JP7307893B2

JP7307893B2 - Vehicle powertrain support structure

Info

Publication number: JP7307893B2
Application number: JP2019141908A
Authority: JP
Inventors: 亙桑原; 隆志 ▲浜▼田; 友貴内場; 祐也山岡; 雄輔沖; 正章樫本; 龍一郎天野; 慶明野口; 和己上村
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2019-05-30
Filing date: 2019-08-01
Publication date: 2023-07-13
Anticipated expiration: 2039-08-01
Also published as: JP2020196423A

Description

本発明は、車両のパワートレイン支持構造に関するものである。 The present invention relates to a vehicle powertrain support structure.

車両においては、車室前壁を構成するダッシュパネルの前方空間が、エンジンやモータ等を含むパワートレインを収納する収納ルーム（いわゆるエンジンルーム）とされるのが一般的である。そして、収納ルームには、前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレームが配設されて、この左右一対のフロントサイドフレームによってパワートレインを支持することも一般的である。 In a vehicle, the space in front of the dash panel that forms the front wall of the passenger compartment is generally used as a storage room (so-called engine room) for storing a power train including an engine, a motor, and the like. A pair of left and right front side frames extending in the front-rear direction is disposed in the storage room, and the power train is generally supported by the pair of left and right front side frames.

パワートレインは剛体であり、よって前方衝突時にはパワートレインが車室内の乗員（運転席乗員、助手席乗員）に向けて後退するのを抑制することが要求される。特許文献１には、パワートレインをフロントサイドフレームに支持するマウントブラケットを、前方衝突の荷重を受けた際に破断されるようにして、前方衝突時にパワートレインを下方へと落とし込むことが開示されている。 The powertrain is a rigid body, and therefore it is required to prevent the powertrain from moving backward toward the occupants (driver's seat occupant, front passenger's seat occupant) in the vehicle interior in the event of a frontal collision. Patent Literature 1 discloses that a mount bracket that supports the powertrain on the front side frame is broken when it receives the load of a frontal collision, and the powertrain drops downward in the event of a frontal collision. there is

特開２００７－２６１５２９号公報JP 2007-261529 A

ところで、収納ルームに収納されるパワートレインを、左右一方側（車幅方向一方側）
にオフセットして配設することが考えられている。この場合、パワートレインのほぼまっすぐ後方に運転席あるいは助手席が位置することになる。したがって、前方衝突時、特にパワートレインが位置する左右一方側にオフセットされた側から入力される例えば斜め前方からの衝突時（例えばオブリーク衝突、ＳＯＬ衝突）に、後退されるパワートレインから乗員をいかに保護するかということが重要となる。 By the way, the power train stored in the storage room is placed on one side of the left and right (one side in the vehicle width direction)
It is considered to be offset to . In this case, the driver's seat or front passenger's seat is positioned almost straight behind the powertrain. Therefore, at the time of a frontal collision, especially in the case of a collision from the oblique front (for example, an oblique collision or a SOL collision) where the powertrain is offset to one of the left and right sides, how to remove the occupant from the backward powertrain. It is important to protect.

本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、パワートレインを左右一方側にオフセットして配設した場合に、乗員の保護を効果的に行えるようにした車両のパワートレイン支持構造を提供することにある。 SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in consideration of the circumstances described above, and its object is to provide a vehicle capable of effectively protecting passengers when the power train is offset to one of the left and right sides. The object is to provide a powertrain support structure.

前記目的を達成するため、本発明にあっては次のような解決手法を採択してある。すなわち、請求項１に記載のように、
車両前部に構成された収納ルーム内に、左右一対のフロントサイドフレームに支持されるパワートレインユニットが左右一方側にオフセットして配設され、
前記パワートレインユニットのうち左右他方側の端部が、左右方向に延びるマウントブラケットを介して左右他方側のフロントサイドフレームに連結されており、
前記パワートレインユニットと前記マウントブラケットとが、前側連結部と後側連結部とで連結され、
車両前方からでかつ左右一方側からとなる斜め前方からの衝突荷重が前記パワートレインユニットに作用したとき、前記前側連結部が破断しない強度でかつ前記後側連結部が破断する強度となるように強度設定が行われていて、平面視において前記パワートレインユニットが前記マウントブラケットと前記左右他方側のフロントサイドフレームとの連結部位をほぼ中心としてヨー運動しつつ後退され、
前記収納ルームと車室とがダッシュパネルによって仕切られており、
前記ダッシュパネルの下端部のうち左右方向略中間部に、フロアパネルに形成されたトンネル部の前方開口部が形成されており、
前記前側連結部が、上側に位置する上前側連結部と下側に位置する下前側連結部とを有し、
前記斜め前方からの衝突荷重が前記パワートレインユニットに作用したとき、前記上前側連結部が破断しない強度で、前記下前側連結部が破断する強度となるように強度設定されていて、該パワートレインユニットが前記トンネル部の前記前方開口部に向けて後退される、
ようにしてある。 In order to achieve the above object, the present invention adopts the following solutions. That is, as described in claim 1,
A powertrain unit supported by a pair of left and right front side frames is offset to one side on the left and right in a storage room configured in the front of the vehicle.
an end portion of the power train unit on the other left and right side is connected to the front side frame on the other left and right side via a mount bracket extending in the left and right direction,
the power train unit and the mount bracket are connected by a front side connecting portion and a rear side connecting portion;
When a collision load from the front of the vehicle and from one of the left and right sides acts on the powertrain unit from the oblique front, the strength is such that the front connecting portion does not break and the rear connecting portion breaks. The strength setting is performed, and the power train unit is retracted while yaw-moving approximately around the connecting portion between the mount bracket and the front side frame on the other left and right side in a plan view,
The storage room and the vehicle compartment are separated by a dash panel,
A front opening of a tunnel formed in the floor panel is formed in a substantially middle portion in the left-right direction of the lower end of the dash panel,
The front connecting portion has an upper front connecting portion located on the upper side and a lower front connecting portion located on the lower side,
The strength is set so that when the collision load from the oblique front acts on the powertrain unit, the strength is such that the upper front side connecting portion is not broken and the lower front side connecting portion is broken. the unit is retracted toward the front opening of the tunnel section;
It is like this.

上記解決手法によれば、車両前方からでかつ左右一方側からとなる斜め前方からの衝突時には、パワートレインが、車幅方向中央側に向けてヨー運動しつつ後退されることから、運転席あるいは助手席の乗員の保護を行うことができる。また、後側連結部が破断されることから、パワートレインの少なくとも後部を積極的に下方へ誘導して、より効果的に乗員の保護を行うことができる。以上に加えて、斜め前方からの衝突時には、運転席と助手席との間に形成されるトンネル部内へ向けてパワートレインを誘導して、乗員の保護を行うことができる。また、斜め前方からの衝突時にパワートレインをより積極的に下方へ誘導する上でも好ましいものとなる。 According to the above-described solution method, in the event of an oblique front collision, which is from the front of the vehicle and from one of the left and right sides , the power train moves backward while yaw-moving toward the center in the vehicle width direction. It is possible to protect the occupant in the front passenger seat. In addition, since the rear connecting portion is broken, at least the rear portion of the powertrain can be positively guided downward, and the occupant can be protected more effectively. In addition to the above, in the event of an oblique front collision, the power train can be guided into the tunnel formed between the driver's seat and the passenger's seat to protect the occupants. In addition, it is preferable to more actively guide the power train downward in the event of an oblique front collision.

