JP7467868B2 - Lubrication control device for automatic transmission - Google Patents
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Description
本発明は、自動車等の車両に搭載される自動変速機の潤滑制御装置に関し、特に、自動変速機の摩擦締結要素の潤滑構造の技術分野に属する。 The present invention relates to a lubrication control device for an automatic transmission mounted on a vehicle such as an automobile, and in particular belongs to the technical field of lubrication structures for frictional fastening elements of an automatic transmission.
自動車等の車両に搭載される自動変速機は、プラネタリギヤセット等でなる動力伝達経路をクラッチやブレーキ等でなる複数の摩擦締結要素の選択的な締結によって切り換えて、車両の運転状態に応じた所定の変速段を達成するように構成されている。 Automatic transmissions installed in vehicles such as automobiles are configured to achieve a predetermined gear ratio according to the driving state of the vehicle by selectively engaging a power transmission path consisting of a planetary gear set or the like through multiple frictional engagement elements consisting of clutches, brakes, etc.
このような自動変速機に用いられるクラッチには、一般的に、クラッチドラムと、クラッチハブと、該クラッチドラム及びクラッチハブ間に配置される複数の摩擦板と、該複数の摩擦板を押圧するピストンと、該ピストンを摩擦板方向に付勢する作動油が供給される締結油圧室と、クラッチ非締結時にピストンが摩擦板を押圧しないようにする遠心バランス室とが設けられているものがある。 The clutch used in such an automatic transmission generally includes a clutch drum, a clutch hub, multiple friction plates arranged between the clutch drum and the clutch hub, a piston that presses the multiple friction plates, an engagement hydraulic chamber to which hydraulic oil is supplied to urge the piston toward the friction plates, and a centrifugal balance chamber that prevents the piston from pressing the friction plates when the clutch is not engaged.
この遠心バランス室は、クラッチ非締結時において油圧室に作動油が残っていると、この残存作動油に遠心力が作用することにより、該作動油がピストンを摩擦板方向に押圧し、その結果クラッチが締結状態になるという問題に対処するものである。 This centrifugal balance chamber addresses the problem that if hydraulic oil remains in the hydraulic chamber when the clutch is not engaged, centrifugal force acts on the remaining hydraulic oil, causing the hydraulic oil to press the piston toward the friction plate, resulting in the clutch being engaged.
具体的には、ピストンを挟んで油圧室の軸方向反対側にこの遠心バランス室を設け、該室内に変速機内に潤滑油として供給されている作動油を導入する構成で、この遠心バランス室内の作動油に遠心力が作用し、その作動油によってピストンを反摩擦板方向に押圧する。これにより、上述の油圧室内に残った作動油によるクラッチ非締結時にクラッチが締結状態になるという問題が解決される。 Specifically, this centrifugal balance chamber is provided on the axially opposite side of the hydraulic chamber across from the piston, and hydraulic oil supplied as lubricating oil to the transmission is introduced into this chamber. Centrifugal force acts on the hydraulic oil in this centrifugal balance chamber, and the hydraulic oil presses the piston in the direction opposite the friction plate. This solves the problem of the clutch becoming engaged when the clutch is not engaged due to hydraulic oil remaining in the hydraulic chamber.
また、遠心バランス室には、例えば、オイルポンプから各クラッチの摩擦板の潤滑のための潤滑油路を介して供給される作動油を充填させ、遠心バランス室内において遠心油圧を発生させることで、締結油圧室で発生した遠心油圧による力をキャンセルしている。 The centrifugal balance chamber is filled with hydraulic oil, for example, supplied from an oil pump through a lubricating oil passage for lubricating the friction plates of each clutch. By generating centrifugal hydraulic pressure in the centrifugal balance chamber, the force due to the centrifugal hydraulic pressure generated in the engagement hydraulic pressure chamber is cancelled.
このような遠心バランス室を有するクラッチは、例えば、エンジン停止中に遠心バランス室から作動油が抜けた状態となる。また、通常、遠心バランス室を有するクラッチを締結するための所定の締結油圧は、遠心バランス室に作動油が十分に充填されていることを前提とした圧力で設定されている。 In a clutch having such a centrifugal balance chamber, for example, hydraulic oil is drained from the centrifugal balance chamber when the engine is stopped. Also, the specified engagement oil pressure for engaging a clutch having a centrifugal balance chamber is usually set to a pressure that assumes that the centrifugal balance chamber is sufficiently filled with hydraulic oil.
したがって、遠心バランス室から作動油が抜けた状態からのエンジン始動直後の遠心バランス室に作動油が十分に充填されていない状態で、発進直後の短時間の間に変速が行われると、発進後に締結される、例えば、2速や3速等の低変速段用のクラッチにおいて、締結のタイミングが早まって、該クラッチが不意に締結されて変速ショックが発生してしまう。 Therefore, if a gear shift is performed in a short time immediately after starting in a state in which hydraulic oil has been drained from the centrifugal balance chamber and hydraulic oil is not fully filled in the centrifugal balance chamber immediately after starting, the timing of engagement of the clutch for low gears, such as second and third gears, which are engaged after starting, will be premature, causing the clutch to be abruptly engaged and resulting in gear shift shock.
これに対して、特許文献1には、遠心バランス室の容積を小さく構成することで、クラッチの遠心バランス室に短時間で作動油を充填させる構成が開示されている。この構成により、クラッチの遠心バランス室に短時間で作動油を充填され、エンジン始動時において、上述の不意なショックの抑制が図られている。
In response to this,
しかしながら、特許文献1に記載のクラッチの遠心バランス室の容積の削減については、クラッチの非締結時に締結油圧室で発生した遠心油圧をキャンセルする機能を確保するための制約から限界がある。また、クラッチの遠心バランス室の容積の削減は、クラッチの構造に関わるパワートレインについても設計の変更を要する場合がある。したがって、遠心バランス室への作動油の充填時間の短縮化には改善の余地がある。
However, there is a limit to the reduction in the volume of the centrifugal balance chamber of the clutch described in
ところで、遠心バランス室への作動油の充填時間の短縮化のためには、作動油の供給量を増大させることも考えられる。しかしながら、作動油の供給量を増大させる方法として油圧回路の元圧(ライン圧)を上昇させると、オイルポンプの負荷が増大するため、オイルポンプを駆動する駆動源の燃費性能の悪化を招く虞がある。 Incidentally, one way to shorten the time it takes for hydraulic oil to fill the centrifugal balance chamber is to increase the amount of hydraulic oil supplied. However, if the source pressure (line pressure) of the hydraulic circuit is increased as a way to increase the amount of hydraulic oil supplied, the load on the oil pump increases, which may lead to a deterioration in the fuel efficiency of the drive source that drives the oil pump.
そこで、本発明は、自動変速機の潤滑制御装置において、燃費性能の悪化を抑制しながら、クラッチの遠心バランス室に作動油が充填されていないことによるショックを抑制することを課題とする。 The present invention aims to suppress the shock caused by hydraulic oil not being filled in the centrifugal balance chamber of the clutch while suppressing the deterioration of fuel efficiency in a lubrication control device for an automatic transmission.
まず、本願の請求項1に記載の発明は、自動変速機の潤滑制御装置において、
複数の摩擦板を押圧するピストンと、
該ピストンを摩擦板方向に付勢する作動油が供給される締結油圧室と、
前記ピストンを反摩擦板方向に付勢する作動油が供給される遠心バランス室と、を有する発進時に締結されるクラッチを備えた自動変速機の潤滑制御装置であって、
前記自動変速機内の各潤滑部位への潤滑油の供給を制御する油圧制御回路を備え、
前記油圧制御回路は、前記油圧制御回路の途中で分岐して、前記遠心バランス室に連通する潤滑油の流量が変更可能な第1の潤滑回路と、前記第1の潤滑回路とは別の第2の潤滑回路と、を含み、
前記第2の潤滑回路は、潤滑油の流量を変更可能に構成されており、
駆動源始動直後の所定期間において、前記第1の潤滑回路の流量を増大させ、前記第2の潤滑回路の流量を制限するように制御する制御手段と、を備えることを特徴とする。
First, the present invention provides a lubrication control device for an automatic transmission, comprising:
A piston that presses the plurality of friction plates;
a fastening hydraulic chamber to which hydraulic oil is supplied for urging the piston toward the friction plate;
A lubrication control device for an automatic transmission having a clutch that is engaged when starting and has a centrifugal balance chamber to which hydraulic oil is supplied to urge the piston in a direction opposite to the friction plate direction,
a hydraulic control circuit for controlling the supply of lubricating oil to each lubrication portion in the automatic transmission;
the hydraulic control circuit includes a first lubrication circuit that is branched off midway through the hydraulic control circuit and that is capable of changing a flow rate of lubricating oil that communicates with the centrifugal balance chamber , and a second lubrication circuit that is separate from the first lubrication circuit,
The second lubrication circuit is configured to be able to change a flow rate of lubricating oil,
and a control means for controlling the flow rate of the first lubrication circuit to be increased and the flow rate of the second lubrication circuit to be limited during a predetermined period immediately after starting of the drive source.
請求項2に記載の発明は、前記請求項1に記載の発明において、
前記制御手段は、前記第1の潤滑回路の流路を増大させることで、前記第1の潤滑回路の流量を増大させることを特徴とする。
The invention described in
The control means increases a flow path of the first lubricating circuit, thereby increasing a flow rate of the first lubricating circuit.
請求項3に記載の発明は、前記請求項1または前記請求項2に記載の発明において、
前記自動変速機は、発進時に締結される発進用ブレーキと、前記発進用ブレーキ以外の他のブレーキと、を備え、
前記発進用ブレーキと、前記他のブレーキとは、前記油圧制御回路において、前記第1の潤滑回路とは別の潤滑回路に接続されていることを特徴とする。
The invention described in
The automatic transmission includes a starting brake that is engaged when starting, and a brake other than the starting brake,
The starting brake and the other brakes are connected to a lubrication circuit separate from the first lubrication circuit in the hydraulic control circuit .
請求項4に記載の発明は、前記請求項3に記載の発明において、
前記油圧制御回路は、前記第1及び第2の潤滑回路とは別の第3の潤滑回路をさらに備え、
前記発進用ブレーキに対しては、前記第2の潤滑回路から潤滑油が供給され、
前記他のブレーキに対しては、前記第3の潤滑回路から潤滑油が供給されることを特徴とする。
The invention described in
The hydraulic control circuit further includes a third lubrication circuit separate from the first and second lubrication circuits,
The starting brake is supplied with lubricating oil from the second lubrication circuit,
The other brakes are supplied with lubricating oil from the third lubricating circuit.
請求項1に記載の発明によれば、駆動源の始動直後において、クラッチの遠心バランス室に連通する第1の潤滑回路に供給する作動油の流量を増大することで、作動油が遠心バランス室に速やかに供給される。
According to the invention described in
これにより、車両の始動直後等に遠心バランス室の潤滑油が抜けてオイルパンに貯留された状態で変速(締結操作)が行われた場合において、遠心バランス室に潤滑油が供給されていることを前提とした圧力で設定された締結油圧が供給されても、締結のタイミングが早まることが抑制できる。 As a result, when a gear shift (engagement operation) is performed in a state where the lubricating oil in the centrifugal balance chamber has been drained and is stored in the oil pan, such as immediately after starting the vehicle, the timing of engagement can be prevented from being accelerated even if an engagement oil pressure set at a pressure that assumes that lubricating oil is being supplied to the centrifugal balance chamber is supplied.
このように、作動油の増大が必要な第1の潤滑回路の作動油の流量が増大されるので、燃費性能の悪化を抑制しながら、クラッチの締結時において遠心バランス室に作動油が充填されていないことによるショックを抑制することができる。
また、第2の潤滑回路の流量を制限することで、第2の潤滑回路の潤滑油の流量を制限しない場合に比して、第1の潤滑回路に流入する潤滑油の割合を増大させることができる。これにより、遠心バランス室に供給される作動油の流量を増大させることができるので、より短時間で遠心バランス室に作動油を供給することができる。
In this way, the flow rate of hydraulic oil in the first lubrication circuit, which requires an increase in hydraulic oil, is increased, thereby suppressing a deterioration in fuel efficiency while suppressing the shock caused by the centrifugal balance chamber not being filled with hydraulic oil when the clutch is engaged.
In addition, by limiting the flow rate of the second lubrication circuit, the proportion of lubricating oil flowing into the first lubrication circuit can be increased compared to when the flow rate of the lubricating oil in the second lubrication circuit is not limited, and therefore the flow rate of the hydraulic oil supplied to the centrifugal balance chamber can be increased, so that the hydraulic oil can be supplied to the centrifugal balance chamber in a shorter time.
請求項2に記載の発明によれば、流路を増大させることで、第1の潤滑回路の流路抵抗が低減されるので、例えば、油圧回路の元圧(ライン圧)を上昇させることなく、第1の潤滑回路の流量を増大させることができる。これにより、オイルポンプの負荷を低減しながら、遠心バランス室に短時間で潤滑油を供給することができる。その結果、燃費性能の悪化を抑制しながら、クラッチの締結時において遠心バランス室に作動油が充填されていないことによるショックを抑制することができる。
According to the invention described in
請求項3に記載の発明によれば、発進用ブレーキと、他のブレーキとは、クラッチの遠心バランス室に連通する第1の潤滑回路と異なる潤滑回路に接続されているので、第1の潤滑回路の流量を増大する場合に、第1の潤滑回路に接続されるクラッチの遠心バランス室に対する潤滑油の供給量のみが増大する。その結果、第1の潤滑回路に発進用ブレーキと、他のブレーキとが接続されている場合に比して、より短時間で遠心バランス室に作動油を供給することができる。
According to the invention described in
請求項4に記載の発明によれば、発進用ブレーキは、第2の潤滑回路に接続され、他のブレーキは、第3の潤滑回路に接続されているので、第1の潤滑回路の流量を増大する場合に、第1の潤滑回路に接続されるクラッチの遠心バランス室に対する潤滑油の供給量のみが増大する。その結果、第1の潤滑回路に発進用ブレーキと、他のブレーキとが接続されている場合に比して、より短時間で遠心バランス室に作動油を供給することができる。 According to the fourth aspect of the present invention, the starting brake is connected to the second lubrication circuit, and the other brakes are connected to the third lubrication circuit, so that when the flow rate of the first lubrication circuit is increased, only the amount of lubricating oil supplied to the centrifugal balance chamber of the clutch connected to the first lubrication circuit is increased. As a result, the hydraulic oil can be supplied to the centrifugal balance chamber in a shorter time than when the starting brake and the other brakes are connected to the first lubrication circuit.
以下、本発明の実施形態に係る自動変速機10の詳細を説明する。
The following describes in detail the
図1は、本実施形態に係る自動変速機10の構成を示す骨子図である。この自動変速機10は、エンジンなどの駆動源にトルクコンバータなどの流体伝動装置を介することなく連結されている。自動変速機10は、変速機ケース11内に、駆動源に連結されて駆動源側(図の左側)に配設された入力軸12と、反駆動源側(図の右側)に配設された出力軸13とを有している。自動変速機10は、入力軸12と出力軸13とが同一軸線上に配置されたフロントエンジン・リヤドライブ車用の縦置き式のものである。
Figure 1 is a schematic diagram showing the configuration of an
入力軸12及び出力軸13の軸心上には、駆動源側から、第1、第2、第3、第4プラネタリギヤセット(以下、単に「第1、第2、第3、第4ギヤセット」という)PG1、PG2、PG3、PG4が配設されている。
On the axial center of the
変速機ケース11内において、第1ギヤセットPG1の駆動源側に第1クラッチCL1が配設され、第1クラッチCL1の駆動源側に第2クラッチCL2が配設され、第2クラッチCL2の駆動源側に第3クラッチCL3が配設されている。また、第3クラッチCL3の駆動源側に第1ブレーキBR1が配設され、第3ギヤセットPG3の駆動源側且つ第2ギヤセットPG2の反駆動源側に第2ブレーキBR2が配設されている。
In the
第1、第2、第3、第4ギヤセットPG1、PG2、PG3、PG4は、いずれも、キャリヤに支持されたピニオンがサンギヤとリングギヤに直接噛合するシングルピニオン型である。第1、第2、第3、第4ギヤセットPG1、PG2、PG3、PG4は、回転要素として、サンギヤS1、S2、S3、S4と、リングギヤR1、R2、R3、R4と、キャリヤC1、C2、C3、C4とを有している。 The first, second, third and fourth gear sets PG1, PG2, PG3 and PG4 are all single pinion types in which a pinion supported by a carrier directly meshes with a sun gear and a ring gear. The first, second, third and fourth gear sets PG1, PG2, PG3 and PG4 have sun gears S1, S2, S3 and S4, ring gears R1, R2, R3 and R4 and carriers C1, C2, C3 and C4 as rotating elements.
第1ギヤセットPG1は、サンギヤS1が軸方向に2分割されたダブルサンギヤ型である。サンギヤS1は、軸方向の駆動源側に配置された第1サンギヤS1aと、反駆動源側に配置された第2サンギヤS1bとを有している。第1及び第2サンギヤS1a、S1bは、同一歯数を有し、キャリヤC1に支持された同一ピニオンに噛合する。これにより、第1及び第2サンギヤS1a、S1bは、常に同一回転する。 The first gear set PG1 is a double sun gear type in which the sun gear S1 is split into two in the axial direction. The sun gear S1 has a first sun gear S1a arranged on the drive source side in the axial direction, and a second sun gear S1b arranged on the opposite drive source side. The first and second sun gears S1a, S1b have the same number of teeth and mesh with the same pinion supported by the carrier C1. As a result, the first and second sun gears S1a, S1b always rotate in the same direction.
自動変速機10では、第1ギヤセットPG1のサンギヤS1、具体的には第2サンギヤS1bと第4ギヤセットPG4のサンギヤS4とが常時連結され、第1ギヤセットPG1のリングギヤR1と第2ギヤセットPG2のサンギヤS2とが常時連結され、第2ギヤセットPG2のキャリヤC2と第4ギヤセットPG4のキャリヤC4とが常時連結され、第3ギヤセットPG3のキャリヤC3と第4ギヤセットPG4のリングギヤR4とが常時連結されている。
In the
入力軸12は、第1ギヤセットPG1のキャリヤC1に第1サンギヤS1a及び第2サンギヤS1bの間を通じて常時連結され、出力軸13は、第4ギヤセットPG4のキャリヤC4に常時連結されている。具体的には、入力軸12は一対の第1サンギヤS1a、S1b間を通る動力伝達部材14を介して第1キャリヤC1に結合され、第4キャリヤC4と第2キャリヤC2は動力伝達部材15を介して結合されている。
The
第1クラッチCL1は、入力軸12及び第1ギヤセットPG1のキャリヤC1と第3ギヤセットPG3のサンギヤS3との間に配設されて、これらを断接するようになっている。第2クラッチCL2は、第1ギヤセットPG1のリングギヤR1及び第2ギヤセットPG2のサンギヤS2と第3ギヤセットPG3のサンギヤS3との間に配設されて、これらを断接するようになっている。第3クラッチCL3は、第2ギヤセットPG2のリングギヤR2と第3ギヤセットPG3のサンギヤS3との間に配設されて、これらを断接するようになっている。
The first clutch CL1 is disposed between the
第1ブレーキBR1は、変速機ケース11と第1ギヤセットPG1のサンギヤS1、具体的には第1サンギヤS1aとの間に配設されて、これらを断接するようになっている。第2ブレーキBR2は、変速機ケース11と第3ギヤセットPG3のリングギヤR3との間に配設されて、これらを断接するようになっている。
The first brake BR1 is disposed between the
以上の構成により、自動変速機10は、第1クラッチCL1、第2クラッチCL2、第3クラッチCL3、第1ブレーキBR1、第2ブレーキBR2の締結状態の組み合わせにより、図2に示すように、Dレンジでの1~8速と、Rレンジでの後退速とが形成されるようになっている。
With the above configuration, the
図3及び図4を用いて、第1及び第2ブレーキBR1、BR2、第1~第3クラッチCL1、CL2、CL3の構造について説明する。 The structures of the first and second brakes BR1, BR2 and the first to third clutches CL1, CL2, CL3 will be explained using Figures 3 and 4.
図3に示すように、第1ブレーキBR1は、変速機ケース11から径方向内側に延びる縦壁部11aと一体的に設けられたドラム部材71aと、ドラム部材71aの径方向内側に設けられたハブ部材71bと、ハブ部材71bとドラム部材71aとの間に軸方向に並べて配置される複数の摩擦板71cと、複数の摩擦板71cの反駆動源側に配置されて複数の摩擦板71cを締結するピストン71dとを有している。
As shown in FIG. 3, the first brake BR1 has a
第1ブレーキBR1は、ハブ部材71bの径方向内側にピストン71dを反駆動源側に付勢するリターンスプリング71eを備えている。
The first brake BR1 is equipped with a
ピストン71dと縦壁部11aとの間には、ピストン71dを締結方向に付勢する作動油が供給される締結油圧室(以下、「締結室」ともいう)P11が形成されている。縦壁部11aには、第1ブレーキBR1の締結室P11に作動油を供給するための締結用供給油路(以下、「締結油路」)L11が設けられている。締結油路L11を介して、図示しないバルブボディから締結室P11に作動油が供給されたときに複数の摩擦板71cが締結されて、第1ブレーキBR1のハブ部材71bが変速機ケース11に結合されるようになっている。
Between the
第1ブレーキBR1のハブ部材71bは、径方向外側の円筒部71fと、該円筒部の駆動源側の端部から径方向内側に延びる縦壁部71gとを備えている。第1ブレーキBR1のハブ部材71bは、縦壁部71gの径方向内側の端部において動力伝達部材16を介してサンギヤS1aと接続されている。動力伝達部材16の径方向内側には、入力軸12が配置されている。
The
動力伝達部材16及び入力軸12には、第1ブレーキBR1に潤滑油を供給するための潤滑油路L12が設けられている。潤滑油路L12は、バルブボディに連通する入力軸12の内に設けられた軸方向油路12a1と、入力軸12及び動力伝達部材16に設けられた径方向油路12a2、16aとを有する。バルブボディから供給される潤滑油は、潤滑油路L12を介して、第1ブレーキBR1に供給されるようになっている。
The
図4に示すように、第2ブレーキBR2は、変速機ケース11に結合されるハブ部材72aと、ハブ部材72aの反駆動源側に配置されて第3ギヤセットPG3のリングギヤR3に結合されるドラム部材72bと、ハブ部材72aとドラム部材72bとの間に軸方向に並べて配置される複数の摩擦板72cと、複数の摩擦板72cの反駆動源側に配置されて複数の摩擦板72cを締結するピストン72dとを有している。
As shown in FIG. 4, the second brake BR2 has a
第2ブレーキBR2は、摩擦板72cの径方向内側にピストン72dを付勢する作動油が供給される油圧室P21、P22を有している。油圧室P21、P22は、ピストン72dを締結方向に付勢する締結用作動油が供給される締結室P21と、ピストン72dを解放方向に付勢する解放用作動油が供給される解放室P22とを備えている。
The second brake BR2 has hydraulic chambers P21, P22 to which hydraulic oil is supplied that biases the
第2ブレーキBR2はまた、摩擦板72cの径方向内側にピストン72dに締結方向に付勢力を作用させるスプリング72eを備えている。
The second brake BR2 also has a
第2ブレーキBR2のハブ部材72aは、摩擦板72cがスプライン係合されると共に変速機ケース11にスプライン係合される第1ハブ部材72fと、第1ハブ部材72fの駆動源側に配置されて変速機ケース11に嵌合されると共に第1ハブ部材72fより径方向内側に延びる第2ハブ部材72gと、第1ハブ部材72fより径方向内側において第2ハブ部材72gの反駆動側に結合される第3ハブ部材72hと、第1ハブ部材72fより径方向内側において第3ハブ部材72hの反駆動源側に結合される第4ハブ部材72iとを備えている。
The
第1ハブ部材72fは、変速機ケース11の軸方向と直交する方向に延びて略円盤状に形成された縦壁部72f1と、縦壁部72f1の径方向内側において縦壁部72f1から反駆動源側に略円筒状に延びる円筒部72f2とを備えている。
The
第1ハブ部材72fは、縦壁部72f1の外周面に形成された図示しないスプライン部が、変速機ケース11の図示しないスプライン部にスプライン係合されて変速機ケース11に結合されている。第1ハブ部材72fの円筒部72f2の外周面に設けられたスプライン部には、摩擦板72cがスプライン係合されている。
The
第2ハブ部材72gは、変速機ケース11の軸方向と直交する方向に延びて略円盤状に形成された縦壁部72g1を備えている。第2ハブ部材72gの縦壁部72g1には、後述の締結室P21に締結用作動油を供給する締結油路L21と、解放室P22に解放用作動油を供給する解放油路L22と、摩擦板72cに潤滑用作動油を供給する潤滑油路L23が形成されている。
The
締結油路L21、解放油路L22、及び、潤滑油路L23は、変速機ケース11の下方側に周方向に並んで配置され、第2ハブ部材72gは、締結油路L21、解放油路L22、及び、潤滑油路L23がそれぞれバルブボディ5に接続されるように形成されている。
The fastening oil passage L21, the release oil passage L22, and the lubricating oil passage L23 are arranged in a circumferential line on the lower side of the
第3ハブ部材72hは、変速機ケース11の軸方向と直交する方向に延びて略円盤状に形成された縦壁部72h1と、縦壁部72h1の径方向外側から反駆動源側に略円筒状に延びる第1円筒部72h2と、縦壁部72h1の径方向内側から反駆動源側に略円筒状に延びる第2円筒部72h3とを備える。
The
第3ハブ部材72hの第1円筒部72h2は、第1ハブ部材72fの円筒部72f2の径方向内側に設けられている。第3ハブ部材72hの第1円筒部72h2は、反駆動源側に第1ハブ部材72fの円筒部72f2の内周面に当接するように径方向外側に延びるフランジ部72h2’を備え、第1ハブ部材72fの第1円筒部72h2との間に潤滑用供給油路L21を形成するように設けられている。第3ハブ部材72hの第2円筒部72h3の外周側には、油圧室P21、P22が形成されている。
The first cylindrical portion 72h2 of the
第4ハブ部材72iは、変速機ケース11の軸方向と直交する方向に延びて略円盤状に形成され、第3ハブ部材72hの反駆動源側に配置されている。第4ハブ部材72iは、第3ハブ部材72hの第2円筒部72h3より径方向外側に延びるように形成され、第4ハブ部材72iの外周面がピストン72dに嵌合されている。
The fourth hub member 72i is formed in a generally disk-like shape extending in a direction perpendicular to the axial direction of the
ピストン72dは、第1ハブ部材72fの円筒部72f2とドラム部材72bとの間に配置されて第3ハブ部材72hの第2円筒部72h3の外周面に摺動自在に嵌合されている。ピストン72dは、環状に形成され、外周側に設けられて摩擦板72cを押圧する押圧部72d1と、内周側に設けられて油圧室P21、P22を形成する油圧室形成部72d2とを備えている。
The
油圧室形成部72d2は、摩擦板70の反駆動源側から径方向内側に延びて第4ハブ部材72iの外周面に嵌合されるとともに、第3ハブ部材72hの第2円筒部72h3の外周面に嵌合されている。これにより、油圧室形成部72d2の反駆動源側の面と、第3ハブ部材72hの外周面と、第4ハブ部材72iの駆動源側の面とによって締結室P21が形成されている。油圧室形成部72d2の径方向内側の端部には、切欠き部72d3が設けられて、第2円筒部72h3と切欠き部72d3との間に解放室P22が形成されている。
The hydraulic chamber forming portion 72d2 extends radially inward from the anti-drive source side of the friction plate 70 and is fitted to the outer peripheral surface of the fourth hub member 72i and is also fitted to the outer peripheral surface of the second cylindrical portion 72h3 of the
締結油路L21は、第2ハブ部材72gに設けられた径方向油路72g2と、第3ハブ部材72hに設けられた軸方向油路72h4と、第4ハブ部材72iに設けられた溝部72i1とを有する。バルブボディ5から供給された作動油は、締結油路L21を介して締結室P21に供給されるようになっている。
The fastening oil passage L21 has a radial oil passage 72g2 provided in the
解放油路L22は、第2ハブ部材72gに設けられた径方向油路72g3と、第3ハブ部材72hに設けられた軸方向油路72h5とを有する。バルブボディ5から供給された作動油は、締結油路L21を介して締結室P21に供給されるようになっている。
The release oil passage L22 has a radial oil passage 72g3 provided in the
潤滑油路L23は、第2ハブ部材72gに設けられた径方向油路72g4と、第3ハブ部材72hの第1円筒部72h2の外周面と第1ハブ部材72fの円筒部72f2の内周面との間に形成された周方向油路72h6とを有する。バルブボディ5から供給された潤滑油は、潤滑油路L23を介して摩擦板72cに供給されるようになっている。
The lubricating oil passage L23 has a radial oil passage 72g4 provided in the
図3に示すように、第1~第3クラッチCL1、CL2、CL3は、それぞれ、ハブ部材73a、74a、75aと、ドラム部材73b、74b、75bと、ハブ部材73a、74a、75aとドラム部材73b、74b、75bとの間に軸方向に並べて配置される複数の摩擦板73c、74c、75cと、複数の摩擦板73c、74c、75cの反駆動源側に配置されて複数の摩擦板73c、74c、75cを締結するピストン73d、74d、75dとを有している。
As shown in FIG. 3, the first to third clutches CL1, CL2, and CL3 each have a
複数の摩擦板73c、74c、75cよりも径方向内側には、締結室P31、P41、P51と、バランス室P32、P42、P52とが備えられている。バランス室P32、P42、P52内には、ピストン73d、74d、75dを解放側に付勢するリターンスプリング73e、74e、75eが配置されている。
The fastening chambers P31, P41, P51 and the balance chambers P32, P42, P52 are provided radially inward from the
第2クラッチCL2のハブ部材73a及び第3クラッチCL3のハブ部材75aの内周側には、第2クラッチCL2のハブ部材73aと第3クラッチCL3のハブ部材75aを連結する動力伝達部材17が備えられている。
A
動力伝達部材17は、径方向内側で軸方向に延びる円筒部17aと、該円筒部17aの軸方向中間部で第2クラッチCL2のハブ部材73aに対応する位置から径方向外側に延びる縦壁部17bとを有する。縦壁部17bの外周面には、第2クラッチCL2のハブ部材74aの内周面に形成されたスプライン部に嵌合するスプライン部が形成されている。
The
円筒部17aの反駆動源側の端部には、第1ギヤセットPG1のサンギヤS1との相対回転を許容するスラストベアリング76が配置されている。
円筒部17aの外周面で縦壁部17bよりも駆動源側の部位には、後述の第3クラッチCL3のハブ部材75aの内周面に形成されたスプライン部に嵌合するスプライン部が形成されている。
A thrust bearing 76 that allows relative rotation with the sun gear S1 of the first gear set PG1 is disposed at the end of the
A spline portion is formed on the outer circumferential surface of the
第3クラッチCL3のハブ部材75aは、外周面に複数の摩擦板75cを係合する円筒状のスプライン部75a1と、該スプライン部75a1から径方向内側に延びる縦壁部75a2と、該縦壁部75a2の径方向内側の端部から軸方向に延びる駆動源側の第1円筒部75a3及び反駆動源側の第2円筒部75a4とを有する。
The
第1円筒部75a3の外周面と、第2円筒部75a4の内周面には、それぞれスプライン部が形成されている。第1円筒部75a3のスプライン部には、第3ギヤセットPG3のサンギヤS3に動力を伝達するための動力伝達部材18がスプライン嵌合されている。第2円筒部75a4のスプライン部は、動力伝達部材17の外周面のスプライン部にスプライン嵌合されている。
A spline portion is formed on the outer peripheral surface of the first cylindrical portion 75a3 and the inner peripheral surface of the second cylindrical portion 75a4. A
これにより、第1クラッチCL1のドラム部材73bと、第2クラッチCL2のハブ部材74aと、第3クラッチCL3のハブ部材75aと、第3ギヤセットPG3のサンギヤS3が一体的に回転するようになっている。
This allows the
動力伝達部材17の内周側には、縦壁部11aに一体的に形成されたスリーブ部材19が配置されている。動力伝達部材17は、円筒部17aの内周面で縦壁部17bよりも反駆動源側の部位に設けられたベアリング77を介してスリーブ部材19に回転自在に支持されている。スリーブ部材19は、軸方向に延びる第1スリーブ部材19aと、該第1スリーブ部材19aの径方向外側に圧入された第2スリーブ部材19bとで形成されている。
A
スリーブ部材19には、第1~第3クラッチCL1、CL2、CL3の締結室P31、P41、P51及びバランス室P32、P42、P52に作動油を供給するための締結油路L30、L40、L50及びバランス室油路L60、L70、L80が設けられている。
The
第1~第3クラッチCL1、CL2、CL3の締結油路L30、L40、L50は、コントロールバルブ(図示せず)に連通される締結室用軸方向油路L31、L41、L51と、該締結室用軸方向油路L31、L41、L51と締結室P31、P41、P51とを連通させる締結用径方向油路L32、L42、L52とを備えている。 The fastening oil passages L30, L40, L50 of the first to third clutches CL1, CL2, CL3 include fastening chamber axial oil passages L31, L41, L51 that communicate with a control valve (not shown), and fastening radial oil passages L32, L42, L52 that connect the fastening chamber axial oil passages L31, L41, L51 to the fastening chambers P31, P41, P51.
