JP7306163B2 - tire - Google Patents
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Description
本発明は、タイヤであって、詳しくは、車両用のタイヤに関する。 TECHNICAL FIELD The present invention relates to tires, in particular tires for vehicles.
氷上性能を高めるために、ブロックにサイプが設けられたタイヤが種々提案されている(例えば、下記特許文献1参照。)。 In order to improve performance on ice, various tires having sipes in blocks have been proposed (see, for example, Patent Document 1 below).
一般に、サイプが設けられたブロックに大きなタイヤ周方向のせん断力(駆動力及び制動力)が作用すると、サイプが開き、そのタイヤ半径方向内方部分に応力が集中し、ひいてはブロックの損傷を招く傾向があった。 In general, when a large shearing force (driving force and braking force) acts on a block provided with sipes in the circumferential direction of the tire, the sipes open, stress is concentrated on the inner portion in the tire radial direction, and damage to the block is caused. tended to.
一方、ブロックの開きを抑えるために、ブロックに、サイプの深さ方向に波状に延びるサイプ壁を有する所謂3Dサイプを設けることが提案されている。しかしながら、3Dサイプは、その開きが過度に抑制され、サイプエッジによる引っ掻き効果(以下、「エッジ効果」という。)が低下し、ひいては氷上性能が損なわれる傾向があった。 On the other hand, in order to suppress the opening of the block, it has been proposed to provide the block with a so-called 3D sipe having a sipe wall extending in a wavy shape in the depth direction of the sipe. However, the opening of the 3D sipe is excessively suppressed, the scratching effect of the sipe edge (hereinafter referred to as "edge effect") is reduced, and the on-ice performance tends to be impaired.
本発明は、以上のような問題に鑑み案出されたもので、氷上性能を維持しつつブロックの損傷を抑制し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。 SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been devised in view of the problems described above, and a main object of the present invention is to provide a tire capable of suppressing block damage while maintaining performance on ice.
本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、複数のブロックを含み、前記ブロックの少なくとも1つは、複数のサイプが形成され、前記サイプは、その長さ方向と直交する断面において、タイヤ半径方向に延びるサイプ本体部と、前記サイプ本体部のタイヤ半径方向内側に配されかつ前記サイプ本体部よりも大きい幅を有する拡幅部とを含み、前記サイプは、第1サイプと第2サイプとを含み、前記第1サイプは、その深さ方向に平面状に延びるサイプ壁で前記サイプ本体部が形成されており、前記第2サイプは、その深さ方向に波状に延びるサイプ壁で前記サイプ本体部が形成されている。 The present invention is a tire having a tread portion, the tread portion including a plurality of blocks, at least one of the blocks being formed with a plurality of sipes, the sipes being perpendicular to the longitudinal direction thereof. The cross section includes a sipe body portion extending in the tire radial direction, and a widening portion disposed radially inside the sipe body portion in the tire radial direction and having a width larger than the sipe body portion, the sipe being a first sipe. a second sipe, wherein the first sipe has a sipe wall extending planarly in the depth direction thereof, and the sipe main body portion is formed of the sipe wall; A wall defines the sipe body.
本発明のタイヤにおいて、前記第2サイプの前記サイプ本体部は、前記第2サイプの長さ方向に波状に延びる前記サイプ壁で形成されているのが望ましい。 In the tire of the present invention, it is preferable that the sipe main body portion of the second sipe is formed of the sipe wall extending in a wave shape in the length direction of the second sipe.
本発明のタイヤにおいて、前記拡幅部の幅は、前記本体部の幅の4.0倍以下であるのが望ましい。 In the tire of the present invention, it is desirable that the width of the widened portion is 4.0 times or less the width of the main body portion.
本発明のタイヤにおいて、前記第1サイプ及び前記第2サイプは、それぞれ、前記ブロックをタイヤ軸方向に横断するのが望ましい。 In the tire of the present invention, it is preferable that the first sipe and the second sipe each cross the blocks in the tire axial direction.
