JP7346347B2 - 翼及び航空機 - Google Patents

Description

本開示は、翼及び航空機に関する。

近年、パワーエレクトロニクスの性能向上に伴って、航空機を電動化する開発が盛んに行われており、その開発のひとつにＶＴＯＬ（Ｖｅｒｔｉｃａｌ Ｔａｋｅ Ｏｆｆ ＆ Ｌａｎｄｉｎｇ：垂直離着陸）型の航空機がある。

電動のＶＴＯＬ機は、巡航速度、巡航距離、ペイロード等の要求によって機体の形式が異なる。例えば、早い巡航速度や長い巡航距離が要求される場合、主翼を有したチルトウィング機やチルトロータ機が採用されることが多い。
一方で、主翼やロータをチルト（傾斜）させると飛行の安定した制御が難しくなるので、巡航速度が遅く巡行距離が短い場合、固定ロータ機が採用されることが多い。

近年、長距離輸送のニーズが高まっており、今後は電動化のメリットを活かして分散ファンによるチルトウィング機やチルトロータ機のニーズが高まると考えられる。

しかしながら、主翼やロータをチルトさせるための機構が機体の重量を増加させ、その結果、電力消費量の増加や飛行安定性の低下といった課題が懸念されている。このため、例えば特許文献１に開示されているようなリフト用ファン及び推力用ファンを別個に搭載するＶＴＯＬ機（いわゆるコンパウンド型）の採用が考えられる。

米国特許出願公開第２０１９／０２９１８６０号明細書

リフト用ファン及び推力用ファンが別個に搭載されている場合、離着陸時ではない巡行飛行時には推力用ファンのみを使用するので、リフト用ファンは空気の流れを阻害する抵抗要素になってしまう。

また、特許文献１に開示されているＶＴＯＬ機のように、主翼の後縁に推進用ファンが設けられ、主翼の内部にリフト用ファンが収容される構成であっても、リフト用ファンの収容空間が翼上面と翼下面とを連通させ空気の往来が可能となり、翼としての性能を低下させる可能性がある。これに対して、同じく特許文献１には、リフト用ファンの収容空間を覆うルーバが開示されているが、ルーバ及びルーバを開閉する機構が機体の重量を増加させ、結果として、電力消費量の増加や飛行安定性の低下といった課題が残される。

本開示は、このような事情に鑑みてなされてものであって、重量を増加させることなく翼上面と翼下面との間の空気の往来を回避させて翼本体の性能低下を抑制できる翼及び航空機を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本開示の翼及び航空機は以下の手段を採用する。
すなわち、本開示の一態様に係る翼は、前縁と後縁との間で翼厚方向に貫通した収容部が形成された翼本体と、前記収容部の内部に設けられ、前記翼厚方向に気流を発生させるリフトファンと、前記翼本体の前記前縁に設けられ、前記翼本体の翼上面及び翼下面において前記前縁から前記後縁に向かう気流を発生させるスラストファンと、を備えている。

また、本開示の一態様に係る航空機は、上記の翼を備えている。

本開示に係る翼及び航空機によれば、重量を増加させることなく翼上面と翼下面との間の空気の往来を回避させて翼本体の性能低下を抑制できる。

本開示の一実施形態に係る翼を備えている航空機の斜視図である。 図１に示す切断線ＩＩ－ＩＩにおける翼の断面図である。 図１に示す矢印Ａから見た翼の平面図である。 翼上面及び翼下面に沿った空気の流れを示した図である。 上側前縁流路、下側前縁流路及び後縁流路における空気の流れを示した図である。 変形例に係る翼の切断線ＩＩ－ＩＩ（図１参照）における断面図である。

以下、本開示の一実施形態に係る翼及び航空機について図面を参照して説明する。

［翼の構成について］
翼１０の構成の概要について、図１から図３を用いて説明する。
図１は、翼１０を備えている航空機１の斜視図である。図２は、図１に示す切断線ＩＩ－ＩＩにおける翼１０の断面図である。図３は、図１に示す矢印Ａから見た翼１０の平面図である。

