JP7343786B2 - pneumatic tires - Google Patents

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Description

本発明は、トランスポンダが埋設された空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、トランスポンダの通信性及び耐久性を確保しながら、タイヤの耐久性を改善することを可能にした空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire in which a transponder is embedded, and more particularly to a pneumatic tire that makes it possible to improve the durability of the tire while ensuring the communication performance and durability of the transponder.

空気入りタイヤにおいて、RFIDタグ(トランスポンダ)をタイヤ内に埋設することが提案されている(例えば、特許文献1参照)。トランスポンダをカーカス層のタイヤ幅方向内側に配置すると、トランスポンダの通信時に電波がタイヤ構成部材(例えば、スチールからなるカーカスやレインフォース等の金属部材)により遮断され、トランスポンダの通信性が悪化することがある。また、トランスポンダをタイヤ内に埋設した場合、低温環境下では走行開始時にタイヤ構成部材が脆性的であるため、トランスポンダを起点とする故障が生じ易くなり、タイヤの耐久性が悪化するおそれがある。更に、トランスポンダのタイヤ幅方向内側又は外側に隣接するゴム部材の物性によっては、タイヤ変形時に応力集中が生じ、トランスポンダの耐久性が悪化することがある。 In pneumatic tires, it has been proposed to embed an RFID tag (transponder) in the tire (for example, see Patent Document 1). If the transponder is placed inside the carcass layer in the tire width direction, radio waves may be blocked by tire constituent members (for example, metal members such as the carcass made of steel or reinforcement) when the transponder communicates, and the communication performance of the transponder may deteriorate. be. Furthermore, when a transponder is embedded in a tire, the tire components are brittle at the start of running in a low-temperature environment, so failures originating from the transponder are likely to occur, and the durability of the tire may deteriorate. Furthermore, depending on the physical properties of the rubber member adjacent to the inside or outside of the transponder in the tire width direction, stress concentration may occur during tire deformation, which may deteriorate the durability of the transponder.

特開平7-137510号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 7-137510

本発明の目的は、トランスポンダの通信性及び耐久性を確保しながら、タイヤの耐久性を改善することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire that makes it possible to improve the durability of the tire while ensuring the communication performance and durability of the transponder.

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記一対のビード部間にカーカス層が装架された空気入りタイヤにおいて、前記カーカス層よりタイヤ幅方向外側にトランスポンダが埋設され、該トランスポンダよりタイヤ幅方向外側に位置するゴム部材のうち20℃の貯蔵弾性率が最も大きいゴム部材における0℃の50%変形時モジュラスM50out(0℃)及び-20℃の50%変形時モジュラスM50out(-20℃)が0.50≦M50out(0℃)/M50out(-20℃)<1.00の関係を満たし、前記トランスポンダよりタイヤ幅方向内側に位置するゴム部材のうち20℃の貯蔵弾性率が最も大きいゴム部材における0℃の50%変形時モジュラスM50in(0℃)及び-20℃の50%変形時モジュラスM50in(-20℃)が0.25≦M50in(0℃)/M50in(-20℃)<1.00の関係を満たすことを特徴とするものである。 To achieve the above object, the pneumatic tire of the present invention includes a tread portion extending in the circumferential direction of the tire and forming an annular shape, a pair of sidewall portions disposed on both sides of the tread portion, and these sidewall portions. A pneumatic tire comprising a pair of bead portions disposed on the inner side in the tire radial direction, and a carcass layer is mounted between the pair of bead portions, a transponder is embedded outside the carcass layer in the tire width direction, Modulus M50out at 50% deformation at 0°C (0°C) and modulus M50out at 50% deformation at -20°C of the rubber member having the largest storage elastic modulus at 20°C among the rubber members located on the outside in the tire width direction from the transponder. (-20℃) satisfies the relationship of 0.50≦M50out(0℃)/M50out(-20℃)<1.00, and the storage elasticity at 20℃ of the rubber member located inside the transponder in the tire width direction The modulus at 50% deformation at 0°C M50in (0°C) and the modulus at 50% deformation at -20°C M50in (-20°C) of the rubber member with the largest ratio are 0.25≦M50in (0°C)/M50in (- 20° C.)<1.00.

本発明では、カーカス層よりタイヤ幅方向外側にトランスポンダが埋設されているので、トランスポンダの通信時に電波を遮断するタイヤ構成部材がなく、トランスポンダの通信性を確保することができる。また、トランスポンダよりタイヤ幅方向外側に位置するゴム部材のうち20℃の貯蔵弾性率が最も大きいゴム部材における0℃の50%変形時モジュラスM50out(0℃)及び-20℃の50%変形時モジュラスM50out(-20℃)と、トランスポンダよりタイヤ幅方向内側に位置するゴム部材のうち20℃の貯蔵弾性率が最も大きいゴム部材における0℃の50%変形時モジュラスM50in(0℃)及び-20℃の50%変形時モジュラスM50in(-20℃)とがそれぞれ上記の関係式を満たしているので、低温環境下において、トランスポンダの内外に位置する硬いゴム部材の脆化を回避することができると共に、タイヤ変形時における応力集中を抑制することができる。これにより、トランスポンダの耐久性を確保しながら、タイヤの耐久性を改善することができる。 In the present invention, since the transponder is embedded outside the carcass layer in the tire width direction, there is no tire component that blocks radio waves during transponder communication, and transponder communication can be ensured. In addition, the modulus at 50% deformation at 0°C M50out (0°C) and the modulus at 50% deformation at -20°C of the rubber member with the largest storage elastic modulus at 20°C among the rubber members located on the outside in the tire width direction from the transponder. M50out (-20℃), the modulus at 50% deformation at 0℃ of the rubber member with the largest storage elastic modulus at 20℃ among the rubber members located inside the transponder in the tire width direction M50in (0℃) and -20℃ Since the modulus at 50% deformation M50in (-20°C) satisfies the above relational expressions, it is possible to avoid embrittlement of the hard rubber members located inside and outside the transponder in a low-temperature environment, and Stress concentration during tire deformation can be suppressed. This makes it possible to improve the durability of the tire while ensuring the durability of the transponder.

本発明の空気入りタイヤにおいて、トランスポンダは被覆層により被覆され、被覆層の0℃の貯蔵弾性率E'c(0℃)と、被覆層のタイヤ幅方向外側に隣接するゴム部材の0℃の貯蔵弾性率E'a(0℃)とは0.15≦E'c(0℃)/E'a(0℃)≦1.30の関係を満たすことが好ましい。これにより、被覆層と該被覆層に隣接するゴム部材の物性が近くなるため、走行時における応力の分散効果を得ることができ、トランスポンダの耐久性を効果的に改善することができる。 In the pneumatic tire of the present invention, the transponder is covered with a coating layer, and the storage elastic modulus E'c at 0°C (0°C) of the coating layer and the 0°C storage modulus E'c (0°C) of the rubber member adjacent to the outer side of the coating layer in the tire width direction. The storage elastic modulus E'a (0°C) preferably satisfies the relationship 0.15≦E'c (0°C)/E'a (0°C)≦1.30. As a result, the physical properties of the covering layer and the rubber member adjacent to the covering layer become similar, so that it is possible to obtain an effect of dispersing stress during running, and it is possible to effectively improve the durability of the transponder.

トランスポンダは被覆層により被覆され、被覆層の-20℃の貯蔵弾性率E'c(-20℃)と、被覆層のタイヤ幅方向外側に隣接するゴム部材の-20℃の貯蔵弾性率E'a(-20℃)とは0.15≦E'c(-20℃)/E'a(-20℃)≦1.30の関係を満たすことが好ましい。これにより、被覆層と該被覆層に隣接するゴム部材の物性が近くなるため、走行時における応力の分散効果を得ることができ、トランスポンダの耐久性を効果的に改善することができる。 The transponder is covered with a covering layer, and the -20°C storage elastic modulus E'c (-20°C) of the covering layer and the -20°C storage elastic modulus E' of the rubber member adjacent to the outer side of the covering layer in the tire width direction. It is preferable that a(-20°C) satisfies the relationship 0.15≦E'c(-20°C)/E'a(-20°C)≦1.30. As a result, the physical properties of the covering layer and the rubber member adjacent to the covering layer become similar, so that it is possible to obtain an effect of dispersing stress during running, and it is possible to effectively improve the durability of the transponder.

