JP7306529B2

JP7306529B2 - Control device

Info

Publication number: JP7306529B2
Application number: JP2022074528A
Authority: JP
Inventors: 智員益田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2018-09-14
Filing date: 2022-04-28
Publication date: 2023-07-11
Anticipated expiration: 2038-09-14
Also published as: JP2022103231A

Description

本開示は、車両外部の電源から供給される電力を用いた車載の蓄電装置の充電を制御する制御装置に関する。 The present disclosure relates to a control device that controls charging of an in-vehicle power storage device using electric power supplied from a power source external to the vehicle.

特開２０１６－２０１９１５号公報（特許文献１）には、車両外部の電源から充電ケーブルを介して供給される電力を受けて車載の蓄電装置を充電可能な車両の制御装置が開示されている。この制御装置は、車両のインレットと充電ケーブルに設けられた充電コネクタとの接続を検出するための接続信号線から取得した信号に基づいて、インレットと充電コネクタとの接続の状態を検出する。 Japanese Patent Application Laid-Open No. 2016-201915 (Patent Document 1) discloses a control device for a vehicle that can charge an on-vehicle power storage device by receiving electric power supplied from a power supply outside the vehicle via a charging cable. This control device detects the connection state between the inlet and the charging connector based on the signal obtained from the connection signal line for detecting the connection between the inlet of the vehicle and the charging connector provided on the charging cable.

特開２０１６－２０１９１５号公報JP 2016-201915 A

近年、車両外部のＤＣ（直流）電源に接続可能に構成され、ＤＣ電源から直流電力の供給を受けて車載の蓄電装置を充電する処理（以下「ＤＣ充電」ともいう）が実行可能に構成された車両が普及してきている。ＤＣ充電に関しては、異なった複数の充電規格が存在する。 In recent years, a vehicle is configured to be connectable to a DC (direct current) power supply outside the vehicle, and configured to be capable of executing a process of receiving DC power from the DC power supply to charge an on-vehicle power storage device (hereinafter also referred to as “DC charging”). vehicles are becoming popular. For DC charging, different charging standards exist.

上記複数の充電規格のなかには、ＤＣ充電時において、車両側の接地線が接続されているインレットの接地端子（以下「車両側接地端子」ともいう）と、ＤＣ電源側の接地線が接続されている充電コネクタの接地端子（以下「電源側接地端子」ともいう）との接続が断絶したことを車両側で検出するように規定されている充電規格（以下「所定の充電規格」ともいう）がある。 Among the above charging standards, during DC charging, the ground terminal of the inlet to which the ground wire of the vehicle is connected (hereinafter also referred to as "vehicle ground terminal") is connected to the ground wire of the DC power supply. There is a charging standard (hereinafter also referred to as "specified charging standard") that specifies that the vehicle detects that the connection with the ground terminal of the charging connector (hereinafter referred to as "power supply side ground terminal") is broken. be.

ここで、本発明者は、ＤＣ充電時において車両側接地端子と電源側接地端子との接続が断絶した状態（以下「断絶状態」ともいう）において検出される接続信号線の電圧は、ＤＣ充電時においてインレットと充電コネクタとが正常に接続されている状態（以下「正常状態」ともいう）において検出される接続信号線の電圧よりも高くなることに着目した。さらに、本発明者は、接続信号線に電圧を供給する車両側の電源電圧（たとえば、補機電池の出力電圧）が高いほど、正常状態における接続信号線の電圧と断絶状態における接続信号線の電圧との差が大きくなることに着目した。 Here, the inventors of the present invention have found that the voltage of the connection signal line detected when the connection between the ground terminal on the vehicle side and the ground terminal on the power supply side is disconnected during DC charging (hereinafter also referred to as "disconnected state") is It is noticed that the voltage of the connection signal line is sometimes higher than that detected in a state where the inlet and the charging connector are normally connected (hereinafter also referred to as "normal state"). Furthermore, the present inventors have found that the higher the vehicle power supply voltage (for example, the output voltage of the auxiliary battery) that supplies the voltage to the connection signal line, the higher the voltage of the connection signal line in the normal state and the connection signal line in the disconnected state. We paid our attention to the fact that the difference from the voltage becomes large.

上記の実験結果に鑑みると、車両において、接続信号線の電圧に基づいて、正常状態と断絶状態とを検出することが考えられる。しかしながら、所定の充電規格においては、車両側の接続信号線に電圧を供給するための電源電圧が例示されている（たとえば、１２Ｖ）。当該例示された電源電圧は、比較的低い電圧であるため、正常状態および断絶状態の両者の状態における接続信号線の電圧差が微小なものとなり得る。そのため、各種センサなどの検出誤差を考慮すると、両者の取り得る値同士に重なりが生じ得る。ゆえに、接続信号線の電圧に基づいて、両者の状態を適切に判別することができない可能性がある。 In view of the above experimental results, it is conceivable that the vehicle detects the normal state and the disconnected state based on the voltage of the connection signal line. However, the predetermined charging standard exemplifies a power supply voltage (12 V, for example) for supplying voltage to the connection signal line on the vehicle side. Since the illustrated power supply voltage is a relatively low voltage, the voltage difference between the connection signal lines in both the normal state and the disconnected state can be very small. Therefore, if detection errors of various sensors are taken into account, there may be an overlap between possible values of both. Therefore, there is a possibility that the states of both cannot be properly determined based on the voltage of the connection signal line.

上記の電源電圧を昇圧させて正常状態および断絶状態の両者の状態における接続信号線の電位差を大きくすることも考えられるが、たとえば、充電コネクタに用いられる抵抗などの電子部品は、所定の充電規格において例示された電源電圧が用いられることを想定して選定され得る。そのため、電源電圧を単に昇圧させると、上記電子部品に悪影響を与えてしまう可能性がある。 It is conceivable to boost the power supply voltage to increase the potential difference between the connection signal lines in both the normal state and the disconnected state. can be selected on the assumption that the power supply voltages exemplified in are used. Therefore, simply increasing the power supply voltage may adversely affect the electronic components.

本開示は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、車両側接地端子と電源側接地端子との接続が断絶した状態を適切に検出することである。 The present disclosure has been made to solve the above problems, and an object thereof is to appropriately detect a disconnection state between a vehicle-side ground terminal and a power supply-side ground terminal.

本開示に係る制御装置は、車両外部の電源から充電ケーブルを介して供給される電力を用いた車載の蓄電装置の充電を制御する。充電ケーブルの充電コネクタは、車両のインレットに接続される。車両は、充電コネクタとインレットとの接続を検出するための接続信号線に電圧を供給する電力供給手段を含む。制御装置は、電力供給手段の出力電圧を予め定められている基準電圧よりも高くなるように昇圧する昇圧回路と、昇圧回路と接続信号線との間に設けられ、昇圧回路によって昇圧された電圧を分圧する分圧抵抗と、接続信号線の電圧を検出するように構成された制御部とを備える。制御部は、接続信号線の電圧に基づいて、インレットの接地端子と充電コネクタの接地端子とが断絶した断絶状態を検出する。断絶状態における接続信号線の電圧は、断絶状態でない場合における接続信号線の電圧よりも高く、かつ、昇圧回路によって昇圧された電圧が高くなるほど断絶状態でない場合における接続信号線の電圧との差分が大きくなる。分圧抵抗は、分圧後の電圧が基準電圧となるような抵抗値に設定される。 A control device according to the present disclosure controls charging of an in-vehicle power storage device using electric power supplied from a power supply outside the vehicle via a charging cable. A charging connector of the charging cable is connected to an inlet of the vehicle. The vehicle includes power supply means for supplying voltage to a connection signal line for detecting connection between the charging connector and the inlet. The control device includes a booster circuit for boosting the output voltage of the power supply means so as to be higher than a predetermined reference voltage, and a voltage booster provided between the booster circuit and the connection signal line and boosted by the booster circuit. and a control unit configured to detect the voltage of the connection signal line. The control unit detects a disconnection state in which the ground terminal of the inlet and the ground terminal of the charging connector are disconnected based on the voltage of the connection signal line. The voltage of the connection signal line in the disconnected state is higher than the voltage of the connection signal line in the non-disconnected state. growing. The voltage dividing resistor is set to a resistance value such that the voltage after voltage division becomes the reference voltage.

本開示は、上述した、（１）断絶状態において検出される接続信号線の電圧は、正常状態において検出される接続信号線の電圧よりも高くなる、（２）接続信号線に電圧を供給する車両側の電源電圧が高いほど、正常状態における接続信号線の電圧と断絶状態における接続信号線の電圧との差分が大きくなる、という実験結果を鑑みる。上記構成によれば、昇圧回路によって昇圧された電圧は、予め定められた基準電圧よりも高く設定される。基準電圧は、たとえば、所定の規格において例示されている電源電圧である。車両側の電源電圧、つまり、電力供給手段の出力電圧を昇圧回路によって昇圧することによって、正常状態における接続信号線の電圧と、断絶状態における接続信号線の電圧との差分が大きくなる。そのため、各種センサなどの検出誤差に起因して、正常状態および断絶状態において検出される接続信号線の電圧が取り得る値同士に重なりが生じることを防ぐことができる。ゆえに、制御装置で検出される接続信号線の電圧に基づいて、車両側接地端子と電源側接地端子との接続が断絶された状態を適切に検出することができる。 According to the present disclosure, (1) the voltage of the connection signal line detected in the disconnection state is higher than the voltage of the connection signal line detected in the normal state, and (2) the voltage is supplied to the connection signal line. Considering the experimental result that the higher the vehicle-side power supply voltage, the greater the difference between the voltage of the connection signal line in the normal state and the voltage of the connection signal line in the disconnected state. According to the above configuration, the voltage boosted by the booster circuit is set higher than the predetermined reference voltage. A reference voltage is, for example, a power supply voltage exemplified in a predetermined standard. By boosting the power supply voltage of the vehicle, that is, the output voltage of the power supply means by the booster circuit, the difference between the voltage of the connection signal line in the normal state and the voltage of the connection signal line in the disconnected state becomes large. Therefore, it is possible to prevent overlap between possible values of the voltage of the connection signal line detected in the normal state and the disconnected state due to detection errors of various sensors. Therefore, based on the voltage of the connection signal line detected by the control device, it is possible to appropriately detect the disconnection state between the vehicle-side ground terminal and the power supply-side ground terminal.

また、上記のように、昇圧回路によって昇圧された電圧は基準電圧よりも大きく設定されるが、分圧抵抗によって、分圧抵抗を介した後の電圧が基準電圧となるように昇圧後の電圧が分圧される。これによって、充電コネクタに用いられている各種の電子部品に悪影響を与えることを抑制することができる。 As described above, the voltage boosted by the booster circuit is set higher than the reference voltage. is divided. As a result, it is possible to suppress adverse effects on various electronic components used in the charging connector.

本開示によれば、車両側接地端子と電源側接地端子との接続が断絶された状態を適切に検出することができる。 According to the present disclosure, it is possible to appropriately detect the disconnection state between the vehicle-side ground terminal and the power supply-side ground terminal.

実施の形態に係る制御装置が搭載された車両の全体構成を概略的に示す図である。1 is a diagram schematically showing an overall configuration of a vehicle equipped with a control device according to an embodiment; FIG. ＤＣ充電時における車両およびＤＣ充電器を説明するための概略図である。FIG. 2 is a schematic diagram for explaining a vehicle and a DC charger during DC charging; ＤＣ充電器の制御装置および車両のＥＣＵで実行されるＤＣ充電を開始するための処理の手順を示すフローチャートである。4 is a flowchart showing a procedure of processing for starting DC charging executed by a control device of a DC charger and an ECU of a vehicle; 正常状態および断絶状態において検出ポイントＰ２の電圧を検出した実験結果を示す図である。FIG. 10 is a diagram showing experimental results of detecting voltage at detection point P2 in a normal state and a broken state; 実施の形態に係る制御装置を備えた車両における正常状態を説明するための図である。FIG. 2 is a diagram for explaining a normal state in a vehicle equipped with the control device according to the embodiment; FIG. 車両側の電源電圧を昇圧した場合における断絶状態の検出ポイントＰ２の電圧を検出した実験結果を示す図である。FIG. 10 is a diagram showing experimental results of detecting the voltage at a disconnection state detection point P2 when the power supply voltage on the vehicle side is boosted; 断絶状態を説明するための図である。It is a figure for demonstrating a disconnection state.

以下、本実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。 Hereinafter, this embodiment will be described in detail with reference to the drawings. The same or corresponding parts in the drawings are denoted by the same reference numerals, and the description thereof will not be repeated.

＜全体構成＞
図１は、本実施の形態に係る制御装置が搭載された車両１の全体構成を概略的に示す図である。本実施の形態においては、車両１は電気自動車である例について説明する。車両１は、ＤＣ充電器２００に接続可能に構成される。車両１は、ＤＣ充電器２００から供給される直流電力によって車載の蓄電装置を充電する「ＤＣ充電」を実行可能に構成される。なお、車両１は、外部の電源によって蓄電装置を充電可能な車両であればよく、たとえば、プラグインハイブリッド自動車および燃料電池自動車などであってもよい。 <Overall composition>
FIG. 1 is a diagram schematically showing the overall configuration of a vehicle 1 equipped with a control device according to this embodiment. In this embodiment, an example in which vehicle 1 is an electric vehicle will be described. Vehicle 1 is configured to be connectable to DC charger 200 . Vehicle 1 is configured to be able to perform “DC charging” in which a vehicle-mounted power storage device is charged with DC power supplied from DC charger 200 . Note that vehicle 1 may be any vehicle capable of charging a power storage device with an external power supply, and may be, for example, a plug-in hybrid vehicle or a fuel cell vehicle.

車両１は、蓄電装置１０と、メインリレー装置２０と、パワーコントロールユニット（以下「ＰＣＵ（Power Control Unit）」ともいう）４０と、モータジェネレータ５０と、駆動輪６０と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００とを備える。 The vehicle 1 includes a power storage device 10, a main relay device 20, a power control unit (hereinafter also referred to as "PCU (Power Control Unit)") 40, a motor generator 50, drive wheels 60, and an ECU (Electronic Control Unit). 100.

蓄電装置１０は、積層された複数の電池を含んで構成される。電池は、たとえば、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池等の二次電池である。また、電池は、正極と負極との間に液体電解質を有する電池であってもよいし、固体電解質を有する電池（全固体電池）であってもよい。 Power storage device 10 includes a plurality of stacked batteries. The battery is, for example, a secondary battery such as a nickel-metal hydride battery or a lithium-ion battery. Further, the battery may be a battery having a liquid electrolyte between the positive electrode and the negative electrode, or a battery having a solid electrolyte (all-solid battery).

メインリレー装置２０は、メインリレー２１およびメインリレー２２を含む。メインリレー２１は、電力線ＰＬと蓄電装置１０の正極との間に接続される。メインリレー２２は、電力線ＮＬと蓄電装置１０の負極との間に接続される。メインリレー２１，２２が閉状態であると、蓄電装置１０からＰＣＵ４０に電力が供給される。メインリレー２１，２２が開状態であると、蓄電装置１０からＰＣＵ４０に電力が供給されない。 Main relay device 20 includes main relay 21 and main relay 22 . Main relay 21 is connected between power line PL and the positive electrode of power storage device 10 . Main relay 22 is connected between power line NL and the negative electrode of power storage device 10 . When main relays 21 and 22 are closed, power is supplied from power storage device 10 to PCU 40 . When main relays 21 and 22 are open, power is not supplied from power storage device 10 to PCU 40 .

ＰＣＵ４０は、蓄電装置１０から電力を受けてモータジェネレータ５０を駆動するための電力変換装置を総括して示したものである。たとえば、ＰＣＵ４０は、モータジェネレータ５０を駆動するためのインバータや、蓄電装置１０から出力される電力を昇圧してインバータへ供給するコンバータなどを含む。 PCU 40 collectively indicates a power conversion device for receiving power from power storage device 10 to drive motor generator 50 . For example, PCU 40 includes an inverter for driving motor generator 50, a converter for boosting the power output from power storage device 10 and supplying the power to the inverter, and the like.

モータジェネレータ（Motor Generator：ＭＧ）５０は、交流回転電機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。モータジェネレータ５０のロータは、動力伝達ギア（図示せず）を介して駆動輪６０に機械的に接続される。モータジェネレータ５０は、車両１の回生制動動作時には、駆動輪６０の回転力によって発電することができ、その発電された電力をＰＣＵ４０へ出力する。 A motor generator (MG) 50 is an AC rotating electrical machine, such as a permanent magnet type synchronous motor having a rotor in which permanent magnets are embedded. The rotor of motor generator 50 is mechanically connected to drive wheels 60 via a power transmission gear (not shown). Motor generator 50 can generate electric power from the rotational force of drive wheels 60 during regenerative braking of vehicle 1 , and outputs the generated electric power to PCU 40 .

さらに、車両１は、ＤＣ／ＤＣコンバータ８１と補機電池８０とを備える。補機電池８０は、車両１に搭載される複数の補機負荷を作動するための電力を蓄える。補機電池は８０は、たとえば、鉛蓄電池を含んで構成される。補機電池８０の電圧は、蓄電装置１０の電圧よりも低く、たとえば、１２Ｖ程度である。 Vehicle 1 further includes a DC/DC converter 81 and an auxiliary battery 80 . Auxiliary battery 80 stores electric power for operating a plurality of auxiliary loads mounted on vehicle 1 . Auxiliary battery 80 includes, for example, a lead-acid battery. The voltage of auxiliary battery 80 is lower than the voltage of power storage device 10, and is, for example, about 12V.

ＤＣ／ＤＣコンバータ８１は、電力線ＰＬ，ＮＬに電気的に接続され、電力線ＰＬ，ＮＬから供給される電力を降圧して電力線ＥＬに供給する。すなわち、ＤＣ／ＤＣコンバータ８１は、蓄電装置１０の出力電圧を降圧して、補機電池８０および補機負荷への供給電力を生成する。ＤＣ／ＤＣコンバータ８１は、ＥＣＵ１００によって制御される。 DC/DC converter 81 is electrically connected to power lines PL and NL, steps down the power supplied from power lines PL and NL, and supplies the power to power line EL. That is, DC/DC converter 81 steps down the output voltage of power storage device 10 to generate electric power to be supplied to auxiliary battery 80 and auxiliary load. DC/DC converter 81 is controlled by ECU 100 .

ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）１００ａと、メモリ（ＲＯＭ（Read Only Memory）およびＲＡＭ（Random Access Memory））１００ｂと、各種信号が入出力される入出力ポート（図示せず）とを含んで構成される。ＥＣＵ１００は、各センサなどからの信号の入力および各機器への制御信号の出力を行なうとともに、各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で構築して処理することも可能である。なお、本実施の形態に係るＥＣＵ１００は、本開示の「制御装置」に相当する。また、本実施の形態に係るＣＰＵ１００ａは、本開示の「制御部」に相当する。 The ECU 100 includes a CPU (Central Processing Unit) 100a, memory (ROM (Read Only Memory) and RAM (Random Access Memory)) 100b, and an input/output port (not shown) through which various signals are input/output. Configured. ECU 100 inputs signals from sensors and the like, outputs control signals to devices, and controls the devices. It should be noted that these controls are not limited to processing by software, and can be constructed and processed by dedicated hardware (electronic circuits). Note that the ECU 100 according to the present embodiment corresponds to the "control device" of the present disclosure. Also, the CPU 100a according to the present embodiment corresponds to the "control unit" of the present disclosure.

ＥＣＵ１００は、さらに昇圧回路１１０を含む。昇圧回路１１０は、電力線ＥＬから供給される電圧を所定の電圧に昇圧して出力する。 ECU 100 further includes a boost circuit 110 . The booster circuit 110 boosts the voltage supplied from the power line EL to a predetermined voltage and outputs the voltage.

さらに、車両１は、ＤＣ充電を行なうための構成として、充電リレー装置３０と、インレット９０とを備える。 Further, vehicle 1 includes charging relay device 30 and inlet 90 as components for performing DC charging.

インレット９０は、車両１に直流電力を供給するためのＤＣ充電器２００の充電コネクタ３００と接続可能に構成される。インレット９０は、ＤＣ充電が行なわれない場合には、図示しない充電リッドに覆われている。ＤＣ充電が行なわれる場合には、充電リッドが開かれてインレット９０に充電コネクタ３００が接続される。そして、インレット９０は、ＤＣ充電器２００から供給される直流電力を受ける。 Inlet 90 is configured to be connectable to charging connector 300 of DC charger 200 for supplying DC power to vehicle 1 . Inlet 90 is covered with a charging lid (not shown) when DC charging is not performed. When DC charging is performed, the charging lid is opened and charging connector 300 is connected to inlet 90 . Inlet 90 receives DC power supplied from DC charger 200 .

充電リレー装置３０は、充電リレー３１および充電リレー３２を含む。充電リレー３１の一端は、インレット９０と電気的に接続され、他端は、電力線ＰＬを介して蓄電装置１０と電気的に接続される。充電リレー３２の一端は、インレット９０と電気的に接続され、他端は、電力線ＮＬを介して蓄電装置１０と電気的に接続される。充電リレー装置３０は、ＥＣＵ１００からの制御信号に従って開閉状態が切り替えられる。 Charging relay device 30 includes charging relay 31 and charging relay 32 . Charging relay 31 has one end electrically connected to inlet 90 and the other end electrically connected to power storage device 10 via power line PL. Charging relay 32 has one end electrically connected to inlet 90 and the other end electrically connected to power storage device 10 via power line NL. Charging relay device 30 is switched between open and closed states according to a control signal from ECU 100 .

＜＜ＤＣ充電器＞＞
図２は、ＤＣ充電時における車両１およびＤＣ充電器２００を説明するための概略図である。ＤＣ充電器２００は、充電コネクタ３００と、直流供給回路２１０と、第１リレー装置２３０と、補助電源２４０と、第２リレー装置２５０と、制御装置２６０とを含む。 << DC charger >>
FIG. 2 is a schematic diagram for explaining vehicle 1 and DC charger 200 during DC charging. DC charger 200 includes charging connector 300 , DC supply circuit 210 , first relay device 230 , auxiliary power source 240 , second relay device 250 and control device 260 .

充電コネクタ３００は、充電ケーブルの先端に取り付けられている。充電コネクタ３００は、充電ケーブルに収容された各ライン（電力線Ｌ２１，Ｌ２２、通信信号線Ｌ２３，Ｌ２４、第１接続信号線Ｌ２５、補助電源信号線Ｌ２６，Ｌ２７、接地線Ｌ２８、および第２接続信号線Ｌ２９）の端子を備えている。具体的には、電力線Ｌ２１，Ｌ２２がそれぞれ接続されているＤＣ＋端子，ＤＣ－端子と、通信信号線Ｌ２３，Ｌ２４がそれぞれ接続されているＳ＋端子，Ｓ－端子と、第１接続信号線Ｌ２５が接続されているＣＣ１端子と、補助電源信号線Ｌ２６，Ｌ２７がそれぞれ接続されているＡ＋端子，Ａ－端子と、接地線Ｌ２８が接続されているＰＥ端子と、第２接続信号線Ｌ２９が接続されているＣＣ２端子とを備える。なお、上記の各端子に対応する車両１のインレット９０の各端子（後述）についても、同様の端子名を付する。 Charging connector 300 is attached to the tip of the charging cable. The charging connector 300 connects each line housed in the charging cable (power lines L21, L22, communication signal lines L23, L24, first connection signal line L25, auxiliary power signal lines L26, L27, ground line L28, and second connection signal line L28). It has a terminal for line L29). Specifically, a DC+ terminal and a DC- terminal to which the power lines L21 and L22 are respectively connected, an S+ terminal and an S- terminal to which the communication signal lines L23 and L24 are respectively connected, and a first connection signal line L25. The connected CC1 terminal, the A+ terminal and A- terminal to which the auxiliary power signal lines L26 and L27 are connected, respectively, the PE terminal to which the ground line L28 is connected, and the second connection signal line L29 are connected. and a CC2 terminal connected to the terminal. The terminals (described later) of the inlet 90 of the vehicle 1 corresponding to the terminals described above are also given similar terminal names.

電力線Ｌ２１，Ｌ２２は、ＤＣ充電器２００と車両１との間で電力の授受するための電力線である。通信信号線Ｌ２３，Ｌ２４は、車両１と通信を行なうための通信線である。第１接続信号線Ｌ２５は、充電コネクタ３００がインレット９０に接続されたことを検出するための信号線である。補助電源信号線Ｌ２６，Ｌ２７は、車両１のＥＣＵ１００に補助電源２４０から電圧を供給し、ＤＣ充電器２００による充電が開始されること、および、充電が継続されていることを示す起動信号を車両１に出力するための信号線である。接地線Ｌ２８は、接地Ｇ１に接続される接地線である。 Power lines L21 and L22 are power lines for transferring electric power between DC charger 200 and vehicle 1 . Communication signal lines L23 and L24 are communication lines for communicating with vehicle 1 . First connection signal line L25 is a signal line for detecting that charging connector 300 is connected to inlet 90 . Auxiliary power supply signal lines L26 and L27 supply a voltage from auxiliary power supply 240 to ECU 100 of vehicle 1, and provide an activation signal indicating that charging by DC charger 200 is started and that charging is continued. This is a signal line for outputting to 1. The ground line L28 is a ground line connected to the ground G1.

充電コネクタ３００には、抵抗Ｒ２，Ｒ３およびスイッチＳＷが内蔵されている。抵抗Ｒ２の一端は第１接続信号線Ｌ２５に接続され、他端はスイッチＳＷを介して接地線Ｌ２８に接続される。スイッチＳＷは、たとえば、ノーマリークローズ型のスイッチであり、充電コネクタ３００に設けられた押しボタン（図示せず）のプッシュ操作に連動して開閉するように構成される。押しボタンは、充電コネクタ３００をインレット９０に接続する際、および、充電コネクタ３００をインレット９０から抜き出す際にユーザによってプッシュ操作される。すなわち、スイッチＳＷは、プッシュ操作されているときには開状態となり、プッシュ操作されていないときには閉状態となる。ＤＣ充電時においては、スイッチＳＷは閉状態となる。 Charging connector 300 incorporates resistors R2 and R3 and switch SW. One end of the resistor R2 is connected to the first connection signal line L25, and the other end is connected to the ground line L28 via the switch SW. Switch SW is, for example, a normally closed switch, and is configured to open and close in conjunction with a push operation of a push button (not shown) provided on charging connector 300 . The push button is pushed by the user when connecting charging connector 300 to inlet 90 and when pulling out charging connector 300 from inlet 90 . That is, the switch SW is open when pushed, and closed when not pushed. During DC charging, the switch SW is closed.

第１接続信号線Ｌ２５は、ＤＣ充電器２００において、インレット９０に充電コネクタ３００が接続されたことを検出するための信号線である。第１接続信号線Ｌ２５には、プルアップ抵抗Ｒ１を介して補助電源２４０から電源電圧Ｕ１（たとえば１２Ｖ）が供給される。 First connection signal line L25 is a signal line for detecting that charging connector 300 is connected to inlet 90 in DC charger 200 . A power supply voltage U1 (for example, 12 V) is supplied from the auxiliary power supply 240 to the first connection signal line L25 via a pull-up resistor R1.

第２接続信号線Ｌ２９は、車両１において、インレット９０に充電コネクタ３００が接続されたことを検出するための信号線である。第２接続信号線Ｌ２９は、充電コネクタ３００内部において、抵抗Ｒ３を介して接地線Ｌ２８に接続される。 Second connection signal line L<b>29 is a signal line for detecting that charging connector 300 is connected to inlet 90 in vehicle 1 . Second connection signal line L29 is connected to ground line L28 via resistor R3 inside charging connector 300 .

直流供給回路２１０は、商用電源４００から供給される交流電力を直流電力に変換する。たとえば、直流供給回路２１０は、ＡＣ／ＤＣコンバータ、トランスおよびＤＣ／ＤＣコンバータなどを含む絶縁型のＡＣ／ＤＣコンバータである。 DC supply circuit 210 converts AC power supplied from commercial power supply 400 into DC power. For example, DC supply circuit 210 is an isolated AC/DC converter including an AC/DC converter, a transformer, a DC/DC converter, and the like.

第１リレー装置２３０は、リレー２３１およびリレー２３２を含む。リレー２３１は、直流供給回路２１０と電力線Ｌ２１との間に接続される。リレー２３２は、直流供給回路２１０と電力線Ｌ２２との間に接続される。第１リレー装置２３０は、蓄電装置１０のＤＣ充電が行なわれる場合に閉状態にされ、蓄電装置１０のＤＣ充電が行なわれない場合には開状態にされる。第１リレー装置２３０は、制御装置２６０によって開閉状態が制御される。 First relay device 230 includes relay 231 and relay 232 . Relay 231 is connected between DC supply circuit 210 and power line L21. Relay 232 is connected between DC supply circuit 210 and power line L22. First relay device 230 is closed when DC charging of power storage device 10 is performed, and is opened when DC charging of power storage device 10 is not performed. The opening/closing state of the first relay device 230 is controlled by the control device 260 .

電圧計２７０は、充電コネクタ３００がインレット９０に接続されたときに、蓄電装置１０の電圧を検出し、検出した電圧を制御装置２６０に出力する。 Voltmeter 270 detects the voltage of power storage device 10 and outputs the detected voltage to control device 260 when charging connector 300 is connected to inlet 90 .

第２リレー装置２５０は、リレー２５１およびリレー２５２を含む。リレー２５１は、補助電源２４０と補助電源信号線Ｌ２６との間に接続される。リレー２５２は、補助電源２４０と補助電源信号線Ｌ２７との間に接続される。第２リレー装置２５０は、制御装置２６０によって開閉状態が制御される。 Second relay device 250 includes relay 251 and relay 252 . Relay 251 is connected between auxiliary power supply 240 and auxiliary power signal line L26. Relay 252 is connected between auxiliary power supply 240 and auxiliary power signal line L27. The open/close state of the second relay device 250 is controlled by the control device 260 .

制御装置２６０は、ＣＰＵと、メモリ（ＲＯＭおよびＲＡＭ）と、各種信号が入出力される入出力ポートとを含んで構成される（いずれも図示せず）。制御装置２６０は、ＣＡＮ（Controller Area Network）の通信プロトコルに従い、通信信号線Ｌ２３，Ｌ２４を介して車両１と通信を行なう。また、制御装置２６０は、車両１から通信信号線Ｌ２３，Ｌ２４を介して受信した信号、および、図示しないＤＣ充電器２００の充電開始ボタンのユーザ操作などに基づいて、第１リレー装置２３０、第２リレー装置２５０および直流供給回路２１０などを制御する。 The control device 260 includes a CPU, memories (ROM and RAM), and input/output ports for inputting/outputting various signals (all not shown). Control device 260 communicates with vehicle 1 via communication signal lines L23 and L24 in accordance with a CAN (Controller Area Network) communication protocol. Further, control device 260 controls first relay device 230, first 2 relay device 250, DC supply circuit 210, and the like.

制御装置２６０は、検出ポイントＰ１における電圧を監視し、検出ポイントＰ１の電圧に基づいて、インレット９０と充電コネクタ３００との接続状態を判定する。 Control device 260 monitors the voltage at detection point P1 and determines the connection state between inlet 90 and charging connector 300 based on the voltage at detection point P1.

＜＜車両＞＞
インレット９０は、電力線ＰＬ，ＮＬがそれぞれ接続されているＤＣ＋端子，ＤＣ－端子と、通信信号線Ｌ１３，Ｌ１４がそれぞれ接続されているＳ＋端子，Ｓ－端子と、第１接続信号線Ｌ１５が接続されているＣＣ１端子と、補助電源信号線Ｌ１６，Ｌ１７がそれぞれ接続されているＡ＋端子，Ａ－端子と、接地線Ｌ１８が接続されているＰＥ端子と、第２接続信号線Ｌ１９が接続されているＣＣ２端子とを備える。 <<Vehicle>>
The inlet 90 is connected to a DC+ terminal and a DC- terminal to which the power lines PL and NL are respectively connected, an S+ terminal and an S- terminal to which the communication signal lines L13 and L14 are respectively connected, and a first connection signal line L15. A+ terminal and A- terminal to which the auxiliary power signal lines L16 and L17 are respectively connected, the PE terminal to which the ground line L18 is connected, and the second connection signal line L19 are connected. and a CC2 terminal.

インレット９０に充電コネクタ３００が接続されると、ＤＣ充電器２００側の電力線Ｌ２１，Ｌ２２、通信信号線Ｌ２３，Ｌ２４、第１接続信号線Ｌ２５、補助電源信号線Ｌ２６，Ｌ２７、接地線Ｌ２８、および第２接続信号線Ｌ２９が、それぞれ、車両１側の電力線ＰＬ，ＮＬ、通信信号線Ｌ１３，Ｌ１４、第１接続信号線Ｌ１５、補助電源信号線Ｌ１６，Ｌ１７、接地線Ｌ１８、および第２接続信号線Ｌ１９と電気的に接続される。 When charging connector 300 is connected to inlet 90, DC charger 200 side power lines L21 and L22, communication signal lines L23 and L24, first connection signal line L25, auxiliary power signal lines L26 and L27, ground line L28, and Second connection signal line L29 includes power lines PL and NL on vehicle 1 side, communication signal lines L13 and L14, first connection signal line L15, auxiliary power signal lines L16 and L17, ground line L18, and second connection signal line L18, respectively. It is electrically connected to line L19.

通信信号線Ｌ１３，Ｌ１４は、ＤＣ充電器２００と通信を行なうための通信線である。補助電源信号線Ｌ１６，Ｌ１７は、ＤＣ充電器２００の充電開始操作が行なわれたこと、および、充電が継続されていることを示す起動信号を受信するための信号線である。接地線Ｌ１８は、接地Ｇ２（車体アース）に接続される接地線である。第２接続信号線Ｌ１９は、インレット９０に充電コネクタ３００が接続されたことを検出するための信号線である。第１接続信号線Ｌ１５は、ＤＣ充電器２００において、インレット９０に充電コネクタ３００が接続されたことを検出するための信号線である。第１接続信号線Ｌ１５は、インレット９０内部において、抵抗Ｒ４を介して接地線Ｌ１８に接続される。 Communication signal lines L 13 and L 14 are communication lines for communicating with DC charger 200 . Auxiliary power supply signal lines L16 and L17 are signal lines for receiving an activation signal indicating that a charging start operation of DC charger 200 has been performed and charging is continued. The ground line L18 is a ground line connected to the ground G2 (vehicle body ground). Second connection signal line L<b>19 is a signal line for detecting that charging connector 300 is connected to inlet 90 . First connection signal line L<b>15 is a signal line for detecting that charging connector 300 is connected to inlet 90 in DC charger 200 . The first connection signal line L15 is connected inside the inlet 90 to the ground line L18 via a resistor R4.

通信信号線Ｌ１３，Ｌ１４、補助電源信号線Ｌ１６，Ｌ１７、および第２接続信号線Ｌ１９の信号は、ＥＣＵ１００（ＣＰＵ１００ａ）に入力される。第２接続信号線Ｌ１９には、ＥＣＵ１００の内部において、プルアップ抵抗Ｒ５を介して補機電池８０から電源電圧Ｕ２（たとえば１２Ｖ）が供給される。ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、検出ポイントＰ２における電圧を監視し、検出ポイントＰ２の電圧に基づいて、インレット９０と充電コネクタ３００との接続状態を判定する。 Signals on the communication signal lines L13 and L14, the auxiliary power signal lines L16 and L17, and the second connection signal line L19 are input to the ECU 100 (CPU 100a). Second connection signal line L19 is supplied with power supply voltage U2 (eg, 12 V) from auxiliary battery 80 via pull-up resistor R5 inside ECU 100 . CPU 100a of ECU 100 monitors the voltage at detection point P2, and determines the connection state between inlet 90 and charging connector 300 based on the voltage at detection point P2.

＜ＤＣ充電における制御タイミング＞
ＤＣ充電を開始するためには、まず、インレット９０に充電コネクタ３００が接続される。充電コネクタ３００をインレット９０に接続するために、ユーザは、充電コネクタ３００に設けられた押しボタンをプッシュ操作する。当該プッシュ操作に連動して、スイッチＳＷが開状態となる。そして、プッシュ操作を継続したまま（スイッチＳＷを開状態に維持したまま）、充電コネクタ３００をインレット９０に接続し、プッシュ操作を終了する。これによって、充電コネクタ３００がインレット９０に接続されるとともに、スイッチＳＷが閉状態となる。 <Control timing in DC charging>
To start DC charging, first, charging connector 300 is connected to inlet 90 . In order to connect charging connector 300 to inlet 90 , the user pushes a push button provided on charging connector 300 . In conjunction with the push operation, the switch SW is opened. Then, while continuing the push operation (maintaining the switch SW in an open state), the charging connector 300 is connected to the inlet 90, and the push operation ends. As a result, charging connector 300 is connected to inlet 90 and switch SW is closed.

インレット９０に充電コネクタ３００が接続されるときの充電コネクタ３００とインレット９０との接続状態、および、スイッチＳＷの開閉状態は、以下の（ｉ）～（ｉｖ）のフェーズに分けられる。具体的には、（ｉ）充電コネクタ３００とインレット９０とが未接続、かつ、スイッチＳＷが閉状態、（ｉｉ）充電コネクタ３００とインレット９０とが未接続、かつ、スイッチＳＷが開状態、（ｉｉｉ）充電コネクタ３００とインレット９０とが接続、かつ、スイッチＳＷが開状態、（ｉｖ）充電コネクタ３００とインレット９０とが接続、かつ、スイッチＳＷが閉状態、の各フェーズである。なお、上記（ｉｖ）のフェーズ、つまり、充電コネクタ３００とインレット９０とが接続、かつ、スイッチＳＷが閉状態となっている状態を、インレット９０と充電コネクタ３００とが「完全に接続された状態」と定義する。 The connection state between charging connector 300 and inlet 90 when charging connector 300 is connected to inlet 90 and the open/closed state of switch SW are divided into the following phases (i) to (iv). Specifically, (i) charging connector 300 and inlet 90 are not connected and switch SW is closed, (ii) charging connector 300 and inlet 90 are not connected and switch SW is open, ( iii) charging connector 300 and inlet 90 are connected and switch SW is open; and (iv) charging connector 300 and inlet 90 are connected and switch SW is closed. The above phase (iv), that is, the state in which the charging connector 300 and the inlet 90 are connected and the switch SW is in the closed state, is referred to as the state in which the inlet 90 and the charging connector 300 are completely connected. ”.

ここで、（ｉ）～（ｉｖ）の各フェーズにおいて、検出ポイントＰ１および検出ポイントＰ２でそれぞれ検出される電圧を考える。 Here, consider the voltages detected at the detection points P1 and P2 in each of the phases (i) to (iv).

検出ポイントＰ１で検出される電圧Ｖ１は、それぞれ、（ｉ）Ｖ１＝Ｕ１×（Ｒ２／（Ｒ１＋Ｒ２））、（ｉｉ）Ｖ１＝Ｕ１、（ｉｉｉ）Ｖ１＝Ｕ１×（Ｒ４／（Ｒ１＋Ｒ４））、（ｉｖ）Ｖ１＝Ｕ１×（（１／（Ｒ２＋Ｒ４））／（Ｒ１＋（１／（Ｒ２＋Ｒ４））））の式により算出される電圧となる。 The voltage V1 detected at the detection point P1 is (i) V1=U1×(R2/(R1+R2)), (ii) V1=U1, (iii) V1=U1×(R4/(R1+R4)), (iv) V1=U1×((1/(R2+R4))/(R1+(1/(R2+R4)))) is a voltage calculated by the formula.

具体的に、一例として、Ｕ１＝Ｕ２＝１２Ｖ、Ｒ１＝Ｒ２＝Ｒ３＝Ｒ４＝Ｒ５＝１ｋΩの場合、充電コネクタ３００がインレット９０に接続される過程における検出ポイントＰ１の電圧は、（ｉ）６Ｖ→（ｉｉ）１２Ｖ→（ｉｉｉ）６Ｖ→（ｉｖ）４Ｖで遷移する。 Specifically, as an example, when U1=U2=12V and R1=R2=R3=R4=R5=1kΩ, the voltage at detection point P1 in the process of connecting charging connector 300 to inlet 90 is (i) 6V -> (ii) 12V -> (iii) 6V -> (iv) 4V.

検出ポイントＰ２で検出される電圧Ｖ２は、それぞれ、（ｉ）Ｖ２＝Ｕ２、（ｉｉ）Ｖ２＝Ｕ２、（ｉｉｉ）Ｖ２＝Ｕ２×（Ｒ３／（Ｒ３＋Ｒ５））、（ｉｖ）Ｖ２＝Ｕ２×（Ｒ３／（Ｒ３＋Ｒ５））の式により算出される電圧となる。 The voltage V2 detected at the detection point P2 is (i) V2=U2, (ii) V2=U2, (iii) V2=U2×(R3/(R3+R5)), (iv) V2=U2×( R3/(R3+R5)) is a voltage calculated by the formula.

具体的に、上記の例と同様に、Ｕ１＝Ｕ２＝１２Ｖ、Ｒ１＝Ｒ２＝Ｒ３＝Ｒ４＝Ｒ５＝１ｋΩの場合、充電コネクタ３００がインレット９０に接続される過程における検出ポイントＰ１の電圧は、（ｉ）１２Ｖ→（ｉｉ）１２Ｖ→（ｉｉｉ）６Ｖ→（ｉｖ）６Ｖで遷移する。 Specifically, similar to the above example, when U1=U2=12V and R1=R2=R3=R4=R5=1 kΩ, the voltage at detection point P1 in the process of connecting charging connector 300 to inlet 90 is (i) 12V→(ii) 12V→(iii) 6V→(iv) 6V.

図３は、ＤＣ充電器２００の制御装置２６０および車両１のＥＣＵ１００で実行されるＤＣ充電を開始するための処理の手順を示すフローチャートである。このフローチャートに示される各ステップは、所定の制御周期毎にメインルーチンから呼び出されて実行される。図３に示すフローチャートの各ステップは、制御装置２６０およびＥＣＵ１００によるソフトウェア処理によって実現される場合について説明するが、その一部あるいは全部が制御装置２６０およびＥＣＵ１００内に作製されたハードウェア（電気回路）によって実現されてもよい。 FIG. 3 is a flowchart showing a procedure of processing for starting DC charging executed by control device 260 of DC charger 200 and ECU 100 of vehicle 1 . Each step shown in this flow chart is called from the main routine and executed every predetermined control cycle. Although each step of the flowchart shown in FIG. 3 is realized by software processing by control device 260 and ECU 100, part or all of it is hardware (electric circuit) produced in control device 260 and ECU 100. may be realized by

ＤＣ充電器２００の制御装置２６０は、検出ポイントＰ１の電圧を検出する（ステップ２０１、以下ステップを「Ｓ」と略す）。ＤＣ充電器２００の制御装置２６０は、充電コネクタ３００とインレット９０とが完全に接続された状態か否かを判定する（Ｓ２０３）。具体的には、ＤＣ充電器２００の制御装置２６０は、検出ポイントＰ１で検出される電圧Ｖ１が上記（ｉｖ）のフェーズに相当するＶ１＝Ｕ１×（（１／（Ｒ２＋Ｒ４））／（Ｒ１＋（１／（Ｒ２＋Ｒ４）））の式により算出される値であった場合、充電コネクタ３００とインレット９０とが完全に接続された状態であると判定する。 Controller 260 of DC charger 200 detects the voltage at detection point P1 (step 201, hereinafter step is abbreviated as "S"). Control device 260 of DC charger 200 determines whether charging connector 300 and inlet 90 are completely connected (S203). Specifically, the control device 260 of the DC charger 200 sets the voltage V1 detected at the detection point P1 to V1=U1×((1/(R2+R4))/(R1+( 1/(R2+R4))), it is determined that charging connector 300 and inlet 90 are completely connected.

ＤＣ充電器２００の制御装置２６０は、充電コネクタ３００とインレット９０とが完全に接続された状態でないと判定すると（Ｓ２０３においてＮＯ）、以降の処理をスキップして、処理を終了する。ＤＣ充電器２００の制御装置２６０は、充電コネクタ３００とインレット９０とが完全に接続された状態であると判定すると（Ｓ２０３においてＹＥＳ）、第２リレー装置２５０を閉状態にして、補助電源２４０の電圧（起動信号）を車両１のＥＣＵ１００に供給する（Ｓ２０５）。 When control device 260 of DC charger 200 determines that charging connector 300 and inlet 90 are not completely connected (NO in S203), it skips the subsequent processing and ends the processing. When control device 260 of DC charger 200 determines that charging connector 300 and inlet 90 are completely connected (YES in S203), it closes second relay device 250 to turn off auxiliary power supply 240. A voltage (starting signal) is supplied to the ECU 100 of the vehicle 1 (S205).

ＤＣ充電器２００の制御装置２６０は、通信信号線Ｌ２３，Ｌ２４を介して、車両１へハンドシェイクメッセージを送信する（Ｓ２０７）。なお、図３には、１回のみ車両１へハンドシェイクメッセージを送信することを記載しているが、ＤＣ充電器２００の制御装置２６０は、所定の周期毎に車両１へハンドシェイクメッセージを送信する。後述する車両１のＥＣＵ１００からＤＣ充電器２００へ送信されるハンドシェイクメッセージについても同様である。 Control device 260 of DC charger 200 transmits a handshake message to vehicle 1 via communication signal lines L23 and L24 (S207). Although FIG. 3 describes that the handshake message is transmitted to vehicle 1 only once, control device 260 of DC charger 200 transmits the handshake message to vehicle 1 at predetermined intervals. do. The same applies to a handshake message transmitted from ECU 100 of vehicle 1 to DC charger 200, which will be described later.

ＤＣ充電器２００の制御装置２６０は、車両１からハンドシェイクメッセージを受信するのを待ち（Ｓ２０８においてＮＯ）、車両１からハンドシェイクメッセージを受信すると（Ｓ２０８においてＹＥＳ）、通信信号線Ｌ２３，Ｌ２４を介して、所定の周期毎に車両１へ通信メッセージを送信する（Ｓ２０９）。ＤＣ充電器２００から送信する通信メッセージには、供給電圧や供給電流などの情報が含まれる。 Control device 260 of DC charger 200 waits to receive a handshake message from vehicle 1 (NO in S208), and upon receiving a handshake message from vehicle 1 (YES in S208), connects communication signal lines L23 and L24. Via, a communication message is transmitted to the vehicle 1 at predetermined intervals (S209). The communication message sent from DC charger 200 includes information such as supply voltage and supply current.

ＤＣ充電器２００の制御装置２６０は、車両１から通信メッセージを取得すると（Ｓ２１０においてＹＥＳ）、電圧計２７０を用いて蓄電装置１０の電圧を監視する。車両１から取得する通信メッセージには、たとえば、蓄電装置１０の電圧などの情報が含まれる。ＤＣ充電器２００の制御装置２６０は、通信により車両１から取得した蓄電装置１０の電圧と、電圧計２７０により検出した蓄電装置１０の電圧との差が所定の誤差範囲に収まっているか否かを判定する（Ｓ２１１）。また、ＤＣ充電器２００の制御装置２６０は、通信により車両１から取得した蓄電装置１０の電圧が、ＤＣ充電器２００の最小出力電圧以上、かつ、最大出力電圧以下であるか否かを判定する（Ｓ２１１）。Ｓ２１１の双方の条件が満たされる場合（Ｓ２１１においてＹＥＳ）、ＤＣ充電器２００の制御装置２６０は、第１リレー装置２３０を閉状態にして、直流供給回路２１０を車両１に導通させる（Ｓ２１３）。これにより、ＤＣ充電が開始される。なお、図３には、１回のみ車両１へ通信メッセージを送信することを記載しているが、ＤＣ充電器２００の制御装置２６０は、所定の周期毎に車両１へ通信メッセージを送信する。車両１のＥＣＵ１００についても、同様である。２回目以降に車両１から受信する通信メッセージには、たとえば、要求充電電圧や要求充電電流などの情報が含まれる。 When control device 260 of DC charger 200 acquires the communication message from vehicle 1 (YES in S 210 ), voltmeter 270 is used to monitor the voltage of power storage device 10 . The communication message acquired from vehicle 1 includes information such as the voltage of power storage device 10, for example. Control device 260 of DC charger 200 determines whether the difference between the voltage of power storage device 10 obtained from vehicle 1 through communication and the voltage of power storage device 10 detected by voltmeter 270 falls within a predetermined error range. Determine (S211). In addition, control device 260 of DC charger 200 determines whether or not the voltage of power storage device 10 acquired from vehicle 1 through communication is equal to or higher than the minimum output voltage of DC charger 200 and equal to or lower than the maximum output voltage. (S211). If both conditions of S211 are satisfied (YES in S211), control device 260 of DC charger 200 closes first relay device 230 to conduct DC supply circuit 210 to vehicle 1 (S213). This starts DC charging. Although FIG. 3 describes that the communication message is transmitted to vehicle 1 only once, control device 260 of DC charger 200 transmits the communication message to vehicle 1 at predetermined intervals. The same applies to the ECU 100 of the vehicle 1 as well. The communication messages received from vehicle 1 from the second time onward include, for example, information such as the requested charging voltage and the requested charging current.

一方、車両１のＥＣＵ１００は、補助電源信号線Ｌ１６，Ｌ１７を介して、ＤＣ充電器２００から補助電源２４０の電圧（起動信号）が供給されると（Ｓ１００においてＹＥＳ）、検出ポイントＰ２の電圧を検出する（Ｓ１０１）。なお、本実施の形態においては、起動信号の供給をトリガにＳ１０１が開始される例について説明するが、起動信号をトリガにしてＳ１０１が開始されることに限られるものではない。たとえば、Ｓ１０３までは、ＤＣ充電器２００の処理に関わらず処理を進め、Ｓ１０４以降の処理については、Ｓ１０４においてＤＣ充電器２００からハンドシェイクメッセージを受信するのを待ってもよい。ただし、ＥＣＵ１００が、ＤＣ充電器２００の補助電源２４０の電力供給を受けて駆動する場合には、補助電源２４０から電力供給を受けた後（Ｓ２０５の後）にＳ１０１が実行される。 On the other hand, when ECU 100 of vehicle 1 is supplied with the voltage (activation signal) of auxiliary power supply 240 from DC charger 200 via auxiliary power supply signal lines L16 and L17 (YES in S100), ECU 100 detects the voltage at detection point P2. Detect (S101). In the present embodiment, an example in which S101 is started with the supply of the start signal as a trigger will be described, but the start signal is not limited to the start of S101. For example, the process may proceed up to S103 regardless of the process of DC charger 200, and the process after S104 may wait until a handshake message is received from DC charger 200 in S104. However, when ECU 100 is driven by being supplied with power from auxiliary power supply 240 of DC charger 200, S101 is executed after receiving power supply from auxiliary power supply 240 (after S205).

車両１のＥＣＵ１００は、充電コネクタ３００とインレット９０とが完全に接続されたか否かを判定する（Ｓ１０３）。具体的には、車両１のＥＣＵ１００は、検出ポイントＰ２で検出される電圧Ｖ２が上記（ｉｖ）のフェーズに相当するＶ２＝Ｕ２×（Ｒ３／（Ｒ３＋Ｒ５））の式により算出される値であった場合、充電コネクタ３００とインレット９０とが完全に接続されたと判定する（Ｓ１０３においてＹＥＳ）。 ECU 100 of vehicle 1 determines whether charging connector 300 and inlet 90 are completely connected (S103). Specifically, the ECU 100 of the vehicle 1 determines that the voltage V2 detected at the detection point P2 is a value calculated by the formula V2=U2×(R3/(R3+R5)) corresponding to the phase (iv). If so, it is determined that charging connector 300 and inlet 90 are completely connected (YES in S103).

車両１のＥＣＵ１００は、充電コネクタ３００とインレット９０とが完全に接続されていないと判定すると（Ｓ１０３においてＮＯ）、以降の処理をスキップして、処理を終了する。車両１のＥＣＵ１００は、充電コネクタ３００とインレット９０とが完全に接続されたと判定すると（Ｓ１０３においてＹＥＳ）、ＤＣ充電器２００からハンドシェイクメッセージを受信するのを待つ（Ｓ１０４においてＮＯ）。 When ECU 100 of vehicle 1 determines that charging connector 300 and inlet 90 are not completely connected (NO in S103), it skips the subsequent processes and ends the process. When ECU 100 of vehicle 1 determines that charging connector 300 and inlet 90 are completely connected (YES in S103), ECU 100 waits to receive a handshake message from DC charger 200 (NO in S104).

車両１のＥＣＵ１００は、通信信号線Ｌ１３，Ｌ１４を介してハンドシェイクメッセージを受信すると（Ｓ１０４においてＹＥＳ）、その後、所定の周期毎にＤＣ充電器２００にハンドシェイクメッセージを送信する（Ｓ１０５）。また、車両１のＥＣＵ１００は、通信信号線Ｌ１３，Ｌ１４を介して通信メッセージを受信すると（Ｓ１０６においてＹＥＳ）、その後、所定の周期毎にＤＣ充電器２００に通信メッセージを送信する（Ｓ１０７）。通信メッセージには、上述のとおり、要求充電電圧や要求充電電流などの情報が含まれる。 When ECU 100 of vehicle 1 receives the handshake message via communication signal lines L13 and L14 (YES in S104), ECU 100 of vehicle 1 then transmits the handshake message to DC charger 200 at predetermined intervals (S105). When ECU 100 of vehicle 1 receives the communication message via communication signal lines L13 and L14 (YES in S106), ECU 100 of vehicle 1 thereafter transmits the communication message to DC charger 200 at predetermined intervals (S107). The communication message includes information such as the requested charging voltage and the requested charging current, as described above.

そして、車両１のＥＣＵ１００は、充電リレー装置３０を閉状態にして、充電経路を導通させる（Ｓ１０９）。なお、車両１のＥＣＵ１００は、ＤＣ充電開始後には、補助電源信号線Ｌ１６，Ｌ１７を介して、ＤＣ充電器２００から補助電源２４０の電圧（起動信号）に基づいて、ＤＣ充電中、および、ＤＣ充電の終了を判定する。具体的には、車両１のＥＣＵ１００は、補助電源２４０の電圧が供給されていることを検出した場合には、ＤＣ充電中（ＤＣ充電が継続されている）と判定し、補助電源２４０の電圧が供給されていないことを検出した場合には、ＤＣ充電が終了したと判定する。 Then, the ECU 100 of the vehicle 1 closes the charging relay device 30 to conduct the charging path (S109). After the start of DC charging, the ECU 100 of the vehicle 1 controls DC charging and DC charging based on the voltage (activation signal) of the auxiliary power supply 240 from the DC charger 200 via the auxiliary power supply signal lines L16 and L17. Determine the end of charging. Specifically, when the ECU 100 of the vehicle 1 detects that the voltage of the auxiliary power supply 240 is being supplied, the ECU 100 determines that DC charging is being performed (DC charging is being continued), and determines that the voltage of the auxiliary power supply 240 is is not supplied, it is determined that DC charging has ended.

＜ＤＣ充電時における車両側接地端子と電源側接地端子との接続の断絶の検出＞
ＤＣ充電に関しては、異なった複数の充電規格が存在している。複数の充電規格のなかには、ＤＣ充電時において、車両１側の接地線Ｌ１８が接続されているインレット９０のＰＥ端子（車両側接地端子）と、ＤＣ充電器２００側の接地線Ｌ２８が接続されている充電コネクタ３００のＰＥ端子（電源側接地端子）との接続が断絶したことを車両１側で検出するように規定されている充電規格（所定の充電規格）がある。 <Detection of disconnection between the ground terminal on the vehicle side and the ground terminal on the power supply side during DC charging>
For DC charging, different charging standards exist. Among the plurality of charging standards, the PE terminal (vehicle side ground terminal) of the inlet 90 to which the ground line L18 on the vehicle 1 side is connected and the ground line L28 on the DC charger 200 side are connected during DC charging. There is a charging standard (predetermined charging standard) that specifies that the vehicle 1 side detects that the connection with the PE terminal (power supply side ground terminal) of the charging connector 300 is disconnected.

本実施の形態に係る車両１は、所定の充電規格に対応するために、ＤＣ充電時においてインレット９０と充電コネクタ３００とが正常に接続されている状態（正常状態）と、車両側接地端子と電源側接地端子との接続が断絶した状態（断絶状態）とを車両１側で検出する。具体的には、車両１のＥＣＵ１００は、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａに入力される第２接続信号線Ｌ１９の信号レベル、つまり、検出ポイントＰ２の電圧Ｖ２に基づいて、インレット９０と充電コネクタ３００とが正常状態であるか断絶状態であるかを検出する。 In order to comply with a predetermined charging standard, vehicle 1 according to the present embodiment has a state (normal state) in which inlet 90 and charging connector 300 are normally connected during DC charging, and a state in which vehicle-side ground terminal is connected. The vehicle 1 side detects a state in which the connection with the ground terminal on the power supply side is disconnected (disconnected state). Specifically, the ECU 100 of the vehicle 1 determines whether the inlet 90 and the charging connector 300 are in the normal state based on the signal level of the second connection signal line L19 input to the CPU 100a of the ECU 100, that is, the voltage V2 at the detection point P2. or disconnected state.

図４は、正常状態および断絶状態において検出ポイントＰ２の電圧Ｖ２を検出した実験結果を示す図である。図４および後述する図６の横軸には、点Ｎ（電源電圧Ｕ２と抵抗Ｒ５との間：図２参照）における電圧が示され、縦軸には、ＣＰＵ１００ａで検出される検出ポイントＰ２の電圧Ｖ２が示されている。実線Ｌ１は、正常状態における点Ｎの電圧と検出ポイントＰ２の電圧Ｖ２との関係を示す。実線Ｌ２は、断絶状態における点Ｎの電圧と検出ポイントＰ２の電圧Ｖ２との関係を示す。点Ｎの電圧は、たとえば、補機電池８０の出力電圧Ｕ２を示している。電圧Ｖｐ０は、補機電池８０の出力電圧Ｕ２の使用下限値を示す電圧であり、たとえば、８Ｖなどである。電圧Ｖｐ１は、補機電池８０の出力電圧Ｕ２の使用上限値を示す電圧であり、たとえば、１４Ｖなどである。つまり、補機電池８０は、電圧Ｖｐ０からＶｐ１の間で使用されるように充放電が制御される。 FIG. 4 is a diagram showing experimental results of detecting the voltage V2 at the detection point P2 in the normal state and the disconnected state. The horizontal axis of FIG. 4 and FIG. 6, which will be described later, indicates the voltage at the point N (between the power supply voltage U2 and the resistor R5: see FIG. 2), and the vertical axis indicates the detection point P2 detected by the CPU 100a. Voltage V2 is shown. A solid line L1 indicates the relationship between the voltage at point N and the voltage V2 at detection point P2 in a normal state. A solid line L2 indicates the relationship between the voltage at the point N and the voltage V2 at the detection point P2 in the disconnected state. The voltage at point N indicates the output voltage U2 of auxiliary battery 80, for example. Voltage Vp0 is a voltage indicating the lower limit of use of output voltage U2 of auxiliary battery 80, and is, for example, 8V. Voltage Vp1 is a voltage indicating the upper limit of use of output voltage U2 of auxiliary battery 80, and is, for example, 14V. That is, charging and discharging of auxiliary battery 80 is controlled so that it is used between voltages Vp0 and Vp1.

図４に示されるように、（１）断絶状態における検出ポイントＰ２の電圧Ｖ２は、正常状態における検出ポイントＰ２の電圧Ｖ２よりも高くなるという実験結果が得られた。また、（２）電源電圧Ｕ２が大きくなるほど、断絶状態における検出ポイントＰ２の電圧Ｖ２と正常状態における検出ポイントＰ２の電圧Ｖ２との差分（Ｌ２とＬ１との差分）の大きさが大きくなるという実験結果が得られた。これらの実験結果に基づけば、検出ポイントＰ２の電圧Ｖ２を監視することによって、車両側接地端子と電源側接地端子との接続の状態を判別することができる。 As shown in FIG. 4, (1) the experimental results show that the voltage V2 at the detection point P2 in the disconnected state is higher than the voltage V2 at the detection point P2 in the normal state. (2) An experiment in which the larger the power supply voltage U2, the larger the difference (the difference between L2 and L1) between the voltage V2 at the detection point P2 in the disconnected state and the voltage V2 at the detection point P2 in the normal state. The results were obtained. Based on these experimental results, by monitoring the voltage V2 at the detection point P2, it is possible to determine the state of connection between the ground terminal on the vehicle side and the ground terminal on the power supply side.

しかしながら、検出ポイントＰ２の電圧Ｖ２の監視に用いられる各種のセンサなどには検出誤差が存在し得る。実線Ｌ１および実線Ｌ２に示されているそれぞれの矢印ＡＲ１，ＡＲ２の大きさは、各種のセンサの検出誤差などに起因する検出ばらつきを表わしている。 However, various sensors and the like used to monitor the voltage V2 at the detection point P2 may have detection errors. The sizes of the arrows AR1 and AR2 indicated by the solid line L1 and the solid line L2 represent detection variations caused by detection errors of various sensors.

