JP7397850B2 - ハイドロニューマチックサスペンションおよび少なくとも２つのブレーキ回路を備えるブレーキシステムを有する車載クレーン - Google Patents

Description

本発明は、ハイドロニューマチックサスペンションを有し、かつホイールブレーキを備えるブレーキシステムを有する車載クレーンに関し、このブレーキシステムは、車載クレーンの少なくとも１個の車軸のホイールブレーキに割り当てられている第１のブレーキ回路と、車載クレーンの少なくとも１個の更なる車軸のホイールブレーキに割り当てられている少なくとも１個の更なるブレーキ回路と、を有する。

車載クレーンが公道を移動するための許可を得るためには、各国ごとの要件にこのクレーンが適合する必要がある。そのための必要条件には、多くの場合、型式認証、一般的な運転免許または承認証明書によって個別に取得される単独運転免許が含まれる。これは、人間および／または貨物を輸送するよう設計された自動車両に関してのみならず、知られているように、例えば、多くの場合個別の使用場所に公道を通って到達する車載クレーンといった特別目的車両にも関する。自動駆動車両などのそのホイール走行装置は、好適なブレーキシステムおよび好適なサスペンションを必要とする。欧州連合およびそれ以外の国における効力に関して、国連規則は、例えばブレーキシステムに関する要件を含む協定規則第１３号（ＥＣＥ Ｒ １３）といったものを含む前述の内容に適合する要件を規定する。

従来のサスペンションシステムは、大方の場合機械ばねに依拠しており、これらの振動は伸縮自在の緩衝材によって制動されている。これとは対照的に、ハイドロニューマチックサスペンションシステムは、油圧および空気を用いて操作されるダンパーユニット内のばねおよび緩衝材の機能を組み合わせている。これらは例えば、フレームと、これを基準として移動可能である車載クレーンの車軸の間に、またはこれを基準として移動可能である車載クレーンのホイールの間に組み込まれている油圧シリンダと、を備える。油で満たされた油圧シリンダは、それぞれの場合において、リザーバとして使用される圧力容器を用いる流体伝導方式にて接続される。このリザーバはメンブレンによって２つのチャンバに分けられ、油圧シリンダに面するチャンバは油で満たされ、もう一方のチャンバは気体で満たされる。気体の圧縮性により、これはサスペンション要素として動作する。一方でサスペンション過程中に置き換えられ得る油は制動に用いられる。重量が増加するにつれて減少する水準（荷重依存する最低地上高）を有する、機械的に停止される車両とは対照的に、ハイドロニューマチックサスペンションシステムは、比較すると、各ダンパーユニットのリザーバ内にて油量を変更することで荷重とは無関係な水準を可能とする。

ドイツ実用新案であるドイツ実用新案第２０２００７００４０９１号公報は、この点においては、こうしたハイドロニューマチックサスペンションを有する車載クレーンを開示する。ハイドロニューマチックサスペンションは、車載クレーンが道路上を移動している際には優勢に作用する。一方で停止状態で使用する場合、その弾力性は固定されることがあり、その一方で、例えばそれぞれの車軸について引き続き実施可能である、車載クレーンの水準の補正により、傾斜した地面上での固定配置もまた可能となる。更には、この車載クレーンはブレーキシステムを備え、明確に記載されているその設計は２個の相互的な個別のブレーキ回路の配置を必要とする。

例えば、ドイツ道路交通法に規定の設計および運転規定に適合させるためには、車両は規定の減速率を有するブレーキシステムを有さなければならない。特に、例えば車載クレーンといった大型かつこの点では重量のある特別目的車両の場合には、ブレーキシステムの設計には相当に高い要件が課せられている。公道上の車両移動には、最大軸荷重の厳守が求められる。特に橋移動は最大車両重量に制限されている。実際の軸荷重または許容車両重量が各許容値を超える場合には、それらはそれ相応に低減されなくてはならない。公的規制に適合させるために、例えばそれらのアセンブリのうち少なくとも１個を取り外すことが可能であるよう、場合によっては、車載クレーンを設計しなくてはならない。この方式では非常に影響を与えられ得、その上道路上を走行可能な車両の架台の総重量は、車両のブレーキ出力に、およびこの点では、公的規制に適合させるためにどのようにしてブレーキシステムを正確に駆動させるかといった論点に相当に多大な影響を有している。同様のことは他の車両に該当し、例えば輸送される貨物をつり上げるか、または下ろすことによる車両の各荷重状態は、相当に変動を受けやすい。したがって、現在知られているこうした型の車両は、そのブレーキシステムといった点においては、特にその許容性といった観点から、改善の余地が依然として存在している。

更には、公開出願文書であるドイツ特許出願公開第２６２２５３４号公報は、ハイドロニューマチックサスペンションを有する実用車両における、荷重依存性流体圧式４回路ブレーキシステムを開示している。ブレーキ圧力調節弁は、ハイドロニューマチックサスペンションの各サスペンション支柱に割り当てられている。サスペンション支柱における圧力増加は、ブレーキ圧力調節弁により、取り付けられたブレーキシリンダにおける圧力を増加させるためにこの場合では用いられる。油圧ポンプは、影響を受けないブレーキ圧力を提供する。したがってハイドロニューマチックサスペンションおよび油圧ブレーキは、ブレーキ圧力調節弁によって流体技術といった点で互いに接続されている。圧力の増加については、油はハイドロニューマチックサスペンションから油圧ブレーキシステムへと流入する。

ドイツ実用新案第２０２００７００４０９１号公報 ドイツ特許出願公開第２６２２５３４号公報

本発明の目的は、ブレーキシステムの駆動が、車載クレーンの各重量状態に好ましくは常に適合され得る程度まで、ハイドロニューマチックサスペンションが備え付けられている車載クレーンを開発することである。

本目的は、請求項１の特徴を含む車載クレーンにおいて本発明に基づいて達成される。従属請求項２～１５は、それぞれ本発明の有利な実施形態を記載する。

したがって本発明に基づく車載クレーンは、車載クレーンのハイドロニューマチックサスペンションに連結されている、少なくとも１個の自動荷重依存ブレーキ力レギュレータ（ＡＬＢ）を備える。自動荷重依存ブレーキ力レギュレータは、ブレーキシステムのブレーキ回路のうち１つにて、少なくとも１つの区分にて、動作するように接続されている。「区分内」は、この場合、自動荷重依存ブレーキ力レギュレータが全体のブレーキ回路または、この点ではブレーキ回路の少なくとも１つのブレーキ回路区分といった一区分にのみのいずれかに、動作するように接続され得ることを意味する。自動荷重依存ブレーキ力レギュレータとブレーキ回路またはブレーキ回路区分は、自動荷重依存ブレーキ力レギュレータに連結されているブレーキ回路またはブレーキ回路区分内で生じ得るブレーキ圧力が、ハイドロニューマチックサスペンションから生じ得る車載クレーンの重量状態信号に基づいてもう一方のブレーキ回路またはブレーキ回路区分内で同時に生じ得るブレーキ圧力に関して変化され得るように、動作するように一緒に接続される。したがって当該ブレーキ圧力は、車載クレーンの全体重量が変更されることで、ブレーキシステムの一部に相互に異なる値を有し得る。言い換えれば、自動荷重依存ブレーキ力レギュレータによって、少なくとも区分にて、この点では調節され得る自動荷重依存ブレーキ力レギュレータに連結されるブレーキ回路またはブレーキ回路区分にて生じ得るブレーキ圧力は、車載クレーンの各重量状態に依存した状態でもう一方のブレーキ回路またはブレーキ回路区分で同時に生じ得るブレーキ圧力に関して変化され得ることが確実となる。車載クレーンの総重量が変化する場合、現在実施可能で以前は同様のままであったであろうブレーキシステムの一部におけるブレーキ圧力を調節することで、重量変化によって直接的に生じる車両の動的外力に有利に調節することが可能となる。この点では、ブレーキシステムの動作圧力は、車載クレーンの最大許容総重量に通常は合わせられ、利用可能な空気ブレーキ圧力が増加され得ないことは考慮されるべきであろう。したがって、クレーン部分を取り除くことで車両重量を低下させなければならない場合に、本発明に基づいて使用される自動荷重依存ブレーキ力レギュレータは車載クレーンの過剰ブレーキを首尾よく防止する。

ここから生じる利点は、車載クレーンの重量変化に依存する、ブレーキシステムの個別のブレーキ回路またはブレーキ回路区分内におけるブレーキ力の配分を、現在実施可能で全体的に有利に調節するものと考えられ得る。当該調節は、車載クレーンを操作する人間による熟達した介入なしに発生するため、ブレーキ力は、車載クレーンの各重量状態に基づき、ブレーキシステムのホイールブレーキへと適切に常に配分される。こうしたブレーキ力の配分が存在しない場合、他の１個または複数の軸と同様の圧力を有する部分的なブレーキの場合には、１個または複数の後方または前方軸自体、または少なくともそのうちの１個は、例えば、車載クレーンのアセンブリを取り外すことで、例えば重量が減少した状態でも駆動されることになる。その場合には、リアホイールおよび／またはフロントホイールは固定されることになり、車載クレーンは制御不可能な方式にて取り外され得る。同様の内容は、２つ以上の車軸を有する車載クレーンにも当てはまり、その２つ以上の車軸は、ブレーキ回路またはブレーキ回路区分のうち１つとそれぞれ関連づけられている。本発明に基づく荷重依存ブレーキ力調節は、例えば、車載クレーンの各重量状態によって変化する、少なくとも１個の車軸におけるホイールブレーキにおけるブレーキ圧力の低減を確実なものとする。反面、ある特定の重量状態における少なくとも１個の車軸におけるブレーキ圧力は、少なくとも１個の他の車軸におけるブレーキ圧力を超過し得る。

根本的な発明の概念における好ましい開発によれば、調節入力部は自動荷重依存ブレーキ力レギュレータに配置され得る。「配置される」とは、調節入力部が例えば、自動荷重依存ブレーキ力レギュレータ、特にその筐体の一部であり、単一部品の構成要素であり得るか、またはそれ以外では個別の構成要素としてそこに接続され得ることを意味する。いずれかの場合において、コネクタといった点では、自動荷重依存ブレーキ力レギュレータに流体伝導接続することが可能であるように調節入力部が設計され、かつ配置される。ハイドロニューマチックサスペンションの各圧力が、自動荷重依存ブレーキ力レギュレータを駆動させるために用いられる重量状態信号として使用され得るように、調節入力部は、流体伝導方式にて車載クレーンのハイドロニューマチックサスペンションに連結される。この方式では、ハイドロニューマチックサスペンションの各圧力は、有利な方法では、ブレーキシステムのブレーキ回路またはブレーキ回路区分内でのブレーキ圧力の配分にとって調節可能な直接制御であり得る。

好ましくは、ハイドロニューマチックサスペンションのうち少なくとも１つのサスペンション回路が調節入力部に割り当てられ、この少なくとも１つのサスペンション回路もまた、各自動荷重依存ブレーキ力レギュレータ、すなわち関連づけられたブレーキ回路またはブレーキ回路区分に割り当てられている車軸の少なくとも一部に割り当てられることが可能となる。この文脈においては、少なくとも１つのサスペンション回路は、各自動荷重依存ブレーキ力レギュレータ、すなわち関連づけられたブレーキ回路またはブレーキ回路区分に割り当てられている車軸に正確に割り当てられていることも好ましい。

特定の適用例においては、例えば同時進行で実質的に生じる、ブレーキ回路またはブレーキ回路区分に対する各ブレーキ圧力の配分と比例する変化であって、この変化は、特に１個または複数の車軸のホイールブレーキの無効な過剰ブレーキを効果的に防止するために車載クレーンのそれぞれの重量状態に基づいて発生し得る。当該ブレーキはブレーキ回路またはブレーキ回路区分に接続されている。