トランスポンダは被覆層により被覆され、被覆層の-20℃の貯蔵弾性率E'c(-20℃)は3MPa~17MPaの範囲にあることが好ましい。これにより、トランスポンダの耐久性を効果的に改善することができる。 Preferably, the transponder is covered with a coating layer, and the storage modulus E'c at -20°C (-20°C) of the coating layer is in the range of 3 MPa to 17 MPa. Thereby, the durability of the transponder can be effectively improved.

トランスポンダは被覆層により被覆され、被覆層の0℃の貯蔵弾性率E'c(0℃)と被覆層の-20℃の貯蔵弾性率E'c(-20℃)とは0.50≦E'c(0℃)/E'c(-20℃)≦0.95の関係を満たすことが好ましい。これにより、被覆層の温度依存性が低くなるため、低温環境下においてトランスポンダの耐久性を効果的に改善することができる。 The transponder is covered with a covering layer, and the storage elastic modulus at 0°C E'c (0°C) of the covering layer and the storage elastic modulus E'c at -20°C (-20°C) of the covering layer are 0.50≦E. It is preferable to satisfy the relationship 'c(0°C)/E'c(-20°C)≦0.95. As a result, the temperature dependence of the coating layer is reduced, so that the durability of the transponder can be effectively improved in a low-temperature environment.

トランスポンダは被覆層により被覆され、被覆層の比誘電率は7以下であることが好ましい。これにより、トランスポンダが被覆層により保護され、トランスポンダの耐久性を改善することができると共に、トランスポンダの電波透過性を確保し、トランスポンダの通信性を効果的に改善することができる。 Preferably, the transponder is covered with a covering layer, and the relative dielectric constant of the covering layer is 7 or less. Thereby, the transponder is protected by the coating layer, and the durability of the transponder can be improved, and the radio wave transparency of the transponder can be ensured, so that the communication performance of the transponder can be effectively improved.

トランスポンダは被覆層により被覆され、被覆層はゴム又はエラストマーと20phr以上の白色フィラーとからなることが好ましい。これにより、カーボンを含有する場合に比べ、被覆層の比誘電率を比較的低くすることができ、トランスポンダの通信性を効果的に改善することができる。 The transponder is covered with a cover layer, which preferably consists of a rubber or elastomer and a white filler of 20 phr or more. As a result, the dielectric constant of the coating layer can be made relatively lower than that in the case of containing carbon, and the communication performance of the transponder can be effectively improved.

白色フィラーは20phr~55phrの炭酸カルシウムを含むことが好ましい。これにより、被覆層の比誘電率を比較的低くすることができ、トランスポンダの通信性を効果的に改善することができる。 Preferably, the white filler contains 20 phr to 55 phr calcium carbonate. Thereby, the dielectric constant of the covering layer can be made relatively low, and the communication performance of the transponder can be effectively improved.

トランスポンダの中心はタイヤ構成部材のスプライス部からタイヤ周方向に10mm以上離間して配置されていることが好ましい。これにより、タイヤの耐久性を効果的に改善することができる。 Preferably, the center of the transponder is spaced apart from the splice portion of the tire component by 10 mm or more in the tire circumferential direction. Thereby, the durability of the tire can be effectively improved.

トランスポンダはビード部のビードコアの上端からタイヤ径方向外側に15mmの位置とタイヤ最大幅位置との間に配置されていることが好ましい。これにより、トランスポンダが走行時の応力振幅が小さい領域に配置されるため、トランスポンダの耐久性を効果的に改善することができ、更に、タイヤの耐久性を低下させることがない。 It is preferable that the transponder is disposed between a position 15 mm outward in the tire radial direction from the upper end of the bead core of the bead portion and the tire maximum width position. As a result, the transponder is placed in a region where the stress amplitude during driving is small, so the durability of the transponder can be effectively improved, and furthermore, the durability of the tire is not reduced.

トランスポンダの断面中心とタイヤ外表面との距離は2mm以上であることが好ましい。これにより、タイヤの耐久性を効果的に改善することができると共に、タイヤの耐外傷性を改善することができる。 It is preferable that the distance between the cross-sectional center of the transponder and the outer surface of the tire is 2 mm or more. Thereby, the durability of the tire can be effectively improved, and the trauma resistance of the tire can also be improved.

トランスポンダは被覆層により被覆され、被覆層の厚さは0.5mm~3.0mmであることが好ましい。これにより、タイヤ外表面に凹凸を生じさせることなく、トランスポンダの通信性を効果的に改善することができる。 The transponder is covered with a covering layer, the thickness of which is preferably between 0.5 mm and 3.0 mm. Thereby, the communication performance of the transponder can be effectively improved without creating irregularities on the outer surface of the tire.

トランスポンダはデータを記憶するIC基板とデータを送受信するアンテナとを有し、アンテナは螺旋状であることが好ましい。これにより、走行時におけるタイヤの変形に対して追従することができ、トランスポンダの耐久性を改善することができる。 The transponder includes an IC board that stores data and an antenna that transmits and receives data, and the antenna preferably has a spiral shape. Thereby, it is possible to follow the deformation of the tire during driving, and the durability of the transponder can be improved.

本発明において、貯蔵弾性率E'は、JIS-K6394に準拠して、粘弾性スペクトロメーターを用い、引張の変形モードにおいて、指定された各温度、周波数10Hz、初期歪み10%、動歪み±2%の条件にて測定されるものである。また、50%変形時モジュラスは、JIS-K6251に準拠して、3号形のダンベル状試験片を用い、指定された各温度、引張速度500mm/minの条件にて測定される50%伸び時の引張応力である。但し、3号形のダンベル状試験片をタイヤから採取できない場合は、別形状を有する試験片を用いても良い。 In the present invention, the storage modulus E' is measured using a viscoelastic spectrometer in accordance with JIS-K6394, at each specified temperature, frequency 10Hz, initial strain 10%, dynamic strain ±2 % condition. In addition, the modulus at 50% deformation is measured at 50% elongation using a No. 3 dumbbell-shaped test piece at specified temperatures and tensile speeds of 500 mm/min in accordance with JIS-K6251. is the tensile stress of However, if a No. 3 dumbbell-shaped test piece cannot be collected from the tire, a test piece with a different shape may be used.

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線半断面図である。1 is a meridian half-sectional view showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. 図1の空気入りタイヤを概略的に示す子午線断面図である。2 is a meridian cross-sectional view schematically showing the pneumatic tire of FIG. 1. FIG. 図1の空気入りタイヤを概略的に示す赤道線断面図である。FIG. 2 is an equatorial cross-sectional view schematically showing the pneumatic tire of FIG. 1. FIG. 図1の空気入りタイヤに埋設されたトランスポンダを拡大して示す断面図である。FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view of a transponder embedded in the pneumatic tire of FIG. 1. FIG. (a),(b)は本発明に係る空気入りタイヤに埋設可能なトランスポンダを示す斜視図である。(a) and (b) are perspective views showing a transponder that can be embedded in a pneumatic tire according to the present invention. 試験タイヤにおけるトランスポンダのタイヤ径方向位置を示す説明図である。FIG. 3 is an explanatory diagram showing the tire radial direction position of a transponder in a test tire.

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図1~4は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。 Hereinafter, the configuration of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. 1 to 4 show pneumatic tires according to embodiments of the present invention.

図1に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部1と、トレッド部1の両側に配置された一対のサイドウォール部2と、これらサイドウォール部2のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部3とを備えている。 As shown in FIG. 1, the pneumatic tire of the present embodiment includes a tread portion 1 extending in the tire circumferential direction and forming an annular shape, a pair of sidewall portions 2 disposed on both sides of the tread portion 1, and a pair of sidewall portions 2 disposed on both sides of the tread portion 1. A pair of bead portions 3 are provided on the inner side of the sidewall portion 2 in the tire radial direction.

一対のビード部3間には、複数本のカーカスコードをラジアル方向に配列してなる少なくとも1層(図1では1層)のカーカス層4が装架されている。カーカス層4はゴムで被覆されている。カーカス層4を構成するカーカスコードとしては、ナイロンやポリエステル等の有機繊維コードが好ましく使用される。各ビード部3には環状のビードコア5が埋設されており、そのビードコア5の外周上に断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー6が配置されている。 At least one carcass layer 4 (one layer in FIG. 1) formed by arranging a plurality of carcass cords in the radial direction is mounted between the pair of bead portions 3. The carcass layer 4 is coated with rubber. As the carcass cord constituting the carcass layer 4, organic fiber cords such as nylon and polyester are preferably used. An annular bead core 5 is embedded in each bead portion 3, and a bead filler 6 made of a rubber composition having a triangular cross section is arranged on the outer periphery of the bead core 5.