補機電池８０の使用範囲であるＶｐ０とＶｐ１との間には、断絶状態における検出ポイントＰ２の電圧Ｖ２と正常状態における検出ポイントＰ２の電圧Ｖ２との差分が小さいために、上記検出ばらつきの影響によって検出された検出ポイントＰ２の電圧Ｖ２が、正常状態および断絶状態のどちらの値を示すかが判別できない領域が存在し得る。たとえば、点Ｎの電圧（補機電池８０の出力電圧）がＶｐ（Ｖｐ０＜Ｖｐ＜Ｖｐ１）である場合、正常状態における検出ポイントＰ２の電圧Ｖ２はＶｘであり、断絶状態における検出ポイントＰ２の電圧Ｖ２はＶｙである。図４から認識し得るように、電圧Ｖｙの取り得る下限より電圧Ｖｘの取り得る上限が大きくなっている。換言すると、電圧Ｖｙと電圧Ｖｘの取り得る値に重なりが生じている。このような場合、検出された検出ポイントＰ２の電圧Ｖ２が、正常状態および断絶状態のどちらの状態を示すか適切に判別できない可能性がある。そのため、検出される検出ポイントＰ２の電圧Ｖ２に基づいて、正常状態と断絶状態とを適切に判別することができない可能性がある。なお、視認容易化のため、図４においては、電圧Ｖｘ，Ｖｙがそれぞれの取り得る範囲（検出誤差）を示す矢印同士が重ならないようにずらせて示している。 Since the difference between the voltage V2 at the detection point P2 in the disconnected state and the voltage V2 at the detection point P2 in the normal state is small between Vp0 and Vp1, which is the usage range of the auxiliary battery 80, the influence of the above-described detection variation There may be a region in which it is not possible to determine whether the voltage V2 at the detection point P2 detected by V indicates a normal state or a broken state. For example, when the voltage at point N (the output voltage of auxiliary battery 80) is Vp (Vp0<Vp<Vp1), the voltage V2 at detection point P2 in the normal state is Vx, and the voltage at detection point P2 in the disconnected state is Vx. V2 is Vy. As can be recognized from FIG. 4, the possible upper limit of the voltage Vx is larger than the possible lower limit of the voltage Vy. In other words, there is an overlap between possible values of voltage Vy and voltage Vx. In such a case, it may not be possible to appropriately determine whether the detected voltage V2 at the detection point P2 indicates the normal state or the disconnected state. Therefore, there is a possibility that the normal state and the disconnected state cannot be properly determined based on the detected voltage V2 at the detection point P2. In order to facilitate visual recognition, in FIG. 4, the arrows indicating the possible range (detection error) of the voltages Vx and Vy are shown shifted so as not to overlap each other.

ここで、電源電圧Ｕ２が大きくなるほど断絶状態と正常状態とにおける検出ポイントＰ２の電圧Ｖ２の差分が大きくなる、という実験結果に鑑みれば、電源電圧Ｕ１に対する電源電圧Ｕ２の大きさによって、断絶状態と正常状態とにおける検出ポイントＰ２の電圧Ｖ２の差分の大きさも変化すると考えられる。すなわち、ＤＣ充電器２００側の電源電圧Ｕ１に対して車両１側の電源電圧Ｕ２を大きくするほど、断絶状態と正常状態とにおける検出ポイントＰ２の電圧Ｖ２の差分が大きくなる。ゆえに、断絶状態における検出ポイントＰ２の電圧Ｖ２が取り得る値と、正常状態における検出ポイントＰ２の電圧Ｖ２が取り得る値に重なりが生じることを防ぐことができるので、検出される検出ポイントＰ２の電圧Ｖ２に基づいて、正常状態と断絶状態とを適切に判別することができるようになる。そこで、たとえば、ＥＣＵ１００の昇圧回路１１０によって電源電圧Ｕ２を昇圧することで、充電器２００側の電源電圧（Ｕ１）に対して車両１側の電源電圧を大きくすることができる。なお、補機電池８０は、本開示の「電力供給手段」に相当する。 Here, in light of the experimental result that the difference between the voltage V2 at the detection point P2 in the disconnected state and the normal state increases as the power supply voltage U2 increases, the magnitude of the power supply voltage U2 relative to the power supply voltage U1 determines the disconnection state. It is considered that the magnitude of the difference between the voltage V2 at the detection point P2 and the normal state also changes. That is, the larger the power supply voltage U2 on the vehicle 1 side relative to the power supply voltage U1 on the DC charger 200 side, the greater the difference between the voltage V2 at the detection point P2 between the disconnection state and the normal state. Therefore, it is possible to prevent overlap between the value that the voltage V2 at the detection point P2 in the disconnected state and the value that the voltage V2 at the detection point P2 can take in the normal state. Based on V2, it becomes possible to appropriately discriminate between the normal state and the disconnected state. Therefore, for example, by boosting power supply voltage U2 by booster circuit 110 of ECU 100, the power supply voltage on the vehicle 1 side can be made higher than the power supply voltage (U1) on the charger 200 side. In addition, the auxiliary battery 80 corresponds to the “power supply means” of the present disclosure.

ただし、所定の充電規格においては、車両１側の第２接続信号線Ｌ１９に電圧を供給するための電源電圧Ｕ２が例示されている（以下、所定の充電規格において例示されている電源電圧を「基準電圧」ともいう）。たとえば、充電コネクタ３００に内蔵されている抵抗Ｒ２，Ｒ３などの電子部品は、車両１側の電源電圧に基準電圧が用いられることを想定して選定され得る。そのため、単に車両１側の電源電圧Ｕ２を昇圧させると、上記電子部品に悪影響を与えてしまう可能性がある。 However, the predetermined charging standard exemplifies the power supply voltage U2 for supplying voltage to the second connection signal line L19 on the vehicle 1 side (hereinafter, the power supply voltage exemplified in the predetermined charging standard is referred to as " (Also called “reference voltage”). For example, electronic components such as resistors R2 and R3 built in charging connector 300 can be selected on the assumption that a reference voltage is used as the power supply voltage on vehicle 1 side. Therefore, simply increasing the power supply voltage U2 on the vehicle 1 side may adversely affect the electronic components.

図５は、本実施の形態に係る制御装置を備えた車両１における正常状態を説明するための図である。本実施の形態に係る制御装置を備えた車両１においては、昇圧回路１１０を用いて電源電圧Ｕ２を電圧Ｕｘ（＞Ｕ２）に昇圧しつつも、分圧抵抗Ｒｘを用いて、点Ｎにおける電圧が基準電圧となるようにする。つまり、検出ポイントＰ２における電圧は、電源電圧Ｕ２を電圧Ｕｘに昇圧した場合においても、電源電圧Ｕ２に基準電圧を用いた場合（つまり、電圧Ｕｘに昇圧しない場合）と同程度の電圧となる。これによって、ＤＣ充電器２００側の電源電圧（Ｕ１）に対して車両１側の電源電圧を高くしつつも、点Ｎにおける電圧は基準電圧にすることができる。なお、分圧抵抗Ｒｘは、以下の式（１）により算出することができる。 FIG. 5 is a diagram for explaining a normal state in vehicle 1 equipped with the control device according to the present embodiment. In vehicle 1 equipped with the control device according to the present embodiment, booster circuit 110 is used to boost power supply voltage U2 to voltage Ux (>U2), while voltage dividing resistor Rx is used to increase the voltage at point N is the reference voltage. That is, even when the power supply voltage U2 is boosted to the voltage Ux, the voltage at the detection point P2 is approximately the same voltage as when the reference voltage is used for the power supply voltage U2 (that is, when the power supply voltage U2 is not boosted to the voltage Ux). As a result, the voltage at the point N can be set to the reference voltage while the power supply voltage on the vehicle 1 side is made higher than the power supply voltage (U1) on the DC charger 200 side. Note that the voltage dividing resistance Rx can be calculated by the following equation (1).

Ｕ２＝Ｕｘ×（Ｒ３＋Ｒ５）／（Ｒ３＋Ｒ５＋Ｒｘ）…（１）
式（１）を変形すると、式（２）を得ることができる。 U2=Ux×(R3+R5)/(R3+R5+Rx) (1)
By transforming equation (1), equation (2) can be obtained.

Ｒｘ＝（Ｕｘ／Ｕ２）×（Ｒ３＋Ｒ５）－（Ｒ３＋Ｒ５）…（２）
たとえば、一例として、Ｕ２＝１２Ｖ、Ｕｘ＝２４Ｖ、Ｒ３＝Ｒ５＝１ｋΩの場合を考えると、Ｒｘ＝２ｋΩと算出することができる。Ｕ２＝１２Ｖ、Ｕｘ＝３６Ｖ、Ｒ３＝Ｒ５＝１ｋΩの場合を考えると、Ｒｘ＝４ｋΩと算出することができる。 Rx=(Ux/U2)×(R3+R5)−(R3+R5) (2)
For example, assuming that U2=12V, Ux=24V, and R3=R5=1kΩ, it can be calculated that Rx=2kΩ. Considering the case of U2=12V, Ux=36V, R3=R5=1kΩ, it can be calculated that Rx=4kΩ.

図６は、車両１側の電源電圧を昇圧した場合における断絶状態の検出ポイントＰ２の電圧Ｖ２を検出した実験結果を示す図である。図６に示される実線Ｌ１および実線Ｌ２は、図４に示された実線Ｌ１および実線Ｌ２と同様である。実線Ｌ３は、車両１側の電源電圧Ｕ２を電圧Ｕｘに昇圧した場合の断絶状態における点Ｎの電圧と検出ポイントＰ２の電圧Ｖ２との関係を示す。 FIG. 6 is a diagram showing experimental results of detecting the voltage V2 at the disconnection state detection point P2 when the power supply voltage on the vehicle 1 side is boosted. The solid lines L1 and L2 shown in FIG. 6 are similar to the solid lines L1 and L2 shown in FIG. A solid line L3 indicates the relationship between the voltage at the point N and the voltage V2 at the detection point P2 in the disconnected state when the power supply voltage U2 on the vehicle 1 side is boosted to the voltage Ux.

図６を参照して理解し得るように、車両１側の電源電圧Ｕ２を電圧Ｕｘに昇圧した場合の断絶状態における検出ポイントＰ２の電圧Ｖ２は、車両１側の電源電圧Ｕ２を昇圧しない場合（実線Ｌ２）の検出ポイントＰ２の電圧Ｖ２よりも大きくなっている。たとえば、点Ｎの電圧がＶｐである場合、車両１側の電源電圧Ｕ２を電圧Ｕｘに昇圧した場合の断絶状態における検出ポイントＰ２の電圧Ｖ２はＶｚ（＞Ｖｙ）となっている。これによって、断絶状態における検出ポイントＰ２の電圧Ｖ２が取り得る値と、正常状態における検出ポイントＰ２の電圧Ｖ２が取り得る値に重なりが生じることを防ぐことができる。ゆえに、検出される検出ポイントＰ２の電圧Ｖ２に基づいて、正常状態と断絶状態とを適切に判別することができる。 As can be understood with reference to FIG. 6, the voltage V2 at the detection point P2 in the disconnected state when the power supply voltage U2 on the vehicle 1 side is boosted to the voltage Ux is the same as when the power supply voltage U2 on the vehicle 1 side is not boosted ( It is higher than the voltage V2 at the detection point P2 of the solid line L2). For example, when the voltage at the point N is Vp, the voltage V2 at the detection point P2 in the disconnected state when the power supply voltage U2 on the vehicle 1 side is boosted to the voltage Ux is Vz (>Vy). As a result, it is possible to prevent overlap between the possible value of the voltage V2 at the detection point P2 in the disconnected state and the possible value of the voltage V2 at the detection point P2 in the normal state. Therefore, the normal state and the disconnected state can be appropriately determined based on the detected voltage V2 at the detection point P2.