根本的には、同様のブレーキ圧力は、全てブレーキ回路またはブレーキ回路区分にゆきわたるというブレーキシステムの基本設定では既に提供され得る。ただし相互に異なるブレーキ力は、前方軸、中間軸および後方軸のホイールブレーキでは、車載クレーンおよびその重量配分に利用可能に合わせられる。この点では、ホイールブレーキの設計および／またはその数は、各ブレーキ出力といった観点では、特に車載クレーンの最大総重量または最大許容軸荷重といった場合にブレーキ力が有利に配分される特性を有する。これは例えば、各ブレーキキャリパの数および／またはそのブレーキシリンダのサイズによって生じる。少なくとも１個のアセンブリが取り外される場合、それに応じて減少する車載クレーンの重量は、ブレーキ回路のうち１つおよび／またはブレーキ回路区分のうち１つにおいて有効な圧力を減少させるための理由として更に受け取られ得る。最大車載クレーン重量のために提供されているそれ以外の構造的な設計は、ブレーキ力が自動荷重依存ブレーキ力レギュレータを介して合わせられるように、この点では影響を及ぼさない状態のままである。

本発明は、自動荷重依存ブレーキ力レギュレータに連結されているブレーキ回路またはブレーキ回路区分内で生じ得るブレーキ圧力であって、当該ブレーキ圧力が特に関連づけられたホイールにて有効であるブレーキ圧力は、自動荷重依存ブレーキ力レギュレータによる変化なしに他方のブレーキ回路および／またはブレーキ回路区分内で同時に生じ得るブレーキ圧力に対応することが可能である。この文脈において、自動荷重依存ブレーキ力レギュレータに連結されたブレーキ回路またはブレーキ回路区分内で生じ得るブレーキ圧力はその後、他方のブレーキ回路および／またはブレーキ回路区分内で同時に生じ得るブレーキ圧力の値に関して、自動荷重依存ブレーキ力レギュレータにより調節され得ることが可能である。「調節され得る」は、各ブレーキ圧力が、自動荷重依存ブレーキ力レギュレータによって相応に低減され得ることを意味する。

ブレーキシステムの対応する設計といった手段にて、自然環境が、車載クレーンを制動する場合、車載クレーンの重量はフロントホイールへの影響を増加させ、その一方でリアホイールがこれにより地面へと荷重をかける車載クレーンの重量に応じて同時には負荷がかからないということもまた考慮され得る。この理由について、フロントホイールの減速度における有効性はリアホイールの減速度に比べると概して速い。これは、リアホイールの減速度は、荷重を取り除くことで固定されるには更に迅速であり、それにより、車載クレーンの実際のブレーキに寄与することはほとんどできないからである。

代替的には、特に車載クレーンの最大総重量または最大許容軸荷重といった場合には、個別のホイールブレーキに対するブレーキ力の有利な配分を得るために、ブレーキ回路またはブレーキ回路区分にゆきわたっているブレーキ圧力が互いに異なる、ブレーキシステムの基本設定が提供され得る。

本発明の範囲内では、仮に自動荷重依存ブレーキ力レギュレータがハイドロニューマチックサスペンションに駆動側にて接続されており、最大で多くても１６０ｂａｒ、好ましくは２００ｂａｒの調節範囲を有する場合、特に有利であると考えられる。当該調節範囲は、道路走行操作用の車載クレーンに合わせられる。典型的な自動荷重依存ブレーキ力レギュレータと比較すると、こうした自動荷重依存ブレーキ力レギュレータ自身の異常に高い圧力の設計は有利である。これは、特に車載クレーンにて使用されているサスペンションシステムは、例えば他の乗用車または重量積載物車両と比較すると、著しく高い動作圧力にて動作されるからである。要件に従い、対応するように設計された、ハイドロニューマチックサスペンションのダンパーユニットを駆動させることが可能となるように、非常に高い車載クレーン重量の結果としてこれは必要となる。より低い圧力のために設計された自動荷重依存ブレーキ力レギュレータの利用と関連する利用可能な圧力ブースタの使用と比較すると、より少数の部品から製造された更に小型の設計が達成される。

調節範囲外またはこれを超える自動荷重依存ブレーキ力レギュレータの設計について、多くても２５０ｂａｒ、好ましくは多くても３００ｂａｒ、特に多くても３５０ｂａｒの値が、ハイドロニューマチックサスペンションからの実施可能な加圧として指定され得る。こうした圧力抵抗により車載クレーンは、クレーン移動動作ならびにそれによる玉掛け状態および／または荷重がかかった状態の場合において、道路走行動作以外で動作が可能となる。代替的には、圧力抵抗方式において全体的な自動荷重依存ブレーキ力レギュレータを設計する代わりに、対応する圧力抵抗を有する保護弁がその上流に接続され、当該弁は１６０ｂａｒまたは２００ｂａｒ超の圧力にて閉鎖される。

本発明に基づく車載クレーンの好ましい開発に基づき、自動荷重依存ブレーキ力レギュレータに動作するように接続されたブレーキ回路またはブレーキ回路区分は、１つまたは複数の車軸に割り当てられ得る。更には、他方のブレーキ回路またはブレーキ回路区分は、少なくとも１個、好ましくは２個以上の他の車軸に割り当てられ得る。複数軸の車載クレーンといった場合には特に、車載クレーン設計および／または構造的な重量配分に応じた最適な個々の車軸の駆動は、したがって個々のホイールにおけるブレーキ出力といった観点で生じ得る。対応する方式では、自動荷重依存ブレーキ力レギュレータはこうして各場合において１つまたは複数のブレーキ回路またはブレーキ回路区分に割り当てられ得る。ブレーキ回路またはブレーキ回路区分の数および配置は、車載クレーンの種類、その軸数およびその重量配分によって変化する。車載クレーンによっては、この少なくとも１個の自動荷重依存ブレーキ力レギュレータは、レギュレータが、車載クレーンの前方軸、中間軸または後方軸のどれに割り当てられるかに関係なく、こうして各ブレーキ回路またはブレーキ回路区分へと割り当てられることができる。ブレーキ回路への自動荷重依存ブレーキ力レギュレータの数および割り当ての指標は、例えば道路移動用の伸縮ジブを取り外すことによって、車載クレーン重量において考えられる各軸荷重への低減の影響を前もって熟考したものであり得る。

こうした文脈では、本発明に基づく車載クレーンは、例えば２個から、総計で例えば１０個までの個別の車軸を有することができる。自動荷重依存ブレーキ力レギュレータに動作するように接続されたブレーキ回路またはブレーキ回路区分は、１個または複数の車軸に割り当てられ得る。一方で、それ以外のブレーキ回路および／またはブレーキ回路区分は、残りの車軸に割り当てられる。車軸の数および目的としたブレーキ回路および／またはブレーキ回路区分に対するその配分により、これらのブレーキ回路および／またはブレーキ回路区分へのブレーキ圧力の異なる配分に関して、ブレーキシステムのホイールブレーキを全体的に有利に駆動させることになる。

根本的には、自動荷重依存ブレーキ力レギュレータは好ましくは、車載クレーン重量を減少させる場合には、これによって制動される、車載クレーンの少なくとも１個の軸が最大の消極的影響を有する少なくとも１つのブレーキ回路またはブレーキ回路区分へと動作するように接続され得る。この環境は、単独でかつ車載クレーンの各設計によって変化し、特に取り外され得る最小の１個のアセンブリの位置によって変化する。

特に好ましい方式では、本発明に基づく車載クレーンのハイドロニューマチックサスペンションの水準は調節され得る。例えば、関連づけられたサスペンション回路における油量の変化は、ピストンの油圧シリンダへの進入深さへ影響し得る。このことにより、サスペンションシステムの高さの調節およびそれによる車載クレーンの水準における変化が可能となる。かかる水準調節により、ホイールごとに、特に軸ごとに、各地面に好ましく適合させることができる。このことは一方で移動状態および／または一方で静止状態の車載クレーンに関連している。

有利な開発に基づき、本発明に基づく車載クレーンのハイドロニューマチックサスペンションは、そのサスペンション回路のうち１つの内部にて軸荷重を均衡化させ得る。当該軸荷重を均衡化させることは、その軸荷重を均衡化することを目的として、少なくとも操縦状態または非操縦状態の車軸間では有効であり得る。かかる軸荷重の均衡化は、運転の安定性、および２つ以上の車軸間での可能な重量配分による牽引力、特に舗装された地面から離れる牽引力を向上させる。更には、こうした方式では、単独または複数の車軸の過剰ブレーキといった点において更なる向上が達成され得る。こうして動的な軸荷重の加圧を低減可能とすることで、車載クレーンが特に道路を走行する各地面における荷重を追加的に有利に低減する。総じて、軸荷重の均衡化により、移動され得る地面の考えられる長手方向の起伏を最大限可能な限り補正することができる。

本発明は、この車載クレーンがまた、２つ以上の自動荷重依存ブレーキ力レギュレータを備えることを可能とする。こうした場合において、これらの自動荷重依存ブレーキ力レギュレータのそれぞれは、ブレーキ回路またはブレーキ回路区分のうち１つに連結される。２個以上の自動荷重依存ブレーキ力レギュレータを使用することによって、各ブレーキ圧力の調節を向上させることが可能となる。これは特に、車載クレーンの残りの全体重量を配分するといったバックグラウンドに対して得ることができるが、この配分は時折、車載クレーンの１個または複数のアセンブリを取り除いた場合に、大幅に変化する。例えば、フロントブレーキ回路もしくはリアブレーキ回路またはその対応するブレーキ回路区分のみが、自動荷重依存ブレーキ力レギュレータに連結され得る。これに対して代替的には、両方のブレーキ回路またはその対応するブレーキ回路区分は、自動荷重依存ブレーキ力レギュレータに連結され得る。それ相応の１個または複数の自動荷重依存ブレーキ力レギュレータの配置もまた、もちろん車載クレーンが動作ブレーキに応じる３個以上のブレーキ回路を備えることになる場合にも適用される。

２つ以上の自動荷重依存ブレーキ力レギュレータの配置に基づき、これらのレギュレータは全く同様に設定され得るか、または相互に異なる方式にて設定され得る。これは、特にその調節動作および／または応答動作に対応する場合である。この方式では、車載クレーンの各設計から発生するこうしたブレーキ圧力調節の要件は、有利には適合され得る。例えば、そのアセンブリのうち少なくとも１個を取り除いた後の車載クレーンに応じた各重量配分は、相互に異なり、場合によってはこれは設計によって生じ得る。この重量配分は、制動動作に関連する最も可能性の高い結果を得るために、ブレーキシステムにおける目的とする配置および設定および組み込みによってそれ相応に考慮され得る。

ここで提示される本発明に基づく車載クレーンにより、その各重量状態へ、そのブレーキシステムの駆動を全体的に単純かつ有効に適合させることが可能となる。少なくとも１個の対応する設計された自動荷重依存ブレーキ力レギュレータを組み込むことによって、調節され得るブレーキ回路または調節され得るブレーキ回路区分のうちの一方と、ハイドロニューマチックサスペンションとの間では当該適合が自動方式で、好ましくは連続して実施され得る。これにより、個別のブレーキ回路および／またはそのブレーキ回路区分内部ならびにそこに接続された車軸またはホイールブレーキ内部では、ブレーキ圧力を常に最適な配分とすることが可能となる。重量状態が変更された場合および関連づけられた少なくとも１個の個別の車軸の過剰ブレーキといった場合には、それ以外で迅速に生じ得るブレーキ力の配分における差異は、本発明に基づく設計によって実質的には除外される。場合によって可能となる手動による変化に関しては、ブレーキ力の配分に応じて本発明に基づく車載クレーンにより自動化され、それにより安定する調節が可能となる。対応する結果に手動で調節する場合には、それ以外の考えられる誤操作は、こうすることで実質的には除外される。

好ましくはブレーキシステムは空気圧式のものが提供される。

本発明は、少なくとも３個の車軸を備える車載クレーンに特に好適である。

加えて、ブレーキ回路またはブレーキ回路区分の数は好ましくは、自動荷重依存ブレーキ力レギュレータの数よりも多い。言い換えれば、自動荷重依存ブレーキ力レギュレータはブレーキ回路またはブレーキ回路区分には割り当てられず、それによりその位置では最大ブレーキ圧力が常にゆきわたることになる。
本発明の代表的な実施形態は、本発明に基づく、８つの車軸を有する車載クレーンを例示する図の以下の説明を用いることで、より詳細に説明されることだろう。

本発明に基づく、車載クレーンのブレーキシステムの概略図を示す。 太線を用いて強調された、第１のブレーキ回路を有する図１の図を示す。 太線を用いて強調され、２つのブレーキ回路区分へと分けられた、第２のブレーキ回路を有する図１の図を示す。

図１は、互いに平行に離間されており、ここでは例として示されている総計８個の車軸Ａ１～Ａ８を有するホイール駆動走行装置を備える、本発明に基づく車載クレーン１を示す。運転室２は、車載クレーン１の前方部分を示している。この図は、例えば運転室２に隣接している車軸Ａ１は前方車軸Ａ１～Ａ５の最先端部を具現化しており、その一方でそれ以外の更なる後方車軸Ａ６～Ａ８であって、対向する端部におけるものであり、かつこの点において最先端の車軸Ａ１から最も離れている車軸Ａ８は、車載クレーン１の最後端の車軸Ａ８であることを明らかにしている。この８個の車軸Ａ１～Ａ８のそれぞれは、回転可能に取り付けられた２つの対向するホイール３ａ、３ｂを備えており、こうして、それぞれ右側ホイール３ａおよびこれに関連づけられた左側ホイール３ｂを有する。対応する右側ホイールブレーキ４ａまたは対応する左側ホイールブレーキ４ｂは、必要に応じてその自由回転可能性を防止する時点まで停滞するように、これらのホイール３ａ、３ｂのそれぞれに割り当てられている。ここで示されている実施例における、２個の前方車軸Ａ１、Ａ２は、他の車軸Ａ３～Ａ８と比較すると増加されており、かつ最大許容軸荷重に合わせられた制動作用を構造的に得るために、２個のホイールブレーキ４ａ、４ｂまたはブレーキキャリパ（ダブルキャリパブレーキ）にそれぞれ備え付けられていることが確認されるであろう。それとは対照的に、この場合における他のホイールブレーキ４ａ、４ｂは、シングルキャリパブレーキである。

ホイールブレーキ４ａ、４ｂは、空気ブレーキシステム５の一部であり、その個々の構成要素は、多数の空気配管Ｌを通じ流体伝導方式にて一緒に接続されている。これらの部品には、空気ポンプ６ａ、６ｂが含まれており、ここで示されている例では２つが含まれている。間に連結されている空気乾燥機７と、空調設備８を空気で満たすための保護弁１６を有しており、そのそれぞれは分離器９に備え付けられている、空気ポンプ６ａ、６ｂが提供される。空調設備８は、毎時ホイールブレーキ４ａ、４ｂを動作させるための必要とされる空気圧力を提供するために空気圧力リザーバとして使用される。ブレーキシステム５は、車載クレーン１の２つの構造的に相互個別的な操作ブレーキ用の２つの動作ブレーキ回路を有する二重回路ブレーキシステムに関しては、主に２つの相互に個別のブレーキ回路Ｋ１、Ｋ２（操作ブレーキ）を備える。車軸Ａ１～Ａ８のホイールブレーキ４ａ、４ｂは、こうした２つのブレーキ回路Ｋ１、Ｋ２のうち一方にそれぞれ割り当てられている。当該ブレーキ回路Ｋ１、Ｋ２は、リアブレーキ回路Ｋ１とフロントブレーキ回路Ｋ２を備える。フロントブレーキ回路Ｋ２は、この後、特に図３に関してより詳細に説明されるように、第１のフロントブレーキ回路区分Ｋ２．１と第２のフロントブレーキ回路区分Ｋ２．２に分けられている。ブレーキ回路Ｋ１、Ｋ２は、運転室２に配置され、フットブレーキとして動作するブレーキペダル１０に連結される。したがって、全てのホイールブレーキ４ａ、４ｂは、当該ペダルを動作させることによって相応に稼働させることができる。更には、レバー１１が運転室２に提供されており、これはハンドブレーキの形態をとって構造上には第３のブレーキを動作させるのに使用される。スプリングブレーキシリンダとして形成されている一部のホイールブレーキ４ａ、４ｂへのその流体伝導接続は、ハンドブレーキのための第３のブレーキ回路Ｋ３を通じてもたらされる。第３の回路は、動作ブレーキのうち２つのブレーキ回路Ｋ１、Ｋ２とは分けられている。更なる圧力回路Ｋ４は、図１にのみ指示されているが、これは補助使用者に供給するために使用されており、ここでは更に詳細に示されてはいない。

更には、車載クレーン１は簡略化といった理由のために詳細には例示されておらず、単に記号的に例示されており、より詳細には例示されていない方式にて、ホイール３ａ、３ｂまたは車載クレーンの架台に対して移動可能である車軸Ａ１～Ａ８の通常サスペンションおよびその制動を可能とするハイドロニューマチックサスペンション１２を有する。更には、これは好ましくは水準調節を含むことができる。ハイドロニューマチックサスペンション１２は、複数の回路へと分けられる。これは、より詳細には例示されていないその油圧シリンダが、それぞれサスペンション回路１３ａ、１３ｂに割り当てられるような流体伝導方式にて一緒に接続されていることを意味する。好ましくは、ハイドロニューマチックサスペンション１２は、少なくとも１つのサスペンション回路１３ａ、１３ｂ内部で軸荷重を均衡化することができる。典型的には、サスペンション回路１３ａ、１３ｂは、右側ホイール３ａと左側ホイール３ｂとの間で分けられている。加えて、サスペンション回路１３ａ、１３ｂは、個別の、または複数の車軸Ａ１～Ａ８に更に割り当てられている。既に記載した車載クレーン１は、３つのブレーキ回路Ｋ１、Ｋ２．１、およびＫ２．２を備え、車軸Ａ１およびＡ２、Ａ３およびＡ４、ならびにＡ５～Ａ８はそれぞれこのブレーキ回路に割り当てられている。したがって、総計で６つのサスペンション回路１３ａ、１３ｂが好ましくは提供され、関連づけられた右側サスペンション回路および左側サスペンション回路１３ａ、１３ｂは、ブレーキ回路Ｋ１、Ｋ２．１およびＫ２．２のうち１つにそれぞれ割り当てられており、これにより車軸Ａ１およびＡ２、Ａ３およびＡ４、ならびにＡ５～Ａ８に割り当てられている。こうすることで最適な調節結果が得られる。２個以上の右側サスペンション回路および２個以上の左側サスペンション回路１３ａ、１３ｂはまた、各ブレーキ回路Ｋ１、Ｋ２．１およびＫ２．２のために提供され得る。ただし、この後、各軸Ａ１～Ａ８、およびサスペンション回路１３ａ、１３ｂ用の１個または複数の更なる自動荷重依存ブレーキ力レギュレータ１４を提供することが推奨される。ブレーキ回路Ｋ１、Ｋ２．１およびＫ２．２ごとに２つ超のサスペンション回路１３ａ、１３ｂはまた、提供された１個のみの自動荷重依存ブレーキ力レギュレータ１４に接続され得る。レギュレータからの信号はその後、相加平均として処理される。結果として、ブレーキは現在の軸荷重に従って常に調節される。サスペンション回路およびブレーキ回路はまた、一部重複することも可能である。ただし、結果として調節はより困難なものとなることもあるため避けられるべきである。