一方、トレッド部1におけるカーカス層4のタイヤ外周側には、複数層(図1では2層)のベルト層7が埋設されている。ベルト層7は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層7において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば10°~40°の範囲に設定されている。ベルト層7の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。 On the other hand, a plurality of belt layers 7 (two layers in FIG. 1) are embedded in the tire outer circumferential side of the carcass layer 4 in the tread portion 1. The belt layer 7 includes a plurality of reinforcing cords that are inclined with respect to the tire circumferential direction, and the reinforcing cords are arranged so as to cross each other between layers. In the belt layer 7, the inclination angle of the reinforcing cords with respect to the tire circumferential direction is set, for example, in the range of 10° to 40°. As the reinforcing cord for the belt layer 7, a steel cord is preferably used.

ベルト層7のタイヤ外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば5°以下の角度で配列してなる少なくとも1層(図1では2層)のベルトカバー層8が配置されている。図1において、タイヤ径方向内側に位置するベルトカバー層8はベルト層7の全幅を覆うフルカバーを構成し、タイヤ径方向外側に位置するベルトカバー層8はベルト層7の端部のみを覆うエッジカバー層を構成している。ベルトカバー層8の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。 On the outer peripheral side of the tire of the belt layer 7, there is at least one layer (two layers in FIG. 1) of reinforcing cords arranged at an angle of, for example, 5° or less with respect to the tire circumferential direction, for the purpose of improving high-speed durability. A belt cover layer 8 is arranged. In FIG. 1, the belt cover layer 8 located on the inside in the tire radial direction constitutes a full cover covering the entire width of the belt layer 7, and the belt cover layer 8 located on the outside in the tire radial direction covers only the end portion of the belt layer 7. It constitutes an edge cover layer. As the reinforcing cord for the belt cover layer 8, organic fiber cords such as nylon and aramid are preferably used.

上記空気入りタイヤにおいて、カーカス層4の両端末4eは、各ビードコア5の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返され、ビードコア5及びビードフィラー6を包み込むように配置されている。カーカス層4は、トレッド部1から各サイドウォール部2を経て各ビード部3に至る部分である本体部4Aと、各ビード部3においてビードコア5の廻りに巻き上げられて各サイドウォール部2側に向かって延在する部分である巻き上げ部4Bとを含む。 In the above pneumatic tire, both ends 4e of the carcass layer 4 are folded back around each bead core 5 from the inside of the tire to the outside, and are arranged so as to wrap around the bead core 5 and the bead filler 6. The carcass layer 4 includes a main body portion 4A that extends from the tread portion 1 through each sidewall portion 2 to each bead portion 3, and a main body portion 4A that is a portion extending from the tread portion 1 to each bead portion 3 via each sidewall portion 2, and a body portion 4A that is wound up around a bead core 5 at each bead portion 3 and extends to each sidewall portion 2 side. It includes a winding portion 4B which is a portion extending toward the front.

また、タイヤ内表面には、カーカス層4に沿ってインナーライナー層9が配置されている。トレッド部1にはキャップトレッドゴム層11が配置され、サイドウォール部2にはサイドウォールゴム層12が配置され、ビード部3にはリムクッションゴム層13が配置されている。 Further, an inner liner layer 9 is arranged along the carcass layer 4 on the inner surface of the tire. A cap tread rubber layer 11 is arranged on the tread part 1, a sidewall rubber layer 12 is arranged on the sidewall part 2, and a rim cushion rubber layer 13 is arranged on the bead part 3.

また、上記空気入りタイヤにおいて、カーカス層4よりタイヤ幅方向外側の部位にトランスポンダ20が埋設されている。トランスポンダ20はタイヤ周方向に沿って延在している。トランスポンダ20は、タイヤ周方向に対して-10°~10°の範囲で傾斜するように配置しても良い。 Further, in the pneumatic tire described above, a transponder 20 is embedded in a portion outside the carcass layer 4 in the tire width direction. The transponder 20 extends along the tire circumferential direction. The transponder 20 may be arranged so as to be inclined in the range of −10° to 10° with respect to the tire circumferential direction.

トランスポンダ20として、例えば、RFID(Radio Frequency Identification)タグを用いることができる。トランスポンダ20は、図5(a),(b)に示すにように、データを記憶するIC基板21とデータを非接触で送受信するアンテナ22とを有している。このようなトランスポンダ20を用いることで、適時にタイヤに関する情報を書き込み又は読み出し、タイヤを効率的に管理することができる。なお、RFIDとは、アンテナ及びコントローラを有するリーダライタと、IC基板及びアンテナを有するIDタグから構成され、無線方式によりデータを交信可能な自動認識技術である。 As the transponder 20, for example, an RFID (Radio Frequency Identification) tag can be used. As shown in FIGS. 5A and 5B, the transponder 20 includes an IC board 21 that stores data and an antenna 22 that transmits and receives data in a non-contact manner. By using such a transponder 20, information regarding tires can be written or read in a timely manner, and tires can be managed efficiently. Note that RFID is an automatic recognition technology that is composed of a reader/writer having an antenna and a controller, and an ID tag having an IC board and an antenna, and is capable of communicating data wirelessly.

トランスポンダ20の全体の形状は、特に限定されるものではなく、例えば、図5(a),(b)に示すにように柱状や板状のものを用いることができる。特に、図5(a)に示す柱状のトランスポンダ20を用いた場合、タイヤの各方向の変形に対して追従することができるので好適である。この場合、トランスポンダ20のアンテナ22は、IC基板21の両端部の各々から突出し、螺旋状を呈している。これにより、走行時におけるタイヤの変形に対して追従することができ、トランスポンダ20の耐久性を改善することができる。また、アンテナ22の長さを適宜変更することにより、通信性を確保することができる。 The overall shape of the transponder 20 is not particularly limited, and for example, a columnar or plate-like shape can be used as shown in FIGS. 5(a) and 5(b). In particular, it is preferable to use the columnar transponder 20 shown in FIG. 5(a) because it can follow the deformation of the tire in each direction. In this case, the antenna 22 of the transponder 20 protrudes from each end of the IC board 21 and has a spiral shape. Thereby, it is possible to follow the deformation of the tire during driving, and the durability of the transponder 20 can be improved. Furthermore, by appropriately changing the length of the antenna 22, communication performance can be ensured.

更に、上記空気入りタイヤにおいて、トランスポンダ20よりタイヤ幅方向外側に位置するゴム部材(図1ではサイドウォールゴム層12とリムクッションゴム層13)のうち、20℃の貯蔵弾性率E'out(20℃)が最も大きいゴム部材(以下、外部材と記載することもある。)はリムクッションゴム層13に相当する。一方、トランスポンダ20よりタイヤ幅方向内側に位置するゴム部材(図1ではカーカス層4のコートゴムとビードフィラー6とインナーライナー層9)のうち、20℃の貯蔵弾性率E'in(20℃)が最も大きいゴム部材(以下、内部材と記載することもある。)はビードフィラー6に相当する。なお、20℃の貯蔵弾性率が最も大きいゴム部材(外部材又は内部材)として、後述するトランスポンダ20を被覆する被覆層23は含まない。 Furthermore, in the pneumatic tire, the storage elastic modulus E'out (20 ℃) corresponds to the rim cushion rubber layer 13. On the other hand, among the rubber members located inside the transponder 20 in the tire width direction (in FIG. 1, the coat rubber of the carcass layer 4, the bead filler 6, and the inner liner layer 9), the storage elastic modulus E'in (20°C) is The largest rubber member (hereinafter also referred to as an internal member) corresponds to the bead filler 6. Note that the coating layer 23 covering the transponder 20, which will be described later, is not included as the rubber member (external material or internal material) having the largest storage modulus at 20°C.

ビードフィラー6の頂点よりもタイヤ径方向内側の領域において、外部材における20℃の貯蔵弾性率E'out(20℃)は、8MPa~12MPaの範囲に設定することができ、内部材における20℃の貯蔵弾性率E'in(20℃)は、9MPa~120MPaの範囲に設定することができる。また、ビードフィラー6の頂点よりもタイヤ径方向外側のフレックスゾーンにおいては、外部材における20℃の貯蔵弾性率E'out(20℃)は、3MPa~5MPaの範囲に設定することができ、内部材における20℃の貯蔵弾性率E'in(20℃)は、5MPa~7MPaの範囲に設定することができる。 In the region inside the tire radial direction from the apex of the bead filler 6, the storage elastic modulus E'out (20°C) at 20°C of the outer material can be set in the range of 8 MPa to 12 MPa, and the storage elastic modulus E'out (20°C) of the inner material at 20°C The storage elastic modulus E'in (20° C.) of can be set in the range of 9 MPa to 120 MPa. In addition, in the flex zone outside the apex of the bead filler 6 in the tire radial direction, the storage elastic modulus E'out (20°C) of the external material at 20°C can be set in the range of 3 MPa to 5 MPa, and the internal The 20°C storage elastic modulus E'in (20°C) of the material can be set in the range of 5 MPa to 7 MPa.

ここで、上記外部材における0℃の50%変形時モジュラスM50out(0℃)及び-20℃の50%変形時モジュラスM50out(-20℃)が0.50≦M50out(0℃)/M50out(-20℃)<1.00の関係を満たし、上記内部材における0℃の50%変形時モジュラスM50in(0℃)及び-20℃の50%変形時モジュラスM50in(-20℃)が0.25≦M50in(0℃)/M50in(-20℃)<1.00の関係を満たす。特に、0.7≦M50out(0℃)/M50out(-20℃)≦0.9かつ0.5≦M50in(0℃)/M50in(-20℃)≦0.9の関係を満たすことが好ましい。 Here, the modulus M50out (0°C) at 50% deformation at 0°C and the modulus M50out (20°C) at 50% deformation at -20°C of the external material are 0.50≦M50out (0°C)/M50out (- 20℃) < 1.00, and the modulus M50in (0℃) at 50% deformation at 0℃ and the modulus M50in (-20℃) at 50% deformation at -20℃ of the above internal material are 0.25≦ The relationship M50in (0°C)/M50in (-20°C) < 1.00 is satisfied. In particular, it is preferable to satisfy the following relationships: 0.7≦M50out (0°C)/M50out (-20°C)≦0.9 and 0.5≦M50in (0°C)/M50in (-20°C)≦0.9 .

その際、外部材における0℃の50%変形時モジュラスM50out(0℃)は、1.5MPa~5MPaの範囲に設定し、内部材における0℃の50%変形時モジュラスM50in(0℃)は、2.5MPa~15MPaに設定すると良い。 At that time, the modulus M50out (0°C) at 50% deformation at 0°C of the external material is set in the range of 1.5 MPa to 5 MPa, and the modulus M50in (0°C) at 50% deformation at 0°C of the internal material is set to the range of 1.5 MPa to 5 MPa. It is recommended to set it between 2.5 MPa and 15 MPa.

なお、図1の実施形態では、トランスポンダ20がカーカス層4の巻き上げ部4Bとリムクッションゴム層13との間に配置された例を示したが、これに限定されるものではない。他にも、トランスポンダ20は、カーカス層4の本体部4Aとサイドウォールゴム層12との間に配置することができる。トランスポンダ20の配置箇所に応じて外部材及び内部材は変わるが、いずれの場合であっても、外部材における0℃の50%変形時モジュラスM50out(0℃)及び-20℃の50%変形時モジュラスM50out(-20℃)と、内部材における0℃の50%変形時モジュラスM50in(0℃)及び-20℃の50%変形時モジュラスM50in(-20℃)とは、上述した関係式を満たすように設定される。 In addition, although the embodiment of FIG. 1 showed the example where the transponder 20 was arrange|positioned between the rolled-up part 4B of the carcass layer 4 and the rim cushion rubber layer 13, it is not limited to this. Alternatively, the transponder 20 can be placed between the main body 4A of the carcass layer 4 and the sidewall rubber layer 12. The external material and internal material vary depending on the placement location of the transponder 20, but in any case, the modulus of the external material at 50% deformation at 0°C M50out (0°C) and at 50% deformation at -20°C The modulus M50out (-20℃), the modulus M50in (0℃) at 50% deformation at 0℃ and the modulus M50in (-20℃) at 50% deformation at -20℃ of the internal material satisfy the above relational expression. It is set as follows.

上述した空気入りタイヤでは、カーカス層4よりタイヤ幅方向外側にトランスポンダ20が埋設されているので、トランスポンダ20の通信時に電波を遮断するタイヤ構成部材がなく、トランスポンダ20の通信性を確保することができる。また、トランスポンダ20よりタイヤ幅方向外側に位置するゴム部材のうち20℃の貯蔵弾性率が最も大きいゴム部材における0℃の50%変形時モジュラスM50out(0℃)及び-20℃の50%変形時モジュラスM50out(-20℃)が0.50≦M50out(0℃)/M50out(-20℃)<1.00の関係を満たし、トランスポンダ20よりタイヤ幅方向内側に位置するゴム部材のうち20℃の貯蔵弾性率が最も大きいゴム部材における0℃の50%変形時モジュラスM50in(0℃)及び-20℃の50%変形時モジュラスM50in(-20℃)が0.25≦M50in(0℃)/M50in(-20℃)<1.00の関係を満たしているので、低温環境下において、トランスポンダ20の内外に位置する硬いゴム部材の脆化を回避することができると共に、タイヤ変形時における応力集中を抑制することができる。これにより、トランスポンダ20の耐久性を確保しながら、タイヤの耐久性を改善することができる。 In the above-mentioned pneumatic tire, the transponder 20 is buried outside the carcass layer 4 in the tire width direction, so there is no tire component that blocks radio waves when the transponder 20 communicates, and the communication performance of the transponder 20 can be ensured. can. In addition, the modulus M50out at 50% deformation at 0°C and the 50% deformation at -20°C of the rubber member having the largest storage elastic modulus at 20°C among the rubber members located outside the transponder 20 in the tire width direction. The modulus M50out (-20°C) satisfies the relationship 0.50≦M50out (0°C)/M50out (-20°C) < 1.00, and the 20°C The modulus M50in at 50% deformation at 0°C (0°C) and the modulus M50in at 50% deformation at -20°C (-20°C) of the rubber member with the largest storage modulus are 0.25≦M50in (0°C)/M50in (-20°C) < 1.00, it is possible to avoid embrittlement of the hard rubber members located inside and outside the transponder 20 in a low-temperature environment, and to reduce stress concentration during tire deformation. Can be suppressed. Thereby, the durability of the tire can be improved while ensuring the durability of the transponder 20.

ここで、M50out(0℃)/M50out(-20℃)又はM50in(0℃)/M50in(-20℃)の値が下限値より小さいと、トランスポンダ20の内側又は外側に位置するゴム部材においてタイヤ変形時に応力集中が生じ、低温環境下でのトランスポンダ20の耐久性が悪化する。逆に、M50out(0℃)/M50out(-20℃)又はM50in(0℃)/M50in(-20℃)の値が上限値より大きいと、0℃の50%変形時モジュラスと-20℃の50%変形時モジュラスとの変化率が小さく、これらゴム部材が脆性的になるため、タイヤの耐久性の低下に繋がる。 Here, if the value of M50out (0°C)/M50out (-20°C) or M50in (0°C)/M50in (-20°C) is smaller than the lower limit value, the rubber member located inside or outside of the transponder 20 Stress concentration occurs during deformation, which deteriorates the durability of the transponder 20 in a low-temperature environment. Conversely, if the value of M50out (0℃)/M50out (-20℃) or M50in (0℃)/M50in (-20℃) is larger than the upper limit, the modulus at 50% deformation at 0℃ and -20℃ The rate of change from the modulus at 50% deformation is small, and these rubber members become brittle, leading to a decrease in tire durability.

なお、外部材の物性の温度依存性が小さい方が走行中のタイヤ変形に対するトランスポンダ20の保護性が高くなり好ましい。そのため、M50out(0℃)/M50out(-20℃)>M50in(0℃)/M50in(-20℃)の関係を満たし、更には、1.1×M50in(0℃)/M50in(-20℃)≦M50out(0℃)/M50out(-20℃)≦1.3×M50in(0℃)/M50in(-20℃)の関係を満たすことが好ましい。 Note that it is preferable that the temperature dependence of the physical properties of the external material is small, since this increases the protection of the transponder 20 against tire deformation during driving. Therefore, the relationship M50out (0°C)/M50out (-20°C) > M50in (0°C)/M50in (-20°C) is satisfied, and furthermore, 1.1 x M50in (0°C)/M50in (-20°C )≦M50out (0°C)/M50out (-20°C)≦1.3×M50in (0°C)/M50in (-20°C).