上記解決手法を前提とした好ましい態様は、請求項２以下に記載のとおりである。 Preferred modes based on the above-described solution method are as described in claims 2 and below.

前記パワートレインユニットが、モータと該モータの上面に連結されたインバータとを有している、ようにしてある（請求項２対応）。この場合、高い位置にあるインバータを、運転席と助手席との間に形成されるトンネル部内へ向けてパワートレインを誘導して、乗員の保護を行うことができる。 The power train unit has a motor and an inverter connected to the upper surface of the motor (corresponding to claim 2 ). In this case, the power train can be guided toward the tunnel formed between the driver's seat and the front passenger's seat with the inverter located at a high position to protect the occupants.

前記マウントブラケットが、左右方向において、前記パワートレインユニットに近づくほど低くなるように傾斜した状態で配設されている、ようにしてある（請求項３対応）。この場合、前方衝突時において、マウントブラケットが左右方向に突っ張る作用を軽減しつつ、パワートレインを下方へ向かうように誘導する作用を高めて、より効果的に乗員の保護を行うことができる。 The mount bracket is disposed so as to be inclined in the left-right direction so as to become lower toward the power train unit (corresponding to claim 3 ). In this case, in the event of a frontal collision, it is possible to reduce the thrusting action of the mount bracket in the left-right direction and enhance the action of guiding the power train downward, thereby more effectively protecting the occupant.

前記斜め前方からの衝突荷重が前記パワートレインユニットに作用したときに破断しない強度を有する前記前側連結部が、前記マウントブラケットに形成された補強用リブでもって補強されている、ようにしてある（請求項４対応）。この場合、マウントブラケットの補強ブラケットを利用するという簡単な手法によって、前方衝突時に前側連結部が破断しない強度となるように設定することができる。 The front connecting portion, which has a strength that does not break when the impact load from the oblique front acts on the power train unit, is reinforced with reinforcing ribs formed on the mount bracket ( (corresponding to claim 4 ). In this case, by a simple method of using a reinforcing bracket of the mounting bracket, it is possible to set the strength so that the front connecting portion does not break in the event of a frontal collision.

前記パワートレインユニットのうち前記左右一方側の端部の前面部に、前方衝突時に前方からの荷重を受け止めるための荷重受け部が形成されている、ようにしてある（請求項５対応）。この場合、前方からの荷重を、マウントブラケットから遠い位置にある荷重受け部で受け止めるようにして、前方衝突時においてパワートレインユニットがヨー運動しつつ後退されるのをより確実に確保する上で好ましいものとなる。また、荷重受け部でもってパワートレインユニットを補強する上でも好ましいものとなる。 A load receiving portion for receiving a load from the front at the time of a frontal collision is formed on the front surface portion of one of the left and right ends of the powertrain unit (corresponding to claim 5 ). In this case, the load from the front is received by the load receiving portion located far from the mount bracket, which is preferable in order to more reliably ensure that the powertrain unit moves backward while yawing in the event of a frontal collision. become a thing. Moreover, it is preferable to reinforce the power train unit with the load receiving portion.

前記荷重受け部が、前記パワートレインユニットの前面部から前方へ向けて突出するように形成されている、ようにしてある（請求項６対応）。この場合、前方衝突時における前方からの荷重を、前方に向けて突出している荷重受け部で確実に受け止める上で好ましいものとなる。 The load receiving portion is formed so as to protrude forward from the front portion of the power train unit (corresponding to claim 6 ). In this case, the load from the front in the event of a frontal collision can be reliably received by the load receiving portion projecting forward.

前記荷重受け部が、上下方向に間隔をあけて形成された複数の突起部を有している、ようにしてある（請求項７対応）。この場合、前方衝突時における前方からの荷重は、パワートレインユニットよりも前方にある車体部材が後退してパワートレインユニットに衝突することによって入力されることになる。そして、前方にある車体部材がパワートレインユニットに衝突する位置が上下方向にずれても、上下方向に配置された複数の荷重受け部のいずれかでもって前方からの荷重を受け止めることができる。 The load receiving portion has a plurality of protrusions spaced apart in the vertical direction (corresponding to claim 7 ). In this case, the load from the front in the event of a frontal collision is input when the vehicle body member ahead of the powertrain unit moves backward and collides with the powertrain unit. Even if the position at which the front vehicle body member collides with the power train unit deviates in the vertical direction, any one of the plurality of load receiving portions arranged in the vertical direction can receive the load from the front.

前記パワートレインユニットの前面部に、前記荷重受け部に連なる補強リブが形成されている、ようにしてある（請求項８対応）。この場合、補強リブによって、パワートレインユニットの補強を行いつつ、荷重受け部の補強をも行うことができる。そして、前方衝突時に、補強された荷重受け部が前方からの荷重をしっかりと受け止めて、パワートレインユニットをヨー運動させる力として有効に利用する上で極めて好ましいものとなる。 A reinforcing rib continuing to the load receiving portion is formed on the front portion of the power train unit (corresponding to claim 8 ). In this case, the reinforcing ribs can reinforce the load receiving portion while reinforcing the power train unit. In the event of a frontal collision, the reinforced load receiving portion firmly receives the load from the front, which is extremely preferable in terms of effectively using the force to yaw the powertrain unit.

前記パワートレインユニットが、前記左右一方側の端部に位置されて駆動輪を駆動するためのモータを有し、
前記荷重受け部が、前記モータの外郭を構成するケーシングに一体成形されている、
ようにしてある（請求項９対応）。この場合、モータのケーシングを有効に利用して、荷重受け部を構成することができる。 The power train unit has a motor positioned at one end of the left and right sides to drive a drive wheel,
The load receiving portion is integrally formed with a casing forming an outer shell of the motor.
(corresponding to claim 9 ). In this case, the casing of the motor can be effectively used to configure the load receiving section.

前記ケーシングは、上方から見た平面視において、前記荷重受け部の前端がもっとも前
方に位置されている、ようにしてある（請求項１０対応）。この場合、前方衝突時における前方からの荷重を、モータケーシングの他の部位に先がけて確実に荷重受け部に対して入力させる上で極めて好ましいものとなる。 The casing is configured such that the front end of the load receiving portion is positioned at the frontmost position in plan view from above (corresponding to claim 10 ). In this case, the load from the front at the time of a frontal collision is extremely preferable in terms of reliably inputting the load from the front to the load receiving portion before other parts of the motor casing.

前記パワートレインユニットは、上方から見た平面視において、前記荷重受け部の前端がもっとも前方に位置されている、ようにしてある（請求項１１対応）。この場合、
前方衝突時における前方からの荷重を、パワートレインユニットの他の部位に先がけて確実に荷重受け部に対して入力させる上で極めて好ましいものとなる。 In the power train unit, the front end of the load receiving portion is positioned furthest forward in plan view from above (corresponding to claim 11 ). in this case,
This is extremely preferable in ensuring that the load from the front in the event of a frontal collision is input to the load receiving portion prior to other parts of the powertrain unit.

本発明によれば、パワートレインを左右一方側にオフセットして配設した場合に、乗員の保護を効果的に行うことができる。 According to the present invention, it is possible to effectively protect the occupant when the power train is offset to one of the left and right sides.

本発明の一実施形態を示すもので、パワートレインの収納ルーム内への配設状態を示す斜視図。1 is a perspective view showing an embodiment of the present invention, showing a state of arrangement in a storage room of a powertrain; FIG. 図１のＸ２－Ｘ２線相当断面図。FIG. 2 is a cross-sectional view corresponding to the X2-X2 line in FIG. 1; パワートレインの収納ルーム内への配設状態を示す平面図。FIG. 2 is a plan view showing how the power train is arranged in the storage room; 図３の状態から、斜め前方からの衝突荷重が作用したときの状態を示す平面図。FIG. 4 is a plan view showing a state in which a collision load obliquely forward acts from the state shown in FIG. 3 ; パワートレインのうち、マウントブラケットへの取付面を示す側面図。The side view which shows the attachment surface to a mount bracket among powertrains. 図５の状態から、マウントブラケットをパワートレインを位置決めした状態を示す側面図。FIG. 6 is a side view showing a state in which the power train is positioned by the mount bracket from the state in FIG. 5; マウントブラケットの斜視図。The perspective view of a mount bracket. マウントブラケットを上方から見た平面図。The top view which looked at the mount bracket from upper direction. マウントブラケットを下方から見た底面図Bottom view of mounting bracket from below マウントブラケットを車幅方向内方側から見た側面図。The side view which looked at the mount bracket from the vehicle width direction inner side. マウントブラケットを車幅方向外方側から見た側面図。The side view which looked at the mount bracket from the vehicle width direction outer side. マウントブラケットを後方から見た後面図。FIG. 4 is a rear view of the mount bracket as seen from the rear; マウントブラケットを前方から見た前面図。The front view which looked at the mount bracket from the front. マウントブラケットとパワートレインとの固定作業を行っている状態を示す図。The figure which shows the state which is performing the fixing work of a mount bracket and a powertrain. マウントブラケットの上方から、作業員が上前側の連結部を目視した状態を示す要部拡大図。FIG. 4 is an enlarged view of a main portion showing a state in which a worker views an upper front connecting portion from above the mount bracket; パワートレインがエンジンおよび発電機をも有する場合の搭載例を示すもので、図３に対応した平面図。FIG. 4 is a plan view corresponding to FIG. 3, showing an example of mounting when the power train also has an engine and a generator; 本発明の別の実施形態を示すもので、図３に対応した平面図。The top view corresponding to FIG. 3 which shows another embodiment of this invention. 図１７に示すパワートレインのうち、モータとトランスアクスルのみを取り出して示す平面図。FIG. 18 is a plan view showing only a motor and a transaxle extracted from the power train shown in FIG. 17; 図１７に示すパワートレインのうち、モータのみを取り出して示す斜め前方からの斜視図。FIG. 18 is a perspective view from diagonally forward showing only a motor extracted from the power train shown in FIG. 17 ; 図１９に示す実施形態の変形例を示す斜視図。The perspective view which shows the modification of embodiment shown in FIG.

以下本発明の実施形態について説明するが、実施形態における車両は、エンジンを有しないでモータのみによって車両の駆動が行われる電気自動車用とされている。 An embodiment of the present invention will be described below. The vehicle in the embodiment is an electric vehicle that does not have an engine and is driven only by a motor.

まず、全体の概要について、図１～図３を参照しつつ説明する。図中、１はダッシュパネルである。このダッシュパネル１の前方がパワートレイン収納用の収納ルーム２とされ、その後方が車室３とされている。収納ルーム２には、左右一対のフロントサイドフレーム４が配設されている。左右一対のフロントサイドフレーム４は、強度部材とされて、その後端部がトルクボックス等を介して、左右一対のサイドシルやフロアフレームに連なっている。 First, the overall outline will be described with reference to FIGS. 1 to 3. FIG. In the figure, 1 is a dash panel. A storage room 2 for storing a power train is provided in front of the dash panel 1, and a passenger compartment 3 is provided behind it. A pair of left and right front side frames 4 are arranged in the storage room 2 . The pair of left and right front side frames 4 are used as strength members, and their rear ends are connected to the pair of left and right side sills and floor frames via a torque box or the like.

車室３の床面を構成するフロアパネル６（図２、図３参照）には、左右方向中間部において上方へ膨出されたトンネル部７が形成されている。そして、ダッシュパネル１の下端部のうち左右方向中間部には、トンネル部７の前方開口部７ａ（図１参照）が開口されたものとなっている。 A floor panel 6 (see FIGS. 2 and 3) forming the floor surface of the passenger compartment 3 is formed with a tunnel portion 7 that bulges upward in the middle portion in the left-right direction. A front opening portion 7a (see FIG. 1) of the tunnel portion 7 is opened in the middle portion in the left-right direction of the lower end portion of the dash panel 1. As shown in FIG.

図中、ＰＴは、パワートレインである。パワートレインＰＴは、実施形態では、モータ１１とトランスアクスル１２とインバータ１３とを互いに一体化したユニット体とされている。パワートレインＰＴは、全体的に、左右方向（車幅方向）一方側（実施形態では右方側）にオフセットした状態で、収納ルーム２内に配設されている。そして、トランスアクスルがモータ１１よりも左右方向中央側に位置され、インバータ１３はモータ１１の上面に取付けられている。 In the figure, PT is a powertrain. In the embodiment, the power train PT is a unit body in which the motor 11, the transaxle 12 and the inverter 13 are integrated with each other. The power train PT is arranged in the storage room 2 in a state of being offset to one side (right side in the embodiment) in the left-right direction (vehicle width direction) as a whole. The transaxle is located on the center side of the motor 11 in the left-right direction, and the inverter 13 is attached to the upper surface of the motor 11 .

モータ１１で発生された駆動力は、トランスアクスル１２を介して、左右一対のドライブシャフト１４に伝達される。ドライブシャフト１４の先端部には、図示を略す駆動輪としての前輪が取付けられる。インバータ１３によって、モータ１１への給電電力が調整され、また減速時には発電機として機能されるモータ１１からの発電電力を図示を略すバッテリへ給電する（充電）。 A driving force generated by the motor 11 is transmitted to a pair of left and right drive shafts 14 via the transaxle 12 . A front wheel (not shown) as a drive wheel is attached to the tip of the drive shaft 14 . The power supplied to the motor 11 is adjusted by the inverter 13, and the power generated from the motor 11, which functions as a generator during deceleration, is supplied to a battery (not shown) (charging).

パワートレインＰＴの後方において、左右一対のフロントサイドフレーム４同士が、左右方向に延びる強度部材としてのサスペンション支持メンバ５で連結されている。 At the rear of the power train PT, a pair of left and right front side frames 4 are connected to each other by a suspension support member 5 as a strength member extending in the left-right direction.

パワートレインＰＴの車体への支持は次のように行われている。まず、モータ１１の右方側端部が、マウント部材２１を利用して、右側のフロントサイドフレーム４に取付けられている。また、トランスアクスル１２の左方側端部が、左右方向に延びるマウントブラケット３０およびマウント部材２２を介して、左側のフロントサイドフレーム４に取付けられている。さらに、トランスアクスル１２が、支持ブラケット２３、マウント部材２４を介して、サスペンション支持メンバ５の左右方向略中央部に取付けられている。このように、パワートレインＰＴは、左右２カ所と中央１カ所との合計３カ所で車体に支持されている。 The power train PT is supported on the vehicle body as follows. First, the right end of the motor 11 is attached to the right front side frame 4 using the mount member 21 . A left end of the transaxle 12 is attached to the left front side frame 4 via a mount bracket 30 and a mount member 22 extending in the left-right direction. Further, the transaxle 12 is attached to the substantially central portion of the suspension support member 5 in the left-right direction via a support bracket 23 and a mount member 24 . In this way, the powertrain PT is supported by the vehicle body at a total of three points, two on the left and right and one on the center.

次に、マウントブラケット３０の詳細について、図７～図１３を参照しつつ説明する。まず、マウントブラケット３０は、全体的に、アルミニウム合金等の金属によって形成されているが、材質は特に問わないものである。 Next, details of the mount bracket 30 will be described with reference to FIGS. 7 to 13. FIG. First, the mount bracket 30 is entirely made of a metal such as an aluminum alloy, but the material is not particularly limited.

マウントブラケット３０は、頂壁部３１と、頂壁部３１のうち左右方向中央側の端部からほぼまっすぐ下方へ延びる縦壁部３２と、フランジ部３３と、補強リブ３４とを有する。 The mount bracket 30 has a top wall portion 31 , a vertical wall portion 32 extending substantially straight downward from the left-right central end portion of the top wall portion 31 , a flange portion 33 , and reinforcing ribs 34 .

頂壁部３１は、大きな面積を有する板状とされて、上面が略平坦面とされている。走行中の振動による振動発生防止のために、頂壁部３１には、複数箇所において振動（共振）低減用の開口部３１ａが形成されている。頂壁部３１の左側端部には、マウント部材２２に対する連結用の取付孔３１ｂが形成されている。頂壁部３１には、さらに、後述するパワートレインＰＴへの連結作業を容易にするための覗き孔３１ｃが形成されている。 The top wall portion 31 is shaped like a plate having a large area and has a substantially flat upper surface. The top wall portion 31 is formed with openings 31a for reducing vibration (resonance) at a plurality of locations in order to prevent the occurrence of vibration due to vibration during running. A mounting hole 31 b for connection to the mount member 22 is formed in the left end portion of the top wall portion 31 . The top wall portion 31 is further formed with a peephole 31c for facilitating the connection work to the power train PT, which will be described later.

縦壁部３２は、パワートレインＰＴへの取付面（連結面）となるものである。このため、縦壁部３２には、特に図１０、図１１に示すように、パワートレインＰＴに対する連結用となる合計４カ所の取付孔３２ａ～３２ｄが形成されている。 The vertical wall portion 32 serves as an attachment surface (connection surface) to the power train PT. Therefore, as shown in FIGS. 10 and 11, the vertical wall portion 32 is formed with a total of four mounting holes 32a to 32d for connection to the power train PT.

取付孔３２ａと３２ｂとが前側に位置されていて、取付孔３２ａが上側に位置する上前連結部を構成し、取付孔３２ｂが下側に位置する下前連結部を構成する。取付孔３２ｃと３２ｄとが後側に位置されていて、取付孔３２ｃが上側に位置する上後連結部を構成し、取付孔３２ｄが下側に位置する下後連結部を構成する。 The mounting holes 32a and 32b are positioned on the front side, with the mounting hole 32a forming an upper front connecting portion positioned on the upper side, and the mounting hole 32b forming a lower front connecting portion positioned on the lower side. The mounting holes 32c and 32d are positioned on the rear side, with the mounting hole 32c forming an upper rear connecting portion positioned on the upper side, and the mounting hole 32d forming a lower rear connecting portion positioned on the lower side.

縦壁部３２には、さらに、パワートレインＰＴへの連結時における位置決め用として、位置決め孔３２ｅ、３２ｆが形成されている。なお、縦壁部３２は、途中で前後２つの脚部となるように形成されて、この脚部の先端部に取付孔３２ｃ、３２ｄが形成されている。換言すれば、取付孔３２ｃ、３２ｄ付近の強度（剛性）が相対的に小さくなるように設定されて、後述する前方衝突時において比較的容易に破断されるように設定されている。 The vertical wall portion 32 is further formed with positioning holes 32e and 32f for positioning when connecting to the power train PT. The vertical wall portion 32 is formed to have two front and rear legs in the middle, and mounting holes 32c and 32d are formed at the tip portions of the legs. In other words, the strength (rigidity) in the vicinity of the mounting holes 32c and 32d is set to be relatively small so that they are relatively easily broken in the event of a frontal collision, which will be described later.

フランジ部３３は、頂壁部３１と縦壁部３２の各前側端から下方へ短く延びている。フランジ部３３の形成によって、マウントブラケット３０の剛性が高められている。補強リブ３４は、頂壁部３１の裏面や縦壁部３２の裏面（内面）に渡って、多数形成されている。そして、マウントブラケット３０は、特に上前側連結部としての取付孔３２ａ部位付近の強度（剛性）が高くなるように形成されている。このため、取付孔３２ａ部位付近においては、例えば肉厚を厚くしたり補強リブ３４による補強が十分行われるように設定されて、部分的な強度向上が行われている。これにより、取付孔３２ａ付近の強度が、他の取付孔３２ｂ～３２ｄ付近の強度よりも十分に高められている。 The flange portion 33 extends short downward from each front end of the top wall portion 31 and the vertical wall portion 32 . The formation of the flange portion 33 enhances the rigidity of the mount bracket 30 . A large number of reinforcing ribs 34 are formed over the back surface of the top wall portion 31 and the back surface (inner surface) of the vertical wall portion 32 . The mount bracket 30 is formed so as to have high strength (rigidity) particularly in the vicinity of the mounting hole 32a as the upper front connecting portion. For this reason, in the vicinity of the attachment hole 32a, for example, the wall thickness is increased or the reinforcing ribs 34 are set so as to provide sufficient reinforcement, thereby partially improving the strength. As a result, the strength near the mounting hole 32a is sufficiently higher than the strength near the other mounting holes 32b to 32d.

次に、パワートレインＰＴとマウントブラケット３０との連結について説明する。まず、図５に示すように、パワートレインＰＴのうちマウントブラケット３０への取付面（左右方向中央側となる面）には、ねじ孔からなる取付孔１２ａ～１２ｄが形成されると共に、２つの位置決めピン１２ｅ、１２ｆが取付けられている。 Next, the connection between the power train PT and the mount bracket 30 will be described. First, as shown in FIG. 5, mounting holes 12a to 12d consisting of screw holes are formed on the mounting surface of the power train PT to the mount bracket 30 (surface on the center side in the left-right direction). Positioning pins 12e and 12f are attached.

トランスアクスル１２に取付けられた位置決めピン１２ｅと１２ｆとに対して、マウントブラケット３０に形成された位置決め孔３２ｅ、３２ｆが嵌合されて、トランスアクスル１２とマウントブラケット３０との位置決めが行われる。 Positioning holes 32e and 32f formed in the mount bracket 30 are fitted to the positioning pins 12e and 12f attached to the transaxle 12, so that the transaxle 12 and the mount bracket 30 are positioned.

上記位置決めが行われた状態で、マウントブラケット３０に形成された各取付孔３２ａ～３２ｄに挿通された連結具としての連結用ボルト４０（図６参照で、図６では連結用ボルト４０の頭部が示される）が、トランスアクスル１２に形成されたねじ孔としての取付孔１２ａ～１２ｄに螺合される（締結される）。なお、図６においては、連結用ボルト４０を、取付孔３２ａ～３２ｄの区別なく同一符号を付してある。また、図２では、取付孔３２ａ～３２ｄの位置を示すために、締結用ボルト４０を除外した状態を示してある。 In the state where the above positioning is performed, a connecting bolt 40 (see FIG. 6, the head of the connecting bolt 40 is ) are screwed (fastened) into mounting holes 12 a to 12 d as screw holes formed in the transaxle 12 . In FIG. 6, the connecting bolts 40 are denoted by the same reference numerals regardless of the mounting holes 32a to 32d. In addition, FIG. 2 shows a state in which the fastening bolts 40 are excluded in order to show the positions of the mounting holes 32a to 32d.

上述したトランスアクスル１２とブラケット３０との連結を行う際に、作業員は、マウントブラケット３０に形成された各取付孔３２ａ～３２ｄの位置を目視で確認しつつ、連結用ボルトによる連結作業を行うことになる。この場合、特に、上前側連結部となる取付孔３２ａが、マウントブラケット３０の頂壁部３１やそれぞれ縦壁部としてのフランジ部３３や補強リブ３４によって遮蔽されていることから、上方や前後方向からは視認しずらい（できない）ものとなる。取付孔１２ａの位置確認は、下方から行うことは可能であるが、このような下方からの確認は、作業員がかがんだ状態で顔を斜め上向きにして行う必要があり、作業性が極めて悪いものとなる。これに対して、他の取付孔３２ｂ～３２ｄは、前部と３０の上方から、作業員Ｐが若干首をかしげるだけて目視することが可能である。 When connecting the transaxle 12 and the bracket 30 described above, the worker visually checks the positions of the mounting holes 32a to 32d formed in the mount bracket 30 and performs the connecting work using the connecting bolts. It will be. In this case, in particular, since the mounting hole 32a serving as the upper front connecting portion is shielded by the top wall portion 31 of the mount bracket 30, the flange portion 33 serving as the vertical wall portion, and the reinforcing rib 34, it is possible to It becomes difficult (impossible) to visually recognize from. Although it is possible to confirm the position of the mounting hole 12a from below, such confirmation from below requires the worker to bend down and face diagonally upward, which is extremely poor in workability. become a thing. On the other hand, the other mounting holes 32b-32d can be seen from the front and above 30 with the worker P tilting his/her head slightly.

上方から目視できない取付孔３２ａに対応させて、マウントブラケット３０の頂壁部３１には覗き孔３１ｃを形成してある。この覗き孔３１ｃは、取付孔３２ａを前後方向から遮蔽している縦壁部（フランジ部３３、補強リブ３４）に対して前後方向においてオーバラップしている。 A viewing hole 31c is formed in the top wall portion 31 of the mount bracket 30 so as to correspond to the mounting hole 32a that cannot be viewed from above. The viewing hole 31c overlaps in the front-rear direction with respect to the vertical wall portion (flange portion 33, reinforcing rib 34) shielding the attachment hole 32a from the front-rear direction.

図１４に示すように、作業員Ｐは、マウントブラケット３０の上方から、覗き孔３１ｃを通して取付孔３２ａを目視することが可能である。作業員Ｐが覗き孔３２ｃを通して取付孔３２ａを目視した状態が、図１５に示され、この図１５において、目視される取付孔３２ａをハッチングを付して示してある。覗き孔３１ｃを利用して、取付孔３２ａに対して連結用ボルト４０を挿入して締結する作業を容易に行うができる。連結後に、整備等でパワートレインＰＴとマウントブラケット３０との連結を解除するには、覗き孔３１ｃを通して取付孔３２ａの位置にある連結用ボルト４０を視認しつつ連結解除作業を行うことができる。 As shown in FIG. 14, the worker P can view the mounting hole 32a from above the mount bracket 30 through the viewing hole 31c. FIG. 15 shows a state in which the operator P looks at the mounting hole 32a through the peephole 32c, and in FIG. Using the peep hole 31c, it is possible to easily perform the work of inserting the connecting bolt 40 into the mounting hole 32a and fastening it. In order to disconnect the power train PT and the mount bracket 30 for maintenance or the like after the connection, the disconnection operation can be performed while visually checking the connecting bolt 40 at the position of the mounting hole 32a through the peep hole 31c.

連結用ボルト４０によって連結されたパワートレインＰＴと前部と３０との組立体は、その後、左右一対のフロントサイドフレーム４に対して連結されることになる。なお、連結用ボルト４０によるパワートレインＰＴと前部と３０との締結は、上記組立体をフロントサイドフレーム４へ搭載する前の状態では仮締めとし、該組立体をフロントサイドフレーム４に搭載した後に本締めするのが好ましい。 The assembly of the power train PT and the front portion 30 connected by the connecting bolts 40 is then connected to the pair of left and right front side frames 4 . The connection between the power train PT and the front portion 30 with the connecting bolt 40 was temporarily tightened before the assembly was mounted on the front side frame 4, and the assembly was mounted on the front side frame 4. Final tightening is preferred later.

ここで、平面視となる図３において、前方衝突時に大きく関連する連結部位を符号α１、α２で示してある。連結部位α１は、マウントブラケット３０と左側のマウント部材２２との連結部位を示す。α２は、マウントブラケット３０とトランスアクスル１２との連結部位のうち、上前側連結部位（取付孔１２ａ、３２ａに対応）を示す。 Here, in FIG. 3, which is a plan view, connection parts that are greatly related to a frontal collision are indicated by symbols α1 and α2. A connecting portion α1 indicates a connecting portion between the mount bracket 30 and the left mount member 22 . α2 indicates an upper front connecting portion (corresponding to the mounting holes 12a, 32a) of the connecting portions between the mount bracket 30 and the transaxle 12. As shown in FIG.

いま、前方衝突時、特にパワートレインＰＴがオフセットされた方向からも荷重が入力される右前斜め方向からの衝突時を想定する（例えばオブリーク衝突、ＳＯＬ衝突）。この右斜め前からの衝突荷重が図４において符号Ｆで示される。 Now, assume a frontal collision, especially a collision from the right front oblique direction in which a load is input also from the direction in which the power train PT is offset (for example, an oblique collision or a SOL collision). This collision load from the oblique front right is indicated by symbol F in FIG.

