating clockwise from a neutral position by a predetermined amount or more and from rotating counterclockwise from a neutral position by a predetermined amount or more ;
The stopper mechanism includes:
a first restricting portion formed on the first rotating member and extending radially outward from the first rotating member; and a second restricting portion abutting the first restricting portion and formed between a position of the second rotating member where the second rotating member meshes with the first rotating member and the second shaft ;
A steering device having a steering mechanism.

2. The steering device according to claim 1,
The first rotating member and the second rotating member are external gears.
A steering device characterized by:

2. The steering device according to claim 1,
The first rotating member and the second rotating member are provided with marks indicating neutral positions with respect to the steering wheel and the stopper mechanism.
A steering device characterized by:

2. The steering device according to claim 1,
At least one of the first restricting portion and the second restricting portion is formed of a curved surface.
A steering device characterized by:

5. The steering device according to claim 4 ,
The first restricting portion includes a bar extending radially outward from the first rotating member;
The second restriction portion is a pin.
A steering device characterized by:

6. The steering device according to claim 5,
The pin is provided radially outwardly of half the radius of the second rotating member.
A steering device characterized by:

6. The steering device according to claim 5 ,
An elastic member is provided on the outer periphery of the pin.
A steering device characterized by:

2. The steering device according to claim 1 ,
A steering angle sensor is provided between the steering wheel and the first rotating member to detect the amount of rotation of the first shaft.
A steering device characterized by:

2. The steering device according to claim 1,
The steering device has an electric motor connected to the first shaft or the second shaft and applying a steering load in response to a steering operation of the steering wheel.
A steering device characterized by:

10. The steering device according to claim 9 ,
The rotating shaft of the electric motor and the first shaft or the second shaft are connected via a joint.
A steering device characterized by:

10. The steering device according to claim 9 ,
a rotating shaft of the electric motor is connected to a second end of the first shaft or the second shaft;
an electric motor circuit board is provided on a second end side of the rotary shaft of the electric motor at a position facing the rotary shaft of the electric motor;
A steering device characterized by:

12. A steering device according to claim 11 ,
A magnet is provided at a second end of the rotating shaft of the electric motor,
the electric motor circuit board has a rotation sensor disposed opposite the magnet and detecting an amount of rotation of a rotary shaft of the electric motor ;
A steering device characterized by:

12. A steering device according to claim 11 ,
a harness electrically connected to the electric motor circuit board is attached to a side of the electric motor circuit board that does not face a rotation shaft of the electric motor;
A steering device characterized by: