JP7364106B2 - Aiming correction method for obstacle detection device - Google Patents
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Description
本発明は、障害物検出装置のエイミング補正方法に関する。 The present invention relates to an aiming correction method for an obstacle detection device.
昨今の技術革新に伴い、車両に衝突被害軽減ブレーキ（ＡＥＢ：Autonomous Emergency Braking）センサ等の障害物検出装置が搭載されたものが提案されている。衝突被害軽減ブレーキとは、車両が障害物を検出して衝突に備える機能の総称であり、レーダーやカメラからの情報をコンピュータが解析し、運転者への警告やブレーキの補助操作などを行うシステムである。 With recent technological innovations, vehicles equipped with obstacle detection devices such as autonomous emergency braking (AEB) sensors have been proposed. Collision Damage Mitigation Braking is a general term for the functions by which a vehicle detects obstacles and prepares for a collision.It is a system in which a computer analyzes information from radar and cameras to warn the driver and perform auxiliary brake operations. It is.
この種の障害物検出装置においては、センサの取付時にエイミングが実施される。エイミングとは、例えば車体公差、サスペンション公差、取り付け公差等によるセンサレイアウトの設計値からのずれを補正することをいう。 In this type of obstacle detection device, aiming is performed when the sensor is attached. Aiming refers to correcting deviations of sensor layout from design values due to, for example, vehicle body tolerances, suspension tolerances, installation tolerances, and the like.
エイミングは、通常、車両出荷に一度実施されているものの、荷物の積載等によって車両姿勢が変化する場合があるため、車両の姿勢変化に伴うセンサのずれを走行中に補正するエイミングが実施される。これを例えば「エイミングの走行補正」と呼ぶことがある。 Aiming is normally performed once before a vehicle is shipped, but since the vehicle's attitude may change due to things such as loading cargo, aiming is performed to correct sensor deviations caused by changes in the vehicle's attitude while driving. . This is sometimes called, for example, "aiming travel correction."
ところで、車両においては、タイヤの空気圧を監視するシステム（ＴＰＭＳ：Tire Pressure Monitoring System）が適用されている。ＴＰＭＳは、例えば、荷物の積載状態と非積載状態とで推奨タイヤ空気圧を変更するように構成されている（特許文献１参照）。特許文献１では、タイヤの空気圧に加えて車高を検出し、これらに基づいて荷物の積載の有無を判断する。 By the way, a tire pressure monitoring system (TPMS) is applied to vehicles. The TPMS is configured, for example, to change the recommended tire air pressure depending on whether cargo is loaded or not (see Patent Document 1). In Patent Document 1, vehicle height is detected in addition to tire air pressure, and based on these, it is determined whether or not cargo is loaded.
ＴＰＭＳによれば、タイヤがパンクした場合等、タイヤの急激な空気圧の変化を検出することができるものの、タイヤの変形に伴って車両姿勢が変化することにより、上記した障害物検出装置（センサ）の検出範囲にずれが生じるおそれがある。この場合、センサの検出範囲のずれによって適切に障害物を検出することができない場合が想定される。 According to TPMS, it is possible to detect sudden changes in tire air pressure such as when a tire becomes flat, but due to changes in the vehicle posture due to tire deformation, the above-mentioned obstacle detection device (sensor) There is a risk of deviation in the detection range. In this case, it is assumed that the obstacle cannot be properly detected due to a shift in the detection range of the sensor.
本発明は係る点に鑑みてなされたものであり、パンク等によって車両の姿勢が変化した場合のエイミングを適切に実施することができる障害物検出装置のエイミング補正方法を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above points, and an object of the present invention is to provide an aiming correction method for an obstacle detection device that can appropriately perform aiming when the attitude of a vehicle changes due to a puncture or the like. .
本発明の一態様の障害物検出装置のエイミング補正方法は、自車両に対する障害物を検出する障害物検出装置が前記障害物を適切に検出できるように検出範囲を補正する障害物検出装置のエイミング補正方法であって、前記自車両のタイヤの空気圧に基づいて走行中における前記障害物検出装置のエイミング補正の要否を判定し、前記タイヤの空気圧に異常が発生した場合、通常の補正時間よりも短い時間で前記エイミング補正を実施することを特徴とする。 An aiming correction method for an obstacle detection device according to one aspect of the present invention includes an aiming correction method for an obstacle detection device that corrects a detection range so that the obstacle detection device that detects an obstacle to the own vehicle can appropriately detect the obstacle. The correction method determines whether aiming correction of the obstacle detection device while driving is necessary based on the tire pressure of the own vehicle, and if an abnormality occurs in the tire pressure, the correction method The aiming correction is also performed in a short time.