図７は、断絶状態を説明するための図である。図７を用いて、上述の実験結果（１），（２）について説明する。 FIG. 7 is a diagram for explaining the disconnected state. Experimental results (1) and (2) described above will be described with reference to FIG.

（１）断絶状態における検出ポイントＰ２の電圧Ｖ２が、正常状態における検出ポイントＰ２の電圧Ｖ２よりも高くなることについて、車両側接地端子と電源側接地端子との接続が断絶すると、車両１側に閉回路（電源電圧Ｕ２→プルアップ抵抗Ｒ５→抵抗Ｒ３→抵抗Ｒ２→抵抗Ｒ４→接地Ｇ２）が形成される。電源電圧Ｕ２からの電流の多くは正常状態における電流経路と同様の経路（電源電圧Ｕ２→プルアップ抵抗Ｒ５→抵抗Ｒ３→接地Ｇ１（あるいは接地Ｇ２））を流れるが（図７中のＩ１ａ）、配線抵抗などの影響によって一部の電流Ｉ１ｂが上記閉回路を流れる。そのため、電源電圧Ｕ２（点Ｎの電圧）が同じである場合において、断絶状態における検出ポイントＰ２の電圧Ｖ２は、正常状態における検出ポイントＰ２の電圧Ｖ２よりも高くなる。 (1) Regarding the fact that the voltage V2 at the detection point P2 in the disconnection state is higher than the voltage V2 at the detection point P2 in the normal state, when the connection between the ground terminal on the vehicle side and the ground terminal on the power supply side is disconnected, the vehicle 1 side A closed circuit (source voltage U2→pull-up resistor R5→resistor R3→resistor R2→resistor R4→ground G2) is formed. Most of the current from the power supply voltage U2 flows through the same path as the current path in the normal state (power supply voltage U2→pull-up resistor R5→resistor R3→ground G1 (or ground G2)) (I1a in FIG. 7), A portion of the current I1b flows through the closed circuit due to the influence of wiring resistance and the like. Therefore, when the power supply voltage U2 (the voltage at the point N) is the same, the voltage V2 at the detection point P2 in the disconnected state is higher than the voltage V2 at the detection point P2 in the normal state.

（２）電源電圧Ｕ２が大きくなるほど、実線Ｌ２と実線Ｌ１との差分の大きさが大きくなるのは、電源電圧Ｕ２が大きくなるにつれて断絶状態における電流Ｉ１が大きくなり、閉回路に流れる電流Ｉ１ｂも大きくなるためである。抵抗Ｒ２には、電流Ｉ１ｂと逆方向にＤＣ充電器２００側の電源電圧Ｕ１から接地Ｇ１に流れる電流も流れる。この電源電圧Ｕ１からの電流の影響を小さくすれば、断絶状態における検出ポイントＰ２の電圧Ｖ２は、正常状態における検出ポイントＰ２の電圧Ｖ２よりもさらに高くなる。ゆえに、電源電圧Ｕ１に対して電源電圧Ｕ２を大きくするほど、断絶状態における検出ポイントＰ２の電圧Ｖ２が、正常状態における検出ポイントＰ２の電圧Ｖ２よりも高くなる。 (2) The difference between the solid line L2 and the solid line L1 increases as the power supply voltage U2 increases. for it to grow. A current flowing from the power supply voltage U1 on the DC charger 200 side to the ground G1 also flows through the resistor R2 in a direction opposite to the current I1b. If the influence of the current from the power supply voltage U1 is reduced, the voltage V2 at the detection point P2 in the disconnected state will be higher than the voltage V2 at the detection point P2 in the normal state. Therefore, the voltage V2 at the detection point P2 in the disconnected state becomes higher than the voltage V2 at the detection point P2 in the normal state as the power supply voltage U2 is increased with respect to the power supply voltage U1.

以上のように、本実施の形態に係る制御装置を備えた車両１においては、昇圧回路１１０を用いて電源電圧Ｕ２を電圧Ｕｘ（＞Ｕ２）に昇圧するとともに、分圧抵抗Ｒｘを用いて、点Ｎにおける電圧が基準電圧となるようにする。 As described above, in vehicle 1 equipped with the control device according to the present embodiment, booster circuit 110 is used to boost power supply voltage U2 to voltage Ux (>U2), and voltage dividing resistor Rx is used to Let the voltage at point N be the reference voltage.

電源電圧Ｕ２を電圧Ｕｘに昇圧することによって、断絶状態における検出ポイントＰ２の電圧Ｖ２が大きくなる。これによって、断絶状態と正常状態とにおける検出ポイントＰ２の電圧Ｖ２の差分が大きくなるので、断絶状態における検出ポイントＰ２の電圧Ｖ２が取り得る値と、正常状態における検出ポイントＰ２の電圧Ｖ２が取り得る値に重なりが生じることを防ぐことができる。ゆえに、検出される検出ポイントＰ２の電圧Ｖ２に基づいて、正常状態と断絶状態とを適切に判別することができる。 By boosting the supply voltage U2 to the voltage Ux, the voltage V2 at the detection point P2 in the interrupted state is increased. As a result, the difference between the voltage V2 at the detection point P2 in the disconnection state and the normal state increases, so that the voltage V2 at the detection point P2 in the disconnection state and the voltage V2 at the detection point P2 in the normal state are possible. It is possible to prevent overlapping values. Therefore, the normal state and the disconnected state can be appropriately determined based on the detected voltage V2 at the detection point P2.

また、分圧抵抗Ｒｘを用いて、点Ｎにおける電圧が基準電圧となるようにすることによって、所定の充電規格を準拠することができる。これによって、所定の充電規格において例示された電源電圧が用いられることを想定して選定され得る充電コネクタ３００に内蔵されている電子部品などに悪影響を与えてしまうことを抑制することができる。 Further, by using the voltage dividing resistor Rx to set the voltage at the point N to the reference voltage, it is possible to comply with a predetermined charging standard. As a result, it is possible to suppress adverse effects on electronic components and the like built in charging connector 300, which can be selected on the assumption that the power supply voltage exemplified in the predetermined charging standard will be used.

なお、本実施の形態においては、昇圧回路１１０を用いて電源電圧Ｕ２を昇圧する例について説明したが、電源電圧を昇圧することができればよく、上記の例に限られるものではない。たとえば、より高電圧の補機電池（たとえば２４Ｖ）を用いてもよい。 In the present embodiment, an example of boosting the power supply voltage U2 using the booster circuit 110 has been described, but the present invention is not limited to the above example as long as the power supply voltage can be boosted. For example, a higher voltage auxiliary battery (for example, 24V) may be used.

また、本実施の形態においては、昇圧回路１１０はＥＣＵ１００内に設けられる例について説明したが、電源電圧Ｕ２を昇圧することができればよく、たとえば、ＥＣＵ１００と別に設けられてもよい。 In the present embodiment, booster circuit 110 is provided in ECU 100 as an example.

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。 The embodiments disclosed this time should be considered as examples and not restrictive in all respects. The scope of the present disclosure is indicated by the scope of claims rather than the description of the above-described embodiments, and is intended to include all modifications within the scope and meaning equivalent to the scope of the claims.

１車両、１０蓄電装置、２０メインリレー装置、２１，２２メインリレー、３０充電リレー装置、３１，３２充電リレー、５０モータジェネレータ、６０駆動輪、８０補機電池、８１ＤＣ／ＤＣコンバータ、９０インレット、１００ＥＣＵ、１００ａＣＰＵ、１００ｂメモリ、１１０昇圧回路、２００ＤＣ充電器、２１０直流供給回路、２３０第１リレー装置、２３１，２３２リレー、２４０補助電源、２５０第２リレー装置、２５１，２５２リレー、２６０制御装置、２７０電圧計、３００充電コネクタ、４００商用電源、ＥＬ電力線、Ｇ１，Ｇ２接地、Ｌ１３，Ｌ１４通信信号線、Ｌ１５第１接続信号線、Ｌ１６，Ｌ１７補助電源信号線、Ｌ１８接地線、Ｌ１９第２接続信号線、Ｌ２１，Ｌ２２電力線、Ｌ２３，Ｌ２４通信信号線、Ｌ２５第１接続信号線、Ｌ２６，Ｌ２７補助電源信号線、Ｌ２８接地線、Ｌ２９第２接続信号線、ＮＬ，ＰＬ電力線、Ｐ１，Ｐ２検出ポイント、Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４，Ｒ５抵抗、Ｒｘ分圧抵抗、ＳＷスイッチ、Ｕ１，Ｕ２電源電圧。 1 vehicle, 10 power storage device, 20 main relay device, 21, 22 main relay, 30 charging relay device, 31, 32 charging relay, 50 motor generator, 60 drive wheel, 80 auxiliary battery, 81 DC/DC converter, 90 inlet , 100 ECU, 100a CPU, 100b memory, 110 booster circuit, 200 DC charger, 210 DC supply circuit, 230 first relay device, 231,232 relay, 240 auxiliary power supply, 250 second relay device, 251,252 relay, 260 control device, 270 voltmeter, 300 charging connector, 400 commercial power supply, EL power line, G1, G2 grounding, L13, L14 communication signal line, L15 first connection signal line, L16, L17 auxiliary power signal line, L18 grounding line, L19 second connection signal line, L21, L22 power line, L23, L24 communication signal line, L25 first connection signal line, L26, L27 auxiliary power signal line, L28 ground line, L29 second connection signal line, NL, PL power line, P1, P2 detection points, R1, R2, R3, R4, R5 resistors, Rx voltage dividing resistors, SW switches, U1, U2 supply voltages.

Claims

A control device that controls charging of an in-vehicle power storage device using electric power supplied from a power source external to the vehicle through a charging cable,
a charging connector of the charging cable is connected to an inlet of the vehicle;
The vehicle includes power supply means for supplying voltage to a connection signal line for detecting connection between the charging connector and the inlet,
The control device is
a voltage dividing resistor provided between the power supply means and the connection signal line for dividing the output voltage of the power supply means;
A control unit configured to detect the voltage of the connection signal line,
The control unit detects a disconnection state in which the ground terminal of the inlet and the ground terminal of the charging connector are disconnected based on the voltage of the connection signal line,
The voltage of the connection signal line in the disconnected state is higher than the voltage of the connection signal line in the non-disconnected state, and the higher the output voltage of the power supply means, the higher the connection signal line in the non-disconnected state. A control device that increases the difference between the voltage of

2. The control device according to claim 1, wherein said voltage dividing resistor is set to a resistance value such that the voltage after voltage division becomes a predetermined reference voltage.