本発明のタイヤにおいて、前記第2サイプのタイヤ軸方向の長さは、前記第1サイプのタイヤ軸方向の長さよりも大きいのが望ましい。 In the tire of the present invention, it is desirable that the length of the second sipe in the tire axial direction is greater than the length of the first sipe in the tire axial direction.
本発明のタイヤにおいて、前記ブロックは、2本の前記第1サイプがタイヤ周方向に並んだ第1サイプ対と、2本の前記第2サイプがタイヤ周方向に並んだ第2サイプ対とを含むのが望ましい。 In the tire of the present invention, the block comprises a first sipe pair in which two of the first sipes are arranged in the tire circumferential direction, and a second sipe pair in which two of the second sipes are arranged in the tire circumferential direction. preferably included.
本発明のタイヤにおいて、前記ブロックは、前記第1サイプ対と、前記第1サイプ対のタイヤ周方向の両側に配された前記第2サイプ対とを含むのが望ましい。 In the tire of the present invention, it is preferable that the block includes the first sipe pair and the second sipe pair arranged on both sides of the first sipe pair in the tire circumferential direction.
本発明のタイヤにおいて、前記ブロックは、前記第1サイプ対の間に区分された第1ブロック片と、前記第2サイプ対の間に区分された第2ブロック片とを含み、前記第2ブロック片のタイヤ軸方向の長さは、前記第1ブロック片のタイヤ軸方向の長さよりも大きいのが望ましい。 In the tire of the present invention, the block includes a first block piece partitioned between the first sipe pair and a second block piece partitioned between the second sipe pair, and the second block The axial length of the piece is preferably greater than the axial length of the first block piece.
本発明のタイヤにおいて、前記複数のブロックは、タイヤ周方向に延びる縦溝を介して隣り合う第1ブロック及び第2ブロックを含み、前記第1ブロック及び前記第2ブロックには、前記縦溝に連通してタイヤ軸方向に延びる前記第1サイプ及び前記第2サイプが設けられ、前記第1ブロックに設けられた前記第1サイプの前記縦溝側の端部は、前記第2ブロックに配された前記第2サイプの前記縦溝側の端部と前記縦溝を介して対向するのが望ましい。 In the tire of the present invention, the plurality of blocks includes a first block and a second block that are adjacent to each other via longitudinal grooves extending in the tire circumferential direction, and the first block and the second block include: The first sipe and the second sipe are provided to communicate with each other and extend in the axial direction of the tire, and an end portion of the first sipe provided in the first block on the longitudinal groove side is arranged in the second block. It is preferable that the second sipe is opposed to the longitudinal groove-side end of the second sipe through the longitudinal groove.
本発明のタイヤのブロックに設けられたサイプは、その長さ方向と直交する断面において、タイヤ半径方向に延びるサイプ本体部と、前記サイプ本体部のタイヤ半径方向内側に配されかつ前記サイプ本体部よりも大きい幅を有する拡幅部とを含む。これにより、ブロックに大きなタイヤ周方向のせん断力が作用した場合でも、サイプの底部分を含むタイヤ半径方向内方部分への応力集中が抑制され、前記ブロックの損傷を抑制することができる。 The sipe provided in the block of the tire of the present invention includes a sipe main body portion extending in the tire radial direction and a sipe main body portion disposed radially inside the sipe main body portion in the tire radial direction in a cross section perpendicular to the longitudinal direction of the sipe main body portion. and a widened portion having a width greater than. As a result, even when a large shearing force acts on the block in the tire circumferential direction, stress concentration on the radially inner portion of the tire including the bottom portion of the sipe is suppressed, and damage to the block can be suppressed.
前記サイプは、第1サイプ及び第2サイプを含む。前記第1サイプは、その深さ方向に平面状に延びるサイプ壁でサイプ本体部が形成されており、前記第2サイプは、その深さ方向に波状に延びるサイプ壁でサイプ本体部が形成されている。前記第2サイプは、互いに向き合う前記サイプ壁同士が噛み合ってサイプの開きを抑制し、ブロックの損傷を抑制できる。また、ブロックには、前記第1サイプも設けられているため、前記第1サイプの開きによるエッジ効果が生じ、優れた氷上性能が発揮される。 The sipe includes a first sipe and a second sipe. The first sipe has a sipe body portion formed of a sipe wall extending flat in the depth direction, and the second sipe has a sipe body portion formed of a sipe wall extending in a wave shape in the depth direction. ing. In the second sipe, the sipe walls that face each other are engaged with each other to suppress opening of the sipe and damage to the block. In addition, since the first sipe is also provided in the block, an edge effect is produced by the opening of the first sipe, and excellent performance on ice is exhibited.
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図1は、本発明の一実施形態を示すタイヤ1のトレッド部2の展開図である。図1に示されるように、本発明のタイヤ1は、例えば、重荷重用の空気入りタイヤとして好適に使用される。但し、本発明は、このような使用態様に限定されるものではない。
An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.
FIG. 1 is a developed view of a
トレッド部2には、タイヤ周方向に連続して延びるクラウン主溝3とショルダー主溝4とが設けられている。クラウン主溝3は、例えば、タイヤ赤道C側に配されている。本実施形態では、2本のクラウン主溝3がタイヤ赤道Cを挟んで設けられている。ショルダー主溝4は、クラウン主溝3とトレッド端Teとの間に設けられている。なお、各部の構成が理解され易いように、図1において、溝が薄く着色されている。
The
「トレッド端Te」は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ1に、正規荷重を負荷してキャンバー角0度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。 The "tread edge Te" is the maximum when the normal load is applied to the tire 1 in the normal state, which is assembled on the normal rim and filled with the normal internal pressure, and grounded on a flat surface with a camber angle of 0 degrees. This is the ground contact position on the outside in the axial direction of the tire. Unless otherwise specified, the dimensions of each part of the tire are values measured under normal conditions.
「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。 A "regular rim" is a rim defined for each tire in a standard system including the standard on which the tire is based. Then it is "Measuring Rim".
「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。 "Regular internal pressure" is the air pressure specified for each tire by each standard in the standard system including the standards on which tires are based. Maximum value described in VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES", or "INFLATION PRESSURE" for ETRTO.
「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば "最大負荷能力" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY" である。 "Normal load" is the load defined for each tire by each standard in the standard system including the standards on which tires are based. AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES", and for ETRTO, it is "LOAD CAPACITY".
クラウン主溝3及びショルダー主溝4は、例えば、タイヤ周方向にジグザグ状に延びている。
The crown main
タイヤ赤道Cからクラウン主溝3の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離L1は、例えば、トレッド幅TWの0.08~0.15倍であるのが望ましい。タイヤ赤道Cからショルダー主溝4の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離L2は、例えば、トレッド幅TWの0.25~0.35倍であるのが望ましい。但し、クラウン主溝3及びショルダー主溝4の配置は、このような範囲に限定されるものではない。トレッド幅TWは、前記正規状態におけるトレッド端Te、Te間のタイヤ軸方向の距離である。
The axial distance L1 from the tire equator C to the groove centerline of the crown
各主溝の溝幅は、例えば、トレッド幅TWの3~7%であるのが望ましい。同様の観点から、各主溝の深さは、本実施形態の重荷重用タイヤの場合、例えば、10~25mmであるのが望ましい。 It is desirable that the width of each main groove is, for example, 3 to 7% of the tread width TW. From the same point of view, it is desirable that the depth of each main groove is, for example, 10 to 25 mm in the case of the heavy-duty tire of this embodiment.
トレッド部2は、上述の主溝に区分された陸部を有している。本実施形態の陸部は、例えば、クラウン陸部6、ミドル陸部7及びショルダー陸部8を含んでいる。クラウン陸部6は、2本のクラウン主溝3の間に区分されている。ミドル陸部7は、クラウン主溝3とショルダー主溝4との間に区分されている。ショルダー陸部8は、ショルダー主溝4とトレッド端Teとの間に区分されている。
The
図2には、陸部の一例を示す図として、クラウン陸部6の拡大図が示されている。図2に示されるように、クラウン陸部6には、タイヤ軸方向に延びる複数の横溝13と、タイヤ周方向に延びる縦溝14とが設けられている。
FIG. 2 shows an enlarged view of the
横溝13は、一方のクラウン主溝3から延びクラウン陸部6内で途切れる複数の第1横溝13Aと、他方のクラウン主溝3から延びクラウン陸部6内で途切れる複数の第2横溝13Bとを含む。第1横溝13Aと第2横溝13Bとは、タイヤ周方向に位置ずれして設けられている。
The
縦溝14は、例えば、クラウン主溝3よりも小さい溝幅及び深さを有している。縦溝14の溝幅は、例えば、クラウン主溝3の溝幅の0.10~0.30倍である。縦溝14の深さは、例えば、クラウン主溝の深さの0.10~0.50倍である。
The
縦溝14は、例えば、第1横溝13Aと第2横溝13Bとの間を連通し、ジグザグ状に延びている。但し、このような態様に限定されるものではなく、縦溝14は、直線状に延びるものでも良い。
The
クラウン陸部6は、上述の横溝13及び縦溝14に区分された複数のブロック10を含んでいる。
The
図3には、ブロック10の拡大図が示されている。図3に示されるように、ブロック10の少なくとも1つは、複数のサイプ15が形成されている。本明細書において、サイプとは、幅が2.0mm以下の切れ込みを意味する。
An enlarged view of
サイプ15は、形状の異なる第1サイプ16及び第2サイプ17を含む。第1サイプ16及び第2サイプ17は、それぞれ、ブロック10をタイヤ軸方向に横断している。
The
本実施形態のブロック10は、2本の第1サイプ16がタイヤ周方向に並んだ第1サイプ対18と、2本の第2サイプ17がタイヤ周方向に並んだ第2サイプ対19とを含む。これにより、ブロック10は、第1サイプ対18の間に区分された第1ブロック片18Aと、第2サイプ対19の間に区分された第2ブロック片19Aとを含む。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、1つのブロックが第1サイプ16及び第2サイプ17を少なくとも1本ずつ含んでいれば良い。
The
図4には、図3の第1サイプ対18のA-A線断面図が示されている。図5には、図3の第2サイプ対19のB-B線断面図が示されている。図4及び図5に示されるように、各サイプ15は、長さ方向と直交する断面において、タイヤ半径方向に延びるサイプ本体部21と、サイプ本体部21のタイヤ半径方向内側に配されかつサイプ本体部21よりも大きい幅を有する拡幅部22とを含む。これにより、ブロック10に大きなタイヤ周方向のせん断力が作用した場合でも、サイプ15の底部分を含むタイヤ半径方向内方部分への応力集中が抑制され、ブロック10の損傷を抑制することができる。また、拡幅部22は、サイプの吸水性を向上させ、氷上性能を高めるのに役立つ。
FIG. 4 shows a cross-sectional view of the
図4に示されるように、第1サイプ16は、その深さ方向に平面状に延びるサイプ壁20でサイプ本体部21が形成されている。また、図5に示されるように、第2サイプ17は、その深さ方向に波状に延びるサイプ壁20でサイプ本体部21が形成されている。なお、第2サイプ17は、ジグザグ状に延びるものでも良い。
As shown in FIG. 4, the