本発明によれば、パンク等によって車両の姿勢が変化した場合のエイミングを適切に実施することができる。 According to the present invention, aiming can be appropriately performed when the attitude of the vehicle changes due to a flat tire or the like.
以下、本発明の実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。なお、以下においては、本発明が適用される車両として、自動四輪車を例にして説明するが、適用対象はこれに限定されることなく変更可能である。例えば、本発明を、自動二輪車、バギータイプの自動三輪車等、他のタイプの車両に適用してもよい。 Embodiments of the present invention will be described in detail below with reference to the accompanying drawings. In addition, although a four-wheeled motor vehicle will be explained below as an example of a vehicle to which the present invention is applied, the application target is not limited to this and can be changed. For example, the present invention may be applied to other types of vehicles, such as motorcycles and buggy-type tricycles.
図１を参照して、本実施の形態に係る車両制御システムについて説明する。図１は、本実施の形態に係る車両制御システムの全体構成図である。なお、車両制御システムは、以下に示す構成に限定されず、適宜変更が可能である。また、図１は、説明の便宜上、本開示の技術を説明するために簡略化したものであり、車両が通常備える構成については図示されていなくても備えているものとする。 Referring to FIG. 1, a vehicle control system according to the present embodiment will be described. FIG. 1 is an overall configuration diagram of a vehicle control system according to this embodiment. Note that the vehicle control system is not limited to the configuration shown below, and can be modified as appropriate. Furthermore, for convenience of explanation, FIG. 1 is simplified in order to explain the technology of the present disclosure, and it is assumed that the configuration normally provided in a vehicle is included even if not illustrated.
図１に示すように、本実施の形態に係る車両制御システム１は、エンジン制御装置２（ＥＣＭ：Engine Control Module）と、横滑り防止装置３（ＥＳＣ：Electronic Stability Control）と、衝突被害軽減ブレーキ装置４（ＡＥＢ：Autonomous Emergency Braking）と、タイヤプレッシャーモニタリングシステム（ＴＰＭＳ：Tire Pressure Monitoring System）５と、を含んで構成される。これらの各種コントローラは、各種処理を実行するプロセッサやメモリ等により構成されている。メモリは、用途に応じてＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）等の記憶媒体で構成される。メモリには、各制御対象に応じた制御プログラム等が記憶されている。また、エンジン制御装置２、横滑り防止装置３、衝突被害軽減ブレーキ装置４、及びＴＰＭＳ５は、ＣＡＮ６（Controller Area Network）を介して相互に通信可能に構成される。 As shown in FIG. 1, a vehicle control system 1 according to the present embodiment includes an engine control device 2 (ECM: Engine Control Module), an electronic stability control device 3 (ESC), and a collision damage mitigation braking device. 4 (AEB: Autonomous Emergency Braking) and a tire pressure monitoring system (TPMS: Tire Pressure Monitoring System) 5. These various controllers are composed of a processor, memory, etc. that execute various processes. The memory is composed of storage media such as ROM (Read Only Memory) and RAM (Random Access Memory) depending on the purpose. The memory stores control programs and the like corresponding to each control target. Further, the engine control device 2, the stability control device 3, the collision damage mitigation brake device 4, and the TPMS 5 are configured to be able to communicate with each other via a CAN 6 (Controller Area Network).
エンジン制御装置２は、エンジンに関する制御を行う装置である。横滑り防止装置３は、車両の姿勢を制御する装置である。具体的に横滑り防止装置３は、突然の路面状況の変化や、危険回避などのために急激なステアリング操作をして車両姿勢が乱れた際、横滑り等の車両の不安定な挙動を抑制し、走行安定性を確保して車両の姿勢を安定させるように制御を行う装置である。横滑り防止装置３は、例えば、車両に横滑り等が発生した場合に車輪（不図示）に制動力を作用させ、車両の姿勢を制御する。なお、横滑り防止装置３は、横滑り等の発生時だけでなく、衝突被害軽減ブレーキ装置４からのブレーキ要求によっても車輪に制動力を作用させることが可能である。 The engine control device 2 is a device that performs control regarding the engine. The skid prevention device 3 is a device that controls the attitude of the vehicle. Specifically, the skid prevention device 3 suppresses unstable vehicle behavior such as skidding when the vehicle posture is disturbed due to sudden changes in road surface conditions or sudden steering operations to avoid danger. This is a device that performs control to ensure running stability and stabilize the posture of the vehicle. The skid prevention device 3 controls the attitude of the vehicle by applying braking force to wheels (not shown), for example, when skidding or the like occurs in the vehicle. Note that the skid prevention device 3 is capable of applying braking force to the wheels not only when skidding or the like occurs, but also in response to a brake request from the collision damage mitigation braking device 4.