締結室用軸方向油路L31、L41、L51は、変速機ケース11に固定されるとともに、軸方向に延びるとともに周方向の異なる位置に形成された径方向外側に開口する複数の溝19a1を備えた第1スリーブ部材19aと、該第1スリーブ部材19aの径方向外側に圧入された第2スリーブ部材19bとの間に形成されている。
The axial oil passages L31, L41, and L51 for the fastening chamber are formed between a
第1クラッチCL1の締結用径方向油路L32は、第2スリーブ部材19bを径方向に貫通する径方向油路と、該径方向油路を締結油圧室P31に連通させるように動力伝達部材17を径方向に貫通するように設けられた径方向油路とで形成されている。これにより、第1クラッチCL1の締結用の作動油は、締結油路L30を介して第1クラッチCL1の締結室P31に供給されるようになっている。
The fastening radial oil passage L32 of the first clutch CL1 is formed by a radial oil passage that penetrates the
第2クラッチCL2の締結用径方向油路L42は、第2スリーブ部材19bを径方向に貫通する径方向油路と、動力伝達部材17を径方向に貫通する径方向油路と、これらの径方向油路を締結室P41に連通させるように第3クラッチCL3のハブ部材75aの第2円筒部75a4を径方向に貫通するように設けられた径方向油路で形成されている。これにより、第2クラッチCL2の締結用の作動油は、締結油路L40を介して第2クラッチCL2の締結室P41に供給されるようになっている。
The fastening radial oil passage L42 of the second clutch CL2 is formed of a radial oil passage that passes radially through the
第3クラッチCL3の締結用径方向油路L52は、第2スリーブ部材19bを径方向に貫通する径方向油路と、動力伝達部材17を径方向に貫通する径方向油路と、これらの径方向油路を締結室P51に連通させるように動力伝達部材18を径方向に貫通するように設けられた径方向油路とで形成されている。これにより、第3クラッチCL3の締結用の作動油は、締結油路L50を介して第3クラッチCL3の締結室P51に供給されるようになっている。
The third clutch CL3 radial oil passage L52 for fastening is formed by a radial oil passage that passes radially through the
バランス室油路L60、L70、L80は、締結油路P31同様に、変速機ケース11に設けられた図示しないコントロールバルブに連通された遠心バランス室用軸方向油路L61、L71、L81と、該遠心バランス室用軸方向油路L61、L71、L81と連通する遠心バランス室用径方向油路L62、L72、L82とを備えている。
The balance chamber oil passages L60, L70, and L80, like the fastening oil passage P31, are provided with axial oil passages L61, L71, and L81 for the centrifugal balance chamber, which are connected to a control valve (not shown) provided in the
第1~第3クラッチCL1~CL3の遠心バランス室用軸方向油路L61、L71、L81は、スリーブ部材19の締結室用軸方向油路L31、L41、L51と異なる周方向位置に形成されている。
The axial oil passages L61, L71, and L81 for the centrifugal balance chamber of the first to third clutches CL1 to CL3 are formed at circumferential positions different from the axial oil passages L31, L41, and L51 for the fastening chamber of the
第1クラッチCL1のバランス室用径方向油路L62は、第2スリーブ部材19bを径方向に貫通する径方向油路と、該径方向油路をバランス室用P32に連通させるように動力伝達部材17を径方向に貫通するように設けられた径方向油路とで形成されている。これにより、第1クラッチCL1のバランス室用の作動油は、バランス室油路L60を介して第1クラッチCL1のバランス室P32に供給されるようになっている。
The balance chamber radial oil passage L62 of the first clutch CL1 is formed by a radial oil passage that penetrates the
第2クラッチCL2のバランス室用径方向油路L72は、第2スリーブ部材19bを径方向に貫通する径方向油路と、動力伝達部材17を径方向に貫通する径方向油路と、これら締結用径方向油路をバランス室P42に連通させるように第3クラッチCL3のハブ部材75aの第2円筒部75a4を径方向に貫通するように設けられた径方向油路で形成されている。これにより、第2クラッチCL2の締結用の作動油は、バランス室油路L70を介して第2クラッチCL2のバランス室P42に供給されるようになっている。
The balance chamber radial oil passage L72 of the second clutch CL2 is formed of a radial oil passage that penetrates the
第3クラッチCL3のバランス室用径方向油路L82は、第2スリーブ部材19bを径方向に貫通する径方向油路と、動力伝達部材17を径方向に貫通する径方向油路と、これら径方向油路を締結室P81に連通させるように動力伝達部材18を径方向に貫通するように設けられた径方向油路とで形成されている。これにより、第3クラッチCL3のバランス室用の作動油は、バランス室油路L80を介して第3クラッチCL3のバランス室P52に供給されるようになっている。
The radial oil passage L82 for the balance chamber of the third clutch CL3 is formed of a radial oil passage that penetrates the
なお、本実施形態において、第1~第3クラッチCL1、CL2、CL3のバランス室用軸方向油路L61、L71、L81は、スリーブ部材19に設けられた同一の溝によって形成されている。これにより、第1~第3クラッチCL1、CL2、CL3のバランス室に対して、同時に作動油が供給されるようになっている。
In this embodiment, the axial oil passages L61, L71, and L81 for the balance chambers of the first, second, and third clutches CL1, CL2, and CL3 are formed by the same groove provided in the
次に、第1~第3クラッチCL1、CL2、CL3の複数の摩擦板73c、74c、75cを潤滑するための潤滑油の供給経路について説明する。
Next, we will explain the lubricating oil supply path for lubricating the
第1クラッチCL1の摩擦板73cに供給される潤滑油の供給経路は、第1クラッチCL1のバランス室用軸方向油路L61と、第2スリーブ部材19bに形成された径方向油路と、ベアリング77と、スラストベアリングと76とを介して、第1クラッチCL1の遠心バランス室P32と第1ギヤセットPG1との間の空間Z1とが連通するように形成されている。
The supply path of the lubricating oil supplied to the
空間Z1に流入した潤滑油は、第1ギヤセットPG1と第1クラッチCL1のバランス室P32との間に設けられたバッフルプレート78によって整流されて、第1クラッチCL1の摩擦板73c及び第1ギヤセットPG1のキャリヤC1のベアリングに供給される。
The lubricating oil that flows into the space Z1 is rectified by the
第2クラッチCL2の摩擦板74cに供給される潤滑油の供給経路は、第2クラッチCL1のバランス室用軸方向油路L71と、第2スリーブ部材19bに形成された径方向油路と、ハブ部材75aの第2円筒部75a4の反駆動源側の端部に設けられた切欠き部を介して第2クラッチCL2の遠心バランス室P42と第2クラッチCL2のハブ部材74aとの間の空間Z2とが連通するように形成されている。これにより、空間Z2に流入した潤滑油が摩擦板74cに供給される。
The supply path of the lubricating oil supplied to the
第3クラッチCL3の摩擦板75cに供給される潤滑油の供給経路は、第3クラッチCL3のバランス室用軸方向油路L81と、第2スリーブ部材19bに形成された径方向油路と、第2クラッチCL2のハブ部材75aと動力伝達部材18との間のスプライン嵌合部と、動力伝達部材18の径方向内側の反駆動源側の端部に設けられた切欠き部を介して第3クラッチCL3の遠心バランス室と第2クラッチCL2のハブ部材の縦壁部との間の空間Z3とが連通するように形成されている。これにより、空間Z3に流入した潤滑油が摩擦板75cに供給される。
The supply path of the lubricating oil supplied to the
前述のように、本実施形態において、第1~第3クラッチCL1、CL2、CL3のバランス室用軸方向油路L61、L71、L81は、スリーブ部材19に設けられた同一の溝によって形成されている。これにより、第1~第3クラッチCL1、CL2、CL3の摩擦板73c、74c、75cに対して、同時に潤滑油が供給されるようになっている。
As described above, in this embodiment, the balance chamber axial oil passages L61, L71, and L81 of the first, second, and third clutches CL1, CL2, and CL3 are formed by the same groove provided in the
自動変速機10は、上述の各摩擦締結要素BR1、BR2、CL1、CL2、CL3を締結及び解放させることで、変速段を実現するための油圧制御装置2を有しており、この油圧制御装置2について詳しく説明する。
The
油圧制御装置2は、図5及び図6に示すように、油圧源として、エンジン(図示せず)によって駆動されるリリーフバルブ付き機械式ポンプ(MOP)21(以下「メカポンプ」という)と、主としてエンジンの停止中に電気により駆動される電気式ポンプ(EOP)22(以下「電動ポンプ」という)とを備える。
As shown in Figures 5 and 6, the
油圧制御装置2は、これらのポンプ21、22から吐出される作動油を調整し、変速制御のために各摩擦締結要素BR1、BR2、CL1、CL2、CL3に供給される締結圧や解放圧等の変速段形成用の作動圧を生成するとともに、摩擦締結要素BR1、BR2、CL1、CL2、CL3を含む変速機内の各潤滑部位への潤滑油の供給を制御する油圧制御回路20を備えている。なお、図5及び図6の油圧制御回路20は、主として潤滑用の回路が示されている。また、本実施形態において、油圧制御装置2は、特許請求の範囲における潤滑制御装置の機能を備えている。
The
油圧制御回路20は、油圧とスプリング力とによって作動して油路の切り換えや油圧の調整等を行う複数のスプールバルブと、電気信号によって作動して油路を連通、遮断する複数のオンオフソレノイドバルブ(以下「オンオフバルブ」という)と、同じく電気信号によって作動して作動圧の給排や調整等を行う複数のリニアソレノイドバルブ(以下「リニアバルブ」という)とを有し、油圧源と、これらのバルブと、摩擦締結要素とが油路を介して連結されて変速制御や潤滑油の供給を制御する潤滑油供給制御等を行なうように回路が構成されている。
The
油圧制御回路20を構成するバルブとして、メカポンプ21の吐出圧を所定のライン圧に調整するレギュレータバルブ31と、前記ライン圧と電動ポンプ22の吐出圧とを切り換え、変速制御用作動圧の元圧として摩擦締結要素側に選択的に供給するポンプシフトバルブ32と、電動ポンプ22の吐出油を潤滑油として供給するための電動ポンプ22の潤滑切換バルブ33とが備えられている。潤滑切換バルブ33の制御ポート331、332には、ライン圧を供給するライン圧油路aと電動ポンプ22の吐出油路bとがそれぞれ接続されている。
The valves constituting the
ライン圧による力が電動ポンプ22の吐出圧とスプリングによる力より大きいときは、スプール333が図面上(以下、同様)左側に位置し、電動ポンプ22の吐出油路bが潤滑油追加油路cに連通する。逆の場合は、スプール333が右側に位置して電動ポンプ22の吐出油路bが潤滑切換バルブ33を介してポンプシフトバルブ32に接続されるようになっている。
When the force due to the line pressure is greater than the discharge pressure of the
ポンプシフトバルブ32の両端の制御ポート321、322には、ライン圧を供給するライン圧油路aと潤滑切換バルブ33を介した電動ポンプ22の吐出油路bとがそれぞれ接続されている。
The
そして、ライン圧とスプリング(図示せず)による力が電動ポンプ22の吐出圧による力より大きいときは、スプール323が図面上(以下、同様)右側に位置し、前記ライン圧油路aが変速用元圧油路dに連通する。逆の場合は、スプール323が左側に位置して電動ポンプ22の吐出油路bが変速用元圧油路dに連通するようになっている。
When the force of the line pressure and the spring (not shown) is greater than the force of the discharge pressure of the
なお、変速用元圧油路dから複数の変速用元圧分岐油路(図示せず)を介して、第1、第2ブレーキBR1、BR2、及び第1~第3クラッチCL1、CL2、CL3用の締結圧をそれぞれ生成する複数の変速用リニアバルブ60(図7参照)に変速用制御元圧を供給する。そして、各リニアバルブ60によって生成された締結圧が、変速段に応じて各摩擦締結要素の締結室に供給され、対応する摩擦締結要素が締結されるようになっている。
The shift control source pressure is supplied from the shift source pressure line d through multiple shift source pressure branch lines (not shown) to multiple shift linear valves 60 (see FIG. 7) that generate the engagement pressures for the first and second brakes BR1 and BR2 and the first to third clutches CL1, CL2, and CL3. The engagement pressures generated by the
ライン圧油路aはリデューシングバルブ41に導かれ、リデューシングバルブ41によりライン圧が所定圧に減圧されて制御圧が生成される。この制御圧は、制御圧油路eから分岐した第1及び第2分岐制御圧油路e1、e2により、それぞれ第1及び第2オンオフバルブ51、52に供給される。
The line pressure oil passage a is led to a reducing
第1オンオフバルブ51がオンのときは、第1分岐制御圧油路e1により、第2ブレーキ用の潤滑油増量バルブ34に制御圧が供給されるようになっている。
第2オンオフバルブ52がオンのときは、第2分岐制御圧油路e2により、第1~第3クラッチ用の潤滑油増量バルブ35に制御圧が供給されるようになっている。
これらの第1及び第2オンオフバルブ51、52及び潤滑油増量バルブ34、35による潤滑油増量作用については後述する。
When the first on/off
When the second on/off
The lubricant amount increasing action of the first and second on/off
リデューシングバルブ41で生成される制御圧は、ライン圧制御用リニアバルブ61にも導かれ、レギュレータバルブ31に供給されてライン圧の設定圧を車両の運転状態に応じた所定の圧力に調整するためのライン圧調整圧が生成されるようになっている。レギュレータバルブ31の制御ポート311、312には、ライン圧油路aとライン圧制御用リニアバルブ61を介した制御圧油路eとがそれぞれ接続されている。
The control pressure generated by the reducing
レギュレータバルブ31は、ライン圧制御用リニアバルブ61の制御圧とスプリング(図示せず)による力がライン圧による力より小さいときは、スプール313が図面上(以下、同様)右側に位置し、ライン圧油路aと、主潤滑油路fとが連通するようになっている。逆の場合は、スプール313が左側に位置してライン圧油路aが、主潤滑油路fに加えてドレンポートに連通するようになっている。
When the control pressure of the line pressure control
油圧制御回路20には、主潤滑油路f内の潤滑油圧を調整する潤滑用リデューシングバルブ42が備えられている。なお、潤滑用リデューシングバルブ42の下流側の主潤滑油路fには、フェイルセーフのために、ライン圧油路aがオリフィス80を介して接続されている。オリフィス80は、例えば、φ0.8mmの小さな径で形成されて、主潤滑油路fの潤滑油圧が急激に低下する等で圧力差が生じた場合に主潤滑油路fに対してライン圧油路aが接続されるようになっている。
The
主潤滑油路fは、オイルクーラ91を経由した後、第1~第3潤滑分岐油路f1、f2、f3に分岐され、それぞれ固定オリフィス81、82、83を介して、第1及び第2ブレーキBR1、BR2、第1~第3クラッチCL1、CL2、CL3及び変速機内の主軸Dに潤滑油を供給するようなっている。なお、本実施形態においては、特許請求の範囲における第3の潤滑回路は、第3潤滑分岐油路f3によって構成されている。
The main lubricating oil passage f passes through an
主潤滑油路fにはオイルクーラ91をバイパスするバイパス油路f’が設けられ、該バイパス油路f’にオイルクーラ91保護のための潤滑油リリーフバルブ92が設けられている。
The main lubricating oil passage f is provided with a bypass oil passage f' that bypasses the
主潤滑油路fは、オイルクーラ91の上流側から分岐され、第4潤滑分岐油路f4が前述の第2ブレーキ用の潤滑油増量バルブ34に接続されている。主潤滑油路fは、オイルクーラ91の下流側からも第5潤滑分岐油路f5が分岐され、第1~第3クラッチ用の潤滑油増量バルブ35に接続されている。
The main lubricating oil passage f branches off from the upstream side of the
第1オンオフバルブ51がオンのときは、第1分岐制御圧油路e1から供給される制御圧により第2ブレーキ用の潤滑油増量バルブ34のスプール341が右側に位置し、第4潤滑分岐油路f4が第2ブレーキ用潤滑油増量油路gに連通される。第2ブレーキ用の潤滑油増量バルブ34及び増量オリフィス84を介して第2ブレーキBR2に潤滑油を供給するようになっている。なお、本実施形態においては、特許請求の範囲における第2の潤滑回路は、第1潤滑分岐油路f1と、第2ブレーキ用潤滑油増量油路gとによって構成されている。
When the first on-off
第2オンオフバルブ52がオンのときに、第2分岐制御圧油路e2から供給される制御圧により第1~第3クラッチ用の潤滑油増量バルブ35のスプール351が右側に位置し、第5潤滑分岐油路f5が第1~第3クラッチCL1、CL2、CL3用の潤滑油増量油路hに連通される。第1~第3クラッチ用の潤滑油増量バルブ35及び増量オリフィス85を介して第1~第3クラッチCL1、CL2、CL3に潤滑油が供給されるようになっている。なお、本実施形態においては、特許請求の範囲における第1の潤滑回路は、第2潤滑分岐油路f2と、第1~第3クラッチCL1、CL2、CL3用の潤滑油増量油路hとによって構成されている。
When the second on/off
また、本実施形態においては、第1~第3クラッチ用の潤滑油増量バルブ35を開くことで、第2潤滑分岐油路f2に加えて、第1~第3クラッチCL1、CL2、CL3用の潤滑油増量油路hが、第1~第3のクラッチCL1~CL3の遠心バランス室に連通する。これにより、第1の潤滑回路の流路が増大する。第2ブレーキ用の潤滑油増量バルブ34を閉じることで、第2ブレーキ用潤滑油増量油路gが遮断されて、第2の潤滑回路の流路が、第1潤滑分岐回路f1に制限される。
In addition, in this embodiment, by opening the lubricant
さらに、油圧制御回路20には、電動ポンプ22の吐出油を第2ブレーキBR2の潤滑油として供給するための電動ポンプ22の潤滑切換バルブ33が備えられている。電動ポンプ22の潤滑切換バルブ33には、ライン圧油路aからライン圧が制御圧として供給され、この制御圧によりスプール371が左側に位置すると電動ポンプ22の吐出油路bが潤滑油追加油路cに連通し、この状態で電動ポンプ22が作動すると、その吐出油が潤滑油追加油路cを介して第2ブレーキBR2に潤滑油として供給されるようになっている。
The
図7に示すように、自動変速機10は、前述の変速制御用のバルブ60、潤滑制御用のバルブ51、52、61、及び、電動ポンプ22を制御するための制御装置としてのコントロールユニット200を備えている。コントロールユニット200には、車両の制御に用いられる種々の外部信号が入力される。
As shown in FIG. 7, the
コントロールユニット200への入力信号としては、車両の走行速度を検出する車速センサ201、アクセル開度(アクセルペダルの踏み込み量)を検出するアクセル開度センサ202、自動変速機10に入力される入力回転数としてのエンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサ203、自動変速機10から出力される出力回転数を検出する出力回転数センサ204、自動変速機10の変速機ケース11の底部のオイル貯留部内に貯留される潤滑油の温度(ATF温度)を検出する油温センサ205、自動変速機10に入力される入力トルクとしてのエンジンの出力トルクを検出する入力トルクセンサ206、各摩擦締結要素に供給される作動油の油圧を検出する油圧センサ207による検出信号が挙げられる。
The input signals to the
コントロールユニット200は、車速センサ201とアクセル開度センサ202とエンジン回転数センサ203と出力回転数センサ204とを含む各種センサからの検出値に基づいて自動変速機10の油圧制御装置2に制御信号を出力することで変速を制御する変速制御手段210と、後述の潤滑油供給制御手段220及び各摩擦締結要素検出手段としての各摩擦締結要素温度算出手段230と、を備えている。
The
潤滑油供給制御手段220は、潤滑油の供給先及び各供給先に供給する潤滑油の供給量が設定された複数の潤滑油供給パターンを備えている。潤滑油供給制御手段220は、入力回転数センサ203、出力回転数センサ204、油温センサ205、入力トルクセンサ206、油圧センサ207からの入力信号に基づいて、油圧制御装置2に制御信号を出力することで、次のような潤滑油供給制御を行う。
The lubricant supply control means 220 has a plurality of lubricant supply patterns in which the lubricant supply destinations and the supply amount of lubricant to each supply destination are set. The lubricant supply control means 220 performs the following lubricant supply control by outputting a control signal to the
潤滑油供給制御は、各摩擦締結要素BR1、BR2、CL1、CL2、CL3の熱負荷を抑制しつつ、各摩擦締結要素における潤滑油の攪拌抵抗及び引きずり抵抗や、オイルポンプの吐出ロスを低減して燃費の向上を図るために、車両の状態に応じて、各摩擦締結要素に供給する潤滑油の供給パターンの切り換えを制御する。 The lubricant supply control controls the switching of the supply pattern of lubricant supplied to each frictional fastening element according to the vehicle condition in order to reduce the agitation resistance and drag resistance of the lubricant in each frictional fastening element and the discharge loss of the oil pump while suppressing the thermal load of each frictional fastening element BR1, BR2, CL1, CL2, and CL3, thereby improving fuel efficiency.
図8に示すように、潤滑油供給制御手段220は、潤滑油の供給先及び各供給先に供給する潤滑油量を切り換える複数の潤滑油量供給パターンを備えている。複数の潤滑油供給パターンは、第2ブレーキBR2に対する冷却要求レベルと、第1~第3クラッチCL1、CL2、CL3に対する冷却要求レベル(具体的には、冷却要求レベル低L、冷却要求レベル高H、冷却要求レベル最高HH)とに応じて切り換えられるようになっている。 As shown in FIG. 8, the lubricant supply control means 220 has a plurality of lubricant supply patterns that switch the lubricant supply destinations and the amount of lubricant supplied to each supply destination. The plurality of lubricant supply patterns are switched according to the cooling requirement level for the second brake BR2 and the cooling requirement level for the first to third clutches CL1, CL2, and CL3 (specifically, low cooling requirement level L, high cooling requirement level H, and maximum cooling requirement level HH).
冷却要求レベルは、各摩擦締結要素の温度に関するパラメータが閾値以上かどうかによって判定される。ここで、複数の潤滑油供給パターンを切り換えるための冷却要求レベルを判定するパラメータ及びパラメータ毎に設けられた閾値について説明する。 The cooling requirement level is determined based on whether the parameters related to the temperature of each frictional engagement element are equal to or greater than a threshold value. Here, we will explain the parameters that determine the cooling requirement level for switching between multiple lubricant supply patterns and the threshold value set for each parameter.
複数の潤滑油供給パターンを切り換えるための冷却要求レベルを判定するパラメータとしては、各摩擦締結要素の温度上昇(発熱)に寄与する値が用いられる。具体的には、入力トルクセンサ206によって検出された入力トルクと、入力回転数センサ203によって検出された入力回転数と、各摩擦締結要素温度算出手段230によって算出された第2ブレーキB2の温度及び第1~第3クラッチCL1、CL2、CL3の温度とが用いられる。
The parameters used to determine the cooling requirement level for switching between multiple lubricant supply patterns are values that contribute to the temperature rise (heat generation) of each frictional engagement element. Specifically, the input torque detected by the
入力トルクは、各摩擦締結要素の温度と比例関係にあるため、各摩擦締結要素の温度の上昇を推定することができる。入力回転数は、入力回転が上昇すると差回転ΔNが増大する。この差回転ΔNは、各摩擦締結要素の温度と比例関係にあるため、入力トルク同様に、各摩擦締結要素の温度の上昇を推定することができる。各摩擦締結要素の温度は、各摩擦締結要素の温度上昇を直接的に検出することができる。 The input torque is proportional to the temperature of each frictional engagement element, so the temperature rise of each frictional engagement element can be estimated. As the input rotation speed increases, the differential rotation ΔN increases. As this differential rotation ΔN is proportional to the temperature of each frictional engagement element, the temperature rise of each frictional engagement element can be estimated, just like the input torque. The temperature rise of each frictional engagement element can be detected directly.
上述の各摩擦締結要素に供給する潤滑油の供給先及び供給量を切り換えるためのパラメータとしての各摩擦締結要素の温度は、本実施形態においては、各摩擦締結要素温度算出手段230によって算出される。各摩擦締結要素の温度は、入力回転数、出力回転数、入力トルク、各摩擦締結要素に連通する油路の油圧、及び、後述する各摩擦締結要素の周辺大気及び潤滑油への放熱による冷却温度とに基づいて算出される。 In this embodiment, the temperature of each frictional engagement element, which serves as a parameter for switching the destination and amount of lubricating oil supplied to each frictional engagement element, is calculated by each frictional engagement element temperature calculation means 230. The temperature of each frictional engagement element is calculated based on the input rotation speed, output rotation speed, input torque, oil pressure of the oil passage communicating with each frictional engagement element, and the cooling temperature of each frictional engagement element due to heat dissipation to the surrounding atmosphere and lubricating oil, which will be described later.
具体的には、各摩擦締結要素温度算出手段230によって算出される各摩擦締結要素の温度T1は、直前のサイクルで算出した各摩擦締結要素温度T0と、各摩擦締結要素の吸収エネルギEと、各摩擦締結要素の摩擦板の熱容量Qと、各摩擦締結要素から周辺大気及び潤滑油への放熱速度(摩擦締結要素温度降下速度)Tcとサイクルタイム(1回の計算にかかる時間)tcによって求められる冷却温度(Tc×tc)と、次の数1から求められる。なお、直前のサイクルで算出した各摩擦締結要素温度T0の初期値は、油温センサ205によって検出されたATF温度が用いられる。
各摩擦締結要素の吸収エネルギEは、各摩擦締結要素の入力側と出力側の差回転ΔNと、各摩擦締結要素の伝達トルクTrqと、次の数2から求められる。
差回転ΔNは、入力回転数センサ203によって検出した入力回転数と、出力回転数センサ204によって検出した出力回転数と、変速段と、速度線図とに基づいて算出される。差回転ΔNは、現在の変速段で解放状態であって、次の変速段で締結状態になる摩擦締結要素のドラム部材とハブ部材との間に生じる回転差によって算出される。
The differential rotation ΔN is calculated based on the input rotation speed detected by the input
伝達トルクTrqは、摩擦面の数nと、ピストンリターンスプリングセット荷重Frと、摩擦係数μと、油圧センサ207によって検出した作動油圧Paと、ピストン大径Dpoと、ピストン小径Dpiと、各摩擦締結要素の摩擦面大径Doと、各摩擦締結要素の摩擦面小径Diと、次の数3とから求められる。
数式1の各摩擦締結要素の冷却温度Tcは、各摩擦締結要素の温度T1(前回のサイクルで算出された算出値)と、ATF温度から算出される各摩擦締結要素の発熱温度ΔT(各摩擦締結要素の温度-ATF温度)と、各摩擦締結要素の発熱温度ΔTに対する各摩擦締結要素の冷却温度Tc(各摩擦締結要素の温度降下速度)の関係を示すマップ(図9)と、から求められる。具体的には、図9に示すように、摩擦締結要素の発熱温度ΔT1であったときの摩擦締結要素の冷却温度Tc1の値を読むことで、摩擦締結要素の冷却温度Tcを求める。
The cooling temperature Tc of each frictional engagement element in
図9の各摩擦締結要素の発熱温度ΔTに対する各摩擦締結要素の冷却温度Tcのマップは、所定の変速状態において締結される所定の摩擦締結要素に、所定の流量の潤滑油を供給した場合における所定の摩擦締結要素の温度降下速度(冷却温度)を実験値に基づいて導出した近似式によって算出される。なお、各摩擦締結要素の発熱温度ΔTに対する各摩擦締結要素の冷却温度Tcのマップは、複数の変速状態において締結される摩擦締結要素毎に備えられている。 The map of the cooling temperature Tc of each frictional fastening element versus the heat generation temperature ΔT of each frictional fastening element in FIG. 9 is calculated by an approximation formula derived based on experimental values of the temperature drop rate (cooling temperature) of a specific frictional fastening element when a specific flow rate of lubricating oil is supplied to the specific frictional fastening element engaged in a specific gear shift state. Note that a map of the cooling temperature Tc of each frictional fastening element versus the heat generation temperature ΔT of each frictional fastening element is provided for each frictional fastening element engaged in multiple gear shift states.
上述のパラメータ(入力トルク、入力回転数、各摩擦締結要素の温度)の閾値は、各摩擦締結要素の発熱が比較的少なく、潤滑油の増大が必要となるときの条件が設定されている。例えば、入力トルクの閾値Tq1は、250Nmに設定され、入力回転数の閾値Ninは、3000rpmに設定され、第1~第3クラッチCL1、CL2、CL3の温度の閾値Tcl1、Tcl2、Tcl3は、150℃で設定され、第2ブレーキの温度の第1の閾値Tlowは150℃に設定されている。なお、第2ブレーキの温度については、第1の閾値よりも高い温度である第2の閾値Thighが設定されている。例えば、第2の閾値Thighは180℃に設定されている。 The thresholds of the above parameters (input torque, input speed, and temperature of each frictional engagement element) are set to conditions when the heat generation of each frictional engagement element is relatively small and an increase in lubricant is required. For example, the input torque threshold Tq1 is set to 250 Nm, the input speed threshold Nin is set to 3000 rpm, the temperature thresholds Tcl1, Tcl2, and Tcl3 of the first to third clutches CL1, CL2, and CL3 are set to 150°C, and the first threshold Tlow of the second brake temperature is set to 150°C. Note that for the temperature of the second brake, a second threshold Thigh is set that is higher than the first threshold. For example, the second threshold Thigh is set to 180°C.
複数の潤滑油供給パターンは、図8に示すように、パターン1~パターン5が設定されている。ここで、複数の潤滑油供給パターンと、各潤滑油供給パターンを切り換えるためのパラメータの条件と、各潤滑油供給パターンで想定されるシーン(車両の状態)の一例について説明する。
As shown in FIG. 8, multiple lubricant supply patterns are set as
複数の潤滑油供給パターンは、第2ブレーキBR2に対する冷却要求レベルと、第1~第3クラッチCL1、CL2、CL3に対する冷却要求レベルとに応じて切り換えられるようになっている。例えば、冷却要求レベルは、各摩擦締結要素の冷却が、各摩擦締結要素に常時供給される潤滑油の供給量で冷却することで耐久性の確保ができる冷却要求レベルである冷却要求レベル低Lと、該冷却要求レベル低Lよりも高い冷却要求レベルである冷却要求レベル高Hと、第2ブレーキBR2において冷却要求レベル高Hよりも高い冷却要求レベルである冷却要求レベル最高HHとが設定されている。 The multiple lubricant supply patterns are switched according to the cooling requirement level for the second brake BR2 and the cooling requirement level for the first to third clutches CL1, CL2, and CL3. For example, the cooling requirement level is set to a low cooling requirement level L, which is a cooling requirement level that ensures durability by cooling each frictional engagement element with the amount of lubricant constantly supplied to each frictional engagement element, a high cooling requirement level H, which is a cooling requirement level higher than the low cooling requirement level L, and a maximum cooling requirement level HH, which is a cooling requirement level higher than the high cooling requirement level H for the second brake BR2.
第2ブレーキBR2に対する冷却要求レベルが低Lで、第1~第3クラッチCL1、CL2、CL3に対する冷却要求レベルが低Lであるときに、第1潤滑油供給パターンとしてのパターン1が実行される。
When the cooling requirement level for the second brake BR2 is low L and the cooling requirement level for the first to third clutches CL1, CL2, and CL3 is low L,
各パラメータの条件は、第2ブレーキBR2の温度が第1の閾値Tlow未満、かつ、第1~第3クラッチCL1、CL2、CL3の潤滑油の供給量を決定するためのパラメータ(入力トルク、入力回転数、第1~第3クラッチCL1、CL2、CL3の温度)のすべてがそれぞれの閾値Tq1、Nin、Tcl1、Tcl2、Tcl3未満であることである。 The conditions for each parameter are that the temperature of the second brake BR2 is less than the first threshold value Tlow, and that all of the parameters for determining the amount of lubricant supplied to the first to third clutches CL1, CL2, CL3 (input torque, input speed, and temperatures of the first to third clutches CL1, CL2, CL3) are less than their respective threshold values Tq1, Nin, Tcl1, Tcl2, Tcl3.
パターン1では、第2ブレーキBR2には、第1潤滑分岐油路f1によって第1の所定流量(小)の潤滑油が供給される。第1~第3クラッチCL1~CL3には、第2潤滑分岐油路f2によって第2の所定流量(小)の潤滑油が供給される。
In
想定されるシーンとしては、軽負荷時、燃費走行時、コースティングダウン(変速機としては減速時)、エンジン始動前(例えば、回転数500rpm未満時)等の、各摩擦締結要素に供給される潤滑油量が増大される必要がない状況が想定されている。このように、各摩擦締結要素の熱負荷が高くない状態(冷却要求レベルが低L)においては、潤滑油量を抑制することで、各摩擦締結要素の潤滑油による攪拌抵抗及び引きずり抵抗やオイルポンプの吐出ロスが抑制されている。 Expected scenarios include situations where there is no need to increase the amount of lubricating oil supplied to each frictional engagement element, such as under light load, during fuel-efficient driving, coasting down (when the transmission is decelerating), before engine start (for example, when the engine speed is less than 500 rpm), etc. In this way, when the thermal load of each frictional engagement element is not high (cooling requirement level is low L), the amount of lubricating oil is suppressed, thereby suppressing the agitation resistance and drag resistance caused by the lubricating oil of each frictional engagement element and the discharge loss of the oil pump.
第2ブレーキBR2に対する冷却要求レベルが低Lで、第1~第3クラッチCL1、CL2、CL3に対する冷却要求レベルが高Hであるときに、第2潤滑油供給パターンとしてのパターン2が実行される。
When the cooling requirement level for the second brake BR2 is low (L) and the cooling requirement level for the first to third clutches CL1, CL2, and CL3 is high (H),
各パラメータの条件は、第2ブレーキBR2の温度が第1の閾値Tlow未満、かつ、第1~第3クラッチCL1~CL3の潤滑油の供給量を決定するためのパラメータ(入力トルク、入力回転数、第1~第3クラッチCL1~CL3の温度)のうちの一つ以上が所定値以上であることである。 The conditions for each parameter are that the temperature of the second brake BR2 is less than the first threshold value Tlow, and one or more of the parameters for determining the amount of lubricant supplied to the first to third clutches CL1 to CL3 (input torque, input speed, temperature of the first to third clutches CL1 to CL3) is equal to or greater than a predetermined value.
パターン2では、第2ブレーキBR2には、第1潤滑分岐油路f1によって第1の所定流量(小)の潤滑油が供給される。第1~第3クラッチCL1~CL3には、第2潤滑分岐油路f2に加えて第1~第3クラッチ用潤滑増量油路hによって第2の所定流量よりも流量の多い第3の所定流量(大)の潤滑油が供給される。
In
想定されるシーンとしては、ATF温度が比較的低温(例えば、第2ブレーキBR2の温度が第1の閾値Tlowに達する虞がない程度)であって、中負荷(例えば、アイドル状態等の低負荷時よりも負荷が高く、登坂路走行時等の高負荷時よりも負荷が低い状態)、加速時、アップシフト時、トルク要求によるダウンシフト時等のように、第2ブレーキBR2への潤滑油の供給量の増大が求められず、第1~第3クラッチCL1~CL3への潤滑油の供給量の増大が求められる状況が想定されている。 Expected scenarios include situations where the ATF temperature is relatively low (e.g., the temperature of the second brake BR2 is not likely to reach the first threshold value Tlow) and an increase in the amount of lubricant supplied to the second brake BR2 is not required, but an increase in the amount of lubricant supplied to the first to third clutches CL1 to CL3 is required, such as during medium loads (e.g., a load higher than a low load such as idling and lower than a high load such as when driving uphill), during acceleration, upshifts, and downshifts due to torque demands.
具体的には、図2に示すように、加速時、アップシフト時、及び、トルク要求によるダウンシフト時(例えば、6速から3速へのダウンシフト時)等においては、第1~第3クラッチCL1~CL3には掴み換え(解放状態と締結状態とを変化させる状態)が生じるため、第1~第3クラッチCL1~CL3に対する冷却要求レベルが高くなる。 Specifically, as shown in FIG. 2, during acceleration, upshifting, and downshifting due to torque demand (e.g., downshifting from 6th gear to 3rd gear), the first to third clutches CL1 to CL3 undergo re-engagement (a state in which the clutches change between released and engaged states), and the cooling demand level for the first to third clutches CL1 to CL3 increases.
一方、加速時及びアップシフト時において、第2ブレーキBR2を掴む(解放状態から締結状態にする)状況がなく、発進時(1速)のように第2ブレーキBR2をスリップさせることによる第2ブレーキBR2の温度上昇が生じない。 On the other hand, during acceleration and upshifting, the second brake BR2 is not gripped (changed from a released state to an engaged state), and there is no temperature rise in the second brake BR2 due to slipping, as occurs when starting off (first gear).
また、前記トルク要求によるダウンシフト時においては、第2ブレーキBR2を掴む(解放状態から締結状態にする状況)が生じるが、この場合の第2ブレーキBR2の温度上昇は、第2ブレーキBR2のスリップ状態における第2ブレーキBR2の温度上昇に比して低く、第2ブレーキBR2に対する冷却要求レベルが低い。 In addition, when downshifting due to the torque demand, the second brake BR2 is engaged (changed from a released state to an engaged state), but the temperature rise of the second brake BR2 in this case is lower than the temperature rise of the second brake BR2 when the second brake BR2 is in a slipping state, and the cooling demand level for the second brake BR2 is low.
このように、第1~第3クラッチCL1、CL2、CL3の熱負荷が高い状態で、第2ブレーキBR2の熱負荷が高くない状態においては、第1~第3クラッチCL1、CL2、CL3に対する潤滑油の供給量を増大させて第1~第3クラッチCL1、CL2、CL3の耐久性を確保するとともに、第2ブレーキBR2に対する潤滑油の供給量を抑制することで第2ブレーキBR2における潤滑油による攪拌抵抗及び引きずり抵抗やオイルポンプの吐出ロスが抑制されている。 In this way, when the thermal load of the first to third clutches CL1, CL2, CL3 is high and the thermal load of the second brake BR2 is not high, the amount of lubricating oil supplied to the first to third clutches CL1, CL2, CL3 is increased to ensure the durability of the first to third clutches CL1, CL2, CL3, and the amount of lubricating oil supplied to the second brake BR2 is reduced to reduce the agitation resistance and drag resistance caused by the lubricating oil in the second brake BR2 and the discharge loss of the oil pump.
パターン2は、上述の各パラメータの条件以外に、エンジン始動後所定期間(例えば、エンジン回転数500rpm以上となった時点から3sec以内の期間)である場合においても適用される。
In addition to the above-mentioned parameter conditions,
具体的には、通常、車両の始動直後においては、遠心バランス室P32、P42、P52の潤滑油が抜けてオイルパンに貯留された状態になる場合がある。この場合に、締結操作が行われると、遠心バランス室P32、P42、P52に潤滑油が供給されていない状態で、締結油圧室P31、P41、P51に作動油が供給されることになる。 Specifically, usually, immediately after starting the vehicle, the lubricating oil in the centrifugal balance chambers P32, P42, and P52 may drain and remain in the oil pan. In this case, when the fastening operation is performed, hydraulic oil is supplied to the fastening hydraulic chambers P31, P41, and P51 without lubricating oil being supplied to the centrifugal balance chambers P32, P42, and P52.
各摩擦締結要素を締結するための所定の締結油圧は、遠心バランス室P32、P42、P52に潤滑油が供給されていることを前提とした圧力で設定されている。そのため、遠心バランス室P32、P42、P52に潤滑油が十分に供給されていない状態で所定の締結油圧が供給されると、締結のタイミングが速まり、乗員にショックを与える虞がある。 The specified engagement oil pressure for engaging each frictional engagement element is set at a pressure that assumes that lubricating oil is supplied to the centrifugal balance chambers P32, P42, and P52. Therefore, if the specified engagement oil pressure is supplied when there is not enough lubricating oil supplied to the centrifugal balance chambers P32, P42, and P52, the timing of engagement will be accelerated, which may cause a shock to the occupants.
この問題を解決するために、始動直後には、前述のように第1~第3クラッチCL1、CL2、CL3に供給する潤滑油量を増大(第3の所定流量)することで、潤滑油を遠心バランス室P32、P42、P52に速やかに供給することができるようになっている。 To solve this problem, immediately after starting, the amount of lubricating oil supplied to the first to third clutches CL1, CL2, and CL3 is increased (to the third predetermined flow rate) as described above, so that lubricating oil can be quickly supplied to the centrifugal balance chambers P32, P42, and P52.
また、パターン2は、さらに、他の条件として、ATF温度が所定値Toil(例えば、100℃)以上である場合においても適用される。
具体的には、ATF温度が所定値Toil以上の場合、本実施形態においては、オイルパン内に配置されているトランスミッションコントロールモジュール(TCM)が高油温によって熱害を受ける虞があるため、ATF温度を下げる必要がある。 Specifically, in this embodiment, when the ATF temperature is equal to or higher than a predetermined value Toil, the transmission control module (TCM) located in the oil pan may be damaged by heat due to the high oil temperature, so the ATF temperature must be lowered.
潤滑油供給パターンをパターン2にすることで、オイルクーラ91を経由する油路(オイルクーラ91の下流)の抵抗を下げることができるので、オイルクーラ91を経由する油量を増やすことができ、効果的にATF温度を下げることができる。
By changing the lubricant supply pattern to
具体的には、第2潤滑油供給パターン(パターン2)では、第2オンオフバルブ52によって第1~第3クラッチ用の潤滑油増量バルブ35が開かれるので、クーラの下流で分岐する第5潤滑分岐油路f5と第1~第3クラッチ用潤滑油増量油路hとが連通する。これにより、第1~第3分岐潤滑油供給油路f1~f3に加えて、第1~第3クラッチ用潤滑油増量油路hが連通することになるので、オイルクーラ91下流における抵抗が低減し、主潤滑油路fを流れる潤滑油の流量が増大される。その結果、オイルクーラ91によって冷却される潤滑油の流量を増大することができるので、ATF油温を低下させることができる。
Specifically, in the second lubricating oil supply pattern (pattern 2), the second on/off
さらに、パターン2では、第1オンオフバルブ51によって第2ブレーキ用の潤滑油増量バルブ34が閉じられるので、オイルクーラ91の上流で分岐する第4潤滑分岐油路f4と、オイルクーラ91をバイパスする第2ブレーキ用潤滑油増量油路gとが連通されない。これにより、油圧制御回路20においてクーラを経由しない第2ブレーキ用潤滑油増量回路gから第2ブレーキBR2に潤滑油が供給されず、オイルクーラ91を経由する油路を流れる潤滑油量をより増大させることができる。
Furthermore, in
第2ブレーキBR2に対する冷却要求レベルが高Hで、第1~第3クラッチCL1、CL2、CL3に対する冷却要求レベルが低Lであるときに、第3潤滑油供給パターンとしてのパターン3が実行される。
When the cooling requirement level for the second brake BR2 is high H and the cooling requirement level for the first to third clutches CL1, CL2, and CL3 is low L,
各パラメータの条件は、第2ブレーキBR2の温度が第1の閾値Tlow以上、かつ、第1~第3クラッチCL1~CL3の潤滑油の供給量を決定するためのパラメータ(入力トルク、入力回転数、第1~第3クラッチCL1~CL3の温度)すべてが所定値未満であることである。 The conditions for each parameter are that the temperature of the second brake BR2 is equal to or higher than the first threshold value Tlow, and that all of the parameters for determining the amount of lubricating oil supplied to the first to third clutches CL1 to CL3 (input torque, input speed, and temperatures of the first to third clutches CL1 to CL3) are less than predetermined values.
パターン3では、第2ブレーキBR2には、第1潤滑分岐油路f1に加えて第2ブレーキ用潤滑油増量油路gによって第1の所定流量よりも流量の多い第4の所定流量(大)の潤滑油が供給される。第1~第3クラッチCL1~CL3には、第2潤滑分岐油路f2によって第2の所定流量(小)の潤滑油が供給される。
In
想定されるシーンとしては、登坂時等の高負荷時、及び、渋滞時等のように第2ブレーキBR2への潤滑油の供給量の増大が求められるとともに、第1~第3クラッチCL1~CL3への潤滑油の供給量の増大が求められない状況が想定されている。 Expected scenarios include situations where an increase in the amount of lubricating oil supplied to the second brake BR2 is required, such as during high loads when going uphill, or during traffic jams, but an increase in the amount of lubricating oil supplied to the first to third clutches CL1 to CL3 is not required.
