JP7360604B2

JP7360604B2 - door weather strip

Info

Publication number: JP7360604B2
Application number: JP2020154312A
Authority: JP
Inventors: 靖之木下; 宜伸山田; 健太郎安達; 哲也田中
Original assignee: Toyoda Gosei Co Ltd
Current assignee: Toyoda Gosei Co Ltd
Priority date: 2020-09-15
Filing date: 2020-09-15
Publication date: 2023-10-13
Anticipated expiration: 2040-09-15
Also published as: JP2022048478A

Description

本発明は、例えば、自動車の高速走行時における車内外の圧力差により、自動車のドアのドアフレームが車外側に吸い出されることを抑制する自動車用のドアウェザストリップに関するものである。 The present invention relates to a door weather strip for an automobile that prevents a door frame of an automobile door from being sucked out to the outside of the automobile due to a pressure difference between the inside and outside of the automobile, for example, when the automobile is traveling at high speed.

例えば、図６に示すように、ドアウェザストリップ１００は、ドアフレーム２０１とドアモール６００に取付けられている。ドアウェザストリップ１００が取付けられるドアフレーム２０１は、所謂ヒドンタイプと呼ばれるものである。このヒドンタイプのドアフレーム２０１は、車幅方向外側（車外側）の先端の幅が狭く、ドアモール６００により覆われて、車外側からは見えないように構成されている。 For example, as shown in FIG. 6, the door weather strip 100 is attached to a door frame 201 and a door molding 600. The door frame 201 to which the door weather strip 100 is attached is of a so-called hidden type. This hidden type door frame 201 has a narrow tip on the outside in the vehicle width direction (outside the vehicle) and is covered by the door molding 600 so that it cannot be seen from the outside of the vehicle.

ドアウェザストリップ１００は、車外側ウェザストリップ２００、車内側ウェザストリップ３００とウェザストリップ連結部４００から構成され、車外側ウェザストリップ２００は、車外側取付基部２１０と車外側シール部２２０から構成されている。ドア閉時には、車外側シール部２２０は、車体開口部周縁６０１とドアモール６００の先端との間の隙間を塞ぐ。車外側シール部２２０は、リップ状であるため、撓み易く、ドア閉力を減少させることができる（例えば、特許文献１）。 The door weatherstrip 100 is composed of an exterior weatherstrip 200, an interior weatherstrip 300, and a weatherstrip connecting portion 400, and the exterior weatherstrip 200 is composed of an exterior mounting base 210 and an exterior seal portion 220. . When the door is closed, the vehicle exterior seal portion 220 closes the gap between the vehicle body opening periphery 601 and the tip of the door molding 600. Since the vehicle exterior seal portion 220 has a lip shape, it is easily bent and can reduce the door closing force (for example, Patent Document 1).

ところで、自動車が高速走行すると、ドアの車外の圧力が車内の圧力より著しく低くなるため、その圧力差によって、ドアフレーム２０１とドアモール６００には、図６に示す車外側に吸い出される方向の力Ｆ１が発生する。その時、車体開口部周縁６０１と車体開口部周縁６０１に弾接している車外側シール部２２０との間には、車内側方向に反力Ｆ２が発生する。 By the way, when a car runs at high speed, the pressure outside the door becomes significantly lower than the pressure inside the car, and due to this pressure difference, the door frame 201 and the door molding 600 are subjected to a force that is sucked out to the outside of the car as shown in FIG. F1 occurs. At this time, a reaction force F2 is generated in the vehicle inward direction between the vehicle body opening peripheral edge 601 and the vehicle outer side seal portion 220 that is in elastic contact with the vehicle body opening peripheral edge 601.

しかし、車外側シール部２２０は、リップ状であり、撓み易いので、Ｆ１が大きくなると、図７に示すように、車外側シール部２２０が大きく撓んで変形し、その結果、ドアフレーム２０１及びドアモール６００は車外側に移動する。このドアフレーム２０１とドアモール６００の車外側への移動現象、すなわち、車外側へ吸い出される現象は、遮音性の低下とドアフレーム２０１の撓み変形を発生させる。 However, since the vehicle exterior seal portion 220 is lip-shaped and easily bends, when F1 increases, the vehicle exterior seal portion 220 is largely bent and deformed as shown in FIG. 7, and as a result, the door frame 201 and door molding 600 moves to the outside of the vehicle. This movement of the door frame 201 and the door molding 600 to the outside of the vehicle, that is, the phenomenon of being sucked out to the outside of the vehicle, causes a decrease in sound insulation and a bending deformation of the door frame 201.

このようなドアフレーム２０１が吸い出されることへの対策として、例えば、特許文献２には、以下の技術が記載されている。図８に示すように、ドアウェザストリップ１００の車幅方向内側（車内側）には、ドアサッシュ１０１から車体開口周縁部６０１側へ向けて突出する頂部５１０を有する大きな係合ブロック５００とブリッジ部４１０を一体に形成し、一方、車体開口周縁部６０１には、ボディサイドアウタパネル６５０がドアサッシュ１０１側へ突出する膨出部６７０が形成されている。 As a countermeasure against such door frame 201 being sucked out, for example, Patent Document 2 describes the following technique. As shown in FIG. 8, on the inside in the vehicle width direction (inside the vehicle) of the door weather strip 100, there is a large engagement block 500 having a top portion 510 protruding from the door sash 101 toward the vehicle body opening peripheral portion 601 side, and a bridge portion. 410 are integrally formed, and on the other hand, a bulging portion 670 is formed in the vehicle body opening peripheral portion 601 so that the body side outer panel 650 protrudes toward the door sash 101 side.

係合ブロック５００は、高速走行時におけるドアサッシュ１０１が吸い出される方向Ｆに対して膨出部６７０と干渉するように設定されているので、高速走行時にドアサッシュ１０１が車外側に吸い出されて移動した時、係合ブロック５００が膨出部６７０に当接することにより、ドアサッシュ１０１がそれ以上車外側に吸い出されることを防止している。一方、係合ブロック５００は、頂部５１０とブリッジ部４１０との間に傾斜部分を有しているので、ドア開方向Ｏにおいて、膨出部６７０と干渉しない。 The engagement block 500 is set to interfere with the bulge 670 in the direction F in which the door sash 101 is sucked out during high-speed driving, so that the door sash 101 is sucked out to the outside of the vehicle during high-speed driving. When the door sash 101 is moved, the engagement block 500 comes into contact with the bulge 670, thereby preventing the door sash 101 from being sucked out further to the outside of the vehicle. On the other hand, since the engagement block 500 has an inclined portion between the top portion 510 and the bridge portion 410, it does not interfere with the bulge portion 670 in the door opening direction O.

特開２０１０－３６６０２号公報Japanese Patent Application Publication No. 2010-36602 特開２０１１－２５８５５号公報Japanese Patent Application Publication No. 2011-25855

しかし、特許文献２の技術では、ドアウェザストリップ１００に関し、大きな係合ブロック５００とブリッジ部４１０を新たに形成するので重くなる問題がある。更に、ボディサイドアウタパネル６５０に関しても、係合ブロック５００と当接可能にするために、ドアサッシュ１０１側に突出する膨出部６７０を形成する新たな加工が必要である。したがって、コスト面及び軽量化の観点で課題を有している。 However, the technique disclosed in Patent Document 2 has a problem in that the door weather strip 100 becomes heavy because a large engagement block 500 and a bridge portion 410 are newly formed. Further, regarding the body side outer panel 650, new processing is required to form a bulge 670 that protrudes toward the door sash 101 in order to enable it to come into contact with the engagement block 500. Therefore, there are problems in terms of cost and weight reduction.

本発明は、自動車の高速走行時における車内外の圧力差により、自動車用ドアのドアフレームが車外側に吸い出されることを抑制することができ、低コスト化及び軽量化を図ることができる自動車用のドアウェザストリップを提供することを目的とする。 The present invention is capable of suppressing the door frame of an automobile door from being sucked out to the outside of the vehicle due to the pressure difference between the inside and outside of the vehicle when the automobile is running at high speed, thereby reducing the cost and weight of the automobile. The purpose is to provide door weather strips for

上記課題を解決するために、請求項１の本発明は、自動車のドアと車体開口部周縁との間をシールし、ドアのドアフレームの外周に取付けられるドアウェザストリップであって、ドアウェザストリップは、少なくとも、ドアフレーム又はドアモールに取付けられる取付基部と、取付基部から、上方、且つ車幅方向外側に突出して延設して形成され、ドアの閉時に車体開口部周縁に弾接するシールリップを備え、シールリップの車幅方向内側には、シールリップと間隔を空け、取付基部から上方、且つ車幅方向外側に突出すると共に、シールリップより硬質の材料で形成され、ドア閉時には車体開口部周縁に当接せず、ドア閉時において、自動車の走行時における車内外の圧力差によってドアフレームに車幅方向外側への力が発生した時に、シールリップの車幅方向内側に当接して、シールリップの撓みを抑制し、ドアフレームが車外側に吸い出されることを抑制する撓み抑制部が形成されていることを特徴とするドアウェザストリップである。 In order to solve the above problems, the present invention as claimed in claim 1 provides a door weather strip that seals between an automobile door and a periphery of a vehicle body opening and is attached to the outer periphery of a door frame of the door. includes at least a mounting base that is attached to the door frame or door molding, and a seal lip that is formed to protrude upward and outward in the vehicle width direction from the mounting base and comes into elastic contact with the periphery of the vehicle body opening when the door is closed. The inner side of the seal lip in the vehicle width direction is spaced apart from the seal lip, projects upward from the mounting base and outward in the vehicle width direction, and is made of a harder material than the seal lip, and when the door is closed, it closes to the vehicle body opening. It does not come into contact with the periphery, but when the door is closed and force is generated outward in the vehicle width direction on the door frame due to the pressure difference between the inside and outside of the vehicle when the vehicle is running, it comes into contact with the inside of the seal lip in the vehicle width direction. This door weather strip is characterized in that a deflection suppressing portion is formed to suppress deflection of the seal lip and suppress the door frame from being sucked out to the outside of the vehicle .

請求項１の本発明では、ドアウェザストリップは、少なくとも、ドアフレーム又はドアモールに取付けられる取付基部と、取付基部から、上方、且つ車幅方向外側に突出して延設して形成され、ドアの閉時に車体開口部周縁に弾接するシールリップを備え、シールリップの車幅方向内側には、シールリップと間隔を空け、取付基部から上方、且つ車幅方向外側に突出すると共に、シールリップより硬質の材料で形成され、ドア閉時には車体開口部周縁に当接せず、ドア閉時において、自動車の走行時における車内外の圧力差によってドアフレームに車幅方向外側への力が発生した時に、シールリップの車幅方向内側に当接して、シールリップの撓みを抑制し、ドアフレームが車外側に吸い出されることを抑制する撓み抑制部が形成されているので、自動車の走行時における車内外の圧力差によってドアフレームに車外側への力が発生し、シールリップが撓み始めた場合、シールリップの車内側は、撓み抑制部の車外側に当接する。撓み抑制部は、取付基部から、上方、且つ車幅方向外側に突出して延設して形成され、シールリップより硬質の材料で形成されているので、シールリップの車内側が当接しても撓み抑制部が車内側に倒れることが抑制され、シールリップが一定以上撓むことを防止することができる。その結果、シールリップと車体開口部周縁との間に発生する車幅方向内側（車内側）方向への反力Ｆ２を車外側に吸い出される方向の力Ｆ１と同等又はＦ１に近づけることができる。その結果、ドアフレームが車外側に吸い出されることを抑制することができ、高速走行時の遮音性の向上が図られ、又、ドアフレームの撓み変形を抑制することができる。
又、撓み抑制部は、シールリップと間隔を空け、取付基部から上方、且つ車幅方向外側に突出して形成され、ドア閉時に車体開口部周縁に当接しないので、シールリップのドアの閉時の撓みも従来と同様に行うことができる。したがって、簡易な構造で、且つドアパネル側に新たな加工も必要なく、従来とほぼ同等のコストと重量でドアフレームが吸い出されることを抑制することができる。 In the first aspect of the present invention, the door weather strip is formed by at least a mounting base attached to the door frame or door molding, and extending upwardly and outwardly in the vehicle width direction from the mounting base, and the door weather strip is formed to extend upwardly and outwardly in the vehicle width direction. The seal lip is provided with a seal lip that comes into elastic contact with the periphery of the vehicle body opening, and a seal lip that is harder than the seal lip and that is spaced from the seal lip and projects upwardly and outwardly in the vehicle width direction from the mounting base. It is made of a material that does not come into contact with the periphery of the opening in the vehicle body when the door is closed, and when the door frame is closed and a force is generated outward in the vehicle width direction due to the pressure difference between the inside and outside of the vehicle when the vehicle is running, the seal is formed. A deflection suppressing part is formed that comes into contact with the inner side of the lip in the vehicle width direction to suppress the deflection of the seal lip and prevent the door frame from being sucked out to the outside of the vehicle . When a force is generated in the door frame toward the outside of the vehicle due to the pressure difference and the seal lip begins to bend, the inside of the seal lip comes into contact with the outside of the deflection suppressing portion. The deflection suppressing portion is formed to protrude and extend upward and outward in the vehicle width direction from the mounting base, and is made of a material harder than the seal lip, so it suppresses deflection even if the inner side of the seal lip comes into contact with the vehicle. This prevents the seal lip from falling down toward the inside of the vehicle, and prevents the seal lip from bending beyond a certain level. As a result, the reaction force F2 generated between the seal lip and the periphery of the vehicle body opening in the inward direction (inside the vehicle) in the vehicle width direction can be made equal to or close to the force F1 in the direction sucked out to the outside of the vehicle. . As a result, it is possible to suppress the door frame from being sucked out to the outside of the vehicle , improve sound insulation during high-speed driving, and suppress deformation of the door frame.
In addition, the deflection suppressing part is spaced from the seal lip and is formed to protrude upward from the mounting base and outward in the vehicle width direction, and does not come into contact with the periphery of the vehicle body opening when the door is closed. The deflection can be performed in the same manner as before. Therefore, the structure is simple, no new processing is required on the door panel side, and the door frame can be prevented from being sucked out at substantially the same cost and weight as the conventional method.

請求項２の本発明は、自動車のドアと車体開口部周縁との間をシールし、ドアのドアフレームの外周に取付けられるドアウェザストリップであって、ドアウェザストリップは、少なくとも、前記ドアフレーム又はドアモールに取付けられる取付基部と、取付基部から、上方、且つ車幅方向外側に突出して延設して形成され、ドアの閉時に車体開口部周縁に弾接するシールリップを備え、シールリップ内の車幅方向内側であり、取付基部との付け根部分からシールリップの中央部分下方に亘って延設されると共に、シールリップより硬質の材料で形成され、ドア閉時において、自動車の走行時における車内外の圧力差によってドアフレームに車幅方向外側への力が発生した時に、シールリップの撓みを抑制し、ドアフレームが車外側に吸い出されることを抑制する撓み抑制部が形成されていることを特徴とするドアウェザストリップである。 The present invention according to claim 2 is a door weather strip that seals between an automobile door and a periphery of a vehicle body opening and is attached to the outer periphery of a door frame of the door, the door weather strip being attached to at least the door frame or the outer periphery of the door frame of the door. It includes a mounting base that is attached to the door molding, and a seal lip that extends upward and outward in the vehicle width direction from the mounting base and comes into elastic contact with the periphery of the vehicle body opening when the door is closed. It is located on the inside in the width direction, extends from the base of the mounting base to below the central part of the seal lip, and is made of a material harder than the seal lip. A deflection suppressing part is formed that suppresses the deflection of the seal lip and prevents the door frame from being sucked out to the outside of the vehicle when force is generated outward in the vehicle width direction on the door frame due to the pressure difference. This is a door weather strip with special features.

請求項２の本発明では、ドアウェザストリップは、少なくとも、ドアフレーム又はドアモールに取付けられる取付基部と、取付基部から、上方、且つ車幅方向外側に突出して延設して形成され、ドアの閉時に車体開口部周縁に弾接するシールリップを備え、シールリップ内の車幅方向内側であり、取付基部との付け根部分からシールリップの中央部分下方に亘って延設されると共に、シールリップより硬質の材料で形成され、ドア閉時において、自動車の走行時における車内外の圧力差によってドアフレームに車幅方向外側への力が発生した時に、シールリップの撓みを抑制し、ドアフレームが車外側に吸い出されることを抑制する撓み抑制部が形成されているので、自動車の走行時における車内外の圧力差によってドアフレームに車幅方向外側への力が発生した時に、従来技術のシールリップにおいて、大きく弧形状変形して撓む部分が、シールリップより硬質の材料で形成される撓み抑制部により、シールリップが一定以上撓むことを防止することができる。その結果、ドアフレームが車外側に吸い出されることを抑制することができ、高速走行時の遮音性の向上が図られ、又、ドアフレームの撓み変形を抑制することができる。
又、撓み抑制部は、シールリップの一部として、シールリップの取付基部との付け根部分に形成されるので、簡易な構造で、且つドアパネル側に新たな加工も必要なく、従来とほぼ同等のコストと重量でドアフレームが吸い出されることを抑制することができる。 In the present invention according to claim 2, the door weather strip is formed by at least a mounting base attached to the door frame or door molding, and extending upwardly and outwardly in the vehicle width direction from the mounting base. It has a seal lip that comes into elastic contact with the periphery of the vehicle body opening, and is located inside the seal lip in the vehicle width direction, extending from the root of the mounting base to below the central portion of the seal lip, and is harder than the seal lip. When the door is closed and a force is generated on the door frame outward in the vehicle width direction due to the pressure difference between the inside and outside of the car when the car is running, it suppresses the deflection of the seal lip and allows the door frame to move outward from the car. Since a deflection suppressing part is formed to prevent the door frame from being sucked out, when a force is generated outward in the vehicle width direction on the door frame due to the pressure difference between the inside and outside of the car while the car is running, the seal lip of the conventional technology The portion that bends by deforming into a large arc shape can be prevented from bending beyond a certain level by the bending suppressing portion, which is formed of a material harder than the seal lip. As a result, it is possible to suppress the door frame from being sucked out to the outside of the vehicle, improve sound insulation during high-speed driving, and suppress deformation of the door frame.
In addition, since the deflection suppressing part is formed as part of the seal lip at the base of the seal lip and the mounting base, it has a simple structure and does not require any new processing on the door panel side, and is almost the same as the conventional one. It is possible to prevent the door frame from being sucked out due to cost and weight.

請求項３の本発明は、シールリップのボディパネルに弾接する部分には、摩擦係数の大きい高摩擦部が形成されているドアウェザストリップである。 According to a third aspect of the present invention, there is provided a door weather strip in which a high friction portion having a large coefficient of friction is formed in a portion of the seal lip that comes into elastic contact with a body panel.

撓み抑制部を形成することにより、シールリップが一定以上撓むことを防止することができるが、車両の走行速度が上がり、車内外の圧力差が更に増加してドアフレームに車幅方向外側の力Ｆ１が増大した場合、Ｆ１が撓みの抑制されたシールリップとボディパネルとの間に発生する車内側方向への反力Ｆ２を上回ると、シールリップのボディパネルに弾接する部分が車外側に移動することによってドアフレームの吸い出しが発生する場合がある。 By forming a deflection suppressing portion, it is possible to prevent the seal lip from deflecting beyond a certain level, but as the vehicle travel speed increases, the pressure difference between the inside and outside of the vehicle further increases, causing the door frame to bend outward in the vehicle width direction. When the force F1 increases and exceeds the reaction force F2 toward the inside of the vehicle, which is generated between the seal lip and the body panel whose deflection is suppressed, the portion of the seal lip that elastically contacts the body panel moves toward the outside of the vehicle. Movement may cause the door frame to suck out.

請求項３の本発明では、シールリップのボディパネルに弾接する部分には、摩擦係数の大きい高摩擦部が形成されているので、シールリップのボディパネルに弾接する部分が車外側に移動することを防止することができ、ドアフレームが車外側に吸い出されることを更に抑制することができる。その結果、高速走行時の遮音性の向上が図られ、又、ドアフレームの撓み変形を更に抑制することができる。 In the third aspect of the present invention, since a high friction portion having a large friction coefficient is formed in the portion of the seal lip that comes into elastic contact with the body panel, the portion of the seal lip that comes into elastic contact with the body panel moves toward the outside of the vehicle. This can further prevent the door frame from being sucked out to the outside of the vehicle. As a result, it is possible to improve the sound insulation properties during high-speed driving, and further suppress the bending deformation of the door frame.

又、高摩擦部は、シールリップのボディパネルに弾接する部分に形成されているので、簡易な構造で、且つドアパネル側に新たな加工も必要なく、従来とほぼ同等のコストと重量でドアフレームが吸い出されることを抑制することができる。 In addition, since the high-friction part is formed at the part of the seal lip that makes elastic contact with the body panel, it has a simple structure and does not require any new processing on the door panel side. can be prevented from being sucked out.

ドアウェザストリップは、少なくとも、ドアフレーム又はドアモールに取付けられる取付基部と、取付基部から、上方、且つ車幅方向外側に突出して延設して形成され、ドアの閉時に車体開口部周縁に弾接するシールリップを備え、シールリップの車幅方向内側には、シールリップと間隔を空け、取付基部から上方、且つ車幅方向外側に突出すると共に、シールリップより硬質の材料で形成され、ドア閉時には車体開口部周縁に当接せず、ドア閉時において、自動車の走行時における車内外の圧力差によってドアフレームに車幅方向外側への力が発生した時に、シールリップの車幅方向内側に当接して、シールリップの撓みを抑制し、ドアフレームが車外側に吸い出されることを抑制する撓み抑制部が形成されているので、自動車の走行時における車内外の圧力差によってドアフレームに車外側への力が発生し、シールリップが撓み始めた場合、シールリップの車内側は、撓み抑制部の車外側に当接する。撓み抑制部は、取付基部から、上方、且つ車幅方向外側に突出して延設して形成され、シールリップより硬質の材料で形成されているので、シールリップの車内側が当接しても撓み抑制部が車内側に倒れることが抑制され、シールリップが一定以上撓むことを防止することができる。その結果、シールリップと車体開口部周縁との間に発生する車幅方向内側（車内側）方向への反力Ｆ２を車外側に吸い出される方向の力Ｆ１と同等又はＦ１に近づけることができる。その結果、ドアフレームが車外側に吸い出されることを抑制することができ、高速走行時の遮音性の向上が図られ、又、ドアフレームの撓み変形を抑制することができる。
又、撓み抑制部は、シールリップと間隔を空け、取付基部から上方、且つ車幅方向外側に突出して形成され、ドア閉時に車体開口部周縁に当接しないので、シールリップのドアの閉時の撓みも従来と同様に行うことができる。したがって、簡易な構造で、且つドアパネル側に新たな加工も必要なく、従来とほぼ同等のコストと重量でドアフレームが吸い出されることを抑制することができる。 The door weather strip is formed of at least a mounting base attached to the door frame or door molding, and extends upwardly and outwardly in the vehicle width direction from the mounting base, and comes into elastic contact with the periphery of the vehicle body opening when the door is closed. A seal lip is provided on the inside of the seal lip in the vehicle width direction, and is spaced apart from the seal lip and protrudes upward from the mounting base and outward in the vehicle width direction, and is made of a harder material than the seal lip, and when the door is closed, It does not contact the periphery of the opening in the vehicle body, but instead contacts the inner side of the seal lip in the vehicle width direction when force is generated outward in the vehicle width direction on the door frame due to the pressure difference between the inside and outside of the vehicle when the door is closed. A deflection suppressing part is formed in contact with the seal lip to suppress the deflection of the seal lip and prevent the door frame from being sucked out to the outside of the vehicle. When a force is generated and the seal lip begins to deflect, the inner side of the seal lip comes into contact with the outer side of the deflection suppressing portion. The deflection suppressing portion is formed to protrude and extend upward and outward in the vehicle width direction from the mounting base, and is made of a material harder than the seal lip, so it suppresses deflection even if the inner side of the seal lip comes into contact with the vehicle. This prevents the seal lip from falling down toward the inside of the vehicle, and prevents the seal lip from bending beyond a certain level. As a result, the reaction force F2 generated between the seal lip and the periphery of the vehicle body opening in the inward direction in the vehicle width direction (inside the vehicle) can be made equal to or close to the force F1 in the direction sucked out to the outside of the vehicle. . As a result, it is possible to suppress the door frame from being sucked out to the outside of the vehicle , improve sound insulation during high-speed driving, and suppress deformation of the door frame.
In addition, the deflection suppressing part is spaced from the seal lip and is formed to protrude upward from the mounting base and outward in the vehicle width direction, and does not come into contact with the periphery of the vehicle body opening when the door is closed. The deflection can be performed in the same manner as before. Therefore, the structure is simple, no new processing is required on the door panel side, and the door frame can be prevented from being sucked out at approximately the same cost and weight as the conventional method.

本発明の実施形態に用いる自動車のドアの側面図である。FIG. 1 is a side view of an automobile door used in an embodiment of the present invention. 本発明の実施形態に用いるドアウェザストリップの全体の平面図である。FIG. 1 is a plan view of the entire door weather strip used in an embodiment of the present invention. 本発明の第１の実施形態に用いるドアウェザストリップの図１におけるＡ－Ａ線に沿った断面図である。FIG. 2 is a sectional view taken along line AA in FIG. 1 of the door weather strip used in the first embodiment of the present invention. 本発明の第２の実施形態に用いるドアウェザストリップの図１におけるＡ－Ａ線に沿った断面図である。FIG. 2 is a sectional view taken along line AA in FIG. 1 of a door weather strip used in a second embodiment of the present invention. 本発明の第３の実施形態に用いるドアウェザストリップの図１におけるＡ－Ａ線に沿った断面図である。FIG. 2 is a sectional view taken along line AA in FIG. 1 of a door weather strip used in a third embodiment of the present invention. 従来のドアウェザストリップの図１におけるＡ－Ａ線に沿った断面図である（特許文献１）。FIG. 2 is a cross-sectional view of a conventional door weather strip taken along line AA in FIG. 1 (Patent Document 1). 図６のドアウェザストリップに関し、高速走行時におけるドアフレームの車幅方向外側（車外側）への吸い出しとドアウェザストリップの変化を説明する図１におけるＡ－Ａ線に沿った断面図である。7 is a cross-sectional view taken along the line AA in FIG. 1, illustrating the movement of the door frame outward in the vehicle width direction (outside the vehicle) and the change in the door weather strip in the door weather strip shown in FIG. 6 during high-speed driving. FIG. 従来の対策を説明する断面図である（特許文献２）。It is a sectional view explaining a conventional countermeasure (Patent Document 2).

本発明の第１の実施形態について、図１から図３に基づいて説明する。図１は自動車の側面図である。図１に示すように、フロント側及びリヤ側のいずれも自動車のドア１の上部の外周部にはドアフレーム２が設けられ、ドアフレーム２の外周部にはドアウェザストリップ１０が取付けられ、ドア１と車体開口部周縁６（図３）の間をシールしている。 A first embodiment of the present invention will be described based on FIGS. 1 to 3. FIG. 1 is a side view of the automobile. As shown in FIG. 1, a door frame 2 is provided on the outer periphery of the upper part of an automobile door 1 on both the front side and the rear side, and a door weather strip 10 is attached to the outer periphery of the door frame 2. 1 and the vehicle body opening periphery 6 (FIG. 3).

ドアウェザストリップ１０において、図２に示すように、ドアフレーム２の上辺及び縦辺に対応する上辺部１１と縦辺部１３は、押出成形により長尺に成形され、ドアフレーム２のコーナー部に対応するコーナー部１２の部分は、上辺部１１と縦辺部１３を接続し、型成形により形成されている。なお、本発明は、ドアウェザストリップ１０の上辺部１１に関するものである。又、本実施形態は、左側のフロントドアについて説明するものであるが、右側のフロントドアと両側のリヤドアにも適用可能である。 In the door weather strip 10, as shown in FIG. A corresponding corner portion 12 connects the upper side portion 11 and the vertical side portion 13 and is formed by molding. Note that the present invention relates to the upper side portion 11 of the door weather strip 10. Further, although this embodiment will be described with respect to the left-hand front door, it is also applicable to the right-hand front door and both rear doors.

ドアウェザストリップ１０が取付けられるドアフレーム２は、本発明においては、所謂ヒドンタイプのものである。図３に示すように、このヒドンタイプのドアフレーム２は、車外側の先端の幅が狭く、ドアフレーム２の外周に取付けられたドアモール６０により覆われて、車外側からは見えないように構成されている。 In the present invention, the door frame 2 to which the door weather strip 10 is attached is of a so-called hidden type. As shown in FIG. 3, this hidden type door frame 2 has a narrow tip on the outside of the vehicle, and is covered with a door molding 60 attached to the outer periphery of the door frame 2 so that it is not visible from the outside of the vehicle. ing.

本第１の実施形態では、ドアモール６０は、モール部６１とリテーナ部６２とから連続的に形成されている。なお、モール部６１とリテーナ部６２は、それぞれ別体で形成してもよい。ドアモール６０は、リテーナ部６２がリベット、クリップやネジ等でドアフレーム２に固定されている。 In the first embodiment, the door molding 60 is continuously formed from a molding part 61 and a retainer part 62. Note that the molding portion 61 and the retainer portion 62 may be formed separately. A retainer portion 62 of the door molding 60 is fixed to the door frame 2 with rivets, clips, screws, or the like.

モール部６１は、ドアフレーム２の先端を覆うように所定の幅を有し、下端は、ヘヤピン状に折れ曲がっている。このヘヤピン状に折れ曲がった部分とドアフレーム２の内面とで図示しないガラスランを挟持して保持する。一方、上端も同様にヘヤピン状に折れ曲がってリテーナ部６２に連続している。モール部６１とリテーナ部６２は、１枚のステンレススチール等の板金を折り曲げることにより形成されている。 The molding part 61 has a predetermined width so as to cover the tip of the door frame 2, and its lower end is bent into a hairpin shape. A glass run (not shown) is held between this hairpin-shaped bent portion and the inner surface of the door frame 2. On the other hand, the upper end is similarly bent into a hairpin shape and continues to the retainer part 62. The molding part 61 and the retainer part 62 are formed by bending a single sheet metal such as stainless steel.

リテーナ部６２は、その断面形状が底部の広がった幅広のコ字状に形成される。リテーナ部６２の車内側の先端部分はヘヤピン状に屈曲して形成され、リテーナ部６２の車外側側端部分には、凹部６３が形成されている。この凹部６３に後述するドアウェザストリップ１０の車外側ウェザストリップ２０の車外側取付基部２１を取付け、保持させることができる。 The retainer portion 62 has a cross-sectional shape of a wide U-shape with a widened bottom. The end portion of the retainer portion 62 on the inside of the vehicle is bent into a hairpin shape, and the end portion of the retainer portion 62 on the outside of the vehicle has a recess 63 formed therein. A vehicle exterior mounting base 21 of a vehicle exterior weather strip 20 of a door weather strip 10, which will be described later, can be attached to and held in this recess 63.

ドアフレーム２の車内側外周は、リテーナ部６２が取付けられる車外側よりも車内側が階段状に低い位置に形成され、後述するドアウェザストリップ１０の車内側ウェザストリップ３０の車内側取付基部３１が取り付け可能に、溝状のドアフレームリテーナ部２ｃが形成されている。ドアフレームリテーナ部２ｃは、ドアフレーム２のインナパネル２ｂを屈曲させて形成する。このため、ドアウェザストリップ１０の車内側ウェザストリップ３０は、車外側ウェザストリップ２０に比べて低い位置に取付けられる。 The outer periphery of the door frame 2 on the inside of the vehicle is formed at a step-like lower position on the inside than the outside to which the retainer part 62 is attached, and the inside mounting base 31 of the interior weather strip 30 of the door weather strip 10, which will be described later, is attached. Possibly, a groove-shaped door frame retainer portion 2c is formed. The door frame retainer portion 2c is formed by bending the inner panel 2b of the door frame 2. Therefore, the inside weather strip 30 of the door weather strip 10 is installed at a lower position than the outside weather strip 20.

ドアウェザストリップ１０は、図３に示すように、車外側ウェザストリップ２０と、車内側ウェザストリップ３０と、車外側ウェザストリップ２０と車内側ウェザストリップ３０を連結する連結部４０とを備える。車外側ウェザストリップ２０は、ドアフレーム２の車外側、すなわち、上述したリテーナ部６２に取付けられ、車体開口部周縁６とドアフレーム２との間において、車外側の先端部分をシールする。 As shown in FIG. 3, the door weatherstrip 10 includes an outside weatherstrip 20, an inside weatherstrip 30, and a connecting portion 40 that connects the outside weatherstrip 20 and the inside weatherstrip 30. The vehicle exterior weather strip 20 is attached to the vehicle exterior side of the door frame 2, that is, to the above-mentioned retainer portion 62, and seals the vehicle exterior side tip portion between the vehicle body opening periphery 6 and the door frame 2.

ドアウェザストリップ１０の車外側ウェザストリップ２０は、図３に示すように、車外側取付基部２１、シールリップ２２と撓み抑制部５０から構成される。又、車外側取付基部２１の基盤部分には、芯部２５が形成されている。車外側取付基部２１は、車内側と車外側の側端の底面がドアモール６０のリテーナ部６２に当接し、車外側の側端は、ドアモール６０のリテーナ部６２の凹部６３に嵌挿される。撓み抑制部５０については、後に詳述する。 As shown in FIG. 3, the vehicle exterior weather strip 20 of the door weather strip 10 is composed of a vehicle exterior mounting base 21, a seal lip 22, and a deflection suppressing portion 50. Further, a core portion 25 is formed in the base portion of the vehicle exterior mounting base 21 . The bottom surfaces of the inside and outside side ends of the outside mounting base 21 abut against the retainer part 62 of the door molding 60, and the outside side end is fitted into the recess 63 of the retainer part 62 of the door molding 60. The deflection suppressing portion 50 will be described in detail later.

なお、本発明の特許請求の範囲との関係において、特許請求の範囲における請求項１の「・・・、前記ドアウェザストリップは、少なくとも、前記ドアフレーム又はドアモールに取付けられる取付基部と、・・・。」の「取付基部」は、この車外側取付基部２１を示すものである。 In relation to the claims of the present invention, it should be noted that the claim 1 of the claims ``..., the door weather strip has at least a mounting base attached to the door frame or door molding, and... The "mounting base" in "." indicates this vehicle exterior mounting base 21.

シールリップ２２は、リップ状のシール部を形成し、車外側ウェザストリップ２０の車外側取付基部２１から上方、且つ車外側に突出して延設される。又、シールリップ２２の先端部分であり、ドアが閉じられた時に車体開口部周縁６に当接する部分には、車体開口部周縁６側に凸部２３が形成されている。ドア１が閉じられると、シールリップ２２は、車体開口部周縁６に撓んで弾接し、車体開口部周縁６とドアモール６０の先端との間の隙間を塞ぐことができる。シールリップ２２は、リップ状であるため、撓みやすく、ドア閉力を減少させることができる。なお、凸部２３は形成されていなくてもよい。 The seal lip 22 forms a lip-shaped seal portion and extends upwardly and outwardly from the vehicle exterior mounting base 21 of the vehicle exterior weather strip 20 . Further, a convex portion 23 is formed on the side of the vehicle body opening peripheral edge 6 at the distal end portion of the seal lip 22, which comes into contact with the vehicle body opening peripheral edge 6 when the door is closed. When the door 1 is closed, the seal lip 22 is bent and comes into elastic contact with the periphery 6 of the vehicle body opening, and can close the gap between the periphery 6 of the vehicle body opening and the tip of the door molding 60. Since the seal lip 22 has a lip shape, it is easily bent and can reduce the door closing force. Note that the convex portion 23 may not be formed.

ドアウェザストリップ１０の車内側ウェザストリップ３０は、図３に示すように、車内側取付基部３１と、中空シール部３２から構成される。車内側取付基部３１は、ドアフレームリテーナ部２ｃに取付けられ、中空シール部３２は、車体開口部周縁６の車内側の膨出部６６に弾接して車体開口部周縁６とドアフレーム２の間をシールする。車内側取付基部３１は、略板状に形成され、両側の側端はそれぞれドアフレーム２のドアフレームリテーナ部２ｃに嵌め込まれて、車内側ウェザストリップ３０を保持することができる。又、車内側取付基部３１の中心部には、芯部３５が形成されている。 As shown in FIG. 3, the vehicle interior weather strip 30 of the door weather strip 10 is comprised of a vehicle interior mounting base 31 and a hollow seal portion 32. The vehicle interior mounting base 31 is attached to the door frame retainer portion 2c, and the hollow seal portion 32 is in elastic contact with a bulge 66 on the vehicle interior side of the vehicle body opening periphery 6 to connect between the vehicle body opening periphery 6 and the door frame 2. to seal. The vehicle interior mounting base 31 is formed in a substantially plate shape, and both side ends are fitted into the door frame retainer portions 2c of the door frame 2, so that the vehicle interior weather strip 30 can be held. Further, a core portion 35 is formed at the center of the vehicle interior mounting base 31.

ドアウェザストリップ１０において、車外側取付基部２１及び車内側取付基部３１の両芯部２５、３５は、硬質のＥＰＤＭ（エチレンプロピレンジエンゴム）のソリッド材を使用した。ソリッド材の硬度は、国際ゴム硬度（ＩＲＨＤ）６０以上である。 In the door weather strip 10, both the core parts 25 and 35 of the outside mounting base 21 and the inside mounting base 31 are made of a hard EPDM (ethylene propylene diene rubber) solid material. The hardness of the solid material is 60 or more on the international rubber hardness (IRHD).

一方、車外側取付基部２１及び車内側取付基部３１の両芯部２５、３５と撓み抑制部５０以外の部分、すなわち、芯部２５以外の車外側取付基部２１、シールリップ２２、連結部４０、芯部３５以外の車内側取付基部３１と中空シール部３２は、軟質のＥＰＤＭのスポンジ材を使用した。スポンジ材の比重は、０．４以上１．０以下である。芯部２５、３５が設けられることで車外側取付基部２１と車内側取付基部３１の剛性を高くすることができる。なお、芯部２５、３５は形成されていなくてもよい。 On the other hand, the parts of the outer mounting base 21 and the inner mounting base 31 other than both the core parts 25 and 35 and the deflection suppressing part 50, that is, the outer mounting base 21 other than the core part 25, the seal lip 22, the connecting part 40, The interior mounting base 31 and the hollow seal portion 32 other than the core portion 35 are made of soft EPDM sponge material. The specific gravity of the sponge material is 0.4 or more and 1.0 or less. By providing the core portions 25 and 35, the rigidity of the vehicle outer mounting base 21 and the vehicle inner mounting base 31 can be increased. Note that the core portions 25 and 35 may not be formed.

次に、車両の走行時における車内外の圧力差によってドアフレーム２が車幅方向外側に吸い出される時に、シールリップ２２の撓みを抑制する撓み抑制部５０について説明する。本第１の実施形態における撓み抑制部５０は、突出片５１である。 Next, a description will be given of the deflection suppressing portion 50 that suppresses deflection of the seal lip 22 when the door frame 2 is sucked outward in the vehicle width direction due to the pressure difference inside and outside the vehicle when the vehicle is running. The deflection suppressing portion 50 in the first embodiment is a protruding piece 51.

図３に示すように、突出片５１は、シールリップ２２の車内側近傍であり、硬質の芯部２５の上方のスポンジ材で形成されている車外側取付基部２１の表面に接続し、上方、且つ車外側に突出して延設される。すなわち、シールリップ２２と突出片５１は所定の間隔を空けてそれぞれ車外側取付基部２１の表面に接続されている。したがって、シールリップ２２におけるドア１の閉時の撓みは従来と同様である。 As shown in FIG. 3, the projecting piece 51 is located near the inside of the seal lip 22, connects to the surface of the outside mounting base 21 formed of a sponge material above the hard core 25, and connects to the upper side. It also protrudes and extends to the outside of the vehicle. That is, the seal lip 22 and the protruding piece 51 are each connected to the surface of the vehicle exterior mounting base 21 with a predetermined interval therebetween. Therefore, the deflection of the seal lip 22 when the door 1 is closed is the same as in the conventional case.

突出片５１は、硬質のＥＰＤＭのソリッド材を使用し、その硬度は、国際ゴム硬度（ＩＲＨＤ）６０以上である。突出片５１の硬度が国際ゴム硬度（ＩＲＨＤ）６０未満の場合は、車両の走行時における車内外の圧力差によってドアフレーム２に車幅方向外側の力が発生し、シールリップ２２が撓み始め、突出片５１に当接した場合に、押された突出片５１自身も変形し、シールリップ２２の撓みの進行を抑えることが不十分となる。なお、突出片５１の適切な硬度の範囲は、車外側取付基部２１の芯部２５の適切な硬度の範囲と同じであり、突出片５１の硬度は、車外側取付基部２１の芯部２５と同じであってもよく、又、異なっていてもよい。 The protruding piece 51 is made of a hard EPDM solid material, and its hardness is 60 or more according to the international rubber hardness (IRHD). If the hardness of the protruding piece 51 is less than 60 on the International Rubber Hardness (IRHD), a force is generated on the door frame 2 outward in the vehicle width direction due to the pressure difference between the inside and outside of the vehicle when the vehicle is running, and the seal lip 22 begins to flex. When the protruding piece 51 comes into contact with the protruding piece 51, the pushed protruding piece 51 itself also deforms, making it insufficient to suppress the progress of deflection of the seal lip 22. Note that the appropriate hardness range of the protruding piece 51 is the same as the appropriate hardness range of the core 25 of the vehicle exterior mounting base 21; They may be the same or different.

突出片５１は、車外側取付基部２１の車両上方側の表面に沿った平坦部５２と平坦部５２の車外側先端部から上方、且つ車外側に突出する傾斜部５３から構成されている。傾斜部５３は、シールリップ２２に沿った弧状に形成されている。 The protruding piece 51 includes a flat portion 52 along the vehicle upper surface of the vehicle exterior mounting base 21 and an inclined portion 53 that protrudes upward and toward the vehicle exterior from the vehicle exterior tip portion of the flat portion 52. The inclined portion 53 is formed in an arc shape along the seal lip 22.

車両の走行時における車内外の圧力差によってドアフレーム２に車幅方向外側の力が発生し、シールリップ２２が撓み始めた場合、シールリップ２２の車内側が突出片５１の傾斜部５３の車外側に面状に当接させることができ、又、平坦部５２によって傾斜部５３の車内側付根部分が車内側に倒れることを抑制することができる。 When the seal lip 22 begins to bend due to the pressure difference between the inside and outside of the vehicle when the vehicle is running, a force is generated on the door frame 2 toward the outside in the vehicle width direction, and when the seal lip 22 starts to bend, the inside of the seal lip 22 becomes the outside of the inclined portion 53 of the protruding piece 51. In addition, the flat portion 52 can prevent the base portion of the inclined portion 53 on the inside of the vehicle from falling toward the inside of the vehicle.

その結果、シールリップ２２が一定以上に撓むことを防止することができるので、ドアフレーム２が車外側に吸い出されることを抑制することができ、高速走行時の遮音性の向上が図られ、又、ドアフレーム２の撓み変形を抑制することができる。なお、傾斜部５３は、弧状でなく、直線状に形成してもよい。 As a result, it is possible to prevent the seal lip 22 from bending beyond a certain level, thereby suppressing the door frame 2 from being sucked out to the outside of the vehicle, and improving sound insulation during high-speed driving. Moreover, bending deformation of the door frame 2 can be suppressed. Note that the inclined portion 53 may be formed not in an arc shape but in a straight line shape.