衝突被害軽減ブレーキ装置４は、障害物を検出して自車両と障害物との衝突可能性を予測して自動でブレーキを作動させる装置である。衝突被害軽減ブレーキ装置４は、車両に搭載された図示しない前方監視カメラ等のセンサから受け取った情報に基づいて、障害物との衝突の可能性に応じて、警報やブレーキ等を制御する。この場合、前方監視カメラ等のセンサを備えた衝突被害軽減ブレーキ装置は、自車両に対する障害物を検出する障害物検出装置を構成する。なお、障害物検出装置は、前方監視カメラに限らず、レーダー等のセンサを備えてもよい。詳細は後述するが、衝突被害軽減ブレーキ装置４は、センサから障害物の存在、自車両から障害物までの距離、及び障害物との相対速度等を検出する。 The collision damage mitigation braking device 4 is a device that detects an obstacle, predicts the possibility of a collision between the host vehicle and the obstacle, and automatically applies the brakes. The collision damage mitigation braking device 4 controls warnings, brakes, etc. depending on the possibility of collision with an obstacle, based on information received from a sensor such as a not-shown forward monitoring camera mounted on the vehicle. In this case, the collision damage mitigation braking device equipped with a sensor such as a forward monitoring camera constitutes an obstacle detection device that detects obstacles to the host vehicle. Note that the obstacle detection device is not limited to a forward monitoring camera, and may include a sensor such as a radar. Although details will be described later, the collision damage mitigation braking device 4 detects the presence of an obstacle, the distance from the own vehicle to the obstacle, the relative speed with the obstacle, etc. from a sensor.
ＴＰＭＳ５は、常時タイヤ（不図示）の空気圧を監視しており、空気圧に異常が発生した場合、運転者に報知する装置である。ＴＰＭＳ５は、例えば、各車輪に設けられたＴＰＭＳバルブ５０の出力に応じて空気圧を検出する。詳細は後述するが、ＴＰＭＳ５は、タイヤの空気圧の単位時間当たりの減少率が所定閾値より大きい場合、タイヤがパンクした等、タイヤに何らかの異常が発生したと判定することが可能である。 The TPMS 5 is a device that constantly monitors the air pressure of tires (not shown) and notifies the driver when an abnormality occurs in the air pressure. The TPMS 5 detects air pressure, for example, according to the output of a TPMS valve 50 provided on each wheel. Although details will be described later, the TPMS 5 can determine that some abnormality has occurred in the tire, such as a tire blowout, if the rate of decrease in the tire air pressure per unit time is greater than a predetermined threshold.
ところで、上記した衝突被害軽減ブレーキ装置４に代表される障害物検出装置においては、センサの取付時にいわゆるエイミングが実施される。エイミングとは、例えば車体公差、サスペンション公差、取り付け公差等によるセンサレイアウトの設計値からのずれを補正することをいう。すなわち、センサが障害物を適切に検出できるように検出範囲を補正することをエイミングという。 By the way, in an obstacle detection device typified by the above-mentioned collision damage mitigation brake device 4, so-called aiming is performed when a sensor is attached. Aiming refers to correcting deviations of sensor layout from design values due to, for example, vehicle body tolerances, suspension tolerances, installation tolerances, and the like. In other words, aiming is the process of correcting the detection range so that the sensor can appropriately detect obstacles.
このようなエイミングは、通常、車両出荷に一度実施されているものの、荷物の積載等によって車両姿勢が変化する場合があるため、車両の姿勢変化に伴うセンサのずれを走行中に補正するエイミングが実施される。これを例えば「エイミングの走行補正」と呼ぶことがある。 This type of aiming is usually performed once before the vehicle is shipped, but since the vehicle attitude may change due to things such as loading cargo, aiming is carried out to correct sensor deviations caused by changes in vehicle attitude while driving. Implemented. This is sometimes called, for example, "aiming travel correction."