上記空気入りタイヤにおいて、トランスポンダ20は、タイヤ径方向の配置領域として、ビードコア5の上端5e(タイヤ径方向外側の端部)からタイヤ径方向外側に15mmの位置P1と、タイヤ最大幅となる位置P2との間に配置されていると良い。即ち、トランスポンダ20は、図2に示す領域S1に配置されていると良い。トランスポンダ20が領域S1に配置された場合、トランスポンダ20は走行時の応力振幅が小さい領域に位置するため、トランスポンダ20の耐久性を効果的に改善することができ、更に、タイヤの耐久性を低下させることがない。ここで、トランスポンダ20が位置P1よりもタイヤ径方向内側に配置されると、ビードコア5等の金属部材と近くなるためトランスポンダ20の通信性が悪化する傾向がある。その一方で、トランスポンダ20が位置P2よりもタイヤ径方向外側に配置されると、トランスポンダ20が走行時の応力振幅が大きい領域に位置し、トランスポンダ20自体の破損やトランスポンダ20の周辺での界面剥離が発生し易くなるので好ましくない。 In the pneumatic tire described above, the transponder 20 is arranged at a position P1 located 15 mm outward in the tire radial direction from the upper end 5e (tire radially outer end) of the bead core 5, and at a position where the tire has the maximum width. It is preferable to place it between P2 and P2. That is, the transponder 20 is preferably placed in the area S1 shown in FIG. When the transponder 20 is placed in the area S1, the transponder 20 is located in an area where the stress amplitude during driving is small, so the durability of the transponder 20 can be effectively improved, and furthermore, the durability of the tire can be reduced. I have nothing to do. Here, if the transponder 20 is disposed inside the position P1 in the tire radial direction, the communication performance of the transponder 20 tends to deteriorate because it comes close to a metal member such as the bead core 5. On the other hand, if the transponder 20 is placed outside the position P2 in the tire radial direction, the transponder 20 will be located in an area where the stress amplitude during driving is large, resulting in damage to the transponder 20 itself or interfacial peeling around the transponder 20. This is not preferable because it tends to occur.

図3に示すように、タイヤ周上には、タイヤ構成部材の端部同士が重ねられてなる複数のスプライス部がある。図3には各スプライス部のタイヤ周方向の位置Qが示されている。トランスポンダ20の中心は、タイヤ構成部材のスプライス部からタイヤ周方向に10mm以上離間して配置されていることが好ましい。即ち、トランスポンダ20は、図3に示す領域S2に配置されていると良い。具体的には、トランスポンダ20を構成するIC基板21が位置Qからタイヤ周方向に10mm以上離間していると良い。更には、アンテナ22を含むトランスポンダ20の全体が位置Qからタイヤ周方向に10mm以上離間していることがより好ましく、被覆ゴムにより被覆された状態のトランスポンダ20の全体が位置Qからタイヤ周方向に10mm以上離間していることが最も好ましい。また、トランスポンダ20と離間して配置するタイヤ構成部材として、トランスポンダ20と隣接して配置されるサイドウォールゴム層12又はリムクッションゴム層13、或いはカーカス層4であることが好ましい。このようにタイヤ構成部材のスプライス部から離間させてトランスポンダ20を配置することで、タイヤの耐久性を効果的に改善することができる。 As shown in FIG. 3, there are a plurality of splice parts on the circumference of the tire, which are formed by overlapping the ends of tire constituent members. FIG. 3 shows the position Q of each splice portion in the tire circumferential direction. The center of the transponder 20 is preferably spaced apart from the splice portion of the tire component by 10 mm or more in the tire circumferential direction. That is, the transponder 20 is preferably placed in the area S2 shown in FIG. 3. Specifically, it is preferable that the IC board 21 constituting the transponder 20 is spaced apart from the position Q by 10 mm or more in the tire circumferential direction. Furthermore, it is more preferable that the entire transponder 20 including the antenna 22 is spaced apart from the position Q by 10 mm or more in the tire circumferential direction. Most preferably, they are spaced apart by 10 mm or more. Further, as the tire component disposed apart from the transponder 20, it is preferable that the sidewall rubber layer 12, the rim cushion rubber layer 13, or the carcass layer 4 are disposed adjacent to the transponder 20. By arranging the transponder 20 at a distance from the splice portion of the tire component in this way, the durability of the tire can be effectively improved.

なお、図3の実施形態では、各タイヤ構成部材のスプライス部のタイヤ周方向の位置Qが等間隔に配置された例を示したが、これに限定されるものではない。タイヤ周方向の位置Qは任意の位置に設定することができ、いずれの場合であってもトランスポンダ20は各タイヤ構成部材のスプライス部からタイヤ周方向に10mm以上離間するように配置される。 Although the embodiment shown in FIG. 3 shows an example in which the positions Q of the splice portions of each tire component in the tire circumferential direction are arranged at equal intervals, the present invention is not limited thereto. The position Q in the tire circumferential direction can be set at any position, and in any case, the transponder 20 is arranged so as to be spaced apart from the splice portion of each tire component by 10 mm or more in the tire circumferential direction.

図4に示すように、トランスポンダ20の断面中心とタイヤ外表面との距離dは2mm以上であることが好ましい。このようにトランスポンダ20とタイヤ外表面とを離間させることで、タイヤの耐久性を効果的に改善することができると共に、タイヤの耐外傷性を改善することができる。 As shown in FIG. 4, the distance d between the center of the cross section of the transponder 20 and the outer surface of the tire is preferably 2 mm or more. By separating the transponder 20 and the outer surface of the tire in this manner, the durability of the tire can be effectively improved, and the trauma resistance of the tire can also be improved.

また、トランスポンダ20は被覆層23により被覆されていると良い。この被覆層23は、トランスポンダ20の表裏両面を挟むようにしてトランスポンダ20の全体を被覆する。被覆層23は、サイドウォールゴム層12又はリムクッションゴム層13を構成するゴムと同じ物性を有するゴムで構成しても良く、異なる物性を有するゴムで構成しても良い。トランスポンダ20が被覆層23により保護されていることで、トランスポンダ20の耐久性を改善することができる。 Further, the transponder 20 is preferably covered with a covering layer 23. This coating layer 23 covers the entire transponder 20 so as to sandwich both the front and back sides of the transponder 20 . The covering layer 23 may be made of rubber having the same physical properties as the rubber constituting the sidewall rubber layer 12 or the rim cushion rubber layer 13, or may be made of rubber having different physical properties. Since the transponder 20 is protected by the covering layer 23, the durability of the transponder 20 can be improved.

以下、トランスポンダ20を被覆する被覆層23について詳しく説明する。被覆層23の物性について、被覆層23の-20℃の貯蔵弾性率E'c(-20℃)は、3MPa~17MPaの範囲にあると良い。このように被覆層23の物性を設定することで、トランスポンダ20の耐久性を効果的に改善することができる。 The covering layer 23 covering the transponder 20 will be described in detail below. Regarding the physical properties of the coating layer 23, the storage modulus E'c (-20°C) of the coating layer 23 at -20°C is preferably in the range of 3 MPa to 17 MPa. By setting the physical properties of the coating layer 23 in this way, the durability of the transponder 20 can be effectively improved.

被覆層23の0℃の貯蔵弾性率E'c(0℃)と、被覆層23の-20℃の貯蔵弾性率E'c(-20℃)とは、0.50≦E'c(0℃)/E'c(-20℃)≦0.95の関係を満たすと良い。このように被覆層23の物性を設定することで、被覆層23の温度依存性が低くなる(被覆層23が発熱しにくくなる)ため、低温環境下においてトランスポンダ20の耐久性を効果的に改善することができる。ここで、E'c(0℃)/E'c(-20℃)の値が下限値より小さいと、0℃の貯蔵弾性率と-20℃の貯蔵弾性率との変化率が大きいため、被覆層23の高温側の剛性が低くなり、被覆層23のトランスポンダ20に対する保護効果が低下する。一方、E'c(0℃)/E'c(-20℃)の値が上限値より大きいと、0℃の貯蔵弾性率と-20℃の貯蔵弾性率の変化率が過度に小さいため、タイヤが発熱した際に被覆層23の剛性が周辺のゴム部材よりも高くなり、被覆層23が破断し易くなり、被覆層23のトランスポンダ20に対する保護効果が低下する。 The 0°C storage elastic modulus E'c (0°C) of the coating layer 23 and the -20°C storage elastic modulus E'c (-20°C) of the covering layer 23 are 0.50≦E'c(0 ℃)/E'c(-20℃)≦0.95. By setting the physical properties of the covering layer 23 in this way, the temperature dependence of the covering layer 23 is reduced (the covering layer 23 is less likely to generate heat), which effectively improves the durability of the transponder 20 in a low-temperature environment. can do. Here, if the value of E'c (0°C)/E'c (-20°C) is smaller than the lower limit, the rate of change between the storage modulus at 0°C and -20°C is large; The rigidity of the covering layer 23 on the high temperature side is reduced, and the protective effect of the covering layer 23 on the transponder 20 is reduced. On the other hand, if the value of E'c (0°C)/E'c (-20°C) is larger than the upper limit, the rate of change between the storage modulus at 0°C and -20°C is excessively small; When the tire generates heat, the rigidity of the covering layer 23 becomes higher than the surrounding rubber members, making the covering layer 23 more likely to break, and the protective effect of the covering layer 23 on the transponder 20 is reduced.

また、被覆層23の0℃の貯蔵弾性率E'c(0℃)と、被覆層23のタイヤ幅方向外側に隣接するゴム部材(図4ではリムクッションゴム層13)の0℃の貯蔵弾性率E'a(0℃)とは、0.15≦E'c(0℃)/E'a(0℃)≦1.30の関係を満たすことが好ましい。このように被覆層23と被覆層23に隣接するゴム部材の物性を設定することで、両者の物性が近くなるため、走行時における応力の分散効果を得ることができ、低温環境下においてトランスポンダ20の耐久性を効果的に改善することができる。 In addition, the storage elastic modulus E'c (0°C) at 0°C of the coating layer 23 and the storage elasticity at 0°C of the rubber member (rim cushion rubber layer 13 in FIG. 4) adjacent to the outer side of the covering layer 23 in the tire width direction The ratio E'a (0°C) preferably satisfies the relationship 0.15≦E'c (0°C)/E'a (0°C)≦1.30. By setting the physical properties of the covering layer 23 and the rubber member adjacent to the covering layer 23 in this way, the physical properties of the two become similar, so it is possible to obtain a stress dispersion effect during running, and the transponder 2 can effectively improve the durability of

被覆層23の-20℃の貯蔵弾性率E'c(-20℃)と、被覆層23のタイヤ幅方向外側に隣接するゴム部材の-20℃の貯蔵弾性率E'a(-20℃)とは、0.15≦E'c(-20℃)/E'a(-20℃)≦1.30の関係を満たすことが好ましい。このように被覆層23と被覆層23に隣接するゴム部材の物性を設定することで、両者の物性が近くなるため、走行時における応力の分散効果を得ることができ、低温環境下においてトランスポンダ20の耐久性を効果的に改善することができる。 -20°C storage elastic modulus E'c (-20°C) of the covering layer 23 and -20°C storage elastic modulus E'a (-20°C) of the rubber member adjacent to the outer side of the covering layer 23 in the tire width direction preferably satisfies the relationship 0.15≦E'c (-20°C)/E'a (-20°C)≦1.30. By setting the physical properties of the covering layer 23 and the rubber member adjacent to the covering layer 23 in this way, the physical properties of the two become similar, so it is possible to obtain a stress dispersion effect during running, and the transponder 2 can effectively improve the durability of

被覆層23の組成として、被覆層23は、ゴム又はエラストマーと20phr以上の白色フィラーとからなることが好ましい。このように被覆層23を構成することで、カーボンを含有する場合に比べ、被覆層23の比誘電率を比較的低くすることができ、トランスポンダ20の通信性を効果的に改善することができる。なお、本明細書において、「phr」は、ゴム成分(エラストマー)100重量部あたりの重量部を意味する。 As for the composition of the covering layer 23, it is preferable that the covering layer 23 consists of rubber or elastomer and a white filler of 20 phr or more. By configuring the covering layer 23 in this way, the dielectric constant of the covering layer 23 can be made relatively low compared to the case where carbon is contained, and the communication performance of the transponder 20 can be effectively improved. . In this specification, "phr" means parts by weight per 100 parts by weight of the rubber component (elastomer).

この被覆層23を構成する白色フィラーは、20phr~55phrの炭酸カルシウムを含むことが好ましい。これにより、被覆層23の比誘電率を比較的低くすることができ、トランスポンダ20の通信性を効果的に改善することができる。但し、白色フィラーに炭酸カルシウムが過度に含まれると脆性的になり、被覆層23としての強度が低下するため好ましくない。また、被覆層23は、炭酸カルシウムの他に、20phr以下のシリカ(白色フィラー)や5phr以下のカーボンブラックを任意に含むことができる。少量のシリカやカーボンブラックを併用した場合、被覆層23の強度を確保しつつ、その比誘電率を低下させることができる。 The white filler constituting this coating layer 23 preferably contains 20 phr to 55 phr of calcium carbonate. Thereby, the dielectric constant of the covering layer 23 can be made relatively low, and the communication performance of the transponder 20 can be effectively improved. However, if the white filler contains too much calcium carbonate, it becomes brittle and the strength of the coating layer 23 decreases, which is not preferable. In addition to calcium carbonate, the coating layer 23 can optionally contain 20 phr or less of silica (white filler) and 5 phr or less of carbon black. When a small amount of silica or carbon black is used in combination, the strength of the coating layer 23 can be ensured and the dielectric constant can be lowered.

また、被覆層23の比誘電率は、7以下であることが好ましく、2~5であることがより好ましい。このように被覆層23の比誘電率を適度に設定することで、トランスポンダ20が電波を放射する際の電波透過性を確保し、トランスポンダ20の通信性を効果的に改善することができる。なお、被覆層23を構成するゴムの比誘電率は、常温において860MHz~960MHzの比誘電率である。ここで、常温はJIS規格の標準状態に準拠し、23±2℃、60%±5%RHである。当該ゴムは23℃、60%RHで24時間処理された後に静電容量法により比誘電率が計測される。上述した860MHz~960MHzの範囲は、現状のUHF帯のRFIDの割り当て周波数に該当するが、上記割り当て周波数が変更された場合、その割り当て周波数の範囲の比誘電率を上記の如く規定すれば良い。 Further, the dielectric constant of the coating layer 23 is preferably 7 or less, more preferably 2 to 5. By appropriately setting the dielectric constant of the coating layer 23 in this manner, radio wave transparency when the transponder 20 emits radio waves can be ensured, and the communication performance of the transponder 20 can be effectively improved. The rubber constituting the covering layer 23 has a relative dielectric constant of 860 MHz to 960 MHz at room temperature. Here, the normal temperature is 23±2° C. and 60%±5% RH in accordance with the standard condition of the JIS standard. After the rubber is treated at 23° C. and 60% RH for 24 hours, the dielectric constant is measured by a capacitance method. The above-mentioned range of 860 MHz to 960 MHz corresponds to the current assigned frequency of RFID in the UHF band, but if the above assigned frequency is changed, the relative permittivity of the assigned frequency range may be defined as described above.

被覆層23の厚さtは0.5mm~3.0mmであることが好ましく、1.0mm~2.5mmであることがより好ましい。ここで、被覆層23の厚さtは、トランスポンダ20を含む位置でのゴム厚さであり、例えば、図4に示すようにトランスポンダ20の中心を通ってタイヤ外表面と直交する直線上での厚さt1と厚さt2を合計したゴム厚さである。このように被覆層23の厚さtを適度に設定することで、タイヤ外表面に凹凸を生じさせることなく、トランスポンダ20の通信性を効果的に改善することができる。ここで、被覆層23の厚さtが0.5mmより薄いと、トランスポンダ20の通信性の改善効果を得ることができず、逆に被覆層23の厚さtが3.0mmを超えると、タイヤ外表面に凹凸が生じ、外観上好ましくない。なお、被覆層23の断面形状は、特に限定されるものではないが、例えば、三角形や長方形、台形、紡錘形を採用することができる。図4の被覆層23では略紡錘形の断面形状を有している。 The thickness t of the coating layer 23 is preferably 0.5 mm to 3.0 mm, more preferably 1.0 mm to 2.5 mm. Here, the thickness t of the coating layer 23 is the rubber thickness at a position including the transponder 20, and for example, as shown in FIG. The rubber thickness is the sum of the thickness t1 and the thickness t2. By appropriately setting the thickness t of the coating layer 23 in this way, it is possible to effectively improve the communication performance of the transponder 20 without creating irregularities on the outer surface of the tire. Here, if the thickness t of the covering layer 23 is thinner than 0.5 mm, the effect of improving the communication performance of the transponder 20 cannot be obtained, and conversely, if the thickness t of the covering layer 23 exceeds 3.0 mm, Unevenness occurs on the outer surface of the tire, which is unfavorable in terms of appearance. Note that the cross-sectional shape of the coating layer 23 is not particularly limited, and may be, for example, triangular, rectangular, trapezoidal, or spindle-shaped. The covering layer 23 in FIG. 4 has a substantially spindle-shaped cross-sectional shape.