図３において、平坦部５２と傾斜部５３は、それぞれ一定の厚さを有して連続して形成されているが、傾斜部５３には、撓み始めたシールリップ２２の車内側が当接し、車内側への力が加わるので、傾斜部５３の厚さを平坦部５２側方向に厚くする、又は、平坦部５２と傾斜部５３との接続部分を厚く形成すると傾斜部５３が車内側に押されることをより抑えることができるので、シールリップ２２の撓みをより抑制することができる。 In FIG. 3, the flat portion 52 and the sloped portion 53 are formed continuously with a constant thickness, but the sloped portion 53 comes into contact with the inside of the seal lip 22 that has begun to bend, and Since an inward force is applied, if the thickness of the sloped part 53 is made thicker in the side direction of the flat part 52, or if the connecting part between the flat part 52 and the sloped part 53 is made thicker, the sloped part 53 will be pushed toward the inside of the vehicle. Since this can be further suppressed, the deflection of the seal lip 22 can be further suppressed.

上記において、突出片５１は、平坦部５２と傾斜部５３によって構成されていたが、傾斜部５３のみであってもよい。この場合、傾斜部５３の車外側取付基部２１との接続部側であり、傾斜部５３の車内側を厚く形成すると傾斜部５３が車内側に押されることをより抑えることができる。 In the above, the protruding piece 51 is composed of the flat part 52 and the inclined part 53, but it may be composed of only the inclined part 53. In this case, if the inclined part 53 is formed thicker on the side where the inclined part 53 connects with the mounting base 21 on the outer side of the vehicle, the inclined part 53 can be further prevented from being pushed toward the inner side of the vehicle.

更に、突出片５１は、車外側取付基部２１の芯部２５から連続して一体として形成してもよい。芯部２５から連続して一体として形成した場合は、突出片５１の傾斜部５３の付け根部分が車内側に押されることをより抑えることができる。 Further, the protruding piece 51 may be integrally formed continuously from the core portion 25 of the vehicle exterior mounting base 21. If it is integrally formed continuously from the core portion 25, it is possible to further suppress the base portion of the inclined portion 53 of the protruding piece 51 from being pushed toward the inside of the vehicle.

又、突出片５１を別体として製作し、嵌合やクリップによって固定したり、金型を用いてインサート成形してもよい。 Alternatively, the protruding piece 51 may be manufactured separately and fixed by fitting or a clip, or may be insert molded using a mold.

次に、本発明の第２の実施形態について、図４に基づいて説明する。本第２の実施形態において、上記の第１の実施形態との相違点は、本第２の実施形態では、第１の実施形態におけるシールリップ２２の撓みを抑制する撓み抑制部５０として、シールリップ２２から所定の間隔を空けて突出片５１を独立して形成する代わりに、シールリップ２２内にシールリップ２２を構成するＥＰＤＭのスポンジ材より硬質の硬質部５５を形成する点にある。硬質部５５は、ＥＰＤＭのソリッド材を使用した。 Next, a second embodiment of the present invention will be described based on FIG. 4. The difference between the second embodiment and the first embodiment is that in the second embodiment, a seal is used as a deflection suppressing portion 50 that suppresses deflection of the seal lip 22 in the first embodiment. Instead of forming the projecting piece 51 independently from the lip 22 at a predetermined distance, a hard part 55 that is harder than the EPDM sponge material constituting the seal lip 22 is formed inside the seal lip 22. The hard part 55 was made of EPDM solid material.

硬質部５５は、図４に示すように、シールリップ２２の車幅方向内側（車内側）であり、車外側取付基部２１との付け根部分に形成されている。硬質部５５は、シールリップ２２の付け根部分から中央部分やや下方に亘って、すなわち、図７におけるシールリップ２２が大きく弧状に変形する部分に形成されている。硬質部５５の硬度は、第１の実施形態の突出片５１と同様であり、国際ゴム硬度（ＩＲＨＤ）６０以上である。 As shown in FIG. 4, the hard portion 55 is formed on the inner side (inside the vehicle) of the seal lip 22 in the vehicle width direction, and at the root of the attachment base 21 on the outside of the vehicle. The hard portion 55 is formed extending from the root portion of the seal lip 22 to a slightly lower central portion, that is, in a portion where the seal lip 22 in FIG. 7 is deformed into a large arc shape. The hardness of the hard part 55 is the same as that of the protruding piece 51 of the first embodiment, and is 60 or more on the international rubber hardness (IRHD).

撓み抑制部５０である突出片５１を独立して形成する場合は、少なからず重量増となる。本第２の実施形態では、シールリップ２２内に撓み抑制部である硬質部５５を形成するので、車両の走行時における車内外の圧力差によってドアフレーム２に車幅方向外側の力が発生した場合であっても、シールリップ２２に形成される硬質部５５により、シールリップ２２が一定以上撓むことを防止することができ、且つ重量増を防止することができる。 If the protruding piece 51, which is the deflection suppressing part 50, is formed independently, the weight will increase considerably. In the second embodiment, since the hard part 55 which is a deflection suppressing part is formed in the seal lip 22, a force on the outside in the vehicle width direction is generated on the door frame 2 due to the pressure difference inside and outside the vehicle when the vehicle is running. Even in this case, the hard portion 55 formed on the seal lip 22 can prevent the seal lip 22 from being bent beyond a certain level, and can also prevent an increase in weight.

次に、本発明の第３の実施形態について、図５に基づいて説明する。本第３の実施形態において、上記の第２の実施形態との相違点は、本第３の実施形態では、シールリップ２２の先端部分であり、車体開口部周縁６に弾接する凸部２３の車体開口部周縁６側には、摩擦係数の大きい高摩擦部５６が更に形成されて点にある。 Next, a third embodiment of the present invention will be described based on FIG. 5. The third embodiment differs from the second embodiment described above in that the tip of the seal lip 22 is a convex portion 23 that comes into elastic contact with the periphery 6 of the vehicle body opening. A high friction portion 56 having a large friction coefficient is further formed on the side of the peripheral edge 6 of the vehicle body opening.

摩擦係数の大きい高摩擦部５６は、押出成形時に、シールリップ２２の先端部分であり、車体開口部周縁６に弾接する箇所のゴムの配合比、例えば、カーボンブラックの配合比を調整することによって形成した。なお、シールリップ２２に凸部２３を形成しない場合は、高摩擦部５６は、シールリップ２２が車体開口部周縁６と接触する部分に形成する。 The high friction part 56 with a large friction coefficient is formed by adjusting the blending ratio of rubber, for example, the blending ratio of carbon black, at the tip of the seal lip 22 and in elastic contact with the periphery 6 of the vehicle body opening during extrusion molding. Formed. In addition, when the convex part 23 is not formed on the seal lip 22, the high friction part 56 is formed in the part where the seal lip 22 contacts the periphery 6 of the vehicle body opening.