具体的には、登坂に移行する場合におけるシフトダウンでは、第2ブレーキBR2においてすべりが生じる。特に、第2ブレーキBR2は、発進時におけるトルク容量を確保するために、摩擦板の数が他の摩擦締結要素に比して多く設定されている(図4参照)ため、スリップ状態での発熱量も他の摩擦締結要素に比して大きくなる。したがって、第2ブレーキBR2に対する冷却要求レベルが高くなる。また、登坂路において発進したりアクセルヒルホールドしたりするときには、高負荷の状態で第2ブレーキBR2がスリップ状態となるため、第2ブレーキBR2の温度が第1の閾値Tlow以上となり易く、このような場合においても、第2ブレーキBR2に対する冷却要求レベルが高くなる。 Specifically, when downshifting to go uphill, slippage occurs in the second brake BR2. In particular, the second brake BR2 is set with a larger number of friction plates than the other frictional fastening elements in order to ensure torque capacity when starting (see FIG. 4), so the amount of heat generated in a slipping state is also larger than that of the other frictional fastening elements. Therefore, the cooling requirement level for the second brake BR2 is high. In addition, when starting or holding the accelerator hill on an uphill road, the second brake BR2 slips under high load, so the temperature of the second brake BR2 is likely to exceed the first threshold value Tlow, and even in such a case, the cooling requirement level for the second brake BR2 is high.
渋滞時においては、発進と停止とが繰り返されるために、第2ブレーキBR2のスリップ状態の頻度が増すため、第2ブレーキBR2に対する冷却要求レベルが高くなる。 When the vehicle is in a traffic jam, starting and stopping are repeated, which increases the frequency of slipping of the second brake BR2, and therefore increases the level of cooling required for the second brake BR2.
このように、第2ブレーキBR2の冷却要求レベルが高く、第1~第3クラッチCL1、CL2、CL3の冷却要求レベルが低い状態においては、第2ブレーキBR2に対する潤滑油の供給量を増大させて第2ブレーキBR2の耐久性を確保するとともに、第1~第3クラッチCL1、CL2、CL3に対する潤滑油の供給量を抑制することで第1~第3クラッチCL1、CL2、CL3における攪拌抵抗及び引きずり抵抗やオイルポンプの吐出ロスが抑制されている。 In this way, when the cooling requirement level for the second brake BR2 is high and the cooling requirement level for the first to third clutches CL1, CL2, and CL3 is low, the amount of lubricating oil supplied to the second brake BR2 is increased to ensure the durability of the second brake BR2, and the amount of lubricating oil supplied to the first to third clutches CL1, CL2, and CL3 is reduced to reduce the stirring resistance and drag resistance in the first to third clutches CL1, CL2, and CL3, as well as the discharge loss of the oil pump.
第2ブレーキBR2に対する冷却要求レベルが高Hで、第1~第3クラッチCL1、CL2、CL3に対する冷却要求レベルが高Hであるときに、第4潤滑油供給パターンとしてのパターン4が実行される。
When the cooling requirement level for the second brake BR2 is high H and the cooling requirement level for the first to third clutches CL1, CL2, and CL3 is high H,
各パラメータの条件は、第2ブレーキBR2の温度が第1の閾値Tlow以上、かつ、第1~第3クラッチCL1~CL3の潤滑油の供給量を決定するためのパラメータ(入力トルク、入力回転数、第1~第3クラッチCL1~CL3の温度)のうちの一つ以上が所定値以上であることである。 The conditions for each parameter are that the temperature of the second brake BR2 is equal to or higher than the first threshold value Tlow, and that one or more of the parameters for determining the amount of lubricant supplied to the first to third clutches CL1 to CL3 (input torque, input speed, temperature of the first to third clutches CL1 to CL3) is equal to or higher than a predetermined value.
パターン4では、第2ブレーキBR2には、第1潤滑分岐油路f1に加えて第2ブレーキ用潤滑油増量油路gによって第1の所定流量よりも流量の多い第4の所定流量(大)の潤滑油が供給される。第1~第3クラッチCL1~CL3には、第2潤滑分岐油路f2に加えて第1~第3クラッチ用潤滑油増量油路hによって第2の所定流量よりも流量の多い第3の所定流量(大)の潤滑油が供給される。
In
想定されるシーンとしては、ATF温度が比較的高温(例えば、第2ブレーキBR2の温度が第1の閾値Tlowに達する虞がある程度)であって、中負荷(例えば、アイドル状態等の低負荷時よりも負荷が高く、登坂路走行時等の高負荷時よりも負荷が低い状態)、加速時、アップシフト時、トルク要求によるダウンシフト時等のように、第2ブレーキBR2への潤滑油の供給量の増大が求められるとともに、第1~第3クラッチCL1~CL3への潤滑油の供給量の増大が求められる状況が想定されている。 Expected scenarios include situations where the ATF temperature is relatively high (e.g., there is a risk that the temperature of the second brake BR2 may reach the first threshold value Tlow) and an increase in the amount of lubricant supplied to the second brake BR2 and an increase in the amount of lubricant supplied to the first to third clutches CL1 to CL3 are required, such as under medium load (e.g., a load higher than a low load such as idling and lower than a high load such as when driving uphill), during acceleration, upshifting, and downshifting due to torque demands.
具体的には、パターン2と同様の走行シーンにおいて、ATF温度が比較的高温である場合は、第2ブレーキBR2及び第1~第3クラッチCL1~CL3に対する冷却要求レベルが高くなることが考えられる。
Specifically, in a driving situation similar to
このように、第2ブレーキBR2及び第1~第3クラッチCL1、CL2、CL3の冷却要求レベルが高い状態においては、第2ブレーキBR2及び第1~第3クラッチCL1、CL2、CL3に対する潤滑油の供給量を増大させることで、第2ブレーキBR2及び第1~第3クラッチCL1、CL2、CL3の耐久性の確保を優先させることができる。 In this way, when the cooling requirement level for the second brake BR2 and the first to third clutches CL1, CL2, and CL3 is high, the amount of lubricating oil supplied to the second brake BR2 and the first to third clutches CL1, CL2, and CL3 can be increased to prioritize ensuring the durability of the second brake BR2 and the first to third clutches CL1, CL2, and CL3.
パターン4は、上述の各パラメータの条件以外に、自動変速機がフェール状態である場合においても適用される。
In addition to the above parameter conditions,
具体的には、例えば、入力回転数センサ203の異常を検出した場合、油温センサ205の異常を検出した場合、エンジンから変速機に入力される入力トルクセンサ206の異常を検出した場合(入力トルク情報信号が故障状態のステータスであった場合)のいずれか1つでも成立した場合に、フェール状態と判定される。
Specifically, for example, if any one of the following is true, a failure state is determined: an abnormality is detected in the input
これにより、フェール状態では、パターン4によって潤滑油の流量が第2ブレーキBR2及び第1~3クラッチCL1、CL2、CL3ともに潤滑油が増大されるので、各摩擦締結要素の焼き付き等が抑制されて信頼性が優先されるようになっている。
As a result, in a fail state,
第2ブレーキBR2に対する冷却要求レベルが最高HHであるときに、第5潤滑油供給パターンとしてのパターン5が実行される。
When the required cooling level for the second brake BR2 is at the highest HH,
各パラメータの条件は、第2ブレーキBR2の温度が第1の閾値Tlowよりも高い第2の閾値Thigh(例えば、180℃)以上であることである。 The condition for each parameter is that the temperature of the second brake BR2 is equal to or greater than a second threshold Thigh (e.g., 180°C), which is higher than the first threshold Tlow.
パターン5では、第2ブレーキBR2には、第1潤滑分岐油路f1及び第2ブレーキ用潤滑油増量油路gに加え、電動ポンプ22の吐出油路bに接続される潤滑油追加油路cによって第4の所定流量(大)よりも多い第5の所定流量(特大)の潤滑油が供給される。第1~第3クラッチCL1~CL3には、第2潤滑分岐油路f2によって第2の所定流量の潤滑油が供給される。
In
想定されるシーンとしては、アクセルヒルホールドやトーイング等の高負荷時で、第2ブレーキBR2に過大な熱負荷がかかる場合が想定されている。例えば、アクセルヒルホールドは、車両が登坂路において、ブレーキペダル操作によらず、運転者がアクセルペダルを踏み込むことによる要求駆動力を用いて停車状態が保たれる場合である。アクセルヒルホールドでは、登坂路における車両の自重によるずり下がりトルクと、要求駆動トルクとがバランスして制動状態が維持されているので、駆動源と駆動輪との間には差回転が生じる。この差回転によって、駆動源と駆動輪との間の第2ブレーキBR2がすべることで、第2ブレーキBR2に過大な熱負荷がかかり、これにより、第2ブレーキBR2の耐久性が低下しやすくなる。 One anticipated scenario is when the second brake BR2 is subjected to an excessive thermal load during high loads such as accelerator hill hold or towing. For example, accelerator hill hold is when the vehicle is kept stopped on an uphill road using the required driving force generated by the driver depressing the accelerator pedal, without operating the brake pedal. In accelerator hill hold, the braking state is maintained by balancing the rolling torque caused by the vehicle's own weight on an uphill road and the required driving torque, so a differential rotation occurs between the driving source and the driving wheels. This differential rotation causes the second brake BR2 between the driving source and the driving wheels to slip, placing an excessive thermal load on the second brake BR2, which can easily reduce the durability of the second brake BR2.
このような状況においては、第2ブレーキBR2の冷却を最優先することによって、第2ブレーキBR2の耐久性が確保されるようになっている。 In such a situation, the durability of the second brake BR2 is ensured by giving top priority to cooling the second brake BR2.
なお、図8の第1~第5潤滑油供給パターン及び図9に示すマップは、コントロールユニット200の記憶部(図示せず)に予め記憶されている。
The first to fifth lubricant supply patterns in FIG. 8 and the map shown in FIG. 9 are pre-stored in a memory section (not shown) of the
図10及び図11のフローチャートを参照しながら、上記の潤滑油供給制御の動作の一例について、より具体的に説明する。 An example of the operation of the above-mentioned lubricant supply control will be described in more detail with reference to the flowcharts in Figures 10 and 11.
図10のステップS1において、潤滑油供給制御に必要な各種情報を検出する。ステップS1では、アクセル開度、油温、入力回転、出力回転、入力トルク、油圧等の各種検出値が読み込まれる。 In step S1 of FIG. 10, various information required for lubricant supply control is detected. In step S1, various detection values such as accelerator opening, oil temperature, input rotation, output rotation, input torque, and oil pressure are read.
続くステップS2では、フェール状態かを判定する。フェール状態にあるときは、潤滑油供給パターンを第4潤滑油供給パターンと判定して、フローをステップS30進め、パターン4で、第2ブレーキBR2及び第1~3クラッチCL1、CL2、CL3に潤滑油を供給する。フェール状態では、第4潤滑油供給パターンによって潤滑油の流量が第2ブレーキBR2及び第1~3クラッチCL1、CL2、CL3ともに潤滑油が増量されるので、各摩擦締結要素の焼き付き等が抑制されて信頼性が優先されるようになっている。
In the next step S2, it is determined whether a failure has occurred. If a failure has occurred, the lubricant supply pattern is determined to be the fourth lubricant supply pattern, and the flow proceeds to step S30, where lubricant is supplied to the second brake BR2 and the first to third clutches CL1, CL2, and CL3 in
なお、ステップS2のフェール状態の判定では、前述のように、入力回転数センサ、油温センサ205、入力トルクセンサ206のいずれか1つでも異常が検出された場合に、フェール状態と判定される。ステップS2でフェール状態でないと判定された場合、ステップS3に処理を進める。
As described above, in determining whether or not a failure has occurred in step S2, if an abnormality is detected in any one of the input rotation speed sensor, the
ステップS3では、第2ブレーキ温度算出手段223によって算出された第2ブレーキの温度に基づいて、第2ブレーキ(発進用摩擦締結要素)BR2の温度が第2の閾値Thigh(例えば、180℃)以上かどうかを判定する。 In step S3, it is determined whether the temperature of the second brake (frictional engagement element for starting) BR2 is equal to or higher than a second threshold value Thigh (e.g., 180°C) based on the temperature of the second brake calculated by the second brake temperature calculation means 223.
第2ブレーキBR2の温度が、第2の閾値Thigh以上の場合、潤滑油供給パターンを第5潤滑油供給パターンと判定して、フローをステップS30進め、パターン5で、第2ブレーキBR2及び第1~第3クラッチCL1、CL2、CL3に潤滑油を供給する。
If the temperature of the second brake BR2 is equal to or higher than the second threshold value Thigh, the lubricant supply pattern is determined to be the fifth lubricant supply pattern, the flow proceeds to step S30, and lubricant is supplied to the second brake BR2 and the first to third clutches CL1, CL2, and CL3 in
第2ブレーキBR2の温度が第2の閾値Thigh以上となるシーンとしては、例えば、アクセルヒルホールドやトーイング等の高負荷時で、第2ブレーキBR2に過大な熱負荷がかかる場合が想定される。このように第2ブレーキBR2に過大な熱負荷がかかる状態では、前述のように第5潤滑油供給パターン(パターン5)によって第2ブレーキに供給される潤滑油量は特大とされ、第1~3クラッチCL1、CL2、CL3に供給される潤滑油量は増加されない。これにより、第2ブレーキBR2に供給される潤滑油の割合を相対的に増やすことができるので、第2ブレーキBR2をより効果的に冷却することができる。 A scenario in which the temperature of the second brake BR2 becomes equal to or higher than the second threshold Thigh is, for example, when an excessive heat load is applied to the second brake BR2 during high load such as accelerator hill hold or towing. In this state in which an excessive heat load is applied to the second brake BR2, the amount of lubricant supplied to the second brake by the fifth lubricant supply pattern (pattern 5) is set to be extra large as described above, and the amount of lubricant supplied to the first to third clutches CL1, CL2, and CL3 is not increased. This allows the proportion of lubricant supplied to the second brake BR2 to be relatively increased, thereby allowing the second brake BR2 to be cooled more effectively.
ステップS3で第2ブレーキBR2の温度が、第2の閾値Thigh未満の場合、ステップS4に処理を進める。ステップS4において入力回転数が、アイドル回転数N0(例えば、500rpm)以上かどうかが判定される。ステップS4で入力回転数がアイドル回転数N0以上の場合、ステップS5に進みタイマーをカウントアップするとともに、ステップS6に処理を進める。一方、ステップS3で入力回転数がアイドル回転数N0未満の場合、ステップS7に進みタイマーを0に設定して、ステップS6に処理を進める。 If the temperature of the second brake BR2 is less than the second threshold value Thigh in step S3, the process proceeds to step S4. In step S4, it is determined whether the input rotation speed is equal to or greater than the idle rotation speed N0 (e.g., 500 rpm). If the input rotation speed is equal to or greater than the idle rotation speed N0 in step S4, the process proceeds to step S5, where the timer is counted up, and the process proceeds to step S6. On the other hand, if the input rotation speed is less than the idle rotation speed N0 in step S3, the process proceeds to step S7, where the timer is set to 0, and the process proceeds to step S6.