しかしながら、車両の走行中にあっては、パンク等によってタイヤの空気圧に急激な変化が生じることがある。この場合、タイヤの変形に伴って車両姿勢が大きく変化することが想定される。このため、車両の姿勢によっては、センサの検出範囲に地面が入ってきてしまい、地面を障害物と認識してしまう結果、誤って自動ブレーキが作動するおそれがある。 However, while the vehicle is running, a sudden change in tire air pressure may occur due to a puncture or the like. In this case, it is assumed that the vehicle attitude changes significantly as the tires deform. Therefore, depending on the posture of the vehicle, the ground may enter the detection range of the sensor, and as a result, the ground may be recognized as an obstacle, and the automatic brake may be activated by mistake.
そこで、本件発明者は、ＴＰＭＳ５が常時監視しているタイヤの空気圧からタイヤの異常状態を推定し、その結果を障害物検出装置のエイミングに反映させることに想到した。具体的に本実施の形態では、自車両に対する障害物を検出する障害物検出装置（衝突被害軽減ブレーキ装置４）が障害物を適切に検出できるように検出範囲を補正するエイミングを実施する。障害物検出装置は、自車両のタイヤの空気圧に基づいて走行中における障害物検出装置のエイミング補正の要否を判定する。特に本実施の形態に係る障害物検出装置のエイミング補正方法では、走行中におけるタイヤの空気圧の単位時間当たりの減少率が所定閾値より大きい場合、通常の補正時間よりも短い時間でエイミング補正を実施する。 Therefore, the inventor of the present invention came up with the idea of estimating the abnormal state of the tire from the tire air pressure constantly monitored by the TPMS 5, and reflecting the result in the aiming of the obstacle detection device. Specifically, in this embodiment, aiming is performed to correct the detection range so that the obstacle detection device (collision damage mitigation braking device 4) that detects obstacles to the host vehicle can appropriately detect obstacles. The obstacle detection device determines whether aiming correction of the obstacle detection device is necessary while the vehicle is traveling based on the air pressure of the tires of the own vehicle. In particular, in the aiming correction method of the obstacle detection device according to the present embodiment, when the rate of decrease in tire air pressure per unit time during driving is greater than a predetermined threshold value, aiming correction is performed in a shorter time than the normal correction time. do.
この構成によれば、走行中におけるタイヤの空気圧の単位時間当たりの減少率が所定閾値より大きい場合、タイヤがパンクした等、タイヤに何かしらの異常、すなわち車両の姿勢に影響を与え得るタイヤの異常が発生したと予測することが可能である。この場合、タイヤの変形によって車両姿勢が変わるため、障害物を狙い通り検出することはできないものの、エイミングを短時間で実施することにより、早期に障害物を狙い通りに検出することが可能である。よって、パンク等によって車両の姿勢が変化した場合のエイミングを適切に実施することが可能である。 According to this configuration, if the rate of decrease in the tire air pressure per unit time while driving is greater than a predetermined threshold, there is some kind of tire abnormality such as a tire blowout, that is, a tire abnormality that can affect the attitude of the vehicle. It is possible to predict that this has occurred. In this case, as the vehicle attitude changes due to the deformation of the tires, it is not possible to detect the obstacle as intended, but by performing aiming in a short time, it is possible to detect the obstacle as intended at an early stage. . Therefore, it is possible to appropriately perform aiming when the attitude of the vehicle changes due to a flat tire or the like.
通常、車両出荷時には、エイミングが実施されており、走行時に荷物を載せる等して車両姿勢が変わる場合には、誤った補正をしないように走行補正を数分から数十分かけて行っている。しかしながら、本実施の形態では、タイヤの空気圧からパンク等、タイヤの異常発生を推定し、これらの異常を推定した場合、エイミングの走行補正を短時間で行うことにより、状況の改善を行っている。 Normally, when a vehicle is shipped, aiming is performed, and if the vehicle posture changes due to loading cargo while driving, running correction is performed over a period of several minutes to several tens of minutes to avoid incorrect correction. However, in this embodiment, the occurrence of tire abnormalities such as a puncture is estimated from the tire air pressure, and when these abnormalities are estimated, the situation is improved by performing aiming travel correction in a short time. .
また、本実施の形態において、障害物検出装置は、障害物を検出して障害物が自車両に衝突すると予測した場合、自動でブレーキを作動させる衝突被害軽減ブレーキ制御（以下、ＡＥＢ制御と呼ぶことがある）を実施する。また、本実施の形態では、走行中における空気圧の単位時間当たりの減少率が所定閾値より大きい場合、走行中におけるエイミング補正が完了するまで衝突被害軽減ブレーキ制御を一時的に禁止する。 In addition, in this embodiment, the obstacle detection device detects an obstacle and automatically applies the brakes when the obstacle is predicted to collide with the own vehicle (hereinafter referred to as AEB control). ). Furthermore, in the present embodiment, if the rate of decrease in air pressure per unit time during driving is greater than a predetermined threshold value, collision damage reduction brake control is temporarily prohibited until aiming correction during driving is completed.
例えば、エイミング補正が完了するまでは、障害物を誤検出するおそれがあるため、衝突被害軽減ブレーキ制御が不要に作動してしまう可能性がある。このため、本実施の形態では、エイミング補正が完了するまでは、衝突被害軽減ブレーキ制御を一時的に禁止することで、エイミング補正中に意図しないブレーキが作動することを防止できる。 For example, until the aiming correction is completed, there is a risk that an obstacle will be erroneously detected, so that the collision damage mitigation brake control may be operated unnecessarily. Therefore, in this embodiment, by temporarily prohibiting the collision damage reduction brake control until the aiming correction is completed, it is possible to prevent unintended brake operation during the aiming correction.
また、本実施の形態では、走行中におけるエイミング補正の補正量が所定の限界補正量を超える場合、衝突被害軽減ブレーキ制御を禁止する。そもそも、エイミング補正には、補正可能な範囲（限度）がある。したがって、補正量が補正可能な範囲（限界補正量）を超えた場合は、衝突被害軽減ブレーキ制御を禁止することで、誤作動を防止することが可能である。 Furthermore, in this embodiment, if the amount of aiming correction during driving exceeds a predetermined limit correction amount, collision damage mitigation brake control is prohibited. In the first place, aiming correction has a correctable range (limit). Therefore, when the correction amount exceeds the correctable range (limit correction amount), it is possible to prevent malfunction by prohibiting the collision damage reduction brake control.
また、本実施の形態では、前輪の空気圧の単位時間当たりの減少率が所定閾値より大きい場合、通常の補正時間よりも短い時間でエイミング補正を実施する。前輪の異常を検出した場合、車両前方側が下向きとなるため、地面を検知してＡＥＢが誤作動してしまう可能性がある。このため、前輪の異常を検出した際にはエイミング補正を早めることで、早期に狙い通りのＡＥＢ制御を実現することができる。 Furthermore, in the present embodiment, when the rate of decrease in the air pressure of the front wheels per unit time is greater than a predetermined threshold value, the aiming correction is performed in a shorter time than the normal correction time. If an abnormality is detected in the front wheels, the front side of the vehicle will be directed downwards, so there is a possibility that the ground will be detected and the AEB will malfunction. Therefore, by accelerating the aiming correction when an abnormality in the front wheels is detected, targeted AEB control can be realized at an early stage.
また、本実施の形態では、後輪の空気圧の単位時間当たりの減少率が所定閾値より大きい場合にエイミング補正を実施した後、後輪の空気圧が通常の空気圧に戻ったら、次のエイミング補正を通常の補正時間よりも短い時間で実施する。後輪の異常により、車両前方側が上向きとなる。この状態でエイミング補正が実施されると、車両前方側が上向きの状態で検出範囲が補正される。その後、パンク等の修理によって後輪の空気圧が正常の状態に戻ると車両姿勢が水平となる。この場合、センサの検出範囲は、地面を検出する方向に向けられているため、地面を誤検出するおそれがある。したがって、車両上向きの状態からエイミング補正した場合には、パンク修理した後のエイミング補正を短時間で実施することで、障害物の誤検出を効果的に防止できる。 Furthermore, in this embodiment, after performing aiming correction when the rate of decrease in rear wheel air pressure per unit time is greater than a predetermined threshold value, when the rear wheel air pressure returns to normal air pressure, the next aiming correction is performed. Perform correction in a shorter time than normal correction time. Due to an abnormality in the rear wheels, the front side of the vehicle is facing upward. When aiming correction is performed in this state, the detection range is corrected with the front side of the vehicle facing upward. Thereafter, when the air pressure in the rear wheels returns to normal after repairing a puncture or the like, the vehicle becomes horizontal. In this case, since the detection range of the sensor is oriented in the direction of detecting the ground, there is a risk of erroneously detecting the ground. Therefore, when aiming correction is performed from a state in which the vehicle is facing upward, erroneous detection of obstacles can be effectively prevented by performing aiming correction after puncture repair in a short time.