第2サイプ17は、互いに向き合うサイプ壁20同士が噛み合ってサイプの開きを抑制し、ブロック10の損傷を抑制できる。また、ブロック10には、第1サイプ16も設けられているため、第1サイプ16の開きによるエッジ効果が生じ、優れた氷上性能が発揮される。
In the
図4に示されるように、第1サイプ16において、サイプ本体部21の幅W1は、例えば、0.4~1.0mmである。拡幅部22の幅W2は、例えば、サイプ本体部21の幅W1の好ましくは1.5倍以上、より好ましくは2.0倍以上であり、好ましくは4.0倍以下、より好ましくは3.5倍以下である。第2サイプ17においても同様である。これにより、タイヤ加硫時の成形不良が抑制されつつ、上述の作用効果が得られる。
As shown in FIG. 4, in the
第1サイプ16について、サイプ本体部21と拡幅部22とは、例えば、湾曲面26で連なっている。湾曲面26の曲率半径Raは、例えば、10~25mmである。より望ましい態様では、第1ブロック片18Aを構成する湾曲面26Aの曲率半径R1が、その反対側の湾曲面26Bの曲率半径R2よりも大きい。前記曲率半径R1は、例えば、15~25mmであり、前記曲率半径R2は、例えば、10~20mmである。曲率半径R1と曲率半径R2との差は、例えば、3~8mmである。これにより、タイヤ加硫時において、第1ブロック片18Aの成形不良が抑制される。
As for the
第1サイプ16の底部は、例えば、第1ブロック片18Aを構成するサイプ壁と連なる第1湾曲底面27Aと、その反対側の第2湾曲底面27Bとを含む。第1湾曲底面27A及び第2湾曲底面27Bの曲率半径Rbは、例えば、0.4~0.8mmである。望ましい態様では、第1湾曲底面27Aの曲率半径R3は、第2湾曲底面27Bの曲率半径R4よりも小さい。前記曲率半径R3は、例えば、0.4~0.6mmであり、前記曲率半径R4は、例えば、0.6~0.8mmである。曲率半径R3と曲率半径R4との差は、例えば、0.2~0.4mmである。これにより、サイプ15の底部分への応力集中がさらに抑制され、とりわけ第1ブロック片18Aの損傷が抑制される。
The bottom of the
図6には、第2サイプ17のサイプ壁20を示す拡大斜視図が示されている。図6に示されるように、本実施形態の第2サイプ17のサイプ本体部21は、第2サイプ17の長さ方向に波状に延びるサイプ壁20で形成されている。換言すれば、第2サイプ17は、所謂3Dサイプとして構成されている。このような第2サイプ17は、互いに向き合うサイプ壁が強固に噛み合うことができ、上述の効果に加え、タイヤの転がり抵抗を低下させるのに役立つ。
An enlarged perspective view showing the
図3に示されるように、第2サイプ17は、トレッド平面視において、2.0~4.0mmの傾斜片25が第2サイプ17の長さ方向に複数含んで構成されている。また、第2サイプ17のトレッド平面視における振幅量A1(ピークトゥピークの振幅量であり、以下、同様である。)は、例えば、0.5~3.0mmであり、望ましくは1.0~2.0mmである。これにより、タイヤ加硫時の成形不良が抑制されつつ、第2サイプ17の開きが抑制される。
As shown in FIG. 3, the
図5に示されるように、第2サイプ17の長さ方向と直交する断面における、第2サイプ17の振幅量A2は、例えば、0.5~3.0mmであり、望ましくは1.0~2.0mmである。
As shown in FIG. 5, the amplitude A2 of the
図3に示されるように、第1サイプ対18は、ブロック10のタイヤ軸方向の幅が小さい部分に設けられている。本実施形態では、第1サイプ対18の間の第1ブロック片18Aが、ブロック10のタイヤ軸方向の幅の最も小さい部分を構成している。
As shown in FIG. 3, the
第2サイプ対19は、第1サイプ対18と比較して、ブロック10のタイヤ軸方向の幅が大きい部分に設けられている。これにより、第2サイプのタイヤ軸方向の