ステップS6において、タイマーが0かどうかを判定する。ステップS6でタイマーが0と判定された場合、すなわち、エンジン始動前(アイドル回転以前の初爆までの期間)の場合、潤滑油供給パターンを第1潤滑油供給パターンと判定して、フローをステップS30進め、パターン1で、第2ブレーキBR2及び第1~第3クラッチCL1、CL2、CL3に潤滑油を供給するとともにフローをリターンする。エンジン始動前で潤滑が必要とされる前の状態においては、第2ブレーキBR2及び第1~第3クラッチCL1、Cl2、CL3に供給する潤滑油を増量させないことで、燃費の向上が図られている。
In step S6, it is determined whether the timer is 0. If it is determined in step S6 that the timer is 0, that is, before the engine is started (the period until the first explosion before idling), the lubricant supply pattern is determined to be the first lubricant supply pattern, the flow proceeds to step S30, and lubricant is supplied to the second brake BR2 and the first to third clutches CL1, CL2, CL3 in
ステップS6で、タイマーが0でない場合、ステップS8に処理を進め、ステップS8においてタイマーが3秒以上かを判定する。タイマーが所定時間t1(例えば、3秒)未満の場合(例えば、始動後3秒間が経過するまでの期間内の場合)、潤滑油供給パターンを第2潤滑油供給パターンと判定して、フローをステップS30進め、パターン2で、第2ブレーキBR2及び第1~第3クラッチCL1、CL2、CL3に潤滑油を供給するとともにフローをリターンする。第2ブレーキBR2に供給する潤滑油量を抑制しながら、第1~第3クラッチCL1、CL2、CL3に供給する潤滑油量を増大する。
If the timer is not 0 in step S6, the process proceeds to step S8, where it is determined whether the timer is 3 seconds or more. If the timer is less than a predetermined time t1 (e.g., 3 seconds) (e.g., within the period from start-up until 3 seconds have elapsed), the lubricant supply pattern is determined to be the second lubricant supply pattern, the flow proceeds to step S30, and lubricant is supplied to the second brake BR2 and the first to third clutches CL1, CL2, and CL3 in
このように、始動直後には、前述のように第1~第3クラッチCL1、CL2、CL3に供給する潤滑油量を増大(第3の所定流量)することで、潤滑油を遠心バランス室P32、P42、P52に速やかに供給することで、遠心バランス室P32、P42、P52に潤滑油が十分に供給されていない状態で所定の締結油圧が供給されることによる乗員へのショックを抑制することができる。 In this way, immediately after starting, as described above, by increasing the amount of lubricating oil supplied to the first to third clutches CL1, CL2, and CL3 (third predetermined flow rate), lubricating oil is quickly supplied to the centrifugal balance chambers P32, P42, and P52, and shock to the occupants caused by the supply of a predetermined engagement oil pressure when there is not enough lubricating oil supplied to the centrifugal balance chambers P32, P42, and P52 can be suppressed.
ステップS8でタイマーが所定時間t1以上の場合、ステップS9に処理を進める。ステップS9では、変速動作中かどうかが判定される。変速動作中かどうかの判断は、変速開始時から変速終了時とを検出することで判断する。例えば、変速開始時点は、変速指令検出手段によって変速指令が出力されたかどうかによって判定され、変速終了時点は、入力回転数と、出力回転数と、変速比とによって、入力回転数と出力回転数との比が、変速後の減速比に一致したかどうかによって判定される。 If the timer is equal to or greater than the predetermined time t1 in step S8, the process proceeds to step S9. In step S9, it is determined whether a gear shift is in progress. Whether a gear shift is in progress is determined by detecting the start and end of the gear shift. For example, the start of the gear shift is determined by whether a gear shift command has been output by the gear shift command detection means, and the end of the gear shift is determined by whether the ratio of the input and output rotational speeds matches the reduction ratio after the gear shift, based on the input rotational speed, output rotational speed, and gear ratio.
ステップS9で変速動作中の場合は、現在の潤滑油供給パターンを維持するとともに、フローをステップS30に進める。すなわち、変速動作中においては、潤滑油供給パターンの切り換え動作を行わずにフローをリターンする。これにより、変速中の緻密な締結制御中における摩擦板間の摩擦係数μの変化を抑制することができるので、摩擦締結要素の締結時に、潤滑油の粘性による引きずり抵抗によって、締結のタイミングが最適なタイミングからずれることによる変速ショックを抑制することができる。 If a gear shift is in progress in step S9, the current lubricant supply pattern is maintained and the flow proceeds to step S30. In other words, during a gear shift, the flow returns without switching the lubricant supply pattern. This makes it possible to suppress changes in the friction coefficient μ between the friction plates during precise engagement control during a gear shift, thereby suppressing gear shift shock caused by the engagement timing deviating from the optimal timing due to drag resistance caused by the viscosity of the lubricant when the frictional engagement element is engaged.
例えば、変速動作中に潤滑油の供給量が増大されるようなパターンの切り換えにおいて、潤滑油の粘性によって所望のタイミングよりも早いタイミングで各摩擦締結要素が締結されることによるショックの発生を抑制することができる。 For example, when switching patterns to increase the amount of lubricating oil supplied during a gear shift operation, it is possible to suppress the occurrence of shocks caused by each frictional engagement element being engaged earlier than desired due to the viscosity of the lubricating oil.
ステップS9で変速動作中でなかった場合、ステップS10に処理を進める。ステップS10では、潤滑油供給パターンがパターン5かどうかが判定される。ステップS10で、潤滑油供給パターンがパターン5である場合は、変速指指令が検出されても変速動作を禁止するとともに、フローをステップS30に進め、制御を実行してフローをリターンする。
If a gear shift is not in progress in step S9, the process proceeds to step S10. In step S10, it is determined whether the lubricant supply pattern is
このように、第5潤滑油供給パターン(パターン5)では、各摩擦締結要素に潤滑油が供給されている場合に、アクセル開度及び車速に基づいて、変速制御手段210から変速指令が出力された場合においても、変速制御手段210による変速制御が抑制される。これにより、第2ブレーキBR2の熱負荷がより厳しいに車両の状態(例えば、アクセルヒルホールド及びトーイング等)においては、変速動作よりも第2ブレーキBR2の潤滑を優先することで、第2ブレーキBR2の耐久性を確実に確保することができる。 In this way, in the fifth lubricant supply pattern (pattern 5), when lubricant is supplied to each frictional fastening element, even if a shift command is output from the shift control means 210 based on the accelerator opening and vehicle speed, the shift control by the shift control means 210 is suppressed. As a result, in vehicle conditions where the thermal load on the second brake BR2 is more severe (e.g., accelerator hill hold and towing, etc.), the lubrication of the second brake BR2 is prioritized over the shift operation, thereby ensuring the durability of the second brake BR2.
ステップS10で、潤滑油供給パターンがパターン5以外であった場合、ステップS11に処理を進める。ステップS11では、潤滑油供給パターンの切り換え動作中かどうかが判定される。潤滑油供給パターンの切り換え動作中かどうかの判断は、例えば、潤滑油供給パターン切り換え指令が出力された時点からタイマーをカウントアップさせ、タイマーが潤滑油の供給量の切り換えが終わると考えられる所定時間t2の間である場合は、潤滑油供給パターン切り換え動作中と判断する。
If the lubricant supply pattern is other than
ステップS11で潤滑油供給パターンの切り換え動作中であった場合は、変速指指令が検出されても変速動作を禁止するとともに、フローをステップS30に進め、制御を実行してフローをリターンする。 If the lubricant supply pattern is being switched in step S11, the gear shift operation is prohibited even if a gear shift command is detected, and the flow advances to step S30, where control is executed and the flow returns.
これにより、潤滑油供給パターン切り換え動作中における変速動作を禁止することができるので、変速動作中の緻密な締結制御中における摩擦板間の摩擦係数μの変化を防止することができる。その結果、例えば、変速動作中に、潤滑油の供給量が増加されるようなパターンの切り換え動作が重なることによって、潤滑油の粘性によって所望のタイミングよりも早いタイミングで各摩擦締結要素が締結されることによるショックの発生を抑制することができる。 This makes it possible to prohibit gear shifting during the lubricant supply pattern switching operation, thereby preventing changes in the friction coefficient μ between the friction plates during precise engagement control during gear shifting. As a result, for example, when pattern switching operations that increase the amount of lubricant supplied overlap during gear shifting, it is possible to suppress the occurrence of shocks caused by each friction engagement element being engaged earlier than desired due to the viscosity of the lubricant.
ステップS11で潤滑油供給パターンが切り換え動作中でなかった場合、ステップS12に処理を進め、変速を許可する。続くステップS13では、油温センサ205で検出されたATF温度が所定値Toil(例えば、100℃)以上かどうかを判定する。ステップS13でATF温度が所定値Toil以上の場合、潤滑油供給パターンを第2潤滑油供給パターンと判定して、フローをステップS30進め、パターン2で、第2ブレーキBR2及び第1~3クラッチCL1~CL3に潤滑油を供給する。
If the lubricant supply pattern is not being switched in step S11, the process proceeds to step S12, and shifting is permitted. In the following step S13, it is determined whether the ATF temperature detected by the
ATF温度が所定値Toil以上の場合、本実施形態においては、オイルパン内に配置されているトランスミッションコントロールモジュール(TCM)が高油温によって熱害を受ける虞があるため、ATF温度を下げる必要がある。 In this embodiment, if the ATF temperature is equal to or higher than a predetermined value Toil, the transmission control module (TCM) located in the oil pan may be damaged by heat due to the high oil temperature, so the ATF temperature must be lowered.
第2潤滑油供給パターン(パターン2)にすることで、前述のように、オイルクーラ91を経由する油路の抵抗を下げることができるので、オイルクーラ91を経由する油量を増やすことができ、効果的にATF温度を下げることができる。
By using the second lubricant supply pattern (pattern 2), as described above, the resistance of the oil passage passing through the
ステップS13で、ATF温度が所定値Toil未満であった場合、ステップS14に処理を進め、図11に示す潤滑油流量パターン判定フローによって、潤滑油供給パターンを決定する。 If the ATF temperature is less than the predetermined value Toil in step S13, the process proceeds to step S14, where the lubricant supply pattern is determined according to the lubricant flow rate pattern determination flow shown in FIG. 11.
ステップS15で第2ブレーキBR2の温度が第1の閾値Tlow(例えば、150℃)以上かどうかを判定し、第2ブレーキBR2の温度が第1の閾値Tlow未満の場合は、ステップS16で入力回転数が所定値Nin(例えば、3000rpm)以上かどうかを判定し、ステップS17で入力トルクが所定値Tq1(例えば、250Nm)以上かどうかを判定し、ステップS18で第1クラッチCL1の温度が所定値Tcl1(例えば、180℃)以上かを判定し、ステップS19で第2クラッチCL2の温度が所定値Tcl2(例えば、180℃)以上かを判定し、ステップS20で第3クラッチCL3の温度が所定値Tcl3(例えば、180℃)以上かを判定する。 In step S15, it is determined whether the temperature of the second brake BR2 is equal to or greater than the first threshold value Tlow (e.g., 150°C). If the temperature of the second brake BR2 is less than the first threshold value Tlow, in step S16 it is determined whether the input speed is equal to or greater than a predetermined value Nin (e.g., 3000 rpm), in step S17 it is determined whether the input torque is equal to or greater than a predetermined value Tq1 (e.g., 250 Nm), in step S18 it is determined whether the temperature of the first clutch CL1 is equal to or greater than a predetermined value Tcl1 (e.g., 180°C), in step S19 it is determined whether the temperature of the second clutch CL2 is equal to or greater than a predetermined value Tcl2 (e.g., 180°C), and in step S20 it is determined whether the temperature of the third clutch CL3 is equal to or greater than a predetermined value Tcl3 (e.g., 180°C).
第2ブレーキBR2の温度が閾値Tlow未満、入力回転数が所定値Nin未満、入力トルクが所定値Tq1未満、第1~第3クラッチCL1、CL2、CL3の温度が所定値Tcl1、Tcl2、Tcl3未満の場合、潤滑油供給パターンを第1潤滑油供給パターンと判定して、フローをステップS30進め、パターン1で、第2ブレーキBR2及び第1~第3クラッチCL1、CL2、CL3に潤滑油を供給するとともにフローをリターンする。
If the temperature of the second brake BR2 is less than the threshold Tlow, the input rotation speed is less than the predetermined value Nin, the input torque is less than the predetermined value Tq1, and the temperatures of the first to third clutches CL1, CL2, and CL3 are less than the predetermined values Tcl1, Tcl2, and Tcl3, the lubricant supply pattern is determined to be the first lubricant supply pattern, the flow proceeds to step S30, and lubricant is supplied to the second brake BR2 and the first to third clutches CL1, CL2, and CL3 in
また、第2ブレーキBR2の温度が第1の閾値Tlow未満、且つ、入力回転数と入力トルクと第1~第3クラッチCL1、CL2、CL3の温度とのうちのいずれか1つが所定値以上の場合、潤滑油供給パターンを第2潤滑油供給パターンと判定して、フローをステップS30進め、パターン2で、第2ブレーキBR2及び第1~第3クラッチCL1、CL2、CL3に潤滑油を供給するとともにフローをリターンする。
In addition, if the temperature of the second brake BR2 is less than the first threshold value Tlow, and any one of the input rotation speed, input torque, and temperature of the first to third clutches CL1, CL2, and CL3 is equal to or greater than a predetermined value, the lubricant supply pattern is determined to be the second lubricant supply pattern, the flow proceeds to step S30, and lubricant is supplied to the second brake BR2 and the first to third clutches CL1, CL2, and CL3 in
一方、ステップS15で第2ブレーキBR2の温度が第1の閾値Tlow以上の場合は、ステップS21で入力回転数が所定値Nin(例えば、3000rpm)以上かどうかを判定し、ステップS22で入力トルクが所定値Tq1(例えば、250Nm)以上かどうかを判定し、ステップS23で第1クラッチCL1の温度が所定値Tcl1(例えば、180℃)以上かを判定し、ステップS24で第2クラッチCL2の温度が所定値Tcl2(例えば、180℃)以上かを判定し、ステップS25で第3クラッチCL3の温度が所定値Tcl3(例えば、180℃)以上かを判定する。 On the other hand, if the temperature of the second brake BR2 is equal to or greater than the first threshold Tlow in step S15, then in step S21 it is determined whether the input speed is equal to or greater than a predetermined value Nin (e.g., 3000 rpm), in step S22 it is determined whether the input torque is equal to or greater than a predetermined value Tq1 (e.g., 250 Nm), in step S23 it is determined whether the temperature of the first clutch CL1 is equal to or greater than a predetermined value Tcl1 (e.g., 180°C), in step S24 it is determined whether the temperature of the second clutch CL2 is equal to or greater than a predetermined value Tcl2 (e.g., 180°C), and in step S25 it is determined whether the temperature of the third clutch CL3 is equal to or greater than a predetermined value Tcl3 (e.g., 180°C).
第2ブレーキBR2の温度が閾値Tlow以上、入力回転数が所定値Nin未満、入力トルクが所定値Tq1未満、第1~第3クラッチCL1、CL2、CL3の温度が所定値Tcl1、Tcl2、Tcl3未満の場合、潤滑油供給パターンを第3潤滑油供給パターンと判定して、フローをステップS30進め、パターン3で、第2ブレーキBR2及び第1~第3クラッチCL1、CL2、CL3に潤滑油を供給するとともにフローをリターンする。
If the temperature of the second brake BR2 is equal to or higher than the threshold value Tlow, the input rotation speed is less than the predetermined value Nin, the input torque is less than the predetermined value Tq1, and the temperatures of the first to third clutches CL1, CL2, and CL3 are less than the predetermined values Tcl1, Tcl2, and Tcl3, the lubricant supply pattern is determined to be the third lubricant supply pattern, the flow proceeds to step S30, and lubricant is supplied to the second brake BR2 and the first to third clutches CL1, CL2, and CL3 in
また、第2ブレーキBR2の温度が閾値Tlow以上、かつ、入力回転数と入力トルクと第1~第3クラッチCL1、CL2、CL3の温度とのうちのいずれか1つが所定値以上の場合、潤滑油供給パターンを第4潤滑油供給パターンと判定して、フローをステップS30進め、パターン4で、第2ブレーキBR2及び第1~第3クラッチCL1、CL2、CL3に潤滑油を供給するとともにフローをリターンする。
In addition, if the temperature of the second brake BR2 is equal to or higher than the threshold value Tlow, and any one of the input rotation speed, input torque, and temperature of the first to third clutches CL1, CL2, and CL3 is equal to or higher than a predetermined value, the lubricant supply pattern is determined to be the fourth lubricant supply pattern, the flow proceeds to step S30, and lubricant is supplied to the second brake BR2 and the first to third clutches CL1, CL2, and CL3 in
以上の構成によれば、第2ブレーキBR2の温度、入力トルク、入力回転数、第1~第3クラッチCL1、CL2、CL3の温度に応じて、潤滑油供給パターンを切り換えることができるので、第2ブレーキBR2、及び、第1~第3クラッチCL1、CL2、CL3に対して車両の状態に応じて適切な潤滑油量を供給することができる。 With the above configuration, the lubricant supply pattern can be switched depending on the temperature of the second brake BR2, the input torque, the input rotation speed, and the temperatures of the first to third clutches CL1, CL2, and CL3, so that an appropriate amount of lubricant can be supplied to the second brake BR2 and the first to third clutches CL1, CL2, and CL3 depending on the state of the vehicle.