撓み抑制部５０として硬質部５５を形成することにより、シールリップ２２が一定以上撓むことを防止することができるが、車両の走行速度が上がり、車内外の圧力差が更に増加してドアフレーム２に車幅方向外側の力Ｆ１が増大し、Ｆ１が硬質部５５によって撓みの少ないシールリップ２２によるシールリップ２２と車体開口部周縁６との間に発生する車内側方向への反力Ｆ２を上回ると、シールリップ２２の車体開口部周縁６に弾接する部分が車外側に移動する場合がある。 By forming the hard part 55 as the deflection suppressing part 50, it is possible to prevent the seal lip 22 from deflecting beyond a certain level. 2, the force F1 on the outside in the vehicle width direction increases, and F1 increases the reaction force F2 toward the inside of the vehicle, which is generated between the seal lip 22 and the periphery 6 of the vehicle body opening due to the seal lip 22, which is less deflected by the hard part 55. If it exceeds the limit, the portion of the seal lip 22 that comes into elastic contact with the periphery 6 of the vehicle body opening may move toward the outside of the vehicle.

本第３の実施形態では、シールリップ２２の車体開口部周縁６に弾接する部分には、摩擦係数の大きい高摩擦部５６が形成されているので、シールリップ２２の車体開口周縁６に弾接する部分が車外側に移動することを防止することができ、ドアフレーム２が車外側に吸い出されることを抑制することができる。その結果、高速走行時の遮音性の向上が図られ、又、ドアフレーム２の撓み変形を抑制することができる。 In the third embodiment, a high friction portion 56 having a large friction coefficient is formed in a portion of the seal lip 22 that comes into elastic contact with the vehicle body opening periphery 6, so that the seal lip 22 comes into elastic contact with the vehicle body opening periphery 6. It is possible to prevent the portion from moving to the outside of the vehicle, and it is possible to suppress the door frame 2 from being sucked out to the outside of the vehicle. As a result, it is possible to improve sound insulation properties during high-speed driving, and to suppress bending deformation of the door frame 2.

高摩擦部５６は、ゴムの配合比を調整することによって押出成形時に形成する代わりに、押出成形後に、シールリップ２２の先端部分であり、車体開口部周縁６に弾接する凸部２３に、例えば、刷毛塗り等によって形成してもよい。 Instead of being formed during extrusion molding by adjusting the compounding ratio of rubber, the high friction portion 56 is formed after extrusion molding on the convex portion 23 which is the tip of the seal lip 22 and comes into elastic contact with the periphery 6 of the vehicle body opening, for example. , may be formed by brush coating, etc.

なお、本第３の実施形態では、高摩擦部５６を、硬質部５５を形成した第２の実施形態のシールリップ２２の先端部分に形成したが、突出片５１を形成した第１の実施形態にも当然に適用することができる。 In the third embodiment, the high friction part 56 is formed at the tip of the seal lip 22 in the second embodiment in which the hard part 55 is formed, but in the first embodiment in which the protrusion piece 51 is formed. Naturally, it can also be applied to

本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。 The implementation of the present invention is not limited to the embodiments described above, and various changes can be made without departing from the purpose of the present invention.

例えば、上記の第１から第３の実施形態では、ドアウェザストリップ１０は、車外側ウェザストリップ２０と、車内側ウェザストリップ３０と、車外側ウェザストリップ２０と車内側ウェザストリップ３０を連結する連結部４０とを一体として形成したが、連結部４０を形成せずに、車外側ウェザストリップ２０、車内側ウェザストリップ３０を別体として形成し、別々に取付ける形態や、車内側ウェザストリップ３０も形成せず、車外側ウェザストリップ２０のみを形成して取付ける形態であってもよい。 For example, in the first to third embodiments described above, the door weatherstrip 10 includes the outside weatherstrip 20, the inside weatherstrip 30, and the connecting portion connecting the outside weatherstrip 20 and the inside weatherstrip 30. 40, but it is also possible to form the outer weather strip 20 and the inner weather strip 30 as separate bodies without forming the connecting part 40 and attach them separately, or to form the inner weather strip 30 as well. Alternatively, only the outside weather strip 20 may be formed and attached.

例えば、上記の第１から第３の実施形態では、ドアウェザストリップ１０をＥＰＤＭによって形成したが、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）や動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）によって形成してもよい。 For example, in the first to third embodiments described above, the door weather strip 10 is formed of EPDM, but it may also be formed of an olefinic thermoplastic elastomer (TPO) or a dynamic crosslinking thermoplastic elastomer (TPV). .

例えば、上記の第１と第２の実施形態では、撓み抑制部５０としての突出片５１と硬質部５５を国際ゴム硬度（ＩＲＨＤ）６０以上のＥＰＤＭのソリッド材を用いて形成したが、上記のＴＰＯやＴＰＶによって形成してもよく、又、ＰＰ等の樹脂で形成してもよい。 For example, in the first and second embodiments described above, the protruding piece 51 and the hard part 55 as the deflection suppressing part 50 are formed using an EPDM solid material having an international rubber hardness (IRHD) of 60 or more. It may be formed of TPO or TPV, or may be formed of resin such as PP.

１ドア
２ドアフレーム
６車体開口部周縁
１０ドアウェザストリップ
１１上辺部
２０車外側ウェザストリップ
２１取付基部
２２シールリップ
２３凸部
２５芯部
３０車内側ウェザストリップ
４０連結部
５０撓み抑制部
５１突出片
５２平坦部
５３傾斜部
５５硬質部
５６高摩擦部
６０ドアモール 1 Door 2 Door frame 6 Periphery of vehicle body opening 10 Door weather strip 11 Upper side 20 Vehicle exterior weather strip 21 Mounting base 22 Seal lip 23 Convex portion 25 Core portion 30 Vehicle interior weather strip 40 Connecting portion 50 Deflection suppressing portion 51 Projecting piece 52 Flat part 53 Inclined part 55 Hard part 56 High friction part 60 Door molding

Claims

A door weather strip that seals between an automobile door and a periphery of a vehicle body opening and is attached to the outer periphery of a door frame of the door,
The door weather strip includes at least a mounting base that is attached to the door frame or door molding;
a seal lip that is formed to protrude upward and outward in the vehicle width direction from the mounting base and comes into elastic contact with the periphery of the vehicle body opening when the door is closed;
The inner side of the seal lip in the vehicle width direction is spaced apart from the seal lip, projects upwardly and outwardly in the vehicle width direction from the mounting base, and is made of a harder material than the seal lip, and is made of a material that is harder than the seal lip when the door is closed. When the door frame does not come into contact with the periphery of the vehicle body opening and force is generated outward in the vehicle width direction on the door frame due to the pressure difference between the inside and outside of the vehicle when the vehicle is running, the seal lip A door weather strip characterized in that a deflection suppressing portion is formed which abuts on the inner side in the width direction to suppress deflection of the seal lip and suppress the door frame from being sucked out to the outside of the vehicle.

A door weather strip that seals between an automobile door and a periphery of a vehicle body opening and is attached to the outer periphery of a door frame of the door,
The door weather strip includes at least a mounting base that is attached to the door frame or door molding;
a seal lip that is formed to protrude upward and outward in the vehicle width direction from the mounting base and comes into elastic contact with the periphery of the vehicle body opening when the door is closed;
On the inside of the seal lip in the vehicle width direction, the seal lip extends from the base of the attachment base to the lower central part of the seal lip, and is made of a harder material than the seal lip, and is made of a harder material than the seal lip. At times, when a force is generated in the door frame outward in the vehicle width direction due to a pressure difference between the inside and outside of the vehicle while the vehicle is running, the deflection of the seal lip is suppressed and the door frame is sucked out to the outside of the vehicle. A door weather strip characterized in that a deflection suppressing portion is formed to suppress the bending.

3. The door weather strip according to claim 1, wherein a high friction portion having a large friction coefficient is formed in a portion of the seal lip that comes into elastic contact with the periphery of the vehicle body opening.