上述した実施形態では、カーカス層4の巻き上げ部4Bの端末4eがビードフィラー6の上端6e付近に配置された例を示したが、これに限定されるものではなく、カーカス層4の巻き上げ部4Bの端末4eは任意の高さに配置することができる。 In the embodiment described above, an example was shown in which the end 4e of the rolled up part 4B of the carcass layer 4 was arranged near the upper end 6e of the bead filler 6, but the invention is not limited to this, and the rolled up part 4B of the carcass layer 4 The terminal 4e can be placed at any height.

タイヤサイズ265/40ZR20で、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、一対のビード部間にカーカス層が装架された空気入りタイヤにおいて、トランスポンダが埋設され、トランスポンダのタイヤ幅方向の位置、トランスポンダのタイヤ径方向の位置、M50out(0℃)/M50out(-20℃)、M50in(0℃)/M50in(-20℃)、被覆層の有無、被覆層の比誘電率、被覆層の厚さ、被覆層の貯蔵弾性率E'c(0℃)、被覆層の貯蔵弾性率E'c(-20℃)、E'c(0℃)/E'a(0℃)、E'c(-20℃)/E'a(-20℃)、E'c(0℃)/E'c(-20℃)を表1及び表2のように設定した比較例1~4及び実施例1~14のタイヤを製作した。 The tire size is 265/40ZR20, and it has a tread part extending in the tire circumferential direction and forming an annular shape, a pair of sidewall parts arranged on both sides of the tread part, and a pair of sidewall parts arranged on the inside of these sidewall parts in the tire radial direction. In a pneumatic tire comprising a pair of bead parts and a carcass layer mounted between the pair of bead parts, a transponder is embedded, and the position of the transponder in the tire width direction, the position of the transponder in the tire radial direction, M50 out (0 °C)/M50out (-20°C), M50in (0°C)/M50in (-20°C), presence or absence of a covering layer, dielectric constant of the covering layer, thickness of the covering layer, storage modulus of the covering layer E'c (0°C), storage modulus of coating layer E'c (-20°C), E'c (0°C)/E'a (0°C), E'c (-20°C)/E'a (- Tires of Comparative Examples 1 to 4 and Examples 1 to 14 were manufactured with E'c (0°C)/E'c (-20°C) set as shown in Tables 1 and 2.

比較例1~4及び実施例1~14では、柱状のトランスポンダを使用し、トランスポンダの中心からタイヤ構成部材のスプライス部までのタイヤ周方向の距離を10mmに設定し、トランスポンダの断面中心からタイヤ外表面までの距離を2mm以上に設定した。 In Comparative Examples 1 to 4 and Examples 1 to 14, a columnar transponder was used, the distance in the tire circumferential direction from the center of the transponder to the splice part of the tire component was set to 10 mm, and the distance from the cross-sectional center of the transponder to the outside of the tire was set to 10 mm. The distance to the surface was set to 2 mm or more.

表1及び表2において、トランスポンダのタイヤ幅方向の位置が「内側」の場合、トランスポンダがカーカス層のタイヤ幅方向内側に配置されていることを意味し、トランスポンダのタイヤ幅方向の位置が「外側」の場合、トランスポンダがカーカス層のタイヤ幅方向外側に配置されていることを意味する。また、表1及び表2において、トランスポンダのタイヤ径方向の位置は、図6に示すA~Eのそれぞれの位置に対応する。 In Tables 1 and 2, when the position of the transponder in the tire width direction is "inside", it means that the transponder is placed on the inside of the carcass layer in the tire width direction; '' means that the transponder is disposed on the outside of the carcass layer in the tire width direction. Furthermore, in Tables 1 and 2, the positions of the transponders in the tire radial direction correspond to the positions A to E shown in FIG. 6, respectively.

比較例2~4及び実施例1~14では、外部材はリムクッションゴム層であり、内部材はビードフィラーである。つまり、表1及び表2において、「M50out(0℃)/M50out(-20℃)」は、リムクッションゴム層における50%変形時モジュラスの比であり、「M50in(0℃)/M50in(-20℃)」は、内部材であるビードフィラーにおける50%変形時モジュラスの比である。また、「E'c(0℃)/E'a(0℃)」及び「E'c(-20℃)/E'a(-20℃)」は、被覆層のタイヤ幅方向外側に隣接するゴム部材であるリムクッションゴム層の貯蔵弾性率に対する被覆層の貯蔵弾性率の比である。「E'c(0℃)/E'c(-20℃)」は、被覆層における貯蔵弾性率の比である。比較例1については、便宜上、外部材の物性としてリムクッションゴム層の物性を表示し、内部材の物性としてビードフィラーの物性を表示した。 In Comparative Examples 2 to 4 and Examples 1 to 14, the outer material is a rim cushion rubber layer, and the inner material is a bead filler. That is, in Tables 1 and 2, "M50out(0℃)/M50out(-20℃)" is the ratio of the modulus at 50% deformation in the rim cushion rubber layer, and "M50in(0℃)/M50in(-20℃)" is the ratio of the modulus at 50% deformation in the rim cushion rubber layer. 20°C) is the ratio of the modulus at 50% deformation of the bead filler, which is the internal material. In addition, "E'c (0°C) / E'a (0°C)" and "E'c (-20°C) / E'a (-20°C)" are adjacent to the outer side of the coating layer in the tire width direction. It is the ratio of the storage elastic modulus of the covering layer to the storage elastic modulus of the rim cushion rubber layer, which is a rubber member that acts as a rubber member. "E'c (0°C)/E'c (-20°C)" is the ratio of storage modulus in the coating layer. For Comparative Example 1, for convenience, the physical properties of the rim cushion rubber layer are shown as the physical properties of the external material, and the physical properties of the bead filler are shown as the physical properties of the internal material.

これら試験タイヤについて、下記試験方法により、タイヤ評価(耐久性)並びにトランスポンダ評価(通信性及び耐久性)を実施し、その結果を表1及び表2に併せて示した。 These test tires were subjected to tire evaluation (durability) and transponder evaluation (communication performance and durability) using the following test methods, and the results are also shown in Tables 1 and 2.

耐久性(タイヤ及びトランスポンダ):
各試験タイヤを標準リムのホイールに組み付け、温度-20℃、空気圧120kPa、最大負荷荷重に対して102%、走行速度81kmの条件でドラム試験機にて走行試験を実施し、タイヤに故障が発生した際の走行距離を測定した。評価結果は、比較例2を100とする指数にて示した。この指数値が大きいほどタイヤの耐久性が優れていることを意味する。更に、走行終了後の各試験タイヤについてトランスポンダの通信可否と破損の有無を確認し、通信可能であって破損もない場合を「◎(優)」で示し、通信可能であるが破損があった場合を「○(良)」で示し、通信不可であった場合を「×(不可)」の3段階で示した。
Durability (tires and transponders):
Each test tire was assembled onto a wheel with a standard rim, and a running test was conducted on a drum testing machine at a temperature of -20°C, an air pressure of 120 kPa, 102% of the maximum load, and a running speed of 81 km, and the tire failed. The distance traveled was measured. The evaluation results were expressed as an index with Comparative Example 2 as 100. The larger the index value, the better the tire durability. In addition, we checked whether transponder communication was possible and whether there was any damage for each test tire after the end of the run, and cases where communication was possible and there was no damage were indicated with an "◎ (excellent)", and cases where communication was possible but there was damage were indicated. Cases are indicated by "○ (good)", and cases where communication is not possible are indicated by "× (impossible)".

通信性(トランスポンダ):
各試験タイヤについて、リーダライタを用いてトランスポンダとの通信作業を実施した。具体的には、リーダライタにおいて出力250mW、搬送波周波数860MHz~960MHzとして通信可能な最長距離を測定した。評価結果は、比較例2を100とする指数にて示した。この指数値が大きいほど通信性が優れていることを意味する。
Communication (transponder):
For each test tire, a reader/writer was used to communicate with the transponder. Specifically, the maximum communication distance was measured using a reader/writer with an output of 250 mW and a carrier frequency of 860 MHz to 960 MHz. The evaluation results were expressed as an index with Comparative Example 2 as 100. The larger the index value, the better the communication performance.