これにより、通常は燃費重視で、第2ブレーキBR2、及び、第1~第3クラッチCL1、CL2、CL3への潤滑油量を削減しつつ、必要に応じて、第2ブレーキBR2、及び、第1~第3クラッチCL1、CL2、CL3それぞれに必要な量の潤滑油を供給することができる。その結果、車両の状態を考慮して変速機全体として燃費の向上と、各摩擦締結要素の耐久性の確保と、の両立を図ることができる。 This allows the amount of lubricating oil to the second brake BR2 and the first to third clutches CL1, CL2, and CL3 to be reduced, usually with an emphasis on fuel economy, while supplying the necessary amount of lubricating oil to the second brake BR2 and the first to third clutches CL1, CL2, and CL3 as needed. As a result, it is possible to achieve both improved fuel economy for the entire transmission while taking into account the state of the vehicle, and ensure the durability of each frictional engagement element.
特に、発熱に対してシビアな第2ブレーキBR2の潤滑油量の切り換えについては、より熱負荷に直接的なパラメータである第2ブレーキBR2の温度を用いることで、潤滑油の供給量を適切に設定することができる。 In particular, when switching the amount of lubricant for the second brake BR2, which is sensitive to heat generation, the amount of lubricant supplied can be appropriately set by using the temperature of the second brake BR2, which is a parameter that is more directly related to the thermal load.
これにより、制御内容や制御条件を複雑化することなく、車両の状態に応じて、自動変速機の各摩擦締結要素に必要に応じた潤滑油量を供給することで、燃費の向上と、各摩擦締結要素の信頼性の確保との両立を図ることができる。 This allows the system to supply the necessary amount of lubricating oil to each frictional engagement element of the automatic transmission according to the vehicle's condition, without complicating the control content or control conditions, thereby improving fuel efficiency while ensuring the reliability of each frictional engagement element.
前述のように、エンジン始動後所定期間(例えば、回転数500rpm以上となった時点から3sec以内の期間)において、第1~第3クラッチCL1~CL3の遠心バランス室P32、P42、P52に、第2潤滑分岐油路f2に加えて第1~第3クラッチ用の潤滑油増量油路hを連通させて、流路を増大させることで、第1の潤滑回路の流路抵抗が低減される。これにより、油圧回路の元圧(ライン圧)を上昇させることなく、第1の潤滑回路f2、hの流量を増大させて、遠心バランス室P32、P42、P52に作動油を速やかに供給することができる。 As mentioned above, during a predetermined period after the engine starts (for example, within 3 seconds from when the engine speed reaches 500 rpm or more), the lubricating oil increase oil passage h for the first to third clutches CL1 to CL3 is connected to the centrifugal balance chambers P32, P42, and P52 of the first to third clutches CL1 to CL3 in addition to the second lubricating oil branch passage f2, and the flow passage is increased, thereby reducing the flow passage resistance of the first lubricating circuit. This increases the flow rate of the first lubricating circuits f2 and h, and allows hydraulic oil to be quickly supplied to the centrifugal balance chambers P32, P42, and P52 without increasing the base pressure (line pressure) of the hydraulic circuit.
その結果、車両の始動直後等に遠心バランス室P32、P42、P52の潤滑油が抜けてオイルパンに貯留された状態で変速(締結操作)が行われた場合において、遠心バランス室P32、P42、P52に潤滑油が供給されていることを前提とした圧力で設定された締結油圧が供給されても、締結のタイミングが早まることが抑制できる。 As a result, when a gear shift (engagement operation) is performed immediately after starting the vehicle, etc., while the lubricating oil in the centrifugal balance chambers P32, P42, and P52 has been drained and is stored in the oil pan, the timing of engagement can be prevented from being accelerated even if an engagement oil pressure set at a pressure that assumes that lubricating oil is being supplied to the centrifugal balance chambers P32, P42, and P52 is supplied.
これにより、燃費性能の悪化を抑制しながら、第1~第3クラッチCL1~CL3の締結時において遠心バランス室P32、P42、P52に潤滑油が充填されていないことによるショックを抑制することができる。 This makes it possible to suppress the deterioration of fuel economy while also suppressing shocks caused by the centrifugal balance chambers P32, P42, and P52 not being filled with lubricating oil when the first, second, and third clutches CL1, CL2, and CL3 are engaged.
前述のように、第2ブレーキBR2に連通する第2ブレーキ用潤滑油増量油路gを遮断して、第2の潤滑回路f1、gの流量を制限することで、第2の潤滑回路f1、gの潤滑油の流量を制限しない場合に比して、第1の潤滑回路f2、hに流入する潤滑油の割合を増大させることができる。これにより、遠心バランス室P32、P42、P52に供給される作動油の流量を増大させることができるので、より短時間で遠心バランス室に作動油を供給することができる。 As described above, by blocking the second brake lubricating oil increase passage g that communicates with the second brake BR2 and restricting the flow rate of the second lubricating circuits f1, g, the proportion of lubricating oil flowing into the first lubricating circuits f2, h can be increased compared to when the flow rate of the lubricating oil in the second lubricating circuits f1, g is not restricted. This increases the flow rate of hydraulic oil supplied to the centrifugal balance chambers P32, P42, P52, so that hydraulic oil can be supplied to the centrifugal balance chambers in a shorter time.
本発明は、例示された実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改良及び設計上の変更が可能である。 The present invention is not limited to the illustrated embodiments, and various improvements and design changes are possible without departing from the spirit of the present invention.
例えば、本実施形態において第1ブレーキBR1に供給される潤滑油は、入力軸12に設けられた潤滑油路L12から供給される構成について説明したが、第1ブレーキBR1に供給される潤滑油は、第1~第3クラッチCL1~CL3の潤滑油の供給経路と同じ供給経路から供給されてもよい。この場合、第1~第3クラッチCL1~CL3及び第1ブレーキBR1に対する潤滑油の供給量は、図11のフローチャートのステップS20及びステップS25の後のステップに、第1ブレーキBR1の温度が所定値(例えば、180℃)以上かを判定するステップを追加するように構成してもよい。
For example, in this embodiment, the lubricating oil supplied to the first brake BR1 is described as being supplied from the lubricating oil passage L12 provided in the
また、例えば、本実施形態において、潤滑油供給パターンは、第2ブレーキBR2の温度と、入力回転数と、入力トルクと、第1~第3クラッチCL1~CL3の温度とが所定の閾値以上かどうかによって決定する構成について説明したが、入力トルクと、第2ブレーキBR2の温度とによって潤滑油供給パターンを決定してもよい。 In addition, for example, in this embodiment, the lubricant supply pattern is determined based on whether the temperature of the second brake BR2, the input rotation speed, the input torque, and the temperatures of the first to third clutches CL1 to CL3 are equal to or greater than predetermined thresholds. However, the lubricant supply pattern may be determined based on the input torque and the temperature of the second brake BR2.
また、例えば、本実施形態において、潤滑油供給パターンは、第2ブレーキBR2の温度と、入力回転数と、入力トルクと、第1~第3クラッチCL1~CL3の温度とが所定の閾値以上かどうかによって決定する構成について説明したが、入力トルクと、入力回転数、または、第1~第3クラッチCL1~CL3の温度と、第2ブレーキBR2の温度とによって潤滑油供給パターンを決定してもよい。 In addition, for example, in this embodiment, the lubricant supply pattern is determined based on whether the temperature of the second brake BR2, the input rotation speed, the input torque, and the temperatures of the first to third clutches CL1 to CL3 are equal to or greater than predetermined thresholds. However, the lubricant supply pattern may be determined based on the input torque, the input rotation speed, or the temperatures of the first to third clutches CL1 to CL3, and the temperature of the second brake BR2.
また、例えば、本実施形態において、各摩擦締結要素の温度は、計算によって算出される構成について説明したが、図7に仮想線で示すように、各摩擦締結要素の温度は、各摩擦締結要素の温度センサ等を用いて検出されてもよい。 In addition, for example, in this embodiment, the temperature of each frictional fastening element is calculated by calculation, but as shown by the virtual lines in FIG. 7, the temperature of each frictional fastening element may be detected using a temperature sensor or the like for each frictional fastening element.
また、例えば、本実施形態において、ステップS8における変速動作中かどうかの判定には、変速完了時の判定には、各摩擦締結要素が完全締結したかどうかによって判定してもよい。 In addition, for example, in this embodiment, the determination of whether a gear shift is in progress in step S8 and the determination of when the gear shift is complete may be made based on whether each frictional engagement element is fully engaged.
また、例えば、本実施形態において、変速動作中においては潤滑油供給パターンの切り換え動作を制限するとともに、潤滑油供給パターンの切り換え動作中においては変速動作を禁止する構成について説明したが、変速動作中における潤滑油供給パターンの切り換え動作の制限と、潤滑油供給パターンの切り換え動作中における変速動作の禁止とのうちのどちらか一方のみを行ってもよい。 In addition, for example, in this embodiment, a configuration has been described in which the switching operation of the lubricant supply pattern is restricted during a gear shift operation and the gear shift operation is prohibited during the gear shift operation, but it is also possible to only restrict the switching operation of the lubricant supply pattern during a gear shift operation or to prohibit the gear shift operation during the gear shift operation.
また、例えば、本実施形態において、各摩擦締結要素に対する潤滑油の供給量を増大させるために、各摩擦締結要素用増大回路(増量オリフィス及び増大バルブ)を有する構成について説明したが、各摩擦締結要素に対する潤滑油の供給量を増大させるための構成として、増量オリフィス84、85、潤滑油増量バルブ34、35、及び、固定オリフィス81、82、83に代えて、可変オリフィスを用いて、車両の運転状態に応じてオリフィス径を調整してもよい。
In addition, for example, in this embodiment, a configuration has been described in which an increase circuit (an increase orifice and an increase valve) for each frictional fastening element is provided to increase the amount of lubricating oil supplied to each frictional fastening element. However, as a configuration for increasing the amount of lubricating oil supplied to each frictional fastening element, instead of the
本実施形態においては、特許請求の範囲における第3の潤滑回路は、第3潤滑分岐油路f3によって構成される例について説明したが、第1ブレーキBR1は、第2潤滑分岐油路f2に接続されていてもよい。この場合、第1ブレーキBR1には、第1~第3クラッチCL1~CL3と同様に潤滑油が供給される。 In this embodiment, an example has been described in which the third lubrication circuit in the claims is configured by the third lubrication branch oil passage f3, but the first brake BR1 may be connected to the second lubrication branch oil passage f2. In this case, the first brake BR1 is supplied with lubricating oil in the same way as the first to third clutches CL1 to CL3.
以上のように、本発明によれば、自動変速機の潤滑制御装置において、燃費性能の悪化を抑制しながら、クラッチの遠心バランス室に作動油が充填されていないことによるショックを抑制することができるので、変速機の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。 As described above, the present invention provides a lubrication control device for an automatic transmission that can suppress the deterioration of fuel economy while suppressing shocks caused by the clutch's centrifugal balance chamber not being filled with hydraulic oil, and therefore has the potential to be suitably used in the transmission manufacturing industry.
2 油圧制御装置(潤滑制御装置)
10 自動変速機
73c 複数の摩擦板
73d ピストン
200 潤滑油供給制御手段(制御装置)
BR1 第1ブレーキ(他のブレーキ)
BR2 第2ブレーキ(発進用ブレーキ)
CL1、CL2、CL3 第1、第2、第3クラッチ(クラッチ)
P31 締結油圧室
P32 遠心バランス室
f1、g 第2の潤滑回路
f2、h 第1の潤滑回路
f3 第3の潤滑回路
t1 所定期間
2. Hydraulic control device (lubrication control device)
10
BR1 First brake (other brake)
BR2 Second brake (starting brake)
CL1, CL2, CL3 First, second, and third clutches (clutches)
P31 Fastening hydraulic chamber P32 Centrifugal balance chamber f1, g Second lubrication circuit f2, h First lubrication circuit f3 Third lubrication circuit t1 Predetermined period
Claims (4)
該ピストンを摩擦板方向に付勢する作動油が供給される締結油圧室と、
前記ピストンを反摩擦板方向に付勢する作動油が供給される遠心バランス室と、を有する発進時に締結されるクラッチを備えた自動変速機の潤滑制御装置であって、
前記自動変速機内の各潤滑部位への潤滑油の供給を制御する油圧制御回路を備え、
前記油圧制御回路は、前記油圧制御回路の途中で分岐して、前記遠心バランス室に連通する潤滑油の流量が変更可能な第1の潤滑回路と、前記第1の潤滑回路とは別の第2の潤滑回路と、を含み、
前記第2の潤滑回路は、潤滑油の流量を変更可能に構成されており、
駆動源始動直後の所定期間において、前記第1の潤滑回路の流量を増大させ、前記第2の潤滑回路の流量を制限するように制御する制御手段と、を備えることを特徴とする自動変速機の潤滑制御装置。 A piston that presses the plurality of friction plates;
a fastening hydraulic chamber to which hydraulic oil is supplied for urging the piston toward the friction plate;
A lubrication control device for an automatic transmission having a clutch that is engaged when starting and has a centrifugal balance chamber to which hydraulic oil is supplied to urge the piston in a direction opposite to the friction plate direction,
a hydraulic control circuit for controlling the supply of lubricating oil to each lubrication portion in the automatic transmission;
the hydraulic control circuit includes a first lubrication circuit that is branched off midway through the hydraulic control circuit and that is capable of changing a flow rate of lubricating oil that communicates with the centrifugal balance chamber , and a second lubrication circuit that is separate from the first lubrication circuit,
The second lubrication circuit is configured to be able to change a flow rate of lubricating oil,
and a control means for controlling the flow rate of the first lubrication circuit to be increased and the flow rate of the second lubrication circuit to be limited during a predetermined period immediately after starting of the drive source.
前記発進用ブレーキと、前記他のブレーキとは、前記油圧制御回路において、前記第1の潤滑回路とは別の潤滑回路に接続されていることを特徴とする請求項1または請求項2に記載の自動変速機の潤滑制御装置。 The automatic transmission includes a starting brake that is engaged when starting, and a brake other than the starting brake,
3. The lubrication control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein the starting brake and the other brakes are connected to a lubrication circuit separate from the first lubrication circuit in the hydraulic control circuit .
前記発進用ブレーキに対しては、前記第2の潤滑回路から潤滑油が供給され、
前記他のブレーキに対しては、前記第3の潤滑回路から潤滑油が供給されることを特徴とする請求項3に記載の自動変速機の潤滑制御装置。 The hydraulic control circuit further includes a third lubrication circuit separate from the first and second lubrication circuits,
The starting brake is supplied with lubricating oil from the second lubrication circuit,
4. The lubrication control device for an automatic transmission according to claim 3 , wherein the lubricating oil is supplied to the other brake from the third lubrication circuit.
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