JP7448774B2 - pneumatic tires - Google Patents

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Description

この発明は、空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire.

例えば、特許文献１には、トレッド部がゴム硬度の異なるアンダートレッドゴムとキャップゴムとから成る構造の空気入りタイヤが示されている。 For example, Patent Document 1 discloses a pneumatic tire in which the tread portion is composed of undertread rubber and cap rubber having different rubber hardnesses.

特許第３８２２３２４号公報Patent No. 3822324

トレッド部の構造において、ロードノイズを低減する騒音性能を向上するため、トレッド部のゴム体積を増加させると、低燃費に繋がる転がり抵抗が悪化する懸念がある。また、トレッド部の構造において、ロードノイズを低減する騒音性能を向上するため、トレッド部のゴム硬度を低くすると、操縦安定性能が悪化する懸念がある。 In the structure of the tread section, if the rubber volume of the tread section is increased in order to improve noise performance to reduce road noise, there is a concern that rolling resistance, which leads to low fuel consumption, will deteriorate. Furthermore, in the structure of the tread portion, if the rubber hardness of the tread portion is lowered in order to improve the noise performance of reducing road noise, there is a concern that the steering stability performance may deteriorate.

この発明は、騒音性能および転がり抵抗を向上しつつ、操縦安定性能を確保することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire that can ensure steering stability while improving noise performance and rolling resistance.

上記目的を達成するため、本発明の一態様に係る空気入りタイヤは、カーカス層と、前記カーカス層の径方向外側に配置された一対の交差ベルトと、キャップトレッドゴムおよびアンダートレッドゴムを積層して成ると共に前記交差ベルトの径方向外側に配置されたトレッドゴムと、トレッド面のタイヤ幅方向最外側に形成された一対のショルダー主溝および前記ショルダー主溝の間の少なくとも１本のセンター主溝と、前記ショルダー主溝のタイヤ幅方向外側に区画された一対のショルダー陸部と、前記ショルダー主溝および前記センター主溝に区画された少なくとも２つのセンター陸部とを備える空気入りタイヤであって、タイヤ赤道面上または前記タイヤ赤道面に最も近い内側センター陸部における前記アンダートレッドゴムの平均ゲージＧａ_ｃｅと、他の少なくとも１つの外側センター陸部における前記アンダートレッドゴムの平均ゲージＧａ_ｃと、各前記ショルダー陸部における前記アンダートレッドゴムの平均ゲージＧａ_ｓ１，Ｇａ_ｓ２とが、Ｇａ_ｓ１＜Ｇａ_ｃｅ、Ｇａ_ｓ２＜Ｇａ_ｃｅ、Ｇａ_ｃ＜Ｇａ_ｃｅの関係を有し、前記内側センター陸部における前記トレッド面の溝面積比Ｓ_ｃｅと、少なくとも１つの前記外側センター陸部における前記トレッド面の溝面積比Ｓ_ｃとが、Ｓ_ｃ＜Ｓ_ｃｅの関係を有する。 In order to achieve the above object, a pneumatic tire according to one aspect of the present invention includes a carcass layer, a pair of intersecting belts disposed on the radially outer side of the carcass layer, cap tread rubber, and undertread rubber. a pair of shoulder main grooves formed on the outermost side of the tread surface in the tire width direction, and at least one center main groove between the shoulder main grooves; A pneumatic tire comprising: a pair of shoulder land portions defined on the outside in the tire width direction of the shoulder main groove; and at least two center land portions defined in the shoulder main groove and the center main groove. , an average gauge Ga_ce of the undertread rubber at the inner center land portion on the tire equatorial plane or closest to the tire equatorial plane; an average gauge Ga_c of the undertread rubber at at least one other outer center land portion; The average gauge Ga_s1, Ga_s2 of the undertread rubber in the shoulder land portion has a relationship of Ga_s1<Ga_ce, Ga_s2<Ga_ce, Ga_c<Ga_ce, and the groove area ratio S_ce of the tread surface in the inner center land portion; A groove area ratio S_c of the tread surface in at least one of the outer center land portions has a relationship of S_c<S_ce.

この発明によれば、この空気入りタイヤは、アンダートレッドゴムについて各ショルダー陸部の平均ゲージＧａ_ｓ１，Ｇａ_ｓ２に対し、内側センター陸部の平均ゲージＧａ_ｃｅを厚くすることで、各ショルダー陸部と内側センター陸部とのアンダートレッドゴム１５２のゴムボリュームを異ならせている。また、この空気入りタイヤは、アンダートレッドゴムについて少なくとも１つの外側センター陸部の平均ゲージＧａ_ｃに対し、内側センター陸部の平均ゲージＧａ_ｃｅを厚くすることで、少なくとも１つの外側センター陸部と内側センター陸部とのアンダートレッドゴム１５２のゴムボリュームを異ならせている。しかも、この空気入りタイヤは、少なくとも１つの外側センター陸部のトレッド面の溝面積比Ｓ_ｃに対し、内側センター陸部のトレッド面の溝面積比Ｓ_ｃｅを大きくすることで、少なくとも１つの外側センター陸部と内側センター陸部とのゴム剛性を異ならせている。そのため、この空気入りタイヤは、内側センター陸部ではアンダートレッドゴムのゴムボリュームが比較的多く振動係数が下がりロードノイズを低減して騒音性能の向上に寄与するとともに、低燃費に繋がる転がり抵抗の低減に寄与する。また、この空気入りタイヤは、ショルダー陸部および少なくとも１つの外側センター陸部ではアンダートレッドゴムのゴムボリュームが比較的少なく耐久性能の悪化を抑制する。しかも、この空気入りタイヤは、内側センター陸部ではアンダートレッドゴムにおいて、ゴムボリュームを比較的多くしてゴム剛性を高くすることと、トレッド面の溝面積比を大きくして路面からの入力を低減することで、操縦安定性能の悪化を抑制する。この結果、この空気入りタイヤは、騒音性能および転がり抵抗を向上しつつ、操縦安定性能を確保できる。 According to this invention, in this pneumatic tire, by making the average gauge Ga_ce of the inner center land part thicker than the average gauge Ga_s1, Ga_s2 of each shoulder land part for the undertread rubber, each shoulder land part and the inner center The rubber volume of the undertread rubber 152 is made different from that of the land part. In addition, in this pneumatic tire, by making the average gauge Ga_ce of the inner center land part thicker than the average gauge Ga_c of the at least one outer center land part for the undertread rubber, at least one outer center land part and an inner center land part are thickened. The rubber volume of the undertread rubber 152 is made different from that of the land part. Moreover, in this pneumatic tire, the groove area ratio S_ce of the tread surface of the inner center land portion is made larger than the groove area ratio S_c of the tread surface of the at least one outer center land portion. The rubber rigidity of the inner center land part and the inner center land part are made different. Therefore, in this pneumatic tire, the rubber volume of the undertread rubber in the inner center land area is relatively large, reducing the vibration coefficient and reducing road noise, contributing to improved noise performance, as well as reducing rolling resistance, which leads to lower fuel consumption. Contribute to Further, in this pneumatic tire, the rubber volume of the undertread rubber in the shoulder land portion and at least one outer center land portion is relatively small, thereby suppressing deterioration of durability performance. Moreover, this pneumatic tire has a relatively large rubber volume in the undertread rubber in the inner center land area to increase rubber rigidity, and a large groove area ratio on the tread surface to reduce input from the road surface. By doing so, the deterioration of steering stability performance is suppressed. As a result, this pneumatic tire can ensure steering stability while improving noise performance and rolling resistance.

図１は、本発明の実施形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view in the tire meridian direction showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。FIG. 2 is a plan view showing the tread surface of the pneumatic tire shown in FIG. 1. FIG. 図３は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド部を示す拡大図である。FIG. 3 is an enlarged view showing the tread portion of the pneumatic tire shown in FIG. 1. FIG. 図４は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド部を示す拡大図である。FIG. 4 is an enlarged view showing the tread portion of the pneumatic tire shown in FIG. 1. FIG. 図５は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド部を示す拡大図である。FIG. 5 is an enlarged view showing the tread portion of the pneumatic tire shown in FIG. 1. FIG. 図６は、本発明の実施形態にかかる空気入りタイヤのトレッド部を示す模式図である。FIG. 6 is a schematic diagram showing a tread portion of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. 図７は、本発明の実施形態にかかる空気入りタイヤのトレッド部を示す模式図である。FIG. 7 is a schematic diagram showing a tread portion of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. 図８は、本発明の実施形態にかかる空気入りタイヤのトレッド部を示す模式図である。FIG. 8 is a schematic diagram showing a tread portion of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. 図９は、本発明の実施形態にかかる空気入りタイヤのトレッド部を示す模式図である。FIG. 9 is a schematic diagram showing a tread portion of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. 図１０は、本発明の実施形態にかかる空気入りタイヤのトレッド部を示す模式図である。FIG. 10 is a schematic diagram showing a tread portion of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. 図１１は、本発明の実施形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。FIG. 11 is a chart showing the results of a performance test of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention.

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。 DESCRIPTION OF EMBODIMENTS Below, embodiments of a pneumatic tire according to the present invention will be described in detail based on the drawings. Note that the present invention is not limited to this embodiment. Further, the components of this embodiment include those that can be replaced while maintaining the identity of the invention and that are obvious. Further, the plurality of modifications described in this embodiment can be arbitrarily combined within the range obvious to those skilled in the art.

［空気入りタイヤ］
図１は、本実施形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。 [Pneumatic tires]
FIG. 1 is a cross-sectional view in the tire meridian direction showing a pneumatic tire according to the present embodiment. This figure shows a cross-sectional view of one side area in the tire radial direction. Further, the figure shows a radial tire for a passenger car as an example of a pneumatic tire.

タイヤ子午線方向の断面は、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面として定義される。タイヤ赤道面ＣＬは、ＪＡＴＭＡに規定されたタイヤ断面幅の測定点の中点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面として定義される。タイヤ幅方向は、タイヤ回転軸に平行な方向として定義される。タイヤ幅方向内側は、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬに向かう側をいい、タイヤ幅方向外側は、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ径方向は、タイヤ回転軸に垂直な方向として定義される。タイヤ径方向内側は、タイヤ径方向においてタイヤ回転軸に向かう側をいい、タイヤ径方向外側は、タイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる側をいう。また、点Ｔは、タイヤ接地端である。 A cross section in the tire meridian direction is defined as a cross section when the tire is cut along a plane that includes the tire rotation axis (not shown). The tire equatorial plane CL is defined as a plane that passes through the midpoint of the tire cross-sectional width measurement points specified in JATMA and is perpendicular to the tire rotation axis. The tire width direction is defined as a direction parallel to the tire rotation axis. The inner side in the tire width direction refers to the side facing the tire equatorial plane CL in the tire width direction, and the outer side in the tire width direction refers to the side away from the tire equatorial plane CL in the tire width direction. The tire radial direction is defined as the direction perpendicular to the tire rotation axis. The tire radially inner side refers to the side facing the tire rotation axis in the tire radial direction, and the tire radial outer side refers to the side away from the tire rotation axis in the tire radial direction. Moreover, point T is the tire ground contact edge.

空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、図１に示すように、一対のビードコア１１，１１と、一対のビードフィラー１２，１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６，１６と、一対のリムクッションゴム１７，１７とを備える。 The pneumatic tire 1 has an annular structure centered on the tire rotation axis, and as shown in FIG. 1, includes a pair of bead cores 11, 11, a pair of bead fillers 12, 12, a carcass layer 13, and a belt layer 14, tread rubber 15, a pair of sidewall rubbers 16, 16, and a pair of rim cushion rubbers 17, 17.

一対のビードコア１１，１１は、スチールから成る１本あるいは複数本のビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成り、ビード部に埋設されて左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２，１２は、一対のビードコア１１，１１のタイヤ径方向外側でタイヤ周方向に沿ってそれぞれ配置されてビード部を補強する。 The pair of bead cores 11, 11 are formed by winding one or more bead wires made of steel in an annular shape and multiple times, and are embedded in the bead portions to constitute the cores of the left and right bead portions. The pair of bead fillers 12, 12 are respectively arranged along the tire circumferential direction outside the pair of bead cores 11, 11 in the tire radial direction, and reinforce the bead portion.

カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数枚のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１，１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、８０ｄｅｇ以上１００ｄｅｇ以下のコード角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義される。）を有する。 The carcass layer 13 has a single layer structure consisting of one carcass ply or a multilayer structure consisting of a plurality of carcass plies laminated, and is stretched in a toroidal shape between the left and right bead cores 11, 11, and is the frame of the tire. Configure. Further, both ends of the carcass layer 13 are wound back and locked outward in the tire width direction so as to wrap around the bead core 11 and bead filler 12. Further, the carcass ply of the carcass layer 13 is formed by rolling a plurality of carcass cords made of steel or organic fiber material (for example, aramid, nylon, polyester, rayon, etc.) with coated rubber, and has a width of 80 degrees or more and 100 degrees or less. (defined as the inclination angle of the carcass cord in the longitudinal direction with respect to the tire circumferential direction).

例えば、図１の構成では、カーカス層１３が単一のカーカスプライから成る単層構造を有し、その巻き返し部１３２が本体部１３１の外周面に沿って延在してベルト層１４に対してタイヤ幅方向にオーバーラップしている。また、カーカス層１３の巻き返し部１３２の終端部が、後述するショルダー主溝２１，２４よりもタイヤ幅方向外側に位置している。 For example, in the configuration shown in FIG. 1, the carcass layer 13 has a single-layer structure consisting of a single carcass ply, and the wound portion 132 extends along the outer circumferential surface of the main body portion 131 and is connected to the belt layer 14. They overlap in the tire width direction. Further, the terminal end of the turned-up portion 132 of the carcass layer 13 is located on the outer side in the tire width direction than shoulder main grooves 21 and 24, which will be described later.

ベルト層１４は、複数のベルトプライ１４１～１４４を積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。ベルトプライ１４１～１４４は、一対の交差ベルト１４１，１４２と、ベルトカバー１４３およびベルトエッジカバー１４４とを含む。 The belt layer 14 is formed by laminating a plurality of belt plies 141 to 144, and is arranged around the outer periphery of the carcass layer 13. Belt plies 141 to 144 include a pair of crossing belts 141 and 142, a belt cover 143, and a belt edge cover 144.

一対の交差ベルト１４１，１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１５ｄｅｇ以上５５ｄｅｇ以下のコード角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１，１４２は、相互に異符号のコード角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有し、ベルトコードの長手方向を相互に交差させて積層される（いわゆるクロスプライ構造）。また、一対の交差ベルト１４１，１４２は、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。 The pair of crossed belts 141 and 142 are constructed by covering a plurality of belt cords made of steel or organic fiber material with a coated rubber and rolling them, and have a cord angle of 15 degrees or more and 55 degrees or less in absolute value. Further, the pair of crossing belts 141 and 142 have cord angles of opposite signs (defined as an inclination angle in the longitudinal direction of the belt cords with respect to the tire circumferential direction), and the longitudinal direction of the belt cords crosses each other. (so-called cross-ply structure). Further, the pair of crossing belts 141 and 142 are stacked and arranged on the outside of the carcass layer 13 in the tire radial direction.

ベルトカバー１４３およびベルトエッジカバー１４４は、スチールあるいは有機繊維材から成るベルトカバーコードをコートゴムで被覆して構成され、絶対値で０ｄｅｇ以上１０ｄｅｇ以下のコード角度を有する。また、ベルトカバー１４３およびベルトエッジカバー１４４は、例えば、１本あるいは複数本のベルトカバーコードをコートゴムで被覆して成るストリップ材であり、このストリップ材を交差ベルト１４１，１４２の外周面に対してタイヤ周方向に複数回かつ螺旋状に巻き付けて構成される。また、ベルトカバー１４３が交差ベルト１４１，１４２の全域を覆って配置され、一対のベルトエッジカバー１４４，１４４が交差ベルト１４１，１４２の左右のエッジ部をタイヤ径方向外側から覆って配置される。 The belt cover 143 and the belt edge cover 144 are constructed by covering a belt cover cord made of steel or an organic fiber material with a coated rubber, and have a cord angle of 0 degrees or more and 10 degrees or less in absolute value. The belt cover 143 and the belt edge cover 144 are, for example, strip materials made by covering one or more belt cover cords with coated rubber, and these strip materials are applied to the outer peripheral surfaces of the crossed belts 141 and 142. It is constructed by wrapping it spirally multiple times in the circumferential direction of the tire. Further, a belt cover 143 is arranged to cover the entire area of the crossing belts 141, 142, and a pair of belt edge covers 144, 144 are arranged to cover the left and right edge portions of the crossing belts 141, 142 from the outside in the tire radial direction.

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。また、トレッドゴム１５は、キャップトレッドゴム１５１と、アンダートレッドゴム１５２と、を備える。トレッドゴム１５の詳細については、後述する。 The tread rubber 15 is arranged on the outer periphery of the carcass layer 13 and the belt layer 14 in the tire radial direction to constitute a tread portion of the tire. Further, the tread rubber 15 includes a cap tread rubber 151 and an undertread rubber 152. Details of the tread rubber 15 will be described later.

一対のサイドウォールゴム１６，１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。例えば、図１の構成では、サイドウォールゴム１６のタイヤ径方向外側の端部が、トレッドゴム１５の下層に配置されてベルト層１４とカーカス層１３との間に挟み込まれている。これに限らず、サイドウォールゴム１６のタイヤ径方向外側の端部が、トレッドゴム１５の外層に配置されてバットレス部に露出しても良い（図示省略）。 A pair of sidewall rubbers 16, 16 are arranged on the outside of the carcass layer 13 in the tire width direction, respectively, and constitute left and right sidewall portions. For example, in the configuration shown in FIG. 1, the outer end of the sidewall rubber 16 in the tire radial direction is disposed below the tread rubber 15 and sandwiched between the belt layer 14 and the carcass layer 13. However, the present invention is not limited thereto, and the outer end of the sidewall rubber 16 in the tire radial direction may be disposed on the outer layer of the tread rubber 15 and exposed to the buttress portion (not shown).

一対のリムクッションゴム１７，１７は、左右のビードコア１１，１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ幅方向外側においてタイヤ径方向に延在して、ビード部のリム嵌合面を構成する。 The pair of rim cushion rubbers 17, 17 extend in the tire radial direction on the outside in the tire width direction of the left and right bead cores 11, 11 and the rolled-up portion of the carcass layer 13, and constitute a rim fitting surface of the bead portion.

インナーライナ１８は、タイヤ内腔面に配置されてカーカス層１３を覆う空気透過防止層であり、カーカス層１３の露出による酸化を抑制し、また、タイヤに充填された空気の洩れを防止する。また、インナーライナ１８は、例えば、ブチルゴムを主成分とするゴム組成物、熱可塑性樹脂、熱可塑性樹脂中にエラストマー成分をブレンドした熱可塑性エラストマー組成物などから構成される。 The inner liner 18 is an air permeation prevention layer disposed on the inner cavity surface of the tire to cover the carcass layer 13, and suppresses oxidation due to exposure of the carcass layer 13, and also prevents air filled in the tire from leaking. The inner liner 18 is made of, for example, a rubber composition containing butyl rubber as a main component, a thermoplastic resin, a thermoplastic elastomer composition obtained by blending an elastomer component into the thermoplastic resin, or the like.

［トレッドパターン］
図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。同図は、サマータイヤのトレッド面１５ａを示している。トレッド面１５ａは、トレッド部の外周表面、つまり、走行時に路面と接触するトレッド踏面（タイヤ接地面）を構成する面である。 [Tread pattern]
FIG. 2 is a plan view showing the tread surface of the pneumatic tire shown in FIG. 1. FIG. The figure shows a tread surface 15a of a summer tire. The tread surface 15a is the outer circumferential surface of the tread portion, that is, the surface that constitutes the tread surface (tire contact surface) that comes into contact with the road surface during running.

なお、同図において、タイヤ周方向は、タイヤ回転軸を中心軸とする周り方向として定義される。また、符号Ｔは、タイヤ接地端である。タイヤ接地端Ｔは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置として定義される。 In addition, in the figure, the tire circumferential direction is defined as the direction around the tire rotation axis as the central axis. Further, the symbol T is the tire ground contact end. Tire contact edge T is the contact surface between the tire and the flat plate when the tire is mounted on a specified rim, a specified internal pressure is applied, the tire is placed perpendicular to the flat plate in a stationary state, and a load corresponding to the specified load is applied. is defined as the maximum axial width position of the tire.

規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「標準リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧２３０ｋＰａであり、規定荷重が規定内圧での最大負荷能力の８８％である。 The standard rim refers to a "standard rim" defined by JATMA, a "Design Rim" defined by TRA, or a "Measuring Rim" defined by ETRTO. In addition, the specified internal pressure refers to the "maximum air pressure" specified in JATMA, the maximum value of "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" specified in TRA, or "INFLATION PRESSURES" specified in ETRTO. In addition, the specified load refers to the "maximum load capacity" specified in JATMA, the maximum value of "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" specified in TRA, or "LOAD CAPACITY" specified in ETRTO. However, in JATMA, in the case of tires for passenger cars, the specified internal pressure is 230 kPa, and the specified load is 88% of the maximum load capacity at the specified internal pressure.

図２に示すように、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝（主溝）２１～２４と、これらの周方向主溝２１～２４に区画された複数の陸部３１～３５とをトレッド面１５ａに備える。 As shown in FIG. 2, the pneumatic tire 1 has a plurality of circumferential main grooves (main grooves) 21 to 24 extending in the tire circumferential direction, and a plurality of circumferential main grooves 21 to 24 defined by the circumferential main grooves 21 to 24. Land portions 31 to 35 are provided on the tread surface 15a.

主溝は、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝であり、４．０ｍｍ以上の溝幅および６．５ｍｍ以上の溝深さを有する。 The main groove is a groove that is required to display a wear indicator as defined by JATMA, and has a groove width of 4.0 mm or more and a groove depth of 6.5 mm or more.

溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における対向する溝壁間の距離として測定される。切欠部あるいは面取部を溝開口部に有する構成では、溝幅方向かつ溝深さ方向に平行な断面視におけるトレッド面１５ａの延長線と溝壁の延長線との交点を測定点として、溝幅が測定される。 The groove width is measured as the distance between opposing groove walls at the groove opening in an unloaded state with the tire mounted on a specified rim and filled with a specified internal pressure. In a configuration in which the groove opening has a notch or a chamfer, the measurement point is the intersection of the extension line of the tread surface 15a and the extension line of the groove wall in a cross-sectional view parallel to the groove width direction and the groove depth direction. The width is measured.

溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から最大溝深さ位置までの距離として測定される。また、部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。 Groove depth is measured as the distance from the tread surface to the maximum groove depth position when the tire is mounted on a specified rim and filled with a specified internal pressure under no load. Furthermore, in a configuration in which the groove bottom has partial unevenness or sipes, the groove depth is measured excluding these.

例えば、図２の構成では、空気入りタイヤ１が、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右非対称なトレッドパターンを有している。しかし、これに限らず、空気入りタイヤ１は、例えば、タイヤ赤道面ＣＬを中心とする左右線対称なトレッドパターンを有しても良いし、タイヤ赤道面ＣＬ上に中心点をもつ略点対称なトレッドパターンを有しても良い（図示省略）。 For example, in the configuration shown in FIG. 2, the pneumatic tire 1 has an asymmetric tread pattern with the tire equatorial plane CL as a boundary. However, the present invention is not limited to this, and the pneumatic tire 1 may have, for example, a tread pattern that is horizontally symmetrical with the tire equatorial plane CL as the center, or that is substantially point symmetrical with the center point on the tire equatorial plane CL. It may have a tread pattern (not shown).

また、図１および図２に示す構成のトレッドパターンは、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左側領域に２本の周方向主溝２１，２２を有し、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする右側領域に２本の周方向主溝２３，２４をそれぞれ有している。そして、トレッドパターンは、これらの周方向主溝２１～２４により、５列の陸部３１～３５が区画されている。トレッドパターンは、陸部３１～３５のうち、１つの陸部３３が、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されている。 In addition, the tread pattern having the configuration shown in FIGS. 1 and 2 has two circumferential main grooves 21 and 22 in the left side area with the tire equatorial plane CL as the boundary, and has two circumferential main grooves 21 and 22 in the right side area with the tire equatorial plane CL as the boundary. It has two circumferential main grooves 23 and 24, respectively. The tread pattern is divided into five rows of land portions 31 to 35 by these circumferential main grooves 21 to 24. In the tread pattern, one land portion 33 among the land portions 31 to 35 is arranged on the tire equatorial plane CL.

なお、トレッドパターンは、上記構成に限らない。例えば、トレッドパターンは、３本あるいは５本以上の周方向主溝が配置されても良い（図示省略）。また、トレッドパターンは、周方向主溝がタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称または左右非対称に配置されても良い（図示省略）。また、トレッドパターンは、１つの周方向主溝がタイヤ赤道面ＣＬ上に配置されても良い（図示省略）。 Note that the tread pattern is not limited to the above configuration. For example, the tread pattern may have three or five or more circumferential main grooves (not shown). Further, in the tread pattern, the circumferential main grooves may be arranged symmetrically or asymmetrically with respect to the tire equatorial plane CL (not shown). Further, in the tread pattern, one circumferential main groove may be arranged on the tire equatorial plane CL (not shown).

また、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする一方の領域に配置された周方向主溝２１，２２において、タイヤ幅方向の最も外側にある周方向主溝２１をショルダー主溝として定義し、他の周方向主溝２２をセンター主溝として定義する。また、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする他方の領域に配置された周方向主溝２３，２４において、タイヤ幅方向の最も外側にある周方向主溝２４をショルダー主溝として定義し、他の周方向主溝２３をセンター主溝として定義する。周方向主溝が３本の場合、タイヤ幅方向の最も外側にある２本の周方向主溝をショルダー主溝として定義し、他の１本の周方向主溝をセンター主溝として定義する（図示省略）。 In addition, among the circumferential main grooves 21 and 22 arranged in one region with the tire equatorial plane CL as a boundary, the outermost circumferential main groove 21 in the tire width direction is defined as the shoulder main groove, and the other circumferential main grooves 21 and 22 are defined as the shoulder main groove. The directional main groove 22 is defined as a center main groove. In addition, among the circumferential main grooves 23 and 24 arranged in the other region with the tire equatorial plane CL as a boundary, the outermost circumferential main groove 24 in the tire width direction is defined as the shoulder main groove, and the other circumferential main grooves 24 are defined as the shoulder main groove. The direction main groove 23 is defined as a center main groove. When there are three circumferential main grooves, the two outermost circumferential main grooves in the tire width direction are defined as shoulder main grooves, and the other circumferential main groove is defined as center main groove ( (not shown).

また、ショルダー主溝２１，２４に区画されたタイヤ幅方向外側の陸部３１，３５をショルダー陸部として定義する。ショルダー陸部３１，３５は、タイヤ幅方向の最も外側の陸部であり、タイヤ接地端Ｔ上に位置する。他の陸部３２～３５をセンター陸部として定義する。 Moreover, the land portions 31 and 35 on the outside in the tire width direction that are defined by the shoulder main grooves 21 and 24 are defined as shoulder land portions. The shoulder land portions 31 and 35 are the outermost land portions in the tire width direction and are located on the tire ground contact edge T. The other land areas 32 to 35 are defined as the center land area.

図２のような４本の周方向主溝２１～２４を備える構成では、一対のショルダー陸部３１，３５と、３列のセンター陸部３２～３４とが定義される。そして、図２のような４本の周方向主溝２１～２４を備える構成において、３列のセンター陸部３２～３４のうち、ショルダー主溝である周方向主溝２１と、当該周方向主溝２１とタイヤ幅方向で隣り合うセンター主溝である周方向主溝２２との間に区画されるセンター陸部３２を外側センター陸部として定義する。また、図２のような４本の周方向主溝２１～２４を備える構成において、３列のセンター陸部３２～３４のうち、ショルダー主溝である周方向主溝２４と、当該周方向主溝２４とタイヤ幅方向で隣り合うセンター主溝である周方向主溝２３との間に区画されるセンター陸部３４を外側センター陸部として定義する。また、図２のような４本の周方向主溝２１～２４を備える構成において、３列のセンター陸部３２～３４のうち、センター主溝である周方向主溝２２，２３の間に区画されるセンター陸部３３を内側センター陸部として定義する。 In the configuration including four circumferential main grooves 21 to 24 as shown in FIG. 2, a pair of shoulder land portions 31 and 35 and three rows of center land portions 32 to 34 are defined. In the configuration including the four circumferential main grooves 21 to 24 as shown in FIG. The center land portion 32 defined between the groove 21 and the circumferential main groove 22, which is a center main groove adjacent to each other in the tire width direction, is defined as an outer center land portion. Furthermore, in the configuration including the four circumferential main grooves 21 to 24 as shown in FIG. A center land portion 34 defined between the groove 24 and the circumferential main groove 23, which is a center main groove adjacent to each other in the tire width direction, is defined as an outer center land portion. In addition, in a configuration including four circumferential main grooves 21 to 24 as shown in FIG. The center land portion 33 that is provided is defined as an inner center land portion.

なお、３本の周方向主溝を備える構成では、一対のショルダー陸部と、２列のセンター陸部とが定義される。この場合、２列のセンター陸部は、タイヤ赤道面上またはタイヤ赤道面に最も近いセンター陸部が内側センター陸部として定義し、他のセンター陸部が外側センター陸部として定義する。なお、２列のセンター陸部がタイヤ赤道面から等距離の場合、一方のセンター陸部を内側センター陸部として定義し、他方のセンター陸部を外側センター陸部として定義する。 Note that in the configuration including three circumferential main grooves, a pair of shoulder land portions and two rows of center land portions are defined. In this case, in the two rows of center land parts, the center land part on the tire equatorial plane or closest to the tire equatorial plane is defined as the inner center land part, and the other center land parts are defined as the outer center land parts. In addition, when the center land parts of two rows are equidistant from the tire equatorial plane, one center land part is defined as an inner center land part, and the other center land part is defined as an outer center land part.

なお、５本の周方向主溝を備える構成では、一対のショルダー陸部と、４列のセンター陸部とが定義される。そして、５本の周方向主溝を備える構成において、４列のセンター陸部のうち、ショルダー主溝と、当該ショルダー主溝とタイヤ幅方向で隣り合う各センター主溝との間に区画されるセンター陸部を外側センター陸部として定義する。また、５本の周方向主溝を備える構成において、４列のセンター陸部のうち、タイヤ幅方向で隣り合う各センター主溝の間に区画される２列のセンター陸部をタイヤ赤道面上またはタイヤ赤道面に最も近いセンター陸部を内側センター陸部として定義する。なお、４列のセンター陸部のうち、タイヤ幅方向で隣り合う各センター主溝の間に区画される２列のセンター陸部がタイヤ赤道面から等距離の場合、一方のセンター陸部を内側センター陸部として定義し、他方のセンター陸部を外側センター陸部として定義する。 Note that in the configuration including five circumferential main grooves, a pair of shoulder land portions and four rows of center land portions are defined. In the configuration including five circumferential main grooves, among the four rows of center land portions, a section is defined between the shoulder main groove and each center main groove adjacent to the shoulder main groove in the tire width direction. The center land area is defined as the outer center land area. In addition, in a configuration including five circumferential main grooves, among the four rows of center land portions, two rows of center land portions partitioned between adjacent center main grooves in the tire width direction are placed above the tire equatorial plane. Alternatively, the center land portion closest to the tire equatorial plane is defined as the inner center land portion. In addition, among the four rows of center land areas, if two rows of center land areas partitioned between adjacent center main grooves in the tire width direction are equidistant from the tire equatorial plane, one center land area is placed on the inside. The center land is defined as the center land, and the other center land is defined as the outer center land.

ショルダー陸部３１は、ラグ溝３１１と、サイプ３１２とを備える。ラグ溝３１１は、一方の端部にてタイヤ接地端Ｔに開口すると共に他方の端部にてショルダー主溝である周方向主溝２１に開口する。ラグ溝３１１は、タイヤ周方向に複数設けられている。サイプ３１２は、一方の端部にてタイヤ接地端Ｔに開口すると共に他方の端部にてショルダー主溝である周方向主溝２１に開口する。サイプ３１２は、タイヤ周方向で隣り合う各ラグ溝３１１の間に１本設けられタイヤ周方向に複数設けられている。 The shoulder land portion 31 includes a lug groove 311 and a sipe 312. The lug groove 311 opens to the tire ground contact end T at one end, and opens to the circumferential main groove 21, which is a shoulder main groove, at the other end. A plurality of lug grooves 311 are provided in the tire circumferential direction. The sipe 312 opens to the tire ground contact end T at one end, and opens to the circumferential main groove 21, which is a shoulder main groove, at the other end. One sipe 312 is provided between each lug groove 311 adjacent in the tire circumferential direction, and a plurality of sipes 312 are provided in the tire circumferential direction.

ここで、ラグ溝は、溝幅が、１．５ｍｍ以上４．５ｍｍ以下の範囲にあり、溝深さが、主溝の溝深さに対して０．５５倍以上０．８０倍以下の範囲にある。また、サイプは、１．８ｍｍ以下のサイプ幅および３．０ｍｍ以上７．０ｍｍ以下のサイプ深さを有する。サイプは、トレッド面１５ａに形成された切り込みであり、上記したサイプ幅およびサイプ深さを有することによりタイヤ接地時に閉塞する点で、ラグ溝に対して区別される。 Here, the lug groove has a groove width in a range of 1.5 mm or more and 4.5 mm or less, and a groove depth in a range of 0.55 times or more and 0.80 times or less of the groove depth of the main groove. It is in. Further, the sipe has a sipe width of 1.8 mm or less and a sipe depth of 3.0 mm or more and 7.0 mm or less. The sipes are notches formed in the tread surface 15a, and are distinguished from the lug grooves in that they have the above-mentioned sipe width and sipe depth and are closed when the tire contacts the ground.

また、ショルダー陸部３１は、トレッド面１５ａの溝面積比Ｓ_ｓ１が１３±５％とされている。ここで、溝面積比は、溝面積／（溝面積＋接地面積）の百分率により定義される。溝面積とは、接地面における溝の開口面積をいう。また、溝とは、トレッド部の周方向細溝およびラグ溝をいい、サイプ、カーフ、切欠部などを含まない。また、接地面積とは、タイヤと路面との接触面積として測定される。また、溝面積および接地面積は、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面にて、測定される。 Further, the shoulder land portion 31 has a groove area ratio S_s1 of the tread surface 15a of 13±5%. Here, the groove area ratio is defined by the percentage of groove area/(groove area + ground contact area). The groove area refers to the opening area of the groove on the ground plane. Further, the term "groove" refers to a narrow circumferential groove and a lug groove in the tread portion, and does not include sipes, kerfs, cutouts, or the like. Further, the ground contact area is measured as the contact area between the tire and the road surface. In addition, the groove area and ground contact area are measured when the tire is mounted on a specified rim, given a specified internal pressure, and is placed perpendicular to a flat plate in a stationary state and a load corresponding to the specified load is applied to the tire. Measured at the contact surface between the plate and the plate.

外側センター陸部であるセンター陸部３２は、ラグ溝３２１と、サイプ３２２とを備える。ラグ溝３２１は、一方の端部にてショルダー主溝である周方向主溝２１に開口すると共に他方の端部にてセンター主溝である周方向主溝２２に開口する。ラグ溝３２１は、一方の端部がラグ溝３１１の他方の端部に対して周方向主溝２１を介して対向する。ラグ溝３２１は、タイヤ周方向に複数設けられている。サイプ３２２は、一方の端部にてショルダー主溝である周方向主溝２１に開口すると共に他方の端部にてセンター主溝である周方向主溝２２に開口する。サイプ３２２は、一方の端部がサイプ３１２の他方の端部に対して周方向主溝２１を介して対向する。サイプ３２２は、タイヤ周方向で隣り合う各ラグ溝３２１の間に１本設けられタイヤ周方向に複数設けられている。また、センター陸部３２は、トレッド面１５ａの溝面積比Ｓ_ｃ（Ｓ_ｃ１）が１３±５％とされている。 The center land portion 32, which is the outer center land portion, includes a lug groove 321 and a sipe 322. The lug groove 321 opens into the circumferential main groove 21 which is a shoulder main groove at one end and opens into the circumferential main groove 22 which is a center main groove at the other end. One end of the lug groove 321 faces the other end of the lug groove 311 via the circumferential main groove 21 . A plurality of lug grooves 321 are provided in the tire circumferential direction. The sipe 322 opens into the circumferential main groove 21, which is a shoulder main groove, at one end, and opens into the circumferential main groove 22, which is a center main groove, at the other end. One end of the sipe 322 faces the other end of the sipe 312 via the circumferential main groove 21 . One sipe 322 is provided between each lug groove 321 adjacent in the tire circumferential direction, and a plurality of sipes 322 are provided in the tire circumferential direction. Further, the center land portion 32 has a groove area ratio S_c (S_c1) of the tread surface 15a of 13±5%.

内側センター陸部であるセンター陸部３３は、１本の周方向細溝２５を備える。周方向細溝２５は、タイヤ周方向に延在し、センター陸部３３をタイヤ幅方向で２つに区画する。ここで、周方向細溝は、主溝よりも溝幅が細く、主溝よりも溝深さが浅い。また、センター陸部３３は、ラグ溝３３１と、サイプ３３２とを備える。ラグ溝３３１は、一方の端部にてセンター主溝である周方向主溝２２に開口すると共に他方の端部にて周方向細溝２５に開口する。ラグ溝３３１は、一方の端部がラグ溝３２１の他方の端部に対して周方向主溝２２を介して対向する。ラグ溝３３１は、タイヤ周方向に複数設けられている。サイプ３３２は、一方の端部にてセンター主溝である周方向主溝２２に開口すると共に他方の端部にて周方向細溝２５に交差せずセンター陸部３３内にて終端する。サイプ３３２は、一方の端部がサイプ３２２の他方の端部に対して周方向主溝２２を介して対向する。サイプ３３２は、タイヤ周方向で隣り合う各ラグ溝３３１の間に１本設けられタイヤ周方向に複数設けられている。なお、センター陸部３３において、周方向細溝２５と周方向主溝２３との間には溝が設けられていない。また、センター陸部３３は、トレッド面１５ａの溝面積比Ｓ_ｃｅが１６±５％とされている。 The center land portion 33, which is the inner center land portion, includes one circumferential narrow groove 25. The circumferential narrow groove 25 extends in the tire circumferential direction and divides the center land portion 33 into two in the tire width direction. Here, the circumferential narrow groove has a groove width narrower than the main groove and a groove depth shallower than the main groove. Moreover, the center land portion 33 includes a lug groove 331 and a sipe 332. The lug groove 331 opens into the circumferential main groove 22, which is the center main groove, at one end, and into the circumferential narrow groove 25 at the other end. One end of the lug groove 331 faces the other end of the lug groove 321 via the circumferential main groove 22 . A plurality of lug grooves 331 are provided in the tire circumferential direction. The sipe 332 opens into the circumferential main groove 22 which is the center main groove at one end, and terminates within the center land portion 33 at the other end without intersecting the circumferential narrow groove 25 . One end of the sipe 332 faces the other end of the sipe 322 via the circumferential main groove 22 . One sipe 332 is provided between each lug groove 331 adjacent in the tire circumferential direction, and a plurality of sipes 332 are provided in the tire circumferential direction. Note that, in the center land portion 33, no groove is provided between the circumferential narrow groove 25 and the circumferential main groove 23. Further, the center land portion 33 has a groove area ratio S_ce of the tread surface 15a of 16±5%.

外側センター陸部であるセンター陸部３４は、１本の周方向細溝２６を備える。周方向細溝２６は、タイヤ周方向に延在し、センター陸部３４をタイヤ幅方向で２つに区画する。また、センター陸部３４は、ラグ溝３４１と、サイプ３４２とを備える。ラグ溝３４１は、一方の端部にて周方向細溝２６に交差せずセンター陸部３４内にて終端すると共に他方の端部にてショルダー主溝である周方向主溝２４に開口する。ラグ溝３４１は、タイヤ周方向に複数設けられている。サイプ３４２は、一方の端部にて周方向細溝２６に開口すると共に他方の端部にて周方向主溝２６に至らずセンター陸部３４内にて終端する。サイプ３４２は、タイヤ周方向で隣り合う各ラグ溝３４１の間に１本設けられタイヤ周方向に複数設けられている。なお、センター陸部３４において、周方向細溝２６と周方向主溝２３との間には溝が設けられていない。また、センター陸部３４は、トレッド面１５ａの溝面積比Ｓ_ｃ（Ｓ_ｃ２）が１３±５％とされている。 The center land portion 34, which is the outer center land portion, includes one circumferential narrow groove 26. The circumferential narrow groove 26 extends in the tire circumferential direction and divides the center land portion 34 into two in the tire width direction. Further, the center land portion 34 includes a lug groove 341 and a sipe 342. The lug groove 341 does not intersect the circumferential thin groove 26 at one end but terminates within the center land portion 34, and opens at the other end into the circumferential main groove 24, which is a shoulder main groove. A plurality of lug grooves 341 are provided in the tire circumferential direction. The sipe 342 opens into the circumferential narrow groove 26 at one end, and terminates within the center land portion 34 without reaching the circumferential main groove 26 at the other end. One sipe 342 is provided between each lug groove 341 adjacent in the tire circumferential direction, and a plurality of sipes 342 are provided in the tire circumferential direction. Note that, in the center land portion 34, no groove is provided between the circumferential narrow groove 26 and the circumferential main groove 23. Further, the center land portion 34 has a groove area ratio S_c (S_c2) of the tread surface 15a of 13±5%.

ショルダー陸部３５は、ラグ溝３５１と、サイプ３５２とを備える。ラグ溝３５１は、一方の端部にてショルダー主溝である周方向主溝２４に開口すると共に他方の端部にてタイヤ接地端Ｔに開口する。ラグ溝３５１は、タイヤ周方向に複数設けられている。ラグ溝３５１は、一方の端部がラグ溝３４１の他方の端部に対して周方向主溝２４を介して対向する。サイプ３５２は、一方の端部にてショルダー主溝である周方向主溝２４に開口すると共に他方の端部にてタイヤ接地端Ｔに開口する。サイプ３５２は、タイヤ周方向で隣り合う各ラグ溝３５１の間に１本設けられタイヤ周方向に複数設けられている。また、ショルダー陸部３５は、トレッド面１５ａの溝面積比Ｓ_ｓ２が１３±５％とされている。 The shoulder land portion 35 includes a lug groove 351 and a sipe 352. The lug groove 351 opens to the circumferential main groove 24, which is a shoulder main groove, at one end, and opens to the tire ground contact edge T at the other end. A plurality of lug grooves 351 are provided in the tire circumferential direction. One end of the lug groove 351 faces the other end of the lug groove 341 via the circumferential main groove 24 . The sipe 352 opens into the circumferential main groove 24, which is a shoulder main groove, at one end, and opens into the tire ground contact edge T at the other end. One sipe 352 is provided between each lug groove 351 adjacent in the tire circumferential direction, and a plurality of sipes 352 are provided in the tire circumferential direction. Further, the shoulder land portion 35 has a groove area ratio S_s2 of the tread surface 15a of 13±5%.

［トレッドゴム］
図３～図５は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド部を示す拡大図である。図３は、トレッド部全体の拡大図である。図４は、トレッド部の一部の拡大図であって、ショルダー陸部３１およびセンター陸部３２を示している。図５は、主にセンター陸部３２～３４を示している。 [Tread rubber]
3 to 5 are enlarged views showing the tread portion of the pneumatic tire shown in FIG. 1. FIG. 3 is an enlarged view of the entire tread portion. FIG. 4 is an enlarged view of a portion of the tread portion, showing the shoulder land portion 31 and the center land portion 32. FIG. 5 mainly shows the center land portions 32-34.

トレッドゴム１５は、キャップトレッドゴム１５１と、アンダートレッドゴム１５２とを備える。 The tread rubber 15 includes a cap tread rubber 151 and an undertread rubber 152.

キャップトレッドゴム１５１は、接地特性および耐候性に優れるゴム材料から成り、タイヤ接地面の全域に渡ってトレッド面１５ａに露出して、トレッド部の外表面を構成する。キャップトレッドゴム１５１は、損失正接（ｔａｎδ）Ｔａｃが０．１０以上０．３０以下の範囲にあることが好ましい。また、キャップトレッドゴム１５１は、ゴム硬さＨｓｃが６０以上７０以下の範囲にあることが好ましい。 The cap tread rubber 151 is made of a rubber material with excellent ground contact characteristics and weather resistance, and is exposed on the tread surface 15a over the entire tire contact area, and constitutes the outer surface of the tread portion. The cap tread rubber 151 preferably has a loss tangent (tan δ) Tac in a range of 0.10 or more and 0.30 or less. Further, it is preferable that the cap tread rubber 151 has a rubber hardness Hsc in a range of 60 or more and 70 or less.

ここで、損失正接（ｔａｎδ）は、ＪＩＳ－Ｋ６３９４に準拠して、粘弾性スペクトロメーター（株式会社東洋精機製作所製）を用い、周波数２０Ｈｚ、初期歪み１０％、動歪み±２％、温度６０℃の条件にて測定される。また、ゴム硬さは、ＪＩＳ－Ａ硬さであり、ＪＩＳ Ｋ－６２５３に準拠して、Ａタイプのデュロメータを用いて温度２０℃の条件にて測定されるデュロメータ硬さである。 Here, the loss tangent (tan δ) is calculated using a viscoelastic spectrometer (manufactured by Toyo Seiki Seisakusho Co., Ltd.) in accordance with JIS-K6394, at a frequency of 20 Hz, an initial strain of 10%, a dynamic strain of ±2%, and a temperature of 60°C. Measured under the following conditions. Further, the rubber hardness is JIS-A hardness, which is a durometer hardness measured at a temperature of 20° C. using an A type durometer in accordance with JIS K-6253.

ここで、キャップトレッドゴム１５１、アンダートレッドゴム１５２、およびトレッドゴム１５の厚さをゲージともいう。キャップトレッドゴム１５１、アンダートレッドゴム１５２、およびトレッドゴム１５のゲージは、タイヤ子午線方向の断面においてトレッド面１５ａの接線に対して垂直な仮想線（法線）上にて測定される。 Here, the thicknesses of the cap tread rubber 151, the undertread rubber 152, and the tread rubber 15 are also referred to as gauges. The gauges of the cap tread rubber 151, the undertread rubber 152, and the tread rubber 15 are measured on an imaginary line (normal line) perpendicular to the tangent to the tread surface 15a in a cross section in the tire meridian direction.

キャップトレッドゴム１５１およびアンダートレッドゴム１５２は、周方向主溝２１～２４の溝底の最大溝深さ位置にも設けられている。この、周方向主溝２１～２４の溝底の最大溝深さ位置に設けられたキャップトレッドゴム１５１やアンダートレッドゴム１５２のゲージを溝底ゲージという。周方向主溝２１～２４の溝底ゲージは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて測定される。このとき、例えば、以下の測定方法が用いられる。まず、レーザープロファイラによって計測されたタイヤプロファイルの仮想線にタイヤ単体を当てはめてテープ等で固定する。そして、測定対象であるゲージについてノギスなどで測定する。なお、ここで使用したレーザープロファイラとは、タイヤプロファイル測定装置（株式会社マツオ製）である。 The cap tread rubber 151 and the undertread rubber 152 are also provided at the maximum groove depth positions of the groove bottoms of the circumferential main grooves 21 to 24. The gauges of the cap tread rubber 151 and the undertread rubber 152 provided at the maximum groove depth positions of the groove bottoms of the circumferential main grooves 21 to 24 are called groove bottom gauges. The groove bottom gauges of the circumferential main grooves 21 to 24 are measured in an unloaded state with the tire mounted on a specified rim and filled with a specified internal pressure. At this time, for example, the following measurement method is used. First, a single tire is fitted to the virtual line of the tire profile measured by a laser profiler and fixed with tape or the like. Then, the gauge to be measured is measured using a caliper or the like. Note that the laser profiler used here is a tire profile measuring device (manufactured by Matsuo Co., Ltd.).

キャップトレッドゴム１５１は、溝底ゲージにおける最小ゲージＧａｃ_ｍが０．６ｍｍ以上であることが好ましい。また、キャップトレッドゴム１５１は、最小ゲージＧａｃ_ｍ位置においてキャップトレッドゴム１５１およびアンダートレッドゴム１５２の厚さを合計したトレッドゴム１５のトータル溝底ゲージＧａｔ_ｍの４０％以上であることが好ましい（図５参照）。 The cap tread rubber 151 preferably has a minimum gauge Gac_m of 0.6 mm or more in the groove bottom gauge. Further, the cap tread rubber 151 preferably has a thickness of 40% or more of the total groove bottom gauge Gat_m of the tread rubber 15, which is the sum of the thicknesses of the cap tread rubber 151 and the undertread rubber 152 at the minimum gauge Gac_m position (see FIG. 5). ).

アンダートレッドゴム１５２は、キャップトレッドゴム１５１よりも低硬度かつ耐熱性に優れるゴム材料から成り、キャップトレッドゴム１５１とベルト層１４との間に挟み込まれて配置されて、トレッドゴム１５のベース部分を構成する。アンダートレッドゴム１５２は、損失正接Ｔａｕが０．１０未満であることが好ましい。また、アンダートレッドゴム１５２は、ゴム硬さＨｓｕが５０以上６０以下の範囲にあることが好ましい。 The undertread rubber 152 is made of a rubber material that has lower hardness and better heat resistance than the cap tread rubber 151, and is sandwiched between the cap tread rubber 151 and the belt layer 14 to cover the base portion of the tread rubber 15. Configure. It is preferable that the undertread rubber 152 has a loss tangent Tau of less than 0.10. Further, it is preferable that the undertread rubber 152 has a rubber hardness Hsu in a range of 50 or more and 60 or less.

アンダートレッドゴム１５２は、損失正接Ｔａｕが、キャップトレッドゴム１５１の損失正接Ｔａｃよりも小さいことが好ましい（Ｔａｃ＞Ｔａｕ）。キャップトレッドゴム１５１の損失正接Ｔａｃとアンダートレッドゴム１５２の損失正接Ｔａｕとの差が、０．０２以上であることが好ましい。 It is preferable that the loss tangent Tau of the undertread rubber 152 is smaller than the loss tangent Tac of the cap tread rubber 151 (Tac>Tau). It is preferable that the difference between the loss tangent Tac of the cap tread rubber 151 and the loss tangent Tau of the undertread rubber 152 is 0.02 or more.

また、アンダートレッドゴム１５２は、ゴム硬さＨｓｕがキャップトレッドゴム１５１のゴム硬さＨｓｃよりも小さいことが好ましい（Ｈｓｃ＞Ｈｓｕ）。キャップトレッドゴム１５１のゴム硬さＨｓｃとアンダートレッドゴム１５２のＨｓｕとの差が、４以上であることが好ましい。 Furthermore, it is preferable that the rubber hardness Hsu of the undertread rubber 152 is smaller than the rubber hardness Hsc of the cap tread rubber 151 (Hsc>Hsu). It is preferable that the difference between the rubber hardness Hsc of the cap tread rubber 151 and the Hsu of the undertread rubber 152 is 4 or more.

アンダートレッドゴム１５２は、溝底ゲージにおける最小ゲージＧａｕ_ｍが０．２ｍｍ以上１．０ｍｍ以下の範囲にあることが好ましい。また、アンダートレッドゴム１５２は、最小ゲージＧａｕ_ｍ位置においてキャップトレッドゴム１５１およびアンダートレッドゴム１５２の厚さを合計したトレッドゴム１５のトータル溝底ゲージＧａｔ_ｍの８％以上６０％以下であることが好ましい（図５参照）。 It is preferable that the minimum gauge Gau_m of the undertread rubber 152 in the groove bottom gauge is in the range of 0.2 mm or more and 1.0 mm or less. Further, the undertread rubber 152 is preferably 8% or more and 60% or less of the total groove bottom gauge Gat_m of the tread rubber 15, which is the sum of the thicknesses of the cap tread rubber 151 and the undertread rubber 152 at the minimum gauge Gau_m position ( (See Figure 5).

また、アンダートレッドゴム１５２は、センター陸部３２～３４のうちの外側センター陸部３２，３４における平均ゲージＧａ_ｃ（Ｇａ_ｃ１，Ｇａ_ｃ２）が１．５ｍｍ以上４．０ｍｍ以下の範囲にある（図３参照）。また、アンダートレッドゴム１５２は、センター陸部３２～３４のうちの内側センター陸部３３における平均ゲージＧａ_ｃｅが１．５ｍｍ以上４．０ｍｍ以下の範囲にある。ここで、センター陸部３２～３４のアンダートレッドゴム１５２の平均ゲージＧａ_ｃ（Ｇａ_ｃ１，Ｇａ_ｃ２），Ｇａ_ｃｅは、それぞれセンター陸部３２～３４のタイヤ幅方向寸法ＣＷに対しタイヤ幅方向中央の７０％の範囲ＣＷａにおいて、タイヤ幅方向の両端ａ，ｂと中央ｃの３箇所のタイヤ径方向位置におけるゲージを平均して求める（図４参照）。なお、センター陸部３２～３４のキャップトレッドゴム１５１およびアンダートレッドゴム１５２の厚さを合計したトレッドゴム１５のトータル平均ゲージＧａｔ_ｃ（Ｇａｔ_ｃ１，Ｇａｔ_ｃ２），Ｇａｔ_ｃｅも、それぞれセンター陸部３２～３４のタイヤ幅方向寸法ＣＷに対しタイヤ幅方向中央の７０％の範囲ＣＷａにおいて、タイヤ幅方向の両端ａ，ｂと中央ｃの３箇所のタイヤ径方向位置におけるゲージを平均して求める（図４参照）。トレッドゴム１５のトータル平均ゲージＧａｔ_ｃ（Ｇａｔ_ｃ１，Ｇａｔ_ｃ２），Ｇａｔ_ｃｅは、トレッド面１５ａからキャップトレッドゴム１５１およびアンダートレッドゴム１５２の厚さを合計したものであり、ラグ溝３２１～３４１に関わらない（図３参照）。アンダートレッドゴム１５２は、センター陸部３２～３４（主に外側センター陸部３２，３４）における最大ゲージ位置が、各周方向主溝２１～２４の溝底からタイヤ径方向外側へ１．６ｍｍの地点を通ってトレッド面１５ａのプロファイルラインに平行な仮想ラインＬｗよりも、タイヤ径方向内側に位置する（図５参照）。 Further, the undertread rubber 152 has an average gauge Ga_c (Ga_c1, Ga_c2) in the outer center land parts 32 and 34 of the center land parts 32 to 34 in a range of 1.5 mm or more and 4.0 mm or less (see FIG. 3). ). Further, the undertread rubber 152 has an average gauge Ga_ce in the inner center land portion 33 of the center land portions 32 to 34 in a range of 1.5 mm or more and 4.0 mm or less. Here, the average gauges Ga_c (Ga_c1, Ga_c2) and Ga_ce of the undertread rubber 152 of the center land parts 32 to 34 are 70% of the center in the tire width direction with respect to the tire width direction dimension CW of the center land parts 32 to 34, respectively. In the range CWa, the gauges at three tire radial positions at both ends a and b in the tire width direction and at the center c are determined by averaging (see FIG. 4). Note that the total average gauge Gat_c (Gat_c1, Gat_c2) and Gat_ce of the tread rubber 15, which is the sum of the thicknesses of the cap tread rubber 151 and the undertread rubber 152 of the center land parts 32 to 34, are also the tires of the center land parts 32 to 34, respectively. In a range CWa that is 70% of the widthwise dimension CW at the center in the tire width direction, gauges at three tire radial positions at both ends a and b and in the center c in the tire width direction are determined by averaging (see FIG. 4). The total average gauge Gat_c (Gat_c1, Gat_c2), Gat_ce of the tread rubber 15 is the sum of the thicknesses of the cap tread rubber 151 and the undertread rubber 152 from the tread surface 15a, and is not related to the lug grooves 321 to 341 (Fig. (See 3). The undertread rubber 152 has a maximum gauge position in the center land portions 32 to 34 (mainly the outer center land portions 32 and 34) of 1.6 mm outward in the tire radial direction from the groove bottom of each of the circumferential main grooves 21 to 24. It is located on the inner side in the tire radial direction than the virtual line Lw passing through the point and parallel to the profile line of the tread surface 15a (see FIG. 5).

また、アンダートレッドゴム１５２は、ショルダー陸部３１，３５における平均ゲージＧａ_ｓ１，Ｇａ_ｓ２が０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下の範囲にある（図３参照）。ここで、ショルダー陸部３１，３５のアンダートレッドゴム１５２の平均ゲージＧａ_ｓ１，Ｇａ_ｓ２は、それぞれショルダー陸部３１，３５においてショルダー主溝である周方向主溝２１，２４の開口端ｄからタイヤ接地端Ｔまでのタイヤ幅方向寸法ＳＷに対し、周方向主溝２１，２４の開口端ｄと当該開口端ｄからタイヤ接地端Ｔ側へ２０％の範囲ＳＷａの端ｅとの２箇所のタイヤ径方向位置におけるゲージを平均して求める（図４参照）。なお、ショルダー陸部３１，３５のキャップトレッドゴム１５１およびアンダートレッドゴム１５２の厚さを合計したトレッドゴム１５のトータル平均ゲージＧａｔ_ｓ１，Ｇａｔ_ｓ２も、ショルダー陸部３１，３５においてショルダー主溝である周方向主溝２１，２４の開口端ｄからタイヤ接地端Ｔまでのタイヤ幅方向寸法ＳＷに対し、周方向主溝２１，２４の開口端ｄと当該開口端ｄからタイヤ接地端Ｔ側へ２０％の範囲ＷＳａの端ｅとの２箇所のタイヤ径方向位置におけるゲージを平均して求める（図４参照）。トレッドゴム１５のトータル平均ゲージＧａｔ_ｓ１，Ｇａｔ_ｓ２は、トレッド面１５ａからキャップトレッドゴム１５１およびアンダートレッドゴム１５２の厚さを合計したものであり、ラグ溝３１１，３５１に関わらない（図３参照）。アンダートレッドゴム１５２は、ショルダー陸部３１，３５における最大ゲージ位置が、各周方向主溝２１～２４の溝底からタイヤ径方向外側へ１．６ｍｍの地点を通ってトレッド面１５ａのプロファイルラインに平行な仮想ラインＬｗよりも、タイヤ径方向内側に位置する（図５参照）。 Furthermore, the average gauges Ga_s1 and Ga_s2 of the undertread rubber 152 at the shoulder land portions 31 and 35 are in a range of 0.5 mm or more and 3.0 mm or less (see FIG. 3). Here, the average gauges Ga_s1 and Ga_s2 of the undertread rubber 152 of the shoulder land parts 31 and 35 are calculated from the open end d of the circumferential main grooves 21 and 24, which are the shoulder main grooves, to the tire ground contact end in the shoulder land parts 31 and 35, respectively. In the tire width direction dimension SW up to T, there are two points in the tire radial direction: the open end d of the circumferential main grooves 21 and 24 and the end e of the range SWa that is 20% from the open end d to the tire ground contact end T side. Find the average gauge at the position (see Figure 4). In addition, the total average gauges Gat_s1 and Gat_s2 of the tread rubber 15, which is the sum of the thicknesses of the cap tread rubber 151 and the undertread rubber 152 of the shoulder land parts 31 and 35, are also measured in the circumferential direction which is the shoulder main groove in the shoulder land parts 31 and 35. With respect to the tire width direction dimension SW from the open end d of the main grooves 21, 24 to the tire ground contact edge T, 20% from the open end d of the circumferential main grooves 21, 24 and the open end d to the tire ground contact end T side. The gauges at two positions in the tire radial direction, including the end e of the range WSa, are averaged and determined (see FIG. 4). The total average gauges Gat_s1 and Gat_s2 of the tread rubber 15 are the sum of the thicknesses of the cap tread rubber 151 and the undertread rubber 152 from the tread surface 15a, and are not related to the lug grooves 311 and 351 (see FIG. 3). The undertread rubber 152 has a maximum gauge position in the shoulder land portions 31 and 35 that passes through a point 1.6 mm outward in the tire radial direction from the bottom of each of the circumferential main grooves 21 to 24 to the profile line of the tread surface 15a. It is located on the inner side in the tire radial direction than the parallel virtual line Lw (see FIG. 5).

［特徴および効果］
上述したように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、カーカス層１３と、カーカス層１３の径方向外側に配置された一対の交差ベルト１４１，１４２と、キャップトレッドゴム１５１およびアンダートレッドゴム１５２を積層して成ると共に交差ベルト１４１，１４２の径方向外側に配置されたトレッドゴム１５と、トレッド面１５ａのタイヤ幅方向最外側に形成された一対のショルダー主溝２１，２４およびショルダー主溝２１，２４の間の少なくとも１本のセンター主溝２２，２３と、ショルダー主溝２１，２４のタイヤ幅方向外側に区画された一対のショルダー陸部３１，３５と、ショルダー主溝２１，２４およびセンター主溝２２，２３に区画された少なくとも２つのセンター陸部（内側センター陸部３３、外側センター陸部３２，３４）と、を備える。 [Features and effects]
As described above, the pneumatic tire 1 of the present embodiment includes the carcass layer 13, the pair of intersecting belts 141 and 142 disposed on the radially outer side of the carcass layer 13, the cap tread rubber 151, and the undertread rubber 152. A tread rubber 15 that is laminated and arranged on the radially outer side of the cross belts 141, 142, a pair of shoulder main grooves 21, 24 formed on the outermost side in the tire width direction of the tread surface 15a, and a shoulder main groove 21, At least one center main groove 22, 23 between the shoulder main grooves 21, 24, a pair of shoulder land portions 31, 35 defined on the outside in the tire width direction of the shoulder main grooves 21, 24; It includes at least two center land portions (inner center land portion 33, outer center land portions 32, 34) divided into grooves 22, 23.

即ち、本実施形態の空気入りタイヤ１は、例えば、図６～図８に示すように、４本の周方向主溝（ショルダー主溝２１，２４、センター主溝２２，２３）を有して５列の陸部（ショルダー陸部３１，３５、外側センター陸部３２，３４、内側センター陸部３３）が区画された構成や、例えば、図９や図１０に示すように、３本の周方向主溝（ショルダー主溝２１，２４、センター主溝２２（２３））を有して４列の陸部（ショルダー陸部３１，３５、内側センター陸部３３、外側センター陸部３２（３４））が区画された構成や、例えば、図には明示しないが、５本の周方向主溝を有して６列の陸部が区画された構成を含む。 That is, the pneumatic tire 1 of this embodiment has four circumferential main grooves (shoulder main grooves 21, 24, center main grooves 22, 23), as shown in FIGS. 6 to 8, for example. For example, as shown in FIGS. 9 and 10, a structure in which five rows of land parts (shoulder land parts 31, 35, outer center land parts 32, 34, and inner center land parts 33) are partitioned, or Four rows of land portions (shoulder land portions 31, 35, inner center land portion 33, outer center land portion 32 (34)) having directional main grooves (shoulder main grooves 21, 24, center main groove 22 (23)). ), and for example, although not clearly shown in the drawings, this includes a configuration in which five circumferential main grooves are provided and six rows of land portions are partitioned.

そして、本実施形態の空気入りタイヤ１は、図３に示すように、タイヤ赤道面ＣＬ上またはタイヤ赤道面ＣＬに最も近い内側センター陸部３３におけるアンダートレッドゴム１５２の平均ゲージＧａ_ｃｅと、他の少なくとも１つの外側センター陸部３２，３４におけるアンダートレッドゴム１５２の平均ゲージＧａ_ｃ（Ｇａ_ｃ１，Ｇａ_ｃ２）と、各ショルダー陸部３１，３５におけるアンダートレッドゴム１５２の平均ゲージＧａ_ｓ１，Ｇａ_ｓ２とが、Ｇａ_ｓ１＜Ｇａ_ｃｅ、Ｇａ_ｓ２＜Ｇａ_ｃｅ、Ｇａ_ｃ＜Ｇａ_ｃｅの関係を有する。また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、内側センター陸部３３におけるトレッド面１５ａの溝面積比Ｓ_ｃｅと、少なくとも１つの外側センター陸部３２，３４におけるトレッド面１５ａの溝面積比Ｓ_ｃとが、Ｓ_ｃ＜Ｓ_ｃｅの関係を有する。 As shown in FIG. 3, the pneumatic tire 1 of the present embodiment has an average gauge Ga_ce of the undertread rubber 152 on the tire equatorial plane CL or on the inner center land portion 33 closest to the tire equatorial plane CL, and other The average gauge Ga_c (Ga_c1, Ga_c2) of the undertread rubber 152 in at least one outer center land portion 32, 34 and the average gauge Ga_s1, Ga_s2 of the undertread rubber 152 in each shoulder land portion 31, 35 are such that Ga_s1<Ga_ce , Ga_s2<Ga_ce, and Ga_c<Ga_ce. Furthermore, in the pneumatic tire 1 of the present embodiment, the groove area ratio S_ce of the tread surface 15a on the inner center land portion 33 and the groove area ratio S_c of the tread surface 15a on the at least one outer center land portion 32, 34 are as follows. It has a relationship of S_c<S_ce.

従って、この空気入りタイヤ１は、アンダートレッドゴム１５２について各ショルダー陸部３１．３５の平均ゲージＧａ_ｓ１，Ｇａ_ｓ２に対し、内側センター陸部３３の平均ゲージＧａ_ｃｅを厚くすることで、各ショルダー陸部３１．３５と内側センター陸部３３とのアンダートレッドゴム１５２のゴムボリュームを異ならせている。また、この空気入りタイヤ１は、アンダートレッドゴム１５２について少なくとも１つの外側センター陸部３２，３４の平均ゲージＧａ_ｃに対し、内側センター陸部３３の平均ゲージＧａ_ｃｅを厚くすることで、少なくとも１つの外側センター陸部３２．３４と内側センター陸部３３とのアンダートレッドゴム１５２のゴムボリュームを異ならせている。しかも、この空気入りタイヤ１は、少なくとも１つの外側センター陸部３２，３４のトレッド面１５ａの溝面積比Ｓ_ｃに対し、内側センター陸部３３のトレッド面１５ａの溝面積比Ｓ_ｃｅを大きくすることで、少なくとも１つの外側センター陸部３２，３４と内側センター陸部３３とのゴム剛性を異ならせている。そのため、この空気入りタイヤ１は、内側センター陸部３３ではアンダートレッドゴム１５２のゴムボリュームが比較的多く振動係数が下がりロードノイズを低減して騒音性能の向上に寄与するとともに、低燃費に繋がる転がり抵抗の低減に寄与する。また、この空気入りタイヤ１は、ショルダー陸部３１，３５および少なくとも１つの外側センター陸部３２ではアンダートレッドゴム１５２のゴムボリュームが比較的少なく耐久性能の悪化を抑制する。しかも、この空気入りタイヤ１は、内側センター陸部３３ではアンダートレッドゴム１５２において、ゴムボリュームを比較的多くしてゴム剛性を高くすることと、トレッド面１５ａの溝面積比を大きくして路面からの入力を低減することで、操縦安定性能の悪化を抑制する。この結果、この空気入りタイヤ１は、騒音性能および転がり抵抗を向上しつつ、操縦安定性能を確保できる。 Therefore, in this pneumatic tire 1, by making the average gauge Ga_ce of the inner center land part 33 thicker than the average gauge Ga_s1, Ga_s2 of each shoulder land part 31.35 for the undertread rubber 152, each shoulder land part 31. The rubber volumes of the undertread rubber 152 between the .35 and the inner center land portion 33 are made different. In addition, in this pneumatic tire 1, the average gauge Ga_ce of the inner center land portion 33 is made thicker than the average gauge Ga_c of the at least one outer center land portions 32, 34 for the undertread rubber 152, so that at least one outer center land portion The rubber volume of the undertread rubber 152 of the center land portion 32, 34 and the inner center land portion 33 is made different. Moreover, in this pneumatic tire 1, the groove area ratio S_ce of the tread surface 15a of the inner center land portion 33 is made larger than the groove area ratio S_c of the tread surface 15a of the at least one outer center land portion 32, 34. , the at least one outer center land portion 32, 34 and the inner center land portion 33 have different rubber rigidities. Therefore, in this pneumatic tire 1, the rubber volume of the undertread rubber 152 is relatively large in the inner center land portion 33, and the vibration coefficient is lowered, reducing road noise and contributing to improved noise performance. Contributes to reducing resistance. Further, in this pneumatic tire 1, the rubber volume of the undertread rubber 152 in the shoulder land portions 31, 35 and at least one outer center land portion 32 is relatively small, suppressing deterioration of durability performance. Moreover, this pneumatic tire 1 has a relatively large rubber volume in the undertread rubber 152 in the inner center land portion 33 to increase the rubber rigidity, and a large groove area ratio on the tread surface 15a so that the undertread rubber 152 is separated from the road surface. By reducing the input, the deterioration of steering stability performance is suppressed. As a result, this pneumatic tire 1 can ensure steering stability while improving noise performance and rolling resistance.

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、少なくとも１つの外側センター陸部３２，３４におけるアンダートレッドゴム１５２の平均ゲージＧａ_ｃと、各ショルダー陸部３１．３５におけるアンダートレッドゴム１５２の平均ゲージＧａ_ｓ１，Ｇａ_ｓ２とが、Ｇａ_ｓ１＜Ｇａ_ｃ、Ｇａ_ｓ２＜Ｇａ_ｃの関係を有することが好ましい。 In the pneumatic tire 1 of the present embodiment, the average gauge Ga_c of the undertread rubber 152 in at least one outer center land portion 32, 34, the average gauge Ga_s1 of the undertread rubber 152 in each shoulder land portion 31.35, It is preferable that Ga_s2 has a relationship of Ga_s1<Ga_c and Ga_s2<Ga_c.

従って、この空気入りタイヤ１は、ショルダー陸部３１，３５に対し、少なくとも１つの外側センター陸部３２，３４におけるアンダートレッドゴム１５２のゴムボリュームを多くすることで、ロードノイズを低減して騒音性能の向上に寄与するとともに、低燃費に繋がる転がり抵抗の低減に寄与する。 Therefore, this pneumatic tire 1 reduces road noise and improves noise performance by increasing the rubber volume of the undertread rubber 152 in at least one outer center land portion 32, 34 compared to the shoulder land portions 31, 35. In addition to contributing to improvements in fuel efficiency, it also contributes to reducing rolling resistance, which leads to lower fuel consumption.

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、内側センター陸部３３におけるトレッド面１５ａの溝面積比Ｓ_ｃｅと、少なくとも１つ外側センター陸部３２，３４におけるトレッド面１５ａの溝面積比Ｓ_ｃと、各ショルダー陸部３１，３５におけるトレッド面１５ａの溝面積比Ｓ_ｓ１，Ｓ_ｓ２とが、Ｓ_ｓ１＜Ｓ_ｃｅ、Ｓ_ｓ２＜Ｓ_ｃｅ、Ｓ_ｓ１＜Ｓ_ｃ、Ｓ_ｓ２＜Ｓ_ｃの関係を有することが好ましい。 In the pneumatic tire 1 of the present embodiment, the groove area ratio S_ce of the tread surface 15a in the inner center land portion 33, the groove area ratio S_c of the tread surface 15a in at least one outer center land portion 32, 34, It is preferable that the groove area ratios S_s1 and S_s2 of the tread surfaces 15a in the shoulder land portions 31 and 35 have the following relationships: S_s1<S_ce, S_s2<S_ce, S_s1<S_c, and S_s2<S_c.

従って、この空気入りタイヤ１は、内側センター陸部３３および少なくとも１つの外側センター陸部３２，３４におけるトレッド面１５ａの溝面積比に対し、外側センター陸部３２，３４におけるトレッド面１５ａの溝面積比を小さくすることで、外側センター陸部３２，３４のゴム剛性を高くし、操縦安定性能を確保する。 Therefore, in this pneumatic tire 1, the groove area of the tread surface 15a on the outer center land portions 32, 34 is larger than the groove area ratio of the tread surface 15a on the inner center land portion 33 and at least one outer center land portion 32, 34. By reducing the ratio, the rubber rigidity of the outer center land portions 32 and 34 is increased, and steering stability is ensured.

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、内側センター陸部３３におけるトレッドゴム１５のトータル平均ゲージＧａｔ_ｃｅと、内側センター陸部３３におけるアンダートレッドゴム１５２の平均ゲージＧａ_ｃｅとが、Ｇａ_ｃｅ／Ｇａｔ_ｃｅ＝０．３０±０．０５（０．２５≦Ｇａ_ｃｅ／Ｇａｔ_ｃｅ≦０．３５）の関係を有し、少なくとも１つの外側センター陸部３２，３４におけるトレッドゴム１５のトータル平均ゲージＧａｔ_ｃと、当該外側センター陸部３２，３４におけるアンダートレッドゴム１５２の平均ゲージＧａ_ｃとが、Ｇａ_ｃ／Ｇａｔ_ｃ＝０．２３±０．０５（０．１８≦Ｇａ_ｃ／Ｇａｔ_ｃ≦０．２８）の関係を有することが好ましい。さらに、本実施形態の空気入りタイヤ１では、一方のショルダー陸部３１におけるトレッドゴム１５のトータル平均ゲージＧａｔ_ｓ１と、一方のショルダー陸部３１におけるアンダートレッドゴム１５２の平均ゲージＧａ_ｓ１とが、Ｇａ_ｓ１／Ｇａｔ_ｓ１≦０．２０の関係を有し、他方のショルダー陸部３５におけるトレッドゴム１５のトータル平均ゲージＧａｔ_ｓ２と、他方のショルダー陸部３５におけるアンダートレッドゴム１５２の平均ゲージＧａ_ｓ２とが、Ｇａ_ｓ２／Ｇａｔ_ｓ２≦０．２０の関係を有することが好ましい。 In the pneumatic tire 1 of the present embodiment, the total average gauge Gat_ce of the tread rubber 15 in the inner center land portion 33 and the average gauge Ga_ce of the undertread rubber 152 in the inner center land portion 33 are Ga_ce/Gat_ce=0. .30±0.05 (0.25≦Ga_ce/Gat_ce≦0.35), and the total average gauge Gat_c of the tread rubber 15 in at least one outer center land portion 32, 34 and the outer center land portion It is preferable that the average gauge Ga_c of the undertread rubber 152 in the portions 32 and 34 has a relationship of Ga_c/Gat_c=0.23±0.05 (0.18≦Ga_c/Gat_c≦0.28). Furthermore, in the pneumatic tire 1 of the present embodiment, the total average gauge Gat_s1 of the tread rubber 15 in one shoulder land portion 31 and the average gauge Ga_s1 of the undertread rubber 152 in one shoulder land portion 31 are Ga_s1/Gat_s1. ≦0.20, and the total average gauge Gat_s2 of the tread rubber 15 in the other shoulder land portion 35 and the average gauge Ga_s2 of the undertread rubber 152 in the other shoulder land portion 35 are Ga_s2/Gat_s2≦0. It is preferable to have a relationship of .20.

従って、この空気入りタイヤ１は、内側センター陸部３３におけるアンダートレッドゴム１５２を他の陸部と比較して相対的に厚くなるように規定することで、ロードノイズを低減して騒音性能の向上に寄与するとともに、低燃費に繋がる転がり抵抗の低減に寄与する。 Therefore, in this pneumatic tire 1, the undertread rubber 152 in the inner center land portion 33 is specified to be relatively thicker than other land portions, thereby reducing road noise and improving noise performance. It also contributes to reducing rolling resistance, which leads to lower fuel consumption.

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、内側センター陸部３３におけるアンダートレッドゴム１５２の平均ゲージＧａ_ｃａ、および少なくとも１つの外側センター陸部３２，３４におけるアンダートレッドゴム１５２の平均ゲージＧａ_ｃは、１．５ｍｍ以上４．０ｍｍ以下の範囲にあり、各センター陸部３２，３３，３４における各アンダートレッドゴム１５２の最大ゲージは、各主溝２１，２２，２３，２４の溝底からタイヤ径方向外側へ１．６ｍｍの地点を通って前記トレッド面のプロファイルラインに平行な仮想ラインＬｗよりも、タイヤ径方向内側に位置することが好ましい。 In the pneumatic tire 1 of the present embodiment, the average gauge Ga_ca of the undertread rubber 152 in the inner center land portion 33 and the average gauge Ga_c of the undertread rubber 152 in at least one outer center land portion 32, 34 are 1 The maximum gauge of each undertread rubber 152 in each center land portion 32, 33, 34 is in the range of . It is preferable to be located on the inner side in the tire radial direction than the virtual line Lw that passes through a point 1.6 mm from the tread surface and is parallel to the profile line of the tread surface.

従って、この空気入りタイヤ１は、トレッド部が摩耗寿命（摩耗末期）になっても、各センター陸部３２，３３，３４のアンダートレッドゴム１５２がトレッド踏面に露出する事態を防止できる。 Therefore, this pneumatic tire 1 can prevent the undertread rubber 152 of each center land portion 32, 33, 34 from being exposed to the tread surface even when the tread reaches the wear life (end of wear).

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、キャップトレッドゴム１５１は、溝底ゲージにおける最小ゲージＧａｃ_ｍが０．６ｍｍ以上であることが好ましい。しかも、本実施形態の空気入りタイヤ１では、キャップトレッドゴム１５１は、最小ゲージＧａｃ_ｍ位置においてキャップトレッドゴム１５１およびアンダートレッドゴム１５２の厚さを合計したトレッドゴム１５のトータル溝底ゲージＧａｔ_ｍの４０％以上であることが好ましい。 Further, in the pneumatic tire 1 of the present embodiment, the cap tread rubber 151 preferably has a minimum gauge Gac_m of 0.6 mm or more in the groove bottom gauge. Moreover, in the pneumatic tire 1 of this embodiment, the cap tread rubber 151 is 40% of the total groove bottom gauge Gat_m of the tread rubber 15, which is the sum of the thicknesses of the cap tread rubber 151 and the undertread rubber 152 at the minimum gauge Gac_m position. It is preferable that it is above.

従って、この空気入りタイヤ１は、キャップトレッドゴム１５１の溝底ゲージを確保することで、繰り返し歪みによる主溝２１，２２，２３，２４の溝底のクラック発生を抑制できる。なお、キャップトレッドゴム１５１の溝底ゲージにおける最小ゲージＧａｃ_ｍは、０．７ｍｍ以上あることが好ましく、主溝２１，２２，２３，２４の溝底のクラック発生をより抑制できる。 Therefore, in this pneumatic tire 1, by ensuring the groove bottom gauge of the cap tread rubber 151, it is possible to suppress the occurrence of cracks in the groove bottoms of the main grooves 21, 22, 23, and 24 due to repeated strain. In addition, it is preferable that the minimum gauge Gac_m in the groove bottom gauge of the cap tread rubber 151 is 0.7 mm or more, which can further suppress the occurrence of cracks in the groove bottoms of the main grooves 21, 22, 23, and 24.

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、各ショルダー陸部３１，３５におけるアンダートレッドゴム１５２の平均ゲージＧａ_ｓ１，Ｇａ_ｓ２が、０．９８≦Ｇａ_ｓ１／Ｇａ_ｓ２≦１．０２の関係を有し、各ショルダー陸部３１，３５におけるトレッド面１５ａの溝面積比Ｓ_ｓ１，Ｓ_ｓ２が０．９７≦Ｓ_ｓ１／Ｓ_ｓ２≦１．０３の関係を有することが好ましい。 Further, in the pneumatic tire 1 of the present embodiment, the average gauges Ga_s1 and Ga_s2 of the undertread rubber 152 in each shoulder land portion 31 and 35 have a relationship of 0.98≦Ga_s1/Ga_s2≦1.02, and each It is preferable that the groove area ratios S_s1 and S_s2 of the tread surface 15a in the shoulder land portions 31 and 35 have a relationship of 0.97≦S_s1/S_s2≦1.03.

従って、この空気入りタイヤ１は、各ショルダー陸部３１，３５におけるアンダートレッドゴム１５２の平均ゲージおよび溝面積比を同等とすることで、トレッドゴム１５２のゴムボリュームおよび剛性を同等とし、操縦安定性能をより確保する。 Therefore, this pneumatic tire 1 has the same average gauge and groove area ratio of the undertread rubber 152 in each shoulder land portion 31, 35, so that the rubber volume and rigidity of the tread rubber 152 are made the same, and the steering stability is improved. more securely.

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、キャップトレッドゴム１５１の６０℃における損失正接Ｔａｃと、アンダートレッドゴム１５２の６０℃における損失正接Ｔａｕとが、１．２０≦Ｔａｃ／Ｔａｕ≦１３．０の関係を有することが好ましい。 Furthermore, in the pneumatic tire 1 of this embodiment, the loss tangent Tac at 60°C of the cap tread rubber 151 and the loss tangent Tau at 60°C of the undertread rubber 152 are 1.20≦Tac/Tau≦13.0. It is preferable to have the following relationship.

即ち、この空気入りタイヤ１は、６０℃における損失正接がキャップトレッドゴム１５１よりもアンダートレッドゴム１５２の方が小さい。従って、この空気入りタイヤ１は、６０℃における損失正接の小さいアンダートレッドゴム１５２の平均ゲージを規定することで、ロードノイズを低減して騒音性能の向上により寄与でき、低燃費に繋がる転がり抵抗の低減により寄与できる。なお、本実施形態の空気入りタイヤ１では、キャップトレッドゴム１５１の６０℃における損失正接Ｔａｃが０．１０以上であり、アンダートレッドゴム１５２の６０℃における損失正接Ｔａｕが０．１０未満であることが好ましい。 That is, in this pneumatic tire 1, the loss tangent at 60° C. is smaller in the undertread rubber 152 than in the cap tread rubber 151. Therefore, by specifying the average gauge of the undertread rubber 152 with a small loss tangent at 60°C, this pneumatic tire 1 can reduce road noise, contribute to improved noise performance, and improve rolling resistance, which leads to low fuel consumption. This can be contributed by reduction. In the pneumatic tire 1 of this embodiment, the loss tangent Tac at 60° C. of the cap tread rubber 151 is 0.10 or more, and the loss tangent Tau at 60° C. of the undertread rubber 152 is less than 0.10. is preferred.

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、キャップトレッドゴム１５１のゴム硬さＨｓｃと、アンダートレッドゴム１５２のゴム硬さＨｓｕが、ＨＳｃ＞ＨＳｕの関係を有することが好ましい。 Moreover, in the pneumatic tire 1 of this embodiment, it is preferable that the rubber hardness Hsc of the cap tread rubber 151 and the rubber hardness Hsu of the undertread rubber 152 have a relationship of HSc>HSu.

従って、この空気入りタイヤ１は、ゴム硬さの小さいアンダートレッドゴム１５２の平均ゲージを規定することで、ロードノイズを低減して騒音性能の向上により寄与でき、低燃費に繋がる転がり抵抗の低減により寄与できる。なお、本実施形態の空気入りタイヤ１では、キャップトレッドゴム１５１のゴム硬さＨｓｃと、アンダートレッドゴム１５２のゴム硬さＨｓｕとは、１．１０≦ＨＳｃ/ＨＳｕ≦１．８０の関係を有することが好ましい。また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、キャップトレッドゴム１５１のゴム硬さＨｓｃが６０以上７０以下の範囲にあり、アンダートレッドゴム１５２のゴム硬さＨｓｕが５０以上６０以下の範囲にあることが好ましい。 Therefore, by specifying the average gauge of the undertread rubber 152 with low rubber hardness, this pneumatic tire 1 can reduce road noise and contribute to improved noise performance, and reduce rolling resistance that leads to low fuel consumption. I can contribute. In the pneumatic tire 1 of this embodiment, the rubber hardness Hsc of the cap tread rubber 151 and the rubber hardness Hsu of the undertread rubber 152 have a relationship of 1.10≦HSc/HSu≦1.80. It is preferable. Furthermore, in the pneumatic tire 1 of the present embodiment, the rubber hardness Hsc of the cap tread rubber 151 is in the range of 60 to 70, and the rubber hardness Hsu of the undertread rubber 152 is in the range of 50 to 60. is preferred.

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、内側センター陸部３３におけるアンダートレッドゴム１５２の平均ゲージＧａ_ｃｅと、すくなくとも１つの外側センター陸部３２，３４におけるアンダートレッドゴム１５２の平均ゲージＧａ_ｃと、一方のショルダー陸部３１におけるアンダートレッドゴム１５２の平均ゲージＧａ_ｓ１と、他方のショルダー陸部３５におけるアンダートレッドゴム１５２の平均ゲージＧａ_ｓ２とが、１．２０≦Ｇａ_ｃｅ／Ｇａ_ｓ１≦２．１０、１．３０≦Ｇａ_ｃｅ／Ｇａ_ｃ≦２．６０、０．９０≦Ｇａ_ｓ１／Ｇａ_ｓ２≦１．１０の関係を有することが好ましい。さらに、本実施形態の空気入りタイヤ１では、内側センター陸部３３におけるトレッド面１５ａの溝面積比Ｓ_ｃｅと、少なくとも１つの外側センター陸部３２，３４におけるトレッド面１５ａの溝面積比Ｓ_ｃと、各ショルダー陸部３１，３５におけるトレッド面１５ａの溝面積比Ｓ_ｓ１，Ｓ_ｓ２とが、１．１０≦Ｓ_ｃｅ／Ｓ_ｃ≦１．５０、０．７０≦Ｓ_ｃ／Ｓ_ｓ１≦０．９０、０．８０≦Ｓ_ｓ１／Ｓ_ｓ２≦１．２０の関係を有することが好ましい。 Furthermore, in the pneumatic tire 1 of the present embodiment, the average gauge Ga_ce of the undertread rubber 152 in the inner center land portion 33, the average gauge Ga_c of the undertread rubber 152 in at least one outer center land portion 32, 34, and one The average gauge Ga_s1 of the undertread rubber 152 in the shoulder land portion 31 and the average gauge Ga_s2 of the undertread rubber 152 in the other shoulder land portion 35 are 1.20≦Ga_ce/Ga_s1≦2.10, 1.30≦ It is preferable to have the relationships of Ga_ce/Ga_c≦2.60 and 0.90≦Ga_s1/Ga_s2≦1.10. Furthermore, in the pneumatic tire 1 of the present embodiment, the groove area ratio S_ce of the tread surface 15a on the inner center land portion 33, the groove area ratio S_c of the tread surface 15a on the at least one outer center land portion 32, 34, The groove area ratio S_s1, S_s2 of the tread surface 15a in the shoulder land portions 31, 35 is 1.10≦S_ce/S_c≦1.50, 0.70≦S_c/S_s1≦0.90, 0.80≦S_s1/ It is preferable to have a relationship of S_s2≦1.20.

従って、この空気入りタイヤ１は、内側センター陸部３３と一方のショルダー陸部３１とのアンダートレッドゴム１５２の平均ゲージの関係、内側センター陸部３３と少なくとも１つの外側センター陸部３２，３４とのアンダートレッドゴム１５２の平均ゲージの関係、各ショルダー陸部３１のアンダートレッドゴム１５２の平均ゲージの関係を規定し、かつ内側センター陸部３３と少なくとも１つの外側センター陸部３２，３４とのトレッド面１５ａの溝面積比の関係、少なくとも１つの外側センター陸部３２，３４と一方のショルダー陸部３１とのトレッド面１５ａの溝面積比の関係、各ショルダー陸部３１のトレッド面１５ａの溝面積比の関係を規定することで、騒音性能および転がり抵抗を向上しつつ、操縦安定性能を確保できる効果を顕著に得ることができる。なお、１．１≦Ｇａ_ｃｅ／Ｇａ_ｓ２≦１．３、１．１≦Ｇａ_ｃ１／Ｇａ_ｓ１≦１．３、１．１≦Ｇａ_ｃ２／Ｇａ_ｓ２≦１．３、１．１≦Ｓ_ｃｅ／Ｓ_ｓ１≦１．４、１．１≦Ｓ_ｃｅ／Ｓ_ｓ２≦１．４、の関係を有することで、騒音性能および転がり抵抗を向上しつつ、操縦安定性能を確保できる効果をより顕著に得ることができる。 Therefore, this pneumatic tire 1 has a relationship between the average gauge of the undertread rubber 152 between the inner center land portion 33 and one shoulder land portion 31, and the relationship between the inner center land portion 33 and at least one outer center land portion 32, 34. and the relationship between the average gauge of the undertread rubber 152 of each shoulder land portion 31, and the relationship between the average gauge of the undertread rubber 152 of each shoulder land portion 31, and the relationship between the average gauge of the undertread rubber 152 of the inner center land portion 33 and the at least one outer center land portion 32, 34 of the tread. The relationship between the groove area ratio of the surface 15a, the relationship of the groove area ratio of the tread surface 15a between at least one outer center land portion 32 and 34 and one shoulder land portion 31, and the groove area of the tread surface 15a of each shoulder land portion 31. By defining the ratio relationship, it is possible to significantly obtain the effect of ensuring steering stability performance while improving noise performance and rolling resistance. In addition, 1.1≦Ga_ce/Ga_s2≦1.3, 1.1≦Ga_c1/Ga_s1≦1.3, 1.1≦Ga_c2/Ga_s2≦1.3, 1.1≦S_ce/S_s1≦1.4, By having the relationship of 1.1≦S_ce/S_s2≦1.4, it is possible to more significantly obtain the effect of ensuring steering stability performance while improving noise performance and rolling resistance.

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、内側センター陸部３３におけるトレッド面１５ａの溝面積比Ｓ_ｃｅと、少なくとも１つの外側センター陸部３２，３４におけるトレッド面１５ａの溝面積比Ｓ_ｃと、一方のショルダー陸部３１におけるトレッド面１５ａの溝面積比Ｓ_ｓ１と、他方のショルダー陸部３５におけるトレッド面３５の溝面積比Ｓ_ｓ２とが、Ｓ_ｃｅ＝１６±５％（１１％≦Ｓ_ｃ≦２１％）、Ｓ_ｃ（Ｓ_ｃ１，Ｓ_ｃ２）＝１３±５％（８％≦Ｓ_ｃ≦１８％）、Ｓ_ｓ１＝１３±５％（８％≦Ｓ_ｓ１≦１８％）、Ｓ_ｓ２＝１３±５％（８％≦Ｓ_ｓ２≦１８％）の範囲にあることが好ましい。 In the pneumatic tire 1 of the present embodiment, the groove area ratio S_ce of the tread surface 15a in the inner center land portion 33, the groove area ratio S_c of the tread surface 15a in at least one outer center land portion 32, 34, The groove area ratio S_s1 of the tread surface 15a on the shoulder land portion 31 and the groove area ratio S_s2 of the tread surface 35 on the other shoulder land portion 35 are S_ce=16±5% (11%≦S_c≦21%), S_c (S_c1, S_c2)=13±5% (8%≦S_c≦18%), S_s1=13±5% (8%≦S_s1≦18%), S_s2=13±5% (8%≦S_s2≦18 %) is preferable.

従って、この空気入りタイヤ１は、各外側センター陸部３２，３４および各ショルダー陸部３１，３５のトレッド面１５ａの溝面積比を規定することで、騒音性能および転がり抵抗を向上しつつ、操縦安定性能を確保できる効果を顕著に得ることができる。 Therefore, by defining the groove area ratio of the tread surface 15a of each outer center land portion 32, 34 and each shoulder land portion 31, 35, this pneumatic tire 1 improves noise performance and rolling resistance while improving maneuverability. A remarkable effect of ensuring stable performance can be obtained.

なお、図６で示す例では、４本の主溝２１，２２，２３，２４で、内側センター陸部３３におけるアンダートレッドゴム１５２の平均ゲージＧａ_ｃｅに対し一方の外側センター陸部３２におけるアンダートレッドゴム１５２の平均ゲージＧａ_ｃが小さく、かつ各ショルダー陸部３１，３５におけるアンダートレッドゴム１５２の平均ゲージＧａ_ｓ１，Ｇａ_ｓ２がより小さい形態を表している。また、図７に示す例では、４本の主溝２１，２２，２３，２４で、内側センター陸部３３におけるアンダートレッドゴム１５２の平均ゲージＧａ_ｃｅに対し他方の外側センター陸部３４におけるアンダートレッドゴム１５２の平均ゲージＧａ_ｃが小さく、かつ各ショルダー陸部３１，３５におけるアンダートレッドゴム１５２の平均ゲージＧａ_ｓ１，Ｇａ_ｓ２がより小さい形態を表している。また、図８に示す例では、４本の主溝２１，２２，２３，２４で、内側センター陸部３３におけるアンダートレッドゴム１５２の平均ゲージＧａ_ｃｅに対し各外側センター陸部３２におけるアンダートレッドゴム１５２の平均ゲージＧａ_ｃおよび各ショルダー陸部３１，３５におけるアンダートレッドゴム１５２の平均ゲージＧａ_ｓ１，Ｇａ_ｓ２が共に小さい形態を表している。また、図９に示す例では、３本の主溝２１，２２（２３），２４で、内側センター陸部３４（３３）におけるアンダートレッドゴム１５２の平均ゲージＧａ_ｃｅに対し外側センター陸部３２（３３）におけるアンダートレッドゴム１５２の平均ゲージＧａ_ｃが小さく、かつ各ショルダー陸部３１，３５におけるアンダートレッドゴム１５２の平均ゲージＧａ_ｓ１，Ｇａ_ｓ２がより小さい形態を表している。また、図１０に示す例では、３本の主溝２１，２２（２３），２４で、内側センター陸部３４（３３）におけるアンダートレッドゴム１５２の平均ゲージＧａ_ｃｅに対し外側センター陸部３２（３３）におけるアンダートレッドゴム１５２の平均ゲージＧａ_ｃおよび各ショルダー陸部３１，３５におけるアンダートレッドゴム１５２の平均ゲージＧａ_ｓ１，Ｇａ_ｓ２が共に小さい形態を表している。 In the example shown in FIG. 6, in the four main grooves 21, 22, 23, 24, the undertread rubber in one outer center land portion 32 is smaller than the average gauge Ga_ce of the undertread rubber 152 in the inner center land portion 33. 152 is small, and the average gauges Ga_s1 and Ga_s2 of the undertread rubber 152 in each shoulder land portion 31 and 35 are smaller. In addition, in the example shown in FIG. 7, in the four main grooves 21, 22, 23, 24, the average gauge Ga_ce of the undertread rubber 152 in the inner center land portion 33 is compared to the undertread rubber in the other outer center land portion 34. 152 is small, and the average gauges Ga_s1 and Ga_s2 of the undertread rubber 152 in each shoulder land portion 31 and 35 are smaller. In the example shown in FIG. 8, the average gauge Ga_ce of the undertread rubber 152 in the inner center land portion 33 is compared to the average gauge Ga_ce of the undertread rubber 152 in the inner center land portion 33 in the four main grooves 21, 22, 23, 24. The average gauge Ga_c and the average gauges Ga_s1 and Ga_s2 of the undertread rubber 152 in each shoulder land portion 31 and 35 are both small. In the example shown in FIG. 9, the average gauge Ga_ce of the undertread rubber 152 in the inner center land portion 34 (33) is compared to the average gauge Ga_ce of the undertread rubber 152 in the inner center land portion 34 (33) in the three main grooves 21, 22 (23), and 24. ) represents a form in which the average gauge Ga_c of the undertread rubber 152 is small, and the average gauge Ga_s1, Ga_s2 of the undertread rubber 152 at each shoulder land portion 31, 35 is smaller. In the example shown in FIG. 10, the average gauge Ga_ce of the undertread rubber 152 in the inner center land portion 34 (33) is compared to the average gauge Ga_ce of the undertread rubber 152 in the inner center land portion 34 (33) in the three main grooves 21, 22 (23), and 24. ) and the average gauge Ga_s1, Ga_s2 of the undertread rubber 152 at each shoulder land portion 31, 35 are both small.

図１１は、本実施形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 FIG. 11 is a chart showing the results of a performance test of the pneumatic tire according to this embodiment.

この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、転がり抵抗性能、騒音性能、および操縦安定性能に関する評価が行われた。また、この性能試験では、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５ ９１Ｈの試験タイヤがリムサイズ１５×６Ｊのリムに組み付けられ、この試験タイヤにＪＡＴＭＡの規定内圧（２３０ｋＰａ）が付与される。 In this performance test, multiple types of test tires were evaluated regarding rolling resistance performance, noise performance, and handling stability performance. Furthermore, in this performance test, a test tire with a tire size of 195/65R15 91H was assembled on a rim with a rim size of 15×6J, and a JATMA specified internal pressure (230 kPa) was applied to this test tire.

転がり抵抗性能に関する評価では、リム径１７０７［ｍｍ］のドラム試験機が用いられ、ＩＳＯ２８５８０に準拠して荷重４．８ｋＮ、空気圧２３０ｋＰａ、速度８０ｋｍ／ｈの条件にて試験タイヤの転がり抵抗係数が算出された。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど転がり抵抗が小さく好ましい。 In the evaluation of rolling resistance performance, a drum testing machine with a rim diameter of 1707 [mm] was used, and the rolling resistance coefficient of the test tire was calculated under the conditions of a load of 4.8 kN, an air pressure of 230 kPa, and a speed of 80 km/h in accordance with ISO 28580. It was done. This evaluation is performed by an index evaluation using the conventional example as a standard (100), and the larger the value, the smaller the rolling resistance is, and it is preferable.

騒音性能に関する評価では、全輪に試験タイヤを装着した試験車両（国産セダンタイプ）で乾燥路面のテストコースを速度６０ｋｍ／ｈで走行し、試験車両の車内運転席耳位置に設置したマイクでオーバーオール（全周波数領域）の騒音レベルの車内騒音（ロードノイズ）が測定されて、評価が行われる。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど騒音レベルが低く好ましい。 In the evaluation of noise performance, a test vehicle (domestic sedan type) with test tires on all wheels was run at a speed of 60 km/h on a test course on a dry road surface, and a microphone installed inside the test vehicle's driver's seat ear was used to test overall noise. In-vehicle noise (road noise) at the noise level (all frequency ranges) is measured and evaluated. This evaluation is performed by an index evaluation using the conventional example as a standard (100), and the higher the value, the lower the noise level is, and it is preferable.

操縦安定性能に関する評価では、上記試験車両で乾燥路面のテストコースを速度６０ｋｍ／ｈ～１００ｋｍ／ｈで走行し、テストドライバーがレーチェンジ時およびコーナリング時における操舵性ならびに直進時における安定性について官能評価を行った。この評価は従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が９９以上で大きいほど操縦安定性が高く好ましい。 In the evaluation of steering stability performance, the above test vehicle was run on a test course on a dry road surface at speeds of 60 km/h to 100 km/h, and the test driver conducted a sensory evaluation of the steering performance during lane changes and cornering, and the stability when going straight. I did it. This evaluation is performed by an index evaluation using the conventional example as a standard (100), and the larger the value is 99 or more, the higher the steering stability is, which is preferable.

実施例１～実施例８の試験タイヤは、図１～図３の構成を備え、内側センター陸部３３におけるアンダートレッドゴム１５２の平均ゲージＧａ_ｃｅと、他の少なくとも１つの外側センター陸部３２，３４におけるアンダートレッドゴム１５２の平均ゲージＧａ_ｃ（Ｇａ_ｃ１，Ｇａ_ｃ２）と、各ショルダー陸部３１，３５におけるアンダートレッドゴム１５２の平均ゲージＧａ_ｓ１，Ｇａ_ｓ２とが、Ｇａ_ｓ１＜Ｇａ_ｃｅ、Ｇａ_ｓ２＜Ｇａ_ｃｅ、Ｇａ_ｃ＜Ｇａ_ｃｅの関係を有し、内側センター陸部３３におけるトレッド面１５ａの溝面積比Ｓ_ｃｅと、少なくとも１つの外側センター陸部３２，３４におけるトレッド面１５ａの溝面積比Ｓ_ｃ（Ｓ_ｃ１，Ｓ_ｃ２）とが、Ｓ_ｃ＜Ｓ_ｃｅの関係を有する。 The test tires of Examples 1 to 8 had the configurations shown in FIGS. 1 to 3, and had an average gauge Ga_ce of the undertread rubber 152 in the inner center land portion 33 and at least one other outer center land portion 32, 34. The average gauge Ga_c (Ga_c1, Ga_c2) of the undertread rubber 152 at each shoulder land portion 31, 35 and the average gauge Ga_s1, Ga_s2 of the undertread rubber 152 at each shoulder land portion 31, 35 have a relationship of Ga_s1<Ga_ce, Ga_s2<Ga_ce, Ga_c<Ga_ce. The groove area ratio S_ce of the tread surface 15a in the inner center land portion 33 and the groove area ratio S_c (S_c1, S_c2) of the tread surface 15a in at least one outer center land portion 32, 34 satisfy S_c<S_ce. have the following relationship.

実施例９の試験タイヤは、図１～図３の構成において図９や図１０を参照するように、外側センター陸部３４を有しておらず、センター主溝２２が１本であり、内側センター陸部３３におけるアンダートレッドゴム１５２の平均ゲージＧａ_ｃｅと、外側センター陸部３２におけるアンダートレッドゴム１５２の平均ゲージＧａ_ｃ（Ｇａ_ｃ１）と、各ショルダー陸部３１，３５におけるアンダートレッドゴム１５２の平均ゲージＧａ_ｓ１，Ｇａ_ｓ２とが、Ｇａ_ｓ１＜Ｇａ_ｃｅ、Ｇａ_ｓ２＜Ｇａ_ｃｅ、Ｇａ_ｃ＜Ｇａ_ｃｅの関係を有し、内側センター陸部３３におけるトレッド面１５ａの溝面積比Ｓ_ｃｅと、外側センター陸部３２におけるトレッド面１５ａの溝面積比Ｓ_ｃ（Ｓ_ｃ１）とが、Ｓ_ｃ＜Ｓ_ｃｅの関係を有する。 As shown in FIGS. 9 and 10, the test tire of Example 9 has the configuration shown in FIGS. The average gauge Ga_ce of the undertread rubber 152 in the center land portion 33, the average gauge Ga_c (Ga_c1) of the undertread rubber 152 in the outer center land portion 32, and the average gauge Ga_s1 of the undertread rubber 152 in each shoulder land portion 31, 35. , Ga_s2 have the relationships of Ga_s1<Ga_ce, Ga_s2<Ga_ce, and Ga_c<Ga_ce, and the groove area ratio S_ce of the tread surface 15a in the inner center land portion 33 and the groove area of the tread surface 15a in the outer center land portion 32. The ratio S_c (S_c1) has a relationship of S_c<S_ce.