図１に示すように、航空機１は、リフト用ファン及び推力用ファンを別個に搭載するＶＴＯＬ機（いわゆるコンパウンド型）の機体とされている。翼１０は、航空機１の翼構造に採用されて好適である。
以下、翼１０の構成について詳細に説明するが、説明の簡単のためにまずはリフトファン４０が片側の翼１０に対して１つ備えられている場合を例にして説明する。ただし、実際は、図１に示すように翼弦方向に沿って複数のリフトファン４０が備えられていてもよい。

図２に示すように、翼１０は、翼本体２０と、リフトファン４０と、スラストファン５０と、を備えている。

翼本体２０は、前縁２２ａから後縁２２ｂに向かって翼厚が変化する既知の翼型とされている。翼本体２０には、前縁２２ａと後縁２２ｂとの間に収容部２１が形成されている。

収容部２１は、翼上面２３ａと翼下面２３ｂとを翼厚方向に貫通する空間である。図３に示すように、収容部２１は、円柱状の空間とされている。図２及び図３に示すように、収容部２１には、リフトファン４０が収容されている。

図２に示すように、リフトファン４０は、軸線ＸＬ周りに回転するファンであって、翼厚方向に気流を発生させる。リフトファン４０は、主として航空機１の離着陸（上昇／下降）に使用される。リフトファン４０は、例えば、電動モータによって駆動される。
リフトファン４０の軸線ＸＬの方向は、翼本体２０の翼厚方向（すなわち収容部２１の貫通方向）に略一致している。
リフトファン４０は、収容部２１に完全に収容されており、翼上面２３ａ及び翼下面２３ｂから突出していない。

図２及び図３に示すように、スラストファン５０は、翼本体２０の前縁２２ａに設けられるとともに軸線ＸＴ周りに回転するファンであって、翼本体２０に沿った気流を発生させる。スラストファン５０は、主として航空機１の巡航（推進）に使用される。スラストファン５０は、例えば、電動モータによって駆動される。
スラストファン５０の軸線ＸＴの方向は、翼本体２０の翼弦方向（すなわち前縁２２ａから後縁２２ｂに向かう方向）に略一致している。スラストファン５０は、ダクト５１を備えたいわゆるダクテッドファンとされている。図２に示すように、スラストファン５０の直径は、翼本体２０の最大翼厚と同程度とされることが好ましい。これによって、スラストファン５０による気流を無駄なく翼本体２０側に流すことができる。
図３に示すように、スラストファン５０は、翼幅方向において複数設けられていてもよい。これによって、翼幅方向の広い範囲にスラストファン５０による気流を発生させることができる。

図２に示すように、翼本体２０の内部には、上側前縁流路３１、下側前縁流路３２及び後縁流路３３が形成されている。

上側前縁流路３１は、スラストファン５０が設置されている翼本体２０の前縁２２ａと収容部２１とを連通させる流路であって、前縁２２ａ側の開口が吸込み口３１ａ、収容部２１側の開口が吹出し口３１ｂとされている。

吸込み口３１ａは、翼厚方向において軸線ＸＴよりも翼上面２３ａ側にある。また、吹出し口３１ｂは、翼厚方向においてリフトファン４０よりも翼上面２３ａ側にある。これによって、吸込み口３１ａから導入された空気はリフトファン４０よりも翼上面２３ａ側に導かれることになる。

下側前縁流路３２は、スラストファン５０が設置されている翼本体２０の前縁２２ａと収容部２１とを連通させる流路であって、前縁２２ａ側の開口が吸込み口３２ａ、収容部２１側の開口が吹出し口３２ｂとされている。

吸込み口３２ａは、翼厚方向において軸線ＸＴよりも翼下面２３ｂ側にある。また、吹出し口３２ｂは、翼厚方向においてリフトファン４０よりも翼下面２３ｂ側にある。これによって、吸込み口３２ａから導入された空気はリフトファン４０よりも翼下面２３ｂ側に導かれることになる。

後縁流路３３は、収容部２１と収容部２１よりも後縁２２ｂ側にある翼上面２３ａとを連通させる流路であって、収容部２１側の開口が吸込み口３３ａ、翼上面２３ａ側の開口が吹出し口３３ｂとされている。

吸込み口３３ａは、翼厚方向においてリフトファン４０よりも翼上面２３ａ側及び翼下面２３ｂ側に２つある。一方、吹出し口３３ｂは翼上面２３ａ側にのみ設けられている。これによって、各吸込み口３３ａから導入された空気は後縁流路３３で合流された後に、収容部２１よりも後縁２２ｂ側にある翼上面２３ａに導かれることになる。

図３に示すように、上側前縁流路３１、下側前縁流路３２及び後縁流路３３は、翼幅方向に幅広く形成されている。
このとき、上側前縁流路３１及び下側前縁流路３２は、吸込み口３１ａ，３２ａから吹出し口３１ｂ，３２ｂに向かう方向に漸次縮幅している。これによって、吸込み口３１ａ，３２ａから吹出し口３１ｂ，３２ｂに向かう空気の流速を大きくすることができる。
また、後縁流路３３は、吸込み口３３ａから吹出し口３３ｂに向かう方向に漸次拡幅している。これによって、翼幅方向の広い範囲に空気を吹き出すことができ、後述する剥離抑制の効果を翼幅方向の広い範囲で実現できることになる。

［空気の流れについて］
翼１０における空気の流れについて図４及び図５を用いて説明する。
図４は、翼上面２３ａ及び翼下面２３ｂに沿った空気の流れを示した図である。図５は、上側前縁流路３１、下側前縁流路３２及び後縁流路３３における空気の流れを示した図である。

図４に示すように、スラストファン５０によって発生した高速の気流は、翼本体２０の前縁２２ａから翼上面２３ａ及び翼下面２３ｂを沿って後縁２２ｂに向かって流れる。このとき、スラストファン５０はダクト５１を有しているので、気流が円滑に翼上面２３ａ及び翼下面２３ｂに導かれる。これによって、スラストファン５０の気流（排気）を利用して翼本体２０で発生する揚力を向上させることができる。したがって、スラストファン５０によって航空機１を推進させつつ揚力の増大を図ることができる。

翼上面２３ａを流れる気流は、収容部２１の翼上面２３ａ側の開口をカバーするように流れる。また、翼下面２３ｂを流れる気流は、収容部２１の翼下面２３ｂ側の開口をカバーするように流れる。これによって、構造的なカバーを設けずに収容部２１の上下面をカバーすることになる。したがって、収容部２１を介した翼上面２３ａと翼下面２３ｂとの間の空気の往来を回避させることができる。

図５に示すように、スラストファン５０によって発生した高速の気流は、翼上面２３ａ及び翼下面２３ｂの他に、上側前縁流路３１及び下側前縁流路３２に導かれる。

上側前縁流路３１の吸込み口３１ａから流入した空気は、上側前縁流路３１を通過したのち吹出し口３１ｂから吹き出される。このとき、上側前縁流路３１の流路幅の変化（図３参照）によって、吸込み口３１ａから流入した空気は増速する。吹出し口３１ｂは翼厚方向においてリフトファン４０よりも翼上面２３ａ側にあるので、吹出し口３１ｂから吹き出された空気は収容部２１においてリフトファン４０の翼上面２３ａ側をカバーするように流れる。

下側前縁流路３２の吸込み口３２ａから流入した空気は、下側前縁流路３２を通過したのち吹出し口３２ｂから吹き出される。このとき、上側前縁流路３１の流路幅の変化（図３参照）によって、吸込み口３１ａから流入した空気は増速する。吹出し口３２ｂは翼厚方向においてリフトファン４０よりも翼下面２３ｂ側にあるので、吹出し口３２ｂから吹き出された空気は収容部２１においてリフトファン４０の翼下面２３ｂ側をカバーするように流れる。

これによって、構造的なカバー（例えば、ルーバのような機構）を設けずにリフトファン４０の上下をカバーすることになる。したがって、収容部２１を介した翼上面２３ａと翼下面２３ｂとの間の空気の往来を更に回避させることができる。

上側前縁流路３１及び下側前縁流路３２から収容部２１に導かれてリフトファン４０の上下をカバーした空気は、２つの吸込み口３３ａから後縁流路３３に導かれる。

２つの吸込み口３３ａから流入した空気は後縁流路３３にて合流された後に、翼上面２３ａに形成された吹出し口３３ｂから吹き出される。吹出し口３２ｂから吹き出された空気は翼上面２３ａに沿って流れる。これによって、翼本体２０の後縁２２ｂ側（吹出し口３２ｂよりも後縁２２ｂ側）における翼上面２３ａでの剥離を抑制できる。このとき、後縁流路３３の流路幅の変化（図３参照）によって、空気を翼幅方向の広い範囲に吹き出すことができ、剥離抑制の効果を翼幅方向の広い範囲で実現できる。

本実施形態によれば、以下の効果を奏する。
前縁２２ａと後縁２２ｂとの間で翼厚方向に貫通した収容部２１が形成された翼本体２０と、収容部２１の内部に設けられ、翼厚方向に気流を発生させるリフトファン４０と、翼本体２０の前縁２２ａに設けられ、翼本体２０の翼上面２３ａ及び翼下面２３ｂにおいて前縁２２ａから後縁２２ｂに向かう気流を発生させるスラストファン５０と、を備えているので、翼上面２３ａ及び翼下面２３ｂに沿ったスラストファン５０による高速の気流が収容部２１の上下面をカバーすることになる。このため、構造的なカバーを設けずに収容部２１の上下面をカバーすることになり、重量を増加させることなく収容部２１を介した翼上面２３ａと翼下面２３ｂとの間の空気の往来を回避させることができる。これによって、翼本体２０の性能低下を抑制できる。

また、スラストファン５０による高速の気流が翼上面２３ａ及び翼下面２３ｂを通過することでより大きな揚力を得ることができる。

また、翼本体の内部には、上側前縁流路３１と、下側前縁流路３２と、が形成されているので、上側前縁流路３１を介してリフトファン４０の翼上面２３ａ側にスラストファン５０からの空気を導くことができる。これにより、構造的なカバーを設けずにスラストファン５０からの高速の気流によってリフトファン４０の翼上面２３ａ側をカバーできるので、重量を増加させることなく収容部２１を介した翼上面２３ａと翼下面２３ｂとの間の空気の往来を更に回避させることができる。同様に、下側前縁流路３２を介してリフトファン４０の翼下面２３ｂ側にスラストファン５０からの空気を導くことができる。これにより、構造的なカバーを設けずにスラストファン５０からの高速の気流によってリフトファン４０の翼下面２３ｂ側をカバーできるので、重量を増加させることなく翼上面２３ａと翼下面２３ｂとの間の空気の往来を更に回避させることができる。

また、翼本体２０の内部には、後縁流路３３が形成されているので、収容部２１から収容部２１よりも後縁２２ｂ側の翼上面２３ａに空気を導くことができる。これによって、収容部２１に導かれた空気を効率的に引き込むことができ、収容部２１においてリフトファン４０の上下面に発生する空気の流れを滑らかにすることができる。また、翼上面２３ａに空気を導くことで、翼本体２０の後縁２２ｂ側での剥離を抑制できる。

［変形例］
上記の説明では、簡単のためにリフトファン４０が片側の翼１０に対して１つ備えられている場合を例にして説明したが、リフトファン４０は翼弦方向に沿って複数備えられていてもよい。

図６に示すように、翼本体２０には、前縁２２ａと後縁２２ｂとの間に複数の収容部２１が翼弦方向に沿って形成されている。各収容部２１には、それぞれリフトファン４０が収容されている。

翼上面２３ａ及び翼下面２３ｂ、並びに、上側前縁流路３１、下側前縁流路３２及び後縁流路３３における空気の流れは上記の説明の通りである。

翼本体２０の内部には、上側中間流路３４、下側中間流路３５が形成されている。

上側中間流路３４は、一の収容部２１と他の収容部２１とを連通させる流路であって、一の収容部２１側の開口が吸込み口３４ａ、他の収容部２１側の開口が吹出し口３４ｂとされている。

吸込み口３４ａ及び吹出し口３４ｂは、翼厚方向においてリフトファン４０よりも翼上面２３ａ側にある。

下側中間流路３５は、一の収容部２１と他の収容部２１とを連通させる流路であって、一の収容部２１側の開口が吸込み口３５ａ、他の収容部２１側の開口が吹出し口３５ｂとされている。

なお、ここで言う一の収容部２１とは、翼弦方向において前縁２２ａ側に位置する収容部２１であって、他の収容部２１とは、翼弦方向において後縁２２ｂ側に位置する収容部２１である。すなわち、スラストファン５０による気流の流れ方向において、上流側が一の収容部２１であり、下流側が他の収容部２１である。

吸込み口３４ａ及び吹出し口３４ｂは、翼厚方向においてリフトファン４０よりも翼下面２３ｂ側にある。

上側中間流路３４の吸込み口３４ａから流入した空気は、上側中間流路３４を通過したのち吹出し口３４ｂから吹き出される。吹出し口３４ｂは翼厚方向においてリフトファン４０よりも翼上面２３ａ側にあるので、吹出し口３４ｂから吹き出された空気は他の収容部２１においてリフトファン４０の翼上面２３ａ側をカバーするように流れる。

下側中間流路３５の吸込み口３５ａから流入した空気は、下側中間流路３５を通過したのち吹出し口３５ｂから吹き出される。吹出し口３５ｂは翼厚方向においてリフトファン４０よりも翼下面２３ｂ側にあるので、吹出し口３５ｂから吹き出された空気は収容部２１においてリフトファン４０の翼下面２３ｂ側をカバーするように流れる。

これによって、構造的なカバーを設けずに他の収容部２１に収容されたリフトファン４０の上下をカバーすることになる。したがって、その収容部２１を介した翼上面２３ａと翼下面２３ｂとの間の空気の往来を更に回避させることができる。

以上の通り説明した一実施形態に係る翼及び航空機は、例えば、以下のように把握される。
すなわち、本開示の一態様に係る翼は、前縁（２２ａ）と後縁（２２ｂ）との間で翼厚方向に貫通した収容部（２１）が形成された翼本体（２０）と、前記収容部（２１）の内部に設けられ、前記翼厚方向に気流を発生させるリフトファン（４０）と、前記翼本体（２０）の前記前縁（２２ａ）に設けられ、前記翼本体（２０）の翼上面（２３ａ）及び翼下面（２３ｂ）において前記前縁（２２ａ）から前記後縁（２２ｂ）に向かう気流を発生させるスラストファン（５０）と、を備えている。

本態様に係る翼は、前縁（２２ａ）と後縁（２２ｂ）との間で翼厚方向に貫通した収容部（２１）が形成された翼本体（２０）と、収容部（２１）の内部に設けられ、翼厚方向に気流を発生させるリフトファン（４０）と、翼本体（２０）の前縁（２２ａ）に設けられ、翼本体（２０）の翼上面（２３ａ）及び翼下面（２３ｂ）において前縁（２２ａ）から後縁（２２ｂ）に向かう気流を発生させるスラストファン（５０）と、を備えているので、翼上面（２３ａ）及び翼下面（２３ｂ）に沿ったスラストファン（５０）による高速の気流が収容部（２１）の上下面（翼上面（２３ａ）及び翼下面（２３ｂ））をカバーすることになる。このため、構造的なカバーを設けずに収容部（２１）の上下面をカバーすることになり、重量を増加させることなく収容部（２１）を介した翼上面（２３ａ）と翼下面（２３ｂ）との間の空気の往来を回避させることができる。これによって、翼本体（２０）の性能低下を抑制できる。
また、スラストファン（５０）による高速の気流が翼面を通過することでより大きな揚力を得ることができる。
なお、スラストファン（５０）及びリフトファン（４０）の駆動としては、電動モータが好適に用いられる。

また、本開示の一態様に係る翼において、前記翼本体（２０）の内部には、前記スラストファン（５０）が設けられた前記前縁（２２ａ）と前記収容部（２１）とを連通させ、前記リフトファン（４０）の前記翼上面（２３ａ）側に空気を導く上側前縁流路（３１）と、前記スラストファン（５０）が設けられた前記前縁（２２ａ）と前記収容部（２１）とを連通させ、前記リフトファン（４０）の前記翼下面（２３ｂ）側に空気を導く下側前縁流路（３２）と、が形成されている。

本態様に係る翼において、翼本体（２０）の内部には、スラストファン（５０）が設けられた前縁（２２ａ）と収容部（２１）とを連通させ、リフトファン（４０）の翼上面（２３ａ）側に空気を導く上側前縁流路（３１）と、スラストファン（５０）が設けられた前縁（２２ａ）と収容部（２１）とを連通させ、リフトファン（４０）の翼下面（２３ｂ）側に空気を導く下側前縁流路（３２）と、が形成されているので、上側前縁流路（３１）を介してリフトファン（４０）の翼上面（２３ａ）側にスラストファン（５０）からの空気を導くことができる。これにより、構造的なカバーを設けずにスラストファン（５０）からの高速の気流によってリフトファン（４０）の翼上面（２３ａ）側をカバーできるので、重量を増加させることなく収容部（２１）を介した翼上面（２３ａ）と翼下面（２３ｂ）との間の空気の往来を回避させることができる。同様に、下側前縁流路（３２）を介してリフトファン（４０）の翼下面（２３ｂ）側にスラストファン（５０）からの空気を導くことができる。これにより、構造的なカバーを設けずにスラストファン（５０）からの高速の気流によってリフトファン（４０）の翼下面（２３ｂ）側をカバーできるので、重量を増加させることなく翼上面（２３ａ）と翼下面（２３ｂ）との間の空気の往来を回避させることができる。

また、本開示の一態様に係る翼において、前記翼本体（２０）の内部には、前記収容部（２１）と該収容部（２１）よりも前記後縁（２２ｂ）側の前記翼上面（２３ａ）を連通させる後縁流路（３３）が形成されている。

本態様に係る翼において、翼本体（２０）の内部には、収容部（２１）と収容部（２１）よりも後縁（２２ｂ）側の翼上面（２３ａ）を連通させる後縁流路（３３）が形成されているので、収容部（２１）から収容部（２１）よりも後縁（２２ｂ）側の翼上面（２３ａ）に空気を導くことができる。これによって、収容部（２１）に導かれた空気を効率的に引き込むことができ、収容部（２１）においてリフトファン（４０）の上下面に発生する空気の流れを滑らかにすることができる。また、翼上面（２３ａ）に空気を導くことで、翼本体（２０）の後縁（２２ｂ）側での剥離を抑制できる。

また、本開示の一態様に係る翼において、前記収容部（２１）は、翼弦方向に沿って複数個所に形成され、前記リフトファン（４０）は、それぞれの前記収容部（２１）に設けられている。

本態様に係る翼において、収容部（２１）は、翼弦方向に沿って複数個所に形成され、リフトファン（４０）は、それぞれの収容部（２１）に設けられているので、リフトファン（４０）による離着陸時の推力を全体として増加させることができる。

また、本開示の一態様に係る翼において、前記翼本体（２０）には、一の前記収容部（２１）と他の前記収容部（２１）とを連通させ、前記一の収容部（２１）から前記他の収容部（２１）に収容された前記リフトファン（４０）の前記翼上面（２３ａ）側に空気を導く上側中間流路（３４）と、一の前記収容部（２１）と他の前記収容部（２１）とを連通させ、前記一の収容部（２１）から前記他の収容部（２１）に収容された前記リフトファン（４０）の前記翼下面（２３ｂ）側に空気を導く下側中間流路（３５）と、が形成されている。