衝突荷重ＦがパワートレインＰＴに入力されると、トランスアクスル１２とマウントブラケット３０との連結部位のうち、強度が相対的に弱い上下の各後側連結部（取付孔１２ｃ、１２ｄと３２ｃ、３２ｄ対応）と、下前側の連結部位（取付孔１２ｂ、３２ｂ対応）とは、早期に破断されて、上前側の連結部位（取付孔１２ａ、３２ａ対応）のみでもって、トランスアクスル１２とマウントブラケット３０とが連結された状態とされる。特に、上側の連結部位が早期に破断されることにより、パワートレインＰＴは、平面視において、連結部位α１付近を中心としてヨー運動を行いつつ後退される。 When the collision load F is input to the power train PT, among the connecting portions between the transaxle 12 and the mount bracket 30, the upper and lower rear side connecting portions (mounting holes 12c, 12d and 32c, 32d) having relatively weak strength ) and the lower front connecting portion (corresponding to the mounting holes 12b and 32b) are broken at an early stage, and the transaxle 12 and the mounting bracket 30 can be connected only with the upper front connecting portion (corresponding to the mounting holes 12a and 32a). are connected to each other. In particular, since the upper connecting portion is broken early, the power train PT is moved backward while performing yaw motion around the connecting portion α1 in a plan view.

パワートレインＰＴの上記ヨー運動は、パワートレインＰＴが左右方向中央部側へと変位しつつ後退されることになる。つまり、パワートレインＰＴは、トンネル部７の前方開口部７ａに向かう方向へと変位されて、ほぼまっすぐ後退することが防止あるいは抑制される。また、パワートレインＰＴは、下方へ変位しつつ後退されることになる。 The yaw motion of the power train PT causes the power train PT to retreat while being displaced toward the central portion in the left-right direction. In other words, the power train PT is prevented or restrained from being displaced in the direction toward the front opening 7a of the tunnel portion 7 and retreating almost straight. Also, the power train PT is moved backward while being displaced downward.

マウントブラケット３０が左右方向中央部に向かうにつれて低くなるように傾斜されていることから、前方衝突時にパワートレインＰＴを下方へ向けて変位させる上で好ましいものとなる。 Since the mount bracket 30 is slanted so that it becomes lower toward the center in the left-right direction, it is preferable for displacing the power train PT downward in the event of a frontal collision.

前方衝突時に、パワートレインＰＴは、トンネル部７のうち、ダッシュパネル１に開口された前方開口部７ａに向かう方向ともなり、高い位置にあるインバータ１３も、パワートレインＰＴが大きく後退したとしても、前方開口部７ａ内に入り込むことになる（車室３内へは突出されない）。なお、パワートレインＰＴのまっすぐ前方から衝突荷重が入力された場合も、パワートレインＰＴはトンネル部７の前方開口部７ａ側に向けて変位されるものである。 At the time of a frontal collision, the powertrain PT is also in the direction toward the front opening 7a in the dash panel 1 in the tunnel section 7, and even if the powertrain PT is greatly retreated, the inverter 13 located at a high position will not It enters into the front opening 7a (it does not protrude into the vehicle interior 3). It should be noted that the power train PT is displaced toward the front opening 7a side of the tunnel portion 7 even when a collision load is input from straight ahead of the power train PT.

ここで、本実施形態における車両においては、エンジンを有しない電気自動車用と、発電専用のエンジンを別途有するレンジエクステンダ式の電気自動車用とで共通化を図るようにしてある。このために、レンジエクステンダ式の電気自動車用とする場合は、マウントブラケット３０を利用しないものとなっている。 Here, in the vehicle according to the present embodiment, commonality is achieved between an electric vehicle that does not have an engine and a range extender type electric vehicle that separately has an engine dedicated to power generation. For this reason, the mount bracket 30 is not used when the range extender type electric vehicle is used.

図１６に、レンジエクステンダ式の電気自動車とした場合のパワートレインＰＴ２の搭載例が示される。図１６では、マウントブラケット３０に代えて、エンジン５０とエンジン５０により発電される発電機５１とが位置される。パワートレインＰＴ２は、モータ１１とトランスアクスル１２とエンジン５１と発電機５２とを直列に連結したものとなっている。 FIG. 16 shows a mounting example of the power train PT2 in a range extender type electric vehicle. In FIG. 16, instead of the mount bracket 30, an engine 50 and a generator 51 generated by the engine 50 are positioned. The power train PT2 is formed by connecting a motor 11, a transaxle 12, an engine 51 and a generator 52 in series.

図１７～図１９は、本発明の別の実施形態を示すものである。本実施形態では、前方衝突時における前方からの荷重を、パワートレインユニットＰＴのうち、マウントブラケット２２から極力離れた位置に入力されるようにして、パワートレインユニットＰＴがヨー運動しつつ後退する動きをより確実に得るようにしたものである。 Figures 17-19 illustrate another embodiment of the present invention. In this embodiment, the load from the front at the time of a frontal collision is input to a position of the powertrain unit PT that is as far away from the mount bracket 22 as possible, and the powertrain unit PT moves backward while yawing. is obtained more reliably.

図１７～図１９において、モータ１１の外郭を構成する強度部材としてのケーシングが、符号５１で示される。また、トランスアクスル１２の外郭を構成する強度部材としてのケーシングが、符号６１で示される。両ケーシング５１と６１との境界が、図１８において符号βで示される。 17 to 19, reference numeral 51 designates a casing as a strength member forming the outer shell of the motor 11. As shown in FIG. Reference numeral 61 denotes a casing as a strength member forming the outer shell of the transaxle 12 . The boundary between both casings 51 and 61 is indicated by β in FIG.

ケーシング５１は、モータ１１の駆動軸が左右方向（車幅方向）に延びることから、その前面部５１ａは、側面視において、前方へ向けて略円弧状に形成されている。つまり，前面部５１ａは、上下方向略中間部がもっとも前方に位置されて、上下方向略中間部から上方および下方に向かうにつれて徐々に後方に位置する形状とされている。 Since the drive shaft of the motor 11 extends in the left-right direction (vehicle width direction), the casing 51 has a front surface portion 51a formed in a generally arcuate shape toward the front in a side view. In other words, the front surface portion 51a has a shape in which the substantially middle portion in the vertical direction is positioned furthest forward, and gradually positioned rearward from the substantially middle portion in the vertical direction as it goes upward and downward.

モータ１１のケーシング５１には、前方からの荷重を受け止めるための荷重受け部５２が形成されている。荷重受け部５２は、実施形態では、図１９に示すように、ケーシング５１の前面部５１ａから前方に向けて突出する突起状として形成されている。この荷重受け部５２は、上下方向に間隔をあけて２個形成されている。 A casing 51 of the motor 11 is formed with a load receiving portion 52 for receiving a load from the front. In the embodiment, as shown in FIG. 19, the load receiving portion 52 is formed as a projection projecting forward from the front surface portion 51a of the casing 51. As shown in FIG. Two load receiving portions 52 are formed with an interval therebetween in the vertical direction.

荷重受け部５２が形成される位置は、ケーシング５１のうち左右一方側の端部、つまりマウントブラケット２２から極力遠い位置とされている。これにより、荷重受け部５２に対して前方からの荷重が入力された際に、マウントブラケット２２を中心としてパワートレインユニットＰＴに作用する後方へのモーメント（ヨー運動を生じさせるモーメント）が極力大きくなるようにされている。 The position where the load receiving portion 52 is formed is set at one of the left and right ends of the casing 51 , that is, at a position as far as possible from the mount bracket 22 . As a result, when a load is input to the load receiving portion 52 from the front, the rearward moment (moment causing yaw motion) acting on the powertrain unit PT centered on the mount bracket 22 is maximized. It is made like this.

突起状の荷重受け部５２は、略柱状とされて、前方からの衝突荷重に対して強固に対抗できるように十分な強度（剛性）を有している。実施形態では、荷重受け部５２は、ケーシング５１と一体成形されている。例えば、ケーシング５１をアルミニウム合金で鋳造する場合に、この鋳造時に荷重受け部５２も形成される。 The projecting load receiving portion 52 has a substantially columnar shape and has sufficient strength (rigidity) so as to be able to strongly resist a collision load from the front. In the embodiment, the load receiver 52 is integrally molded with the casing 51 . For example, when casting the casing 51 from an aluminum alloy, the load receiving portion 52 is also formed during this casting.

ケーシング５１の前面部には、複数の突起状の荷重受け部５２同士を連結する上下方向に延びる補強リブ５３が形成されている。また、ケーシング５１の前面部には、さらに、横補強リブ５４と縦補強リブ５５とが形成されている。各補強リブ５３～５５は、ケーシング５１と一体成形されている。 A reinforcement rib 53 is formed on the front surface of the casing 51 and extends vertically to connect the plurality of projecting load receiving portions 52 to each other. Further, a horizontal reinforcing rib 54 and a vertical reinforcing rib 55 are formed on the front surface of the casing 51 . Each of the reinforcing ribs 53-55 is formed integrally with the casing 51. As shown in FIG.

横補強リブ５４は、横方向（左右方向）に長く延びて、上下方向に間隔をあけて複数本（実施形態では３本）形成されている。この横補強リブ５４のうち、上下の２本の補強リブ５４は、荷重受け部５２に連なっている。 The horizontal reinforcing ribs 54 are elongated in the horizontal direction (horizontal direction), and are formed in plural (three in the embodiment) at intervals in the vertical direction. Of the horizontal reinforcing ribs 54 , two upper and lower reinforcing ribs 54 are connected to the load receiving portion 52 .

縦補強リブ５５は、上下方向に延びて、横方向に間隔をあけて複数本形成されている。各縦補強リブ５５は、複数本の横補強リブ同士を連結するように形成されている。 The vertical reinforcing ribs 55 extend in the vertical direction and are formed in plural at intervals in the horizontal direction. Each vertical reinforcing rib 55 is formed to connect a plurality of horizontal reinforcing ribs.

補強リブ５３～５５によって、ケーシング５１の前面部が十分に補強されて、前方衝突時における前方からの荷重によっては、ケーシング５１が破断しないようにされている。また、特に、荷重受け部５２に連なる補強リブ５３や横補強リブ５４によって、荷重受け部５２も補強されて、前方衝突時における前方からの荷重を受けても、荷重受け部５２がつぶれ変形等しないで、前方からの荷重をしっかりと受け止められることになる。 The reinforcing ribs 53 to 55 sufficiently reinforce the front portion of the casing 51 so that the casing 51 will not break due to the load from the front during a frontal collision. In particular, the load receiving portion 52 is also reinforced by the reinforcing ribs 53 and the lateral reinforcing ribs 54 connected to the load receiving portion 52, and even if the load receiving portion 52 receives a load from the front in the event of a frontal collision, the load receiving portion 52 is crushed and deformed. Without doing so, the load from the front can be firmly received.

ケーシング５１の前面部には、その上部において、別部材からなる一対の接続パイプ５５、５６が接続されている。この接続パイプ５６，５７は、ケーシング５１内を流れる冷却水の給排用とされている。 A pair of connecting pipes 55 and 56 made of separate members are connected to the upper portion of the front portion of the casing 51 . The connection pipes 56 and 57 are used for supply and discharge of cooling water flowing through the casing 51 .

図１７，図１８に示すように、上方から見た平面視において、荷重受け部５２の前端位置が、ケーシング５１の他の部位や、ケーシング６１よりも前方に位置されている。 As shown in FIGS. 17 and 18 , the front end position of the load receiving portion 52 is positioned forward of other portions of the casing 51 and the casing 61 in plan view from above.

以上のような構成において、前方衝突時において、パワートレインユニットＰＴの前方に位置されていた前側の車体部材（例えばバンパレインフォースメント等）が後退した際に、この前側の車体部材が早期に（当初に）荷重受け部５２に衝突して、パワートレインユニットＰＴが、マウントブラケット２２付近を中心としてヨー運動しつつ後退する動きがより確実に行われることになる。なお、突起状の荷重受け部５２の数は、３以上であってもよい。 In the configuration as described above, when a front-side vehicle body member (for example, bumper reinforcement, etc.) positioned in front of the powertrain unit PT moves backward in the event of a frontal collision, the front-side vehicle body member moves forward ( The power train unit PT collides with the load receiving portion 52 (initially), and the power train unit PT moves backward while yaw-moving about the vicinity of the mount bracket 22 more reliably. Note that the number of projecting load receiving portions 52 may be three or more.

図２０は、荷重受け部５２部分の変形例を示すものであり、図１９に対応している。本実施形態では、荷重受け部７２（５２に対応）が、上下方向に長く連続するように形成されている。この荷重受け部７２の前端は、図１９に示す２つの荷重受け部５２の前端同士なめらかに連結した形状とされている。荷重受け部７２は、ケーシング５１と一体成形されている。なお、荷重受け部７２は、ケーシング５１とは別体に形成されて、ケーシング５１の前面部５１ａに対して後付けすることもできる。また、荷重受け部７２は、中実構造あるいは中空構造のいずれであってもよい。 FIG. 20 shows a modification of the load receiving portion 52 and corresponds to FIG. In this embodiment, the load receiving portion 72 (corresponding to 52) is formed so as to extend continuously in the vertical direction. The front end of the load receiving portion 72 has a shape in which the front ends of the two load receiving portions 52 shown in FIG. 19 are smoothly connected to each other. The load receiving portion 72 is formed integrally with the casing 51 . The load receiving portion 72 may be formed separately from the casing 51 and attached to the front surface portion 51a of the casing 51 afterward. Also, the load receiving portion 72 may be of either a solid structure or a hollow structure.

以上実施形態について説明したが、本発明は、実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載された範囲において適宜の変更が可能である。具体的には、パワートレインＰＴの左右のオフセット方向は、実施形態の場合とは左右逆の関係としてもよい。パワートレインＰＴとマウントブラケットと３０との位置決めは、マウントブラケット３０側に位置決めピンを形成する一方、パワートレインＰＴ側に位置決め孔を形成することにより行うこともできる。パワートレインＰＴとマウントブラケット３０とを連結するための連結用ボルト４０の本数は、複数本であればその数は特に問わないものである。 Although the embodiments have been described above, the present invention is not limited to the embodiments, and can be appropriately modified within the scope of the claims. Specifically, the left-right offset direction of the power train PT may be reversed from that in the embodiment. The power train PT and the mount bracket 30 can be positioned by forming a positioning pin on the mount bracket 30 side and forming a positioning hole on the power train PT side. The number of connecting bolts 40 for connecting the power train PT and the mount bracket 30 is not particularly limited as long as it is plural.