右側ホイール３ａおよび左側ホイール３ｂを有する１個の軸Ａ１～Ａ８のブレーキは、２つのサスペンション回路１３ａ、１３ｂに概してそれぞれ割り当てられているため、軸荷重はこれら２つのサスペンション回路１３ａ、１３ｂから生じる。したがって、ブレーキ圧力は、軸荷重に対応して自動荷重依存ブレーキ力レギュレータ１４を通じて調節される。右側ホイールと左側ホイール３ａ、３ｂ間におけるホイール荷重に関する任意の変動は、ブレーキ力に対して変化をもたらすことはない。全体の変化として軸荷重が関連づけられたブレーキ圧力となる場合となってはじめて、自動荷重依存ブレーキ力レギュレータ１４によって合わせられた。

最大サスペンション圧力が、ブレーキ回路Ｋ１、Ｋ２．１およびＫ２．２に従いサスペンション回路１３ａ、１３ｂにゆきわたる場合、関連づけられた自動荷重依存ブレーキ力レギュレータ１４は、最大ブレーキ圧力を各ブレーキ回路Ｋ１、Ｋ２．１およびＫ２．２にとって利用可能な状態にする。更には、サスペンション回路１３ａ、１３ｂおよびブレーキ回路Ｋ１、Ｋ２．１およびＫ２．２は流体技術によって分離され、流体はその間で交換されることはない。

本発明に基づき、車載クレーン１は１個または複数の自動荷重依存ブレーキ力レギュレータ１４を備える。これは、以下にてより詳細に記載される方式にて、ブレーキシステム５とハイドロニューマチックサスペンション１２との間に組み込まれている。ハイドロニューマチックサスペンション１２は、駆動側にて１個または複数の自動荷重依存ブレーキ力レギュレータ１４に接続されている。２つのサスペンション回路１３ａ、１３ｂからの信号は、相加平均として、自動荷重依存ブレーキ力レギュレータ１４によって処理される。この場合においては、個別の自動荷重依存ブレーキ力レギュレータ１４は例として確認され得る。車載クレーン１にて必要とされる高サスペンション圧力によって、１個または複数の自動荷重依存ブレーキ力レギュレータ１４は、その調節範囲内にて、少なくとも最大で１６０ｂａｒ、好ましくは最大で２００ｂａｒに加圧するために設計されている。当該調節範囲は、道路走行操作用に車載クレーン１に合わせられる。クレーン移動動作時およびかくして玉掛け状態および／または荷重がかかった状態で移動する場合でも車載クレーン１を操作可能とするために、自動荷重依存ブレーキ力レギュレータは、調節範囲を超えてまたはそれ以上である高い圧力に対抗して保護される。これは、ある場合には、自動荷重依存ブレーキ力レギュレータが、最大で多くても２５０ｂａｒ、好ましくは多くても３００ｂａｒ、特に多くても３５０ｂａｒであるハイドロニューマチックサスペンションから加圧するために設計されるという事実によって、他方では、対応する圧力抵抗を有する保護弁が、自動荷重依存ブレーキ力レギュレータの上流に接続され、当該弁が１６０ｂａｒまたは２００ｂａｒ以上の圧力にて閉鎖されるという事実によって発生し得る。

図２は、図１にて既に示された車載クレーン１を示し、この中ではリアブレーキ回路の形態である２つのブレーキ回路Ｋ１、Ｋ２のうち１つが、ここでは太線を用いて強調されている。リアブレーキ回路Ｋ１は、空気配管Ｌを用いて流体伝導方式にて空気ポンプ６ａ、６ｂに接続され、当該ポンプは特に、他のブレーキ回路Ｋ２を供給している前述の空気配管Ｌとは構造的に分離されていることが確認され得るであろう。これは、この目的のため、２つの相互分離弁１０ａ、１０ｂを備えるブレーキペダル１０の組み込み用としてもまた適用される。リアブレーキ回路Ｋ１は、ブレーキペダル１０の第１の弁に接続されており、一方で他方のフロントブレーキ回路Ｋ２は、ブレーキペダル１０の第２の弁に接続されている（図３も確認されたい）。この実施形態では、リアブレーキ回路Ｋ１は、３つの後方車軸Ａ６～Ａ８に割り当てられている。これは、ブレーキペダル１０の動作時、３つの後方車軸Ａ６～Ａ８に配置されたホイールブレーキ４ａ、４ｂのみが、リアブレーキ回路Ｋ１内部に更に相応に存在しているブレーキ圧力によって独占的に駆動されることを意味する。

図３は同様に、図１および更に図２にて既に示された車載クレーン１を示す。ここでは、フロントブレーキ回路Ｋ２は太線を用いて強調されている。第１のフロントブレーキ回路区分Ｋ２．１および第２のフロントブレーキ回路区分Ｋ２．２への、区分におけるフロントブレーキ回路Ｋ２の境界を明確にするために、その第１のフロントブレーキ回路区分Ｋ２．１は、連続太線で例示され、一方で第２のフロントブレーキ回路区分Ｋ２．２は太破線で強調されている。第１のフロントブレーキ回路区分Ｋ２．１は、３個の中間車軸Ａ３～Ａ５に割り当てられている。これは、ブレーキペダル１０の操作時、これらの３個の中間車軸Ａ３～Ａ５に配置されたホイールブレーキ４ａ、４ｂのみが、第１のフロントブレーキ回路区分Ｋ２．１の形態であるフロントブレーキ回路Ｋ２の区分内にその後存在するブレーキ圧力によって独占的に駆動され、言い換えれば、区分Ｋ２．２は、Ｋ１と同様の圧力で駆動されるが、自動荷重依存ブレーキ力レギュレータ１４によって影響を受けることを意味する。

第２のフロントブレーキ回路区分Ｋ２．２の形態であるフロントブレーキ回路Ｋ２のもう一方の区分が、２個の前方車軸Ａ１、Ａ２に割り当てられていることが更に確認されることであろう。これは、ブレーキペダル１０の動作時、２個の前方車軸Ａ１、Ａ２に配置されたホイールブレーキ４ａ、４ｂが、自動荷重依存ブレーキ力レギュレータ１４を含む第２のフロントブレーキ回路区分Ｋ２．２内にその後存在するブレーキ圧力によって独占的に駆動され、当該ブレーキ圧力がこれによって調節可能となることを意味する。

ブレーキペダル１０の操作時、本実施例では総計で８個存在している車軸Ａ１～Ａ８のホイールブレーキ４ａ、４ｂは、各ブレーキ回路Ｋ１、Ｋ２を通じて空気作用で同時に駆動される。リアブレーキ回路Ｋ１および第１のフロントブレーキ回路区分Ｋ２．１（フロントブレーキ回路Ｋ２の一区分として）に接続されているホイールブレーキ４ａ、４ｂは、ブレーキペダルを介して直接駆動される。本発明に基づき、自動荷重依存ブレーキ力レギュレータ１４を介して、第２のフロントブレーキ回路区分Ｋ２．２内にて調節され得るブレーキ圧力Ｐ１が、ハイドロニューマチックサスペンション１２から生じ得る車載クレーン１の重量状態信号に基づいて、第１のフロントブレーキ回路区分Ｋ２．１およびリアブレーキ回路Ｋ１内にて同時に生じ得るブレーキ圧力Ｐ２、Ｐ３に関して変化され得るように、自動荷重依存ブレーキ力レギュレータ１４は動作するように第２のフロントブレーキ回路区分Ｋ２．２（フロントブレーキ回路Ｋ２の区分といった形態で）に接続される。この目的のために、自動荷重依存ブレーキ力レギュレータ１４は、各圧力が自動荷重依存ブレーキ力レギュレータ１４を駆動させるために用いられる重量状態信号として使用され得るような流体伝導方式にて、ハイドロニューマチックサスペンション１２の該当するサスペンション回路１３ａ、１３ｂに連結されている調節入力部１５を備える。

構造的な設計および／または設定は、第２のフロントブレーキ回路区分Ｋ２．２内でいきわたっているブレーキ圧力Ｐ１が、自動荷重依存ブレーキ力レギュレータ１４によって変化することなく、第１のフロントブレーキ回路区分Ｋ２．１内で同時にいきわたっているブレーキ圧力Ｐ２に対応するように選択され得る。第１のフロントブレーキ回路区分Ｋ２．１および第２のフロントブレーキ回路区分Ｋ２．２からなるフロントブレーキ回路Ｋ２におけるブレーキ圧力Ｐ１、Ｐ２は、リアブレーキ回路Ｋ１に同時にいきわたっているブレーキ圧力Ｐ３に対応可能であるか、またはそのブレーキ圧力Ｐ３とは異なり得る。

１ 車載クレーン
２ 運転室
３ａ 右側ホイール
３ｂ 左側ホイール
４ａ 右側ホイールブレーキ
４ｂ 左側ホイールブレーキ
５ ブレーキシステム
６ａ 空気ポンプ
６ｂ 空気ポンプ
７ 空気乾燥機
８ 空調設備
９ 分離器
１０ ブレーキペダル
１０ａ 弁
１０ｂ 弁
１１ レバー
１２ ハイドロニューマチックサスペンション
１３ａ 右側サスペンション回路
１３ｂ 左側サスペンション回路
１４ 自動荷重依存ブレーキ力レギュレータ
１５ 調節入力部
１６ 保護弁
Ａ１ 前方車軸
Ａ２ 前方車軸
Ａ３ 中央車軸
Ａ４ 中央車軸
Ａ５ 中央車軸
Ａ６ 後方車軸
Ａ７ 後方車軸
Ａ８ 後方車軸
Ｋ１ リアブレーキ回路
Ｋ２ フロントブレーキ回路
Ｋ２．１ 第１のフロントブレーキ回路区分
Ｋ２．２ 第２のフロントブレーキ回路区分
Ｋ３ 第３のブレーキ回路
Ｋ４ 圧力回路
Ｌ 空気配管
Ｐ１ ブレーキ圧力
Ｐ２ ブレーキ圧力
Ｐ３ ブレーキ圧力

Claims (13)