本態様に係る翼において、翼本体（２０）には、一の収容部（２１）と他の収容部（２１）とを連通させ、一の収容部（２１）から他の収容部（２１）に収容されたリフトファン（４０）の翼上面（２３ａ）側に空気を導く上側中間流路（３４）と、一の収容部（２１）と他の収容部（２１）とを連通させ、一の収容部（２１）から他の収容部（２１）に収容されたリフトファン（４０）の翼下面（２３ｂ）側に空気を導く下側中間流路（３５）と、が形成されているので、上側中間流路（３４）を介してリフトファン（４０）の翼上面（２３ａ）側に一の収容部（２１）からの空気を導くことができる。これにより、構造的なカバーを設けずにリフトファン（４０）の翼上面（２３ａ）側をカバーできるので、重量を増加させることなく収容部（２１）を介した翼上面（２３ａ）と翼下面（２３ｂ）との間の空気の往来を回避させることができる。同様に、下側中間流路（３５）を介してリフトファン（４０）の翼下面（２３ｂ）側に一の収容部（２１）からの空気を導くことができる。これにより、構造的なカバーを設けずにリフトファン（４０）の翼下面（２３ｂ）側をカバーできるので、重量を増加させることなく翼上面（２３ａ）と翼下面（２３ｂ）との間の空気の往来を回避させることができる。

また、本開示の一態様に係る翼において、前記スラストファン（５０）は、ダクテッドファンとされている。

本態様に係る翼において、スラストファン（５０）は、ダクテッドファンとされているので、スラストファン（５０）の下流側により高速の気流を発生させることができる。

また、本開示の一態様に係る航空機は、上記の翼（１０）を備えている。

１ 航空機
１０ 翼
２０ 翼本体
２１ 収容部
２２ａ 前縁
２２ｂ 後縁
２３ａ 翼上面
２３ｂ 翼下面
３１ 上側前縁流路
３１ａ 吸込み口
３１ｂ 吹出し口
３２ 下側前縁流路
３２ａ 吸込み口
３２ｂ 吹出し口
３３ 後縁流路
３３ａ 吸込み口
３３ｂ 吹出し口
３４ 上側中間流路
３４ａ 吸込み口
３４ｂ 吹出し口
３５ 下側中間流路
３５ａ 吸込み口
３５ｂ 吹出し口
４０ リフトファン
５０ スラストファン
５１ ダクト

Claims (6)

1. 前縁と後縁との間で翼厚方向に貫通した収容部が形成された翼本体と、
   前記収容部の内部に設けられ、前記翼厚方向に気流を発生させるリフトファンと、
   前記翼本体の前記前縁に設けられ、前記翼本体の翼上面及び翼下面において前記前縁から前記後縁に向かう気流を発生させるスラストファンと、
   を備え、
   前記翼本体の内部には、
   前記スラストファンが設けられた前記前縁と前記収容部とを連通させ、前記リフトファンの前記翼上面側に空気を導く上側前縁流路と、
   前記スラストファンが設けられた前記前縁と前記収容部とを連通させ、前記リフトファンの前記翼下面側に空気を導く下側前縁流路と、
   の少なくともいずれか一方が形成されている翼。
2. 前記翼本体の内部には、前記収容部と該収容部よりも前記後縁側の前記翼上面を連通させる後縁流路が形成されている請求項１に記載の翼。
3. 前記収容部は、翼弦方向に沿って複数個所に形成され、
   前記リフトファンは、それぞれの前記収容部に設けられている請求項１又は２に記載の翼。
4. 前記翼本体には、
   一の前記収容部と他の前記収容部とを連通させ、前記一の収容部から前記他の収容部に収容された前記リフトファンの前記翼上面側に空気を導く上側中間流路と、
   一の前記収容部と他の前記収容部とを連通させ、前記一の収容部から前記他の収容部に収容された前記リフトファンの前記翼下面側に空気を導く下側中間流路と、
   が形成れている請求項３に記載の翼。
5. 前記スラストファンは、ダクテッドファンとされている請求項１から４のいずれかに記載の翼。
6. 請求項１から５のいずれかに記載の翼を備えている航空機。

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