また、本実施の形態では、走行中における空気圧の単位時間当たりの減少率が所定閾値より大きい場合のエイミング補正は、通常の補正時間の１／１０以下の時間で実施することが好ましい。ここで、図２を参照して、通常のエイミング補正の時間と異常時のエイミング補正の時間とを比較して説明する。図２は、本実施の形態に係るエイミングの経時変化を示すタイムチャートである。図２において、横軸は時間を示し、縦軸はエイミング目標に対するずれを示している。 Furthermore, in the present embodiment, it is preferable that aiming correction be performed in a time that is 1/10 or less of the normal correction time when the rate of decrease in air pressure per unit time during driving is greater than a predetermined threshold value. Here, with reference to FIG. 2, the time for normal aiming correction and the time for aiming correction in abnormal situations will be compared and explained. FIG. 2 is a time chart showing changes in aiming over time according to the present embodiment. In FIG. 2, the horizontal axis represents time, and the vertical axis represents deviation from the aiming target.
図２の破線で示すように、通常時の走行補正においては、比較的時間をかけてエイミング目標までの補正を行っているため、緩やかなカーブを描いている。これに対して、異常時の走行補正では、図２の実線で示すように、通常時のおよそ１／１０の時間でエイミング目標までの補正を行っているため、急激なカーブを描いている。このように、異常時における補正時間を短縮化することで、早期にエイミング補正を完了して、状況を改善することが可能である。 As shown by the broken line in FIG. 2, in the normal running correction, since the correction to the aiming target takes a relatively long time, a gentle curve is drawn. On the other hand, in the abnormal running correction, as shown by the solid line in FIG. 2, the correction to the aiming target is performed in about 1/10 of the normal time, so a sharp curve is drawn. In this way, by shortening the correction time in the event of an abnormality, it is possible to complete the aiming correction early and improve the situation.
次に、図３を参照して、本実施の形態に係るエイミング走行補正制御フローについて説明する。図３は、本実施の形態に係るエイミング走行補正制御フローの一例を示す図である。なお、以下に示す制御フローでは、特に明示が無い限り、動作（算出や判定等）の主体は、エンジン制御装置２、横滑り防止装置３、衝突被害軽減ブレーキ装置４、及びＴＰＭＳ５のいずれかであるが、これに限定されない。また、制御の主体は、別体の車両制御装置（不図示）が包括的に全ての判定等を実施するように構成されてもよい。 Next, with reference to FIG. 3, an aiming travel correction control flow according to the present embodiment will be described. FIG. 3 is a diagram showing an example of the aiming travel correction control flow according to the present embodiment. In the control flow shown below, unless otherwise specified, the main body of operation (calculation, judgment, etc.) is one of the engine control device 2, the stability control device 3, the collision damage mitigation braking device 4, and the TPMS 5. However, it is not limited to this. Further, the main body of control may be configured such that a separate vehicle control device (not shown) comprehensively performs all determinations and the like.
図３に示すように、制御が開始されると、ステップＳＴ１０１において、ＴＰＭＳ５は、タイヤの空気圧が急激に低下したか否かを判定する。具体的にＴＰＭＳ５は、ＴＰＭＳバルブ５０の出力から空気圧の単位時間当たりの減少率を算出し、当該減少率が所定閾値より大きいか否かを判定する。タイヤの空気圧が急激に低下した、すなわち、空気圧の単位時間当たりの減少率が所定閾値より大きい場合（ステップＳＴ１０１：ＹＥＳ）、タイヤに何らかの異常があるとしてステップＳＴ１０２の処理に進む。タイヤの空気圧が急激に低下していない、すなわち、空気圧の単位時間当たりの減少率が所定閾値以下である場合（ステップＳＴ１０１：ＮＯ）、タイヤに異常はないものとしてステップＳＴ１０３の処理に進む。 As shown in FIG. 3, when the control is started, in step ST101, the TPMS 5 determines whether the tire air pressure has suddenly decreased. Specifically, the TPMS 5 calculates the rate of decrease in air pressure per unit time from the output of the TPMS valve 50, and determines whether the rate of decrease is greater than a predetermined threshold value. If the tire air pressure has suddenly decreased, that is, if the rate of decrease in air pressure per unit time is greater than a predetermined threshold (step ST101: YES), it is assumed that there is some abnormality in the tire, and the process proceeds to step ST102. If the tire air pressure is not rapidly decreasing, that is, if the rate of decrease in air pressure per unit time is below the predetermined threshold (step ST101: NO), it is assumed that there is no abnormality in the tire, and the process proceeds to step ST103.