Figure 0007343786000001
Figure 0007343786000001

Figure 0007343786000002
Figure 0007343786000002

この表1及び表2から判るように、実施例1~14の空気入りタイヤは、比較例2に比べて、タイヤの耐久性とトランスポンダの通信性及び耐久性がバランス良く改善されていた。 As can be seen from Tables 1 and 2, the pneumatic tires of Examples 1 to 14 had improved tire durability and transponder communication and durability in a well-balanced manner compared to Comparative Example 2.

一方、比較例1においては、トランスポンダがカーカス層のタイヤ幅方向内側に配置されていたため、トランスポンダの通信性が悪化した。比較例1,3においては、M50out(0℃)/M50out(-20℃)又はM50in(0℃)/M50in(-20℃)の値が本発明で規定する範囲よりも低く設定されていたため、トランスポンダの耐久性の改善効果が得られなかった。比較例4においては、M50out(0℃)/M50out(-20℃)又はM50in(0℃)/M50in(-20℃)の値が本発明で規定する範囲よりも高く設定されていたため、タイヤの耐久性が悪化した。 On the other hand, in Comparative Example 1, since the transponder was arranged inside the carcass layer in the tire width direction, the communication performance of the transponder deteriorated. In Comparative Examples 1 and 3, the values of M50out (0°C)/M50out (-20°C) or M50in (0°C)/M50in (-20°C) were set lower than the range specified by the present invention, The effect of improving the durability of the transponder could not be obtained. In Comparative Example 4, the values of M50out (0°C)/M50out (-20°C) or M50in (0°C)/M50in (-20°C) were set higher than the range specified by the present invention, so the tire Durability deteriorated.

1 トレッド部
2 サイドウォール部
3 ビード部
4 カーカス層
5 ビードコア
6 ビードフィラー
7 ベルト層
12 サイドウォールゴム層
13 リムクッションゴム層
20 トランスポンダ
23 被覆層
CL タイヤ中心線
1 Tread portion 2 Sidewall portion 3 Bead portion 4 Carcass layer 5 Bead core 6 Bead filler 7 Belt layer 12 Sidewall rubber layer 13 Rim cushion rubber layer 20 Transponder 23 Covering layer CL Tire center line

Claims (13)

タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記一対のビード部間にカーカス層が装架された空気入りタイヤにおいて、
前記カーカス層よりタイヤ幅方向外側にトランスポンダが埋設され、該トランスポンダよりタイヤ幅方向外側に位置するゴム部材のうち20℃の貯蔵弾性率が最も大きいゴム部材における0℃の50%変形時モジュラスM50out(0℃)及び-20℃の50%変形時モジュラスM50out(-20℃)が0.50≦M50out(0℃)/M50out(-20℃)<1.00の関係を満たし、前記トランスポンダよりタイヤ幅方向内側に位置するゴム部材のうち20℃の貯蔵弾性率が最も大きいゴム部材における0℃の50%変形時モジュラスM50in(0℃)及び-20℃の50%変形時モジュラスM50in(-20℃)が0.25≦M50in(0℃)/M50in(-20℃)<1.00の関係を満たすことを特徴とする空気入りタイヤ。
A tread portion extending in the circumferential direction of the tire and forming an annular shape, a pair of sidewall portions disposed on both sides of the tread portion, and a pair of bead portions disposed inside the sidewall portions in the tire radial direction. A pneumatic tire comprising: a carcass layer mounted between the pair of bead portions;
A transponder is embedded outside the carcass layer in the tire width direction, and the modulus M50out ( The modulus M50out (-20°C) at 50% deformation at 0°C) and -20°C satisfies the relationship 0.50≦M50out (0°C)/M50out (-20°C) < 1.00, and the tire width is determined by the transponder. Modulus at 50% deformation at 0°C M50in (0°C) and modulus at 50% deformation at -20°C M50in (-20°C) of the rubber member with the largest storage elastic modulus at 20°C among the rubber members located on the inside in the direction A pneumatic tire, characterized in that satisfies the relationship: 0.25≦M50in (0°C)/M50in (-20°C) < 1.00.
前記トランスポンダが被覆層により被覆され、該被覆層の0℃の貯蔵弾性率E'c(0℃)と、前記被覆層のタイヤ幅方向外側に隣接するゴム部材の0℃の貯蔵弾性率E'a(0℃)とが0.15≦E'c(0℃)/E'a(0℃)≦1.30の関係を満たすことを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。 The transponder is covered with a coating layer, and the storage elastic modulus at 0° C. E'c (0° C.) of the coating layer, and the storage elastic modulus E' at 0° C. of the rubber member adjacent to the outer side of the coating layer in the tire width direction. The pneumatic tire according to claim 1, wherein a (0°C) satisfies the relationship of 0.15≦E'c (0°C)/E'a (0°C)≦1.30. 前記トランスポンダが被覆層により被覆され、該被覆層の-20℃の貯蔵弾性率E'c(-20℃)と、前記被覆層のタイヤ幅方向外側に隣接するゴム部材の-20℃の貯蔵弾性率E'a(-20℃)とが0.15≦E'c(-20℃)/E'a(-20℃)≦1.30の関係を満たすことを特徴とする請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。 The transponder is covered with a covering layer, and the -20°C storage elastic modulus E'c (-20°C) of the covering layer, and the -20°C storage elasticity of the rubber member adjacent to the outer side of the covering layer in the tire width direction. Claim 1 or 2, characterized in that the ratio E'a (-20°C) satisfies the relationship 0.15≦E'c (-20°C)/E'a (-20°C)≦1.30. Pneumatic tires listed in. 前記トランスポンダが被覆層により被覆され、該被覆層の-20℃の貯蔵弾性率E'c(-20℃)が3MPa~17MPaの範囲にあることを特徴とする請求項1~3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 Any one of claims 1 to 3, wherein the transponder is covered with a covering layer, and the storage modulus E'c (-20° C.) of the covering layer is in the range of 3 MPa to 17 MPa. Pneumatic tires listed. 前記トランスポンダが被覆層により被覆され、該被覆層の0℃の貯蔵弾性率E'c(0℃)と該被覆層の-20℃の貯蔵弾性率E'c(-20℃)とが0.50≦E'c(0℃)/E'c(-20℃)≦0.95の関係を満たすことを特徴とする請求項1~4のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 The transponder is covered with a coating layer, and the storage modulus of elasticity at 0°C E'c (0°C) of the coating layer and the storage modulus of elasticity E'c of the coating layer at -20°C (-20°C) are 0. The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, which satisfies the relationship: 50≦E'c (0°C)/E'c (-20°C)≦0.95. 前記トランスポンダが被覆層により被覆され、該被覆層の比誘電率が7以下であることを特徴とする請求項1~5のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 5, wherein the transponder is covered with a coating layer, and the coating layer has a dielectric constant of 7 or less. 前記トランスポンダが被覆層により被覆され、該被覆層がゴム又はエラストマーと20phr以上の白色フィラーとからなることを特徴とする請求項1~6のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 6, wherein the transponder is covered with a coating layer, and the coating layer is made of rubber or elastomer and a white filler of 20 phr or more. 前記白色フィラーが20phr~55phrの炭酸カルシウムを含むことを特徴とする請求項7に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 7, wherein the white filler contains 20 phr to 55 phr of calcium carbonate. 前記トランスポンダの中心がタイヤ構成部材のスプライス部からタイヤ周方向に10mm以上離間して配置されていることを特徴とする請求項1~8のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 8, wherein the center of the transponder is disposed at a distance of 10 mm or more in the tire circumferential direction from a splice portion of a tire component. 前記トランスポンダが前記ビード部のビードコアの上端からタイヤ径方向外側に15mmの位置とタイヤ最大幅位置との間に配置されていることを特徴とする請求項1~9のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic pump according to any one of claims 1 to 9, wherein the transponder is arranged between a position 15 mm outward in the tire radial direction from the upper end of the bead core of the bead portion and a tire maximum width position. tire. 前記トランスポンダの断面中心とタイヤ外表面との距離が2mm以上であることを特徴とする請求項1~10のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 10, characterized in that the distance between the cross-sectional center of the transponder and the outer surface of the tire is 2 mm or more. 前記トランスポンダが被覆層により被覆され、該被覆層の厚さが0.5mm~3.0mmであることを特徴とする請求項1~11のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 11, characterized in that the transponder is covered with a coating layer, and the thickness of the coating layer is 0.5 mm to 3.0 mm. 前記トランスポンダがデータを記憶するIC基板とデータを送受信するアンテナとを有し、該アンテナが螺旋状であることを特徴とする請求項1~12のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 12, wherein the transponder has an IC board for storing data and an antenna for transmitting and receiving data, and the antenna has a spiral shape.
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