1. 車載クレーン（１）であって、
   ハイドロニューマチックサスペンション（１２）を有し、かつ、ホイールブレーキ（４ａ、４ｂ）を備え、少なくとも１個の車軸（Ａ６、Ａ７、Ａ８）の前記ホイールブレーキ（４ａ、４ｂ）に割り当てられた第１のブレーキ回路（Ｋ１）および少なくとも１個の更なる車軸（Ａ１、Ａ２、Ａ３、Ａ４、Ａ５）の前記ホイールブレーキ（４ａ、４ｂ）に割り当てられた第２のブレーキ回路（Ｋ２）を有するブレーキシステム（５）を有し、
   自動荷重依存ブレーキ力レギュレータ（１４）に連結された前記ブレーキ回路（Ｋ２）またはブレーキ回路区分（Ｋ２．２）内で生じ得るブレーキ圧力（Ｐ１）が、前記ハイドロニューマチックサスペンション（１２）から生じ得る前記車載クレーン（１）の重量状態信号に基づき、残りのブレーキ回路（Ｋ１）またはブレーキ回路区分（Ｋ２．１）内で同時に生じ得るブレーキ圧力（Ｐ２、Ｐ３）に関して変化され得るように、前記ハイドロニューマチックサスペンション（１２）が、前記ブレーキ回路（Ｋ１、Ｋ２）のうちの１つまたは前記ブレーキ回路区分（Ｋ２．１、Ｋ２．２）のうちの１つに動作するように接続されている少なくとも１個の前記自動荷重依存ブレーキ力レギュレータ（１４）に連結されており、
   前記自動荷重依存ブレーキ力レギュレータ（１４）に連結された前記ブレーキ回路（Ｋ２）またはブレーキ回路区分（Ｋ２．２）内で生じ得る前記ブレーキ圧力（Ｐ１）が、前記自動荷重依存ブレーキ力レギュレータ（１４）により変化することなく、残りのブレーキ回路（Ｋ１）および／またはブレーキ回路区分（Ｋ２．１）内で同時に生じ得る前記ブレーキ圧力（Ｐ２、Ｐ３）に対応し、
   前記自動荷重依存ブレーキ力レギュレータ（１４）に連結された前記ブレーキ回路（Ｋ２）またはブレーキ回路区分（Ｋ２．２）内で生じ得る前記ブレーキ圧力（Ｐ１）が、残りのブレーキ回路（Ｋ１）および／またはブレーキ回路区分（Ｋ２．１）内に同時に生じ得る前記ブレーキ圧力（Ｐ２、Ｐ３）の値に関して、前記自動荷重依存ブレーキ力レギュレータ（１４）によって調節、特に低減され得る、車載クレーン（１）であって、
   ２個以上の自動荷重依存ブレーキ力レギュレータ（１４）が提供され、これらの自動荷重依存ブレーキ力レギュレータ（１４）のそれぞれが、前記ブレーキ回路（Ｋ１、Ｋ２）またはブレーキ回路区分（Ｋ２．１、Ｋ２．２）のうち１つに連結されることを特徴とする
   車載クレーン（１）。
2. 前記ハイドロニューマチックサスペンション（１２）の各圧力が、前記自動荷重依存ブレーキ力レギュレータ（１４）を駆動させるために使用される前記重量状態信号として使用され得るように、調節入力部（１５）が、前記自動荷重依存ブレーキ力レギュレータ（１４）に配置され、かつ流体伝導方式にて前記ハイドロニューマチックサスペンション（１２）に連結されることを特徴とする
   請求項１に記載の車載クレーン（１）。
3. 前記ハイドロニューマチックサスペンション（１２）の少なくとも１つのサスペンション回路（１３ａ、１３ｂ）が、前記調節入力部（１５）に割り当てられ、この少なくとも１つのサスペンション回路（１３ａ、１３ｂ）もまた、前記各自動荷重依存ブレーキ力レギュレータ（１４）に割り当てられている前記車軸（Ａ１～Ａ８）の少なくとも一部に割り当てられることを特徴とする
   請求項２に記載の車載クレーン（１）。
4. 前記少なくとも１つのサスペンション回路（１３ａ、１３ｂ）が、前記各自動荷重依存ブレーキ力レギュレータ（１４）に割り当てられている前記車軸（Ａ１～Ａ８）に正確に割り当てられることを特徴とする
   請求項３に記載の車載クレーン（１）。
5. 前記自動荷重依存ブレーキ力レギュレータ（１４）が、前記ハイドロニューマチックサスペンション（１２）の駆動側に接続され、かつ最大で多くても２００ｂａｒ、特に最大で多くても１６０ｂａｒの調節範囲を有することを特徴とする
   請求項１～４のいずれか一項に記載の車載クレーン（１）。
6. 前記自動荷重依存ブレーキ力レギュレータ（１４）が、調節範囲外である、最大で多くても３５０ｂａｒ、特に最大で多くても３００ｂａｒ、または最大で多くても２５０ｂａｒの圧力抵抗を有するか、または対応する圧力抵抗を有する保護弁が、前記自動荷重依存ブレーキ力レギュレータ（１４）の上流に接続されることを特徴とする
   請求項５に記載の車載クレーン（１）。
7. 前記自動荷重依存ブレーキ力レギュレータ（１４）に動作するように接続された前記ブレーキ回路（Ｋ２）またはブレーキ回路区分（Ｋ２．２）が、１個または複数の、特に前方車軸（Ａ１～Ａ５）に割り当てられることを特徴とする
   請求項１～６のいずれか一項に記載の車載クレーン（１）。
8. 前記ハイドロニューマチックサスペンション（１２）が水準調節を有することを特徴とする
   請求項１～７のいずれか一項に記載の車載クレーン（１）。
9. 前記ハイドロニューマチックサスペンション（１２）が、サスペンション回路（１３ａ、１３ｂ）内で軸荷重を均衡化することを特徴とする
   請求項１～８のいずれか一項に記載の車載クレーン（１）。
10. 前記自動荷重依存ブレーキ力レギュレータ（１４）が、特にその前記調節動作および／または応答動作に応じて、独立してまたは相互に異なる方式にて設定されることを特徴とする
    請求項９に記載の車載クレーン（１）。
11. 前記ブレーキシステム（５）が空気圧式であることを特徴とする
    請求項１～１０のいずれか一項に記載の車載クレーン（１）。
12. 前記車軸（Ａ１～Ａ８）の数が、少なくとも３個であることを特徴とする
    請求項１～１１のいずれか一項に記載の車載クレーン（１）。
13. 前記ブレーキ回路（Ｋ１、Ｋ２）またはブレーキ回路区分（Ｋ２．１、Ｋ２．２）の数が、前記自動荷重依存ブレーキ力レギュレータ（１４）の数よりも多いことを特徴とする
    請求項１～１２のいずれか一項に記載の車載クレーン（１）。

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