ステップＳＴ１０２において、衝突被害軽減ブレーキ装置４は、速やかな走行補正を実施する。具体的に衝突被害軽減ブレーキ装置４は、通常の補正時間よりも短い時間でエイミング補正を実施する。そして、本制御を終了する。 In step ST102, the collision damage reduction brake device 4 performs prompt travel correction. Specifically, the collision damage reduction brake device 4 performs the aiming correction in a shorter time than the normal correction time. Then, this control ends.
ステップＳＴ１０３において、衝突被害軽減ブレーキ装置４は、通常の走行補正条件が成立したか否かを判定する。ここで、通常の走行補正条件とは、車両に荷物が積載された場合等が挙げられる。通常の走行補正条件が成立した場合（ステップＳＴ１０３：ＹＥＳ）、ステップＳＴ１０４の処理に進む。通常の走行補正条件が成立しない場合（ステップＳＴ１０３：ＮＯ）、ステップＳＴ１０５の処理に進む。 In step ST103, the collision damage reduction brake device 4 determines whether or not normal travel correction conditions are satisfied. Here, the normal travel correction conditions include a case where the vehicle is loaded with luggage. If the normal running correction conditions are satisfied (step ST103: YES), the process proceeds to step ST104. If the normal travel correction conditions are not satisfied (step ST103: NO), the process proceeds to step ST105.
ステップＳＴ１０４において、衝突被害軽減ブレーキ装置４は、通常の走行補正を実施する。具体的に衝突被害軽減ブレーキ装置４は、比較的長い時間をかけて、エイミング補正を実施する。そして、本制御を終了する。 In step ST104, the collision damage reduction brake device 4 performs normal running correction. Specifically, the collision damage reduction brake device 4 takes a relatively long time to perform the aiming correction. Then, this control ends.
ステップＳＴ１０５において、衝突被害軽減ブレーキ装置４は、エイミングの走行補正を実施することなく、本制御を終了する。 In step ST105, the collision damage reduction brake device 4 ends this control without performing the aiming travel correction.
次に、図４を参照して、変形例について説明する。図４は、変形例に係るエイミング走行補正制御フローを示す図である。変形例においては、空気圧が急激に低下した場合の一部処理が図３の処理と相違する。このため、主に相違点のみ説明し、共通部分の説明は適宜省略する。 Next, a modification will be described with reference to FIG. 4. FIG. 4 is a diagram showing an aiming travel correction control flow according to a modified example. In the modified example, some of the processing when the air pressure suddenly decreases is different from the processing in FIG. 3 . Therefore, only the differences will be mainly explained, and the explanation of the common parts will be omitted as appropriate.
図４に示すように、ステップＳＴ１０１において、タイヤの空気圧が急激に低下した場合（ステップＳＴ１０１：ＹＥＳ）、ステップＳＴ１０６の処理に進む。 As shown in FIG. 4, in step ST101, if the tire air pressure suddenly decreases (step ST101: YES), the process proceeds to step ST106.
ステップＳＴ１０６において、衝突被害軽減ブレーキ装置４は、ＡＥＢ制御を一時的に禁止する。そして、ステップＳＴ１０２の処理に進む。 In step ST106, the collision damage mitigation brake device 4 temporarily prohibits AEB control. Then, the process proceeds to step ST102.
ステップＳＴ１０２において、衝突被害軽減ブレーキ装置４は、速やかな走行補正を実施する。そして、走行補正が完了したら、ステップＳＴ１０７の処理に進む。 In step ST102, the collision damage reduction brake device 4 performs prompt travel correction. When the running correction is completed, the process proceeds to step ST107.