覗き孔３１ｃは、取付孔３２ａ用に限らず、取付孔３２ａ～３２ｃのうちブラケット３０の上方から目視しずらい取付孔に対応させて覗き孔３１ｃを形成することができ、このような覗き孔３１ｃを複数形成することもできる。パワートレインＰＴとしては、エンジンを有するものであってもよく、この場合エンジンのみによって駆動輪を駆動するものであってもよく、またエンジンとモータとの両方で駆動輪を駆動するものであってもよい。パワートレインＰＴを構成する個々のユニットの連結態様は適宜変更できる。本発明は、エンジンを有しない電気自動車と、発電専用のエンジンを有するレンジエクステンダ式の電気自動車とを、車体を共通化しつつ製造分けする自動車の製造法をも提供することを暗黙的に含むものでもある。勿論、本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。 The peephole 31c is not limited to the mounting hole 32a, and the peephole 31c can be formed to correspond to the mounting hole that is difficult to see from above the bracket 30 among the mounting holes 32a to 32c. A plurality of 31c can also be formed. The power train PT may have an engine, in which case the drive wheels may be driven only by the engine, or the drive wheels may be driven by both the engine and the motor. good too. The connection mode of the individual units that constitute the power train PT can be changed as appropriate. The present invention implicitly includes providing a method of manufacturing an electric vehicle that does not have an engine and a range extender type electric vehicle that has an engine dedicated to power generation, while sharing the vehicle body. But also. Of course, the purpose of the present invention is not limited to those stated, but implicitly to provide those which are substantially preferred or expressed as advantages.

本発明は、パワートレインを左右方向にオフセットして配設した場合の衝突安全対策として好ましいものである。 INDUSTRIAL APPLICABILITY The present invention is preferable as a collision safety measure when the power train is offset in the left-right direction.

ＰＴ：パワートレイン
Ｐ：作業員
１：ダッシュパネル
２：収納ルーム
３：車室
４：フロントサイドフレーム
５：サスペンション支持メンバ
６：フロアパネル
７：トンネル部
７ａ：前方開口部
１１：モータ
１２：トランスアクスル
１３：インバータ
１４：ドライブシャフト
２１：マウント部材
２２：マウント部材
２４：マウント部材
３０：マウントブラケット
３１：頂壁部
３１ｃ：覗き孔
３２：縦壁部
３２ａ：取付孔（上前連結部）
３２ｂ：取付孔（下前連結部）
３２ｃ：取付孔（上後連結部）
３２ｄ：取付孔（下後連結部）
３３：フランジ部（縦壁部）
３４：補強リブ（縦壁部）
４０：連結用ボルト
５１：ケーシング（モータ用）
５１ａ：前面部
５２：荷重受け部
５３：連結リブ
５４：横補強リブ
５５：縦補強リブ
６１：ケーシング（トランスアクスル用）
７２：荷重受け部
PT: Power Train P: Worker 1: Dash Panel 2: Storage Room 3: Vehicle Interior 4: Front Side Frame 5: Suspension Support Member 6: Floor Panel 7: Tunnel Part 7a: Front Opening 11: Motor 12: Transaxle 13: Inverter 14: Drive shaft 21: Mount member 22: Mount member 24: Mount member 30: Mount bracket 31: Top wall portion 31c: Peephole 32: Vertical wall portion 32a: Mounting hole (upper front connecting portion)
32b: Mounting hole (lower front connecting part)
32c: Mounting hole (upper rear connecting part)
32d: Mounting hole (lower rear connecting part)
33: Flange (vertical wall)
34: Reinforcement rib (vertical wall)
40: Connection bolt 51: Casing (for motor)
51a: Front part 52: Load receiving part 53: Connecting rib 54: Horizontal reinforcing rib 55: Vertical reinforcing rib 61: Casing (for transaxle)
72: Load receiver

Claims

A powertrain unit supported by a pair of left and right front side frames is offset to one side on the left and right in a storage room configured at the front of the vehicle.
an end portion of the power train unit on the other left and right side is connected to the front side frame on the other left and right side via a mount bracket extending in the left and right direction,
the power train unit and the mount bracket are connected by a front side connecting portion and a rear side connecting portion;
When a collision load from the front of the vehicle and from one of the left and right sides acts on the powertrain unit from the oblique front, the strength is such that the front connecting portion does not break and the rear connecting portion breaks. The strength setting is performed, and the power train unit is retracted while yaw-moving approximately around the connecting portion between the mount bracket and the front side frame on the other left and right side in a plan view,
The storage room and the vehicle compartment are separated by a dash panel,
A front opening of a tunnel formed in the floor panel is formed in a substantially intermediate portion in the left-right direction of the lower end of the dash panel,
The front connecting portion has an upper front connecting portion located on the upper side and a lower front connecting portion located on the lower side,
The strength is set so that when the collision load from the oblique front acts on the powertrain unit, the strength is such that the upper front side connecting portion is not broken and the lower front side connecting portion is broken. the unit is retracted toward the front opening of the tunnel section;
A powertrain support structure for a vehicle, characterized by:

In claim 1 ,
A vehicle powertrain support structure, wherein the powertrain unit has a motor and an inverter connected to an upper surface of the motor.

In claim 1 or claim 2 ,
A powertrain support structure for a vehicle, wherein the mount bracket is arranged in a state in which the mount bracket is inclined in the left-right direction so as to become lower as it approaches the powertrain unit.

In any one of claims 1 to 3 ,
The front connecting portion having a strength that does not break when a collision load from the oblique front acts on the power train unit is reinforced with reinforcing ribs formed on the mount bracket. Vehicle powertrain support structure.

In any one of claims 1 to 4 ,
A powertrain support structure for a vehicle, wherein a load receiving portion for receiving a load from the front at the time of a frontal collision is formed on a front portion of one of the left and right ends of the powertrain unit.

In claim 5 ,
A powertrain support structure for a vehicle, wherein the load receiving portion is formed to protrude forward from a front portion of the powertrain unit.

In claim 5 or claim 6 ,
A powertrain support structure for a vehicle, wherein the load receiving portion has a plurality of protrusions formed at intervals in the vertical direction.

In any one of claims 5 to 7 ,
A powertrain support structure for a vehicle, wherein a reinforcing rib connecting to the load receiving portion is formed on a front portion of the powertrain unit.

In any one of claims 5 to 8 ,
The power train unit has a motor positioned at one end of the left and right sides to drive a drive wheel,
The load receiving portion is integrally formed with a casing forming an outer shell of the motor.
A powertrain support structure for a vehicle, characterized by:

In claim 9 ,
A powertrain support structure for a vehicle, wherein a front end of the load bearing portion of the casing is positioned furthest forward in a plan view viewed from above.

In any one of claims 7 to 10,
A powertrain support structure for a vehicle, wherein a front end of the load bearing portion of the powertrain unit is positioned furthest forward in a plan view viewed from above.