従来例１の試験タイヤは、図１～図３の構成において、すべての陸部３１～３５におけるアンダートレッドゴム１５２の平均ゲージが同一である。また、従来例２の試験タイヤは、図１～図３の構成において図９や図１０を参照するように、外側センター陸部３４を有しておらず、センター主溝２２が１本であり、すべての陸部３１，３２，３３，３５におけるアンダートレッドゴム１５２の平均ゲージが同一である。 In the test tire of Conventional Example 1, the average gauge of the undertread rubber 152 in all the land portions 31 to 35 was the same in the configuration shown in FIGS. 1 to 3. Furthermore, as shown in FIGS. 9 and 10, the test tire of Conventional Example 2 did not have the outer center land portion 34 and had only one center main groove 22, as shown in FIGS. 9 and 10 in the configuration shown in FIGS. , the average gauge of the undertread rubber 152 in all the land portions 31, 32, 33, 35 is the same.

なお、溝面積比は、大＞中＞小の関係で表し、各従来例や比較例や各実施例において大＝大、中＝中、小＝小の関係となる。 Note that the groove area ratio is expressed by the relationship large>medium>small, and in each conventional example, comparative example, and each example, the relationship is large=large, medium=medium, and small=small.

試験結果に示すように、実施例１～実施例８の試験タイヤは、従来例１に対して騒音性能および転がり抵抗を向上しつつ、操縦安定性能を確保できることが分かる。試験結果に示すように、実施例９の試験タイヤは、従来例２に対して騒音性能および転がり抵抗を向上しつつ、操縦安定性能を確保できることが分かる。 As shown in the test results, it can be seen that the test tires of Examples 1 to 8 were able to improve noise performance and rolling resistance compared to Conventional Example 1, while ensuring stable handling performance. As shown in the test results, it can be seen that the test tire of Example 9 was able to improve noise performance and rolling resistance compared to Conventional Example 2 while ensuring stable handling performance.

１ 空気入りタイヤ
１３ カーカス層
１４１，１４２ 交差ベルト
１５ トレッドゴム
１５ａ トレッド面
１５１ キャップトレッドゴム
１５２ アンダートレッドゴム
２１，２４ ショルダー主溝
２２，２３ センター主溝
３１，３５ ショルダー陸部
３２，３４ 外側センター陸部
３３ 内側センター陸部 1 Pneumatic tire 13 Carcass layer 141, 142 Cross belt 15 Tread rubber 15a Tread surface 151 Cap tread rubber 152 Undertread rubber 21, 24 Shoulder main groove 22, 23 Center main groove 31, 35 Shoulder land 32, 34 Outer center land Section 33 Inner center land section

Claims (8)

カーカス層と、前記カーカス層の径方向外側に配置された一対の交差ベルトと、キャップトレッドゴムおよびアンダートレッドゴムを積層して成ると共に前記交差ベルトの径方向外側に配置されたトレッドゴムと、トレッド面のタイヤ幅方向最外側に形成された一対のショルダー主溝および前記ショルダー主溝の間の少なくとも１本のセンター主溝と、前記ショルダー主溝のタイヤ幅方向外側に区画された一対のショルダー陸部と、前記ショルダー主溝および前記センター主溝に区画された少なくとも２つのセンター陸部とを備える空気入りタイヤであって、
タイヤ赤道面上または前記タイヤ赤道面に最も近い内側センター陸部における前記アンダートレッドゴムの平均ゲージＧａ_ｃｅと、他の少なくとも１つの外側センター陸部における前記アンダートレッドゴムの平均ゲージＧａ_ｃと、各前記ショルダー陸部における前記アンダートレッドゴムの平均ゲージＧａ_ｓ１，Ｇａ_ｓ２とが、Ｇａ_ｓ１＜Ｇａ_ｃｅ、Ｇａ_ｓ２＜Ｇａ_ｃｅ、Ｇａ_ｃ＜Ｇａ_ｃｅの関係を有し、
前記内側センター陸部における前記トレッド面の溝面積比Ｓ_ｃｅと、少なくとも１つの前記外側センター陸部における前記トレッド面の溝面積比Ｓ_ｃとが、Ｓ_ｃ＜Ｓ_ｃｅの関係を有し、
前記キャップトレッドゴムの６０℃における損失正接Ｔａｃと、前記アンダートレッドゴムの６０℃における損失正接Ｔａｕとが、Ｔａｃ＞Ｔａｕの関係を有し、
前記キャップトレッドゴムのゴム硬さＨｓｃと、アンダートレッドゴムのゴム硬さＨｓｕとが、ＨＳｃ＞ＨＳｕの関係を有する、
空気入りタイヤ。 a carcass layer, a pair of intersecting belts disposed on the radially outer side of the carcass layer, a tread rubber formed by laminating cap tread rubber and undertread rubber and disposed on the radial outer side of the intersecting belts; a pair of shoulder main grooves formed on the outermost side in the tire width direction of the surface; at least one center main groove between the shoulder main grooves; and a pair of shoulder lands defined on the outer side of the shoulder main groove in the tire width direction. and at least two center land portions defined by the shoulder main groove and the center main groove,
An average gauge Ga_ce of the undertread rubber at the inner center land portion on the tire equatorial plane or closest to the tire equatorial plane, an average gauge Ga_c of the undertread rubber at at least one other outer center land portion, and each of the shoulders. The average gauges Ga_s1 and Ga_s2 of the undertread rubber in the land area have a relationship of Ga_s1<Ga_ce, Ga_s2<Ga_ce, and Ga_c<Ga_ce,
A groove area ratio S_ce of the tread surface in the inner center land portion and a groove area ratio S_c of the tread surface in at least one outer center land portion have a relationship of S_c<S_ce,
The loss tangent Tac of the cap tread rubber at 60°C and the loss tangent Tau of the undertread rubber at 60°C have a relationship of Tac>Tau,
The rubber hardness Hsc of the cap tread rubber and the rubber hardness Hsu of the undertread rubber have a relationship of HSc>HSu.
pneumatic tires. 少なくとも１つの前記外側センター陸部における前記アンダートレッドゴムの平均ゲージＧａ_ｃと、各前記ショルダー陸部における前記アンダートレッドゴムの平均ゲージＧａ_ｓ１，Ｇａ_ｓ２とが、Ｇａ_ｓ１＜Ｇａ_ｃ、Ｇａ_ｓ２＜Ｇａ_ｃの関係を有する、
請求項１に記載の空気入りタイヤ。 The average gauge Ga_c of the undertread rubber in at least one of the outer center land portions and the average gauge Ga_s1, Ga_s2 of the undertread rubber in each of the shoulder land portions have a relationship of Ga_s1<Ga_c, Ga_s2<Ga_c.
The pneumatic tire according to claim 1. 前記内側センター陸部における前記トレッド面の溝面積比Ｓ_ｃｅと、少なくとも１つの前記外側センター陸部における前記トレッド面の溝面積比Ｓ_ｃと、各前記ショルダー陸部における前記トレッド面の溝面積比Ｓ_ｓ１，Ｓ_ｓ２とが、Ｓ_ｓ１＜Ｓ_ｃｅ、Ｓ_ｓ２＜Ｓ_ｃｅ、Ｓ_ｓ１＜Ｓ_ｃ、Ｓ_ｓ２＜Ｓ_ｃの関係を有する、
請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。 a groove area ratio S_ce of the tread surface in the inner center land portion, a groove area ratio S_c of the tread surface in at least one of the outer center land portions, a groove area ratio S_s1 of the tread surface in each shoulder land portion, S_s2 has a relationship of S_s1<S_ce, S_s2<S_ce, S_s1<S_c, S_s2<S_c,
The pneumatic tire according to claim 1 or 2. 前記内側センター陸部における前記トレッドゴムの平均ゲージＧａｔ_ｃｅと、前記内側センター陸部における前記アンダートレッドゴムの平均ゲージＧａ_ｃｅとが、Ｇａ_ｃｅ／Ｇａｔ_ｃｅ＝０．３０±０．０５の関係を有し、
少なくとも１つの前記外側センター陸部における前記トレッドゴムの平均ゲージＧａｔ_ｃと、当該外側センター陸部における前記アンダートレッドゴムの平均ゲージＧａ_ｃとが、Ｇａ_ｃ／Ｇａｔ_ｃ＝０．２３±０．０５の関係を有し、
一方の前記ショルダー陸部における前記トレッドゴムの平均ゲージＧａｔ_ｓ１と、一方の前記ショルダー陸部における前記アンダートレッドゴムの平均ゲージＧａ_ｓ１とが、Ｇａ_ｓ１／Ｇａｔ_ｓ１≦０．２０の関係を有し、
他方の前記ショルダー陸部における前記トレッドゴムの平均ゲージＧａｔ_ｓ２と、他方の前記ショルダー陸部における前記アンダートレッドゴムの平均ゲージＧａ_ｓ２とが、Ｇａ_ｓ２／Ｇａｔ_ｓ２≦０．２０の関係を有する、
請求項１～３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。 The average gauge Gat_ce of the tread rubber in the inner center land portion and the average gauge Ga_ce of the undertread rubber in the inner center land portion have a relationship of Ga_ce/Gat_ce=0.30±0.05,
The average gauge Gat_c of the tread rubber in at least one outer center land portion and the average gauge Ga_c of the undertread rubber in the outer center land portion have a relationship of Ga_c/Gat_c=0.23±0.05. death,
The average gauge Gat_s1 of the tread rubber in one shoulder land portion and the average gauge Ga_s1 of the undertread rubber in one shoulder land portion have a relationship of Ga_s1/Gat_s1≦0.20,
The average gauge Gat_s2 of the tread rubber in the other shoulder land portion and the average gauge Ga_s2 of the undertread rubber in the other shoulder land portion have a relationship of Ga_s2/Gat_s2≦0.20.
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3. 前記内側センター陸部における前記アンダートレッドゴムの平均ゲージＧａ_ｃａ、および少なくとも１つの前記外側センター陸部における前記アンダートレッドゴムの平均ゲージＧａ_ｃは、１．５ｍｍ以上４．０ｍｍ以下の範囲にあり、
各前記センター陸部における各前記アンダートレッドゴムの最大ゲージは、各前記主溝の溝底からタイヤ径方向外側へ１．６ｍｍの地点を通って前記トレッド面のプロファイルラインに平行な仮想ラインよりも、タイヤ径方向内側に位置する、
請求項１～４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。 The average gauge Ga_ca of the undertread rubber in the inner center land portion and the average gauge Ga_c of the undertread rubber in at least one outer center land portion are in a range of 1.5 mm or more and 4.0 mm or less,
The maximum gauge of each of the undertread rubbers in each of the center land areas is greater than an imaginary line that passes through a point 1.6 mm outward in the tire radial direction from the bottom of each of the main grooves and is parallel to the profile line of the tread surface. , located on the inside of the tire in the radial direction,
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4. 各前記ショルダー陸部における前記アンダートレッドゴムの平均ゲージＧａ_ｓ１，Ｇａ_ｓ２が、０．９８≦Ｇａ_ｓ１／Ｇａ_ｓ２≦１．０２の関係を有し、
各前記ショルダー陸部における前記トレッド面の溝面積比Ｓ_ｓ１，Ｓ_ｓ２が０．９７≦Ｓ_ｓ１／Ｓ_ｓ２≦１．０３の関係を有する、
請求項１～５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。 The average gauges Ga_s1 and Ga_s2 of the undertread rubber in each of the shoulder land portions have a relationship of 0.98≦Ga_s1/Ga_s2≦1.02,
Groove area ratios S_s1 and S_s2 of the tread surface in each of the shoulder land portions have a relationship of 0.97≦S_s1/S_s2≦1.03,
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 5. 前記キャップトレッドゴムの６０℃における損失正接Ｔａｃと、前記アンダートレッドゴムの６０℃における損失正接Ｔａｕとが、１．２０≦Ｔａｃ／Ｔａｕ≦１３．０の関係を有する、
請求項１～６のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。 The loss tangent Tac of the cap tread rubber at 60° C. and the loss tangent Tau of the undertread rubber at 60° C. have a relationship of 1.20≦Tac/Tau≦13.0.
A pneumatic tire according to any one of claims 1 to 6. 前記内側センター陸部における前記アンダートレッドゴムの平均ゲージＧａ_ｃｅと、少なくとも１つの前記外側センター陸部における前記アンダートレッドゴムの平均ゲージＧａ_ｃと、一方の前記ショルダー陸部における前記アンダートレッドゴムの平均ゲージＧａ_ｓ１と、他方の前記ショルダー陸部における前記アンダートレッドゴムの平均ゲージＧａ_ｓ２とが、１．２０≦Ｇａ_ｃｅ／Ｇａ_ｓ１≦２．１０、１．３０≦Ｇａ_ｃｅ／Ｇａ_ｃ≦２．６０、０．９０≦Ｇａ_ｓ１／Ｇａ_ｓ２≦１．１０の関係を有し、
前記内側センター陸部における前記トレッド面の溝面積比Ｓ_ｃｅと、少なくとも１つの前記外側センター陸部における前記トレッド面の溝面積比Ｓ_ｃと、各前記ショルダー陸部における前記トレッド面の溝面積比Ｓ_ｓ１，Ｓ_ｓ２とが、１．１０≦Ｓ_ｃｅ／Ｓ_ｃ≦１．５０、０．７０≦Ｓ_ｃ／Ｓ_ｓ１≦０．９０、０．８０≦Ｓ_ｓ１／Ｓ_ｓ２≦１．２０の関係を有する、
請求項１～７のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。 An average gauge Ga_ce of the undertread rubber in the inner center land portion, an average gauge Ga_c of the undertread rubber in at least one outer center land portion, and an average gauge Ga_s1 of the undertread rubber in one of the shoulder land portions. and the average gauge Ga_s2 of the undertread rubber in the other shoulder land portion are 1.20≦Ga_ce/Ga_s1≦2.10, 1.30≦Ga_ce/Ga_c≦2.60, 0.90≦Ga_s1/ It has a relationship of Ga_s2≦1.10,
a groove area ratio S_ce of the tread surface in the inner center land portion, a groove area ratio S_c of the tread surface in at least one of the outer center land portions, a groove area ratio S_s1 of the tread surface in each shoulder land portion, S_s2 has a relationship of 1.10≦S_ce/S_c≦1.50, 0.70≦S_c/S_s1≦0.90, 0.80≦S_s1/S_s2≦1.20,
A pneumatic tire according to any one of claims 1 to 7 .
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