ステップＳＴ１０７において、衝突被害軽減ブレーキ装置４は、ＡＥＢ制御を許可する。そして、本制御を終了する。 In step ST107, the collision damage reduction brake device 4 permits AEB control. Then, this control ends.
このように、変形例によれば、タイヤに異常が発生した場合は、ＡＥＢ制御を一時的に禁止し、走行中のエイミング補正が完了してからＡＥＢ制御を許可することで、エイミング補正中にＡＥＢ制御が誤って作動することが防止される。 In this way, according to the modified example, when an abnormality occurs in a tire, AEB control is temporarily prohibited, and AEB control is permitted after aiming correction while driving is completed, so that the AEB control is enabled during aiming correction. AEB control is prevented from erroneously operating.
以上説明したように、本実施の形態では、タイヤの空気圧に異常が発生した場合にエイミング補正を通常の補正時間よりも短い時間で実施することにより、パンク等によって車両の姿勢が変化した場合のエイミングを適切に実施することが可能である。 As explained above, in this embodiment, aiming correction is performed in a shorter time than the normal correction time when an abnormality occurs in the tire air pressure, so that the aiming correction can be performed in a shorter time than the normal correction time. It is possible to appropriately perform aiming.
また、本発明の実施の形態は上記の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想の趣旨を逸脱しない範囲において様々に変更、置換、変形されてもよい。更には、技術の進歩又は派生する別技術によって、本発明の技術的思想を別の仕方で実現することができれば、その方法を用いて実施されてもよい。したがって、特許請求の範囲は、本発明の技術的思想の範囲内に含まれ得る全ての実施形態をカバーしている。 Further, the embodiments of the present invention are not limited to the above-described embodiments, and may be variously changed, replaced, and modified without departing from the spirit of the technical idea of the present invention. Furthermore, if the technical idea of the present invention can be realized in a different manner due to advances in technology or other derived technologies, it may be implemented using that method. Accordingly, the claims cover all embodiments that may fall within the scope of the invention.
以上説明したように、本発明は、パンク等によって車両の姿勢が変化した場合のエイミングを適切に実施することができるという効果を有し、特に、障害物検出装置のエイミング補正方法に有用である。 As described above, the present invention has the effect of being able to appropriately perform aiming when the attitude of the vehicle changes due to a flat tire, etc., and is particularly useful for an aiming correction method for an obstacle detection device. .
１ ：車両制御システム
２ ：エンジン制御装置
３ ：横滑り防止装置
４ ：衝突被害軽減ブレーキ装置（障害物検出装置）
５ ：タイヤプレッシャーモニタリングシステム（ＴＰＭＳ）
６ ：ＣＡＮ
５０ ：ＴＰＭＳバルブ
1: Vehicle control system 2: Engine control device 3: Skid prevention device 4: Collision damage mitigation braking device (obstacle detection device)
5: Tire pressure monitoring system (TPMS)
6:CAN
50: TPMS valve
Claims (5)
前記自車両のタイヤの空気圧に基づいて走行中における前記障害物検出装置のエイミング補正の要否を判定し、
前記タイヤの空気圧に異常が発生した場合、通常の補正時間よりも短い時間で前記エイミング補正を実施することを特徴とする障害物検出装置のエイミング補正方法。 An aiming correction method for an obstacle detection device, which corrects a detection range so that an obstacle detection device that detects an obstacle to a vehicle can appropriately detect the obstacle, the method comprising:
Determining whether or not aiming correction of the obstacle detection device while driving is necessary based on the tire pressure of the own vehicle;
An aiming correction method for an obstacle detection device, characterized in that when an abnormality occurs in the air pressure of the tire, the aiming correction is performed in a shorter time than a normal correction time.
前記タイヤの空気圧に異常が発生した場合に前記自車両の前方側が下向きとなったとき、前記エイミング補正が完了するまで前記衝突被害軽減ブレーキ制御を一時的に禁止することを特徴とする請求項１に記載の障害物検出装置のエイミング補正方法。 When the obstacle detection device detects the obstacle and predicts that the obstacle will collide with the host vehicle, the obstacle detection device implements collision damage reduction brake control to automatically apply the brakes,
Claim 1, wherein when an abnormality occurs in the air pressure of the tire and the front side of the host vehicle is directed downward, the collision damage reduction brake control is temporarily prohibited until the aiming correction is completed. Aiming correction method for an obstacle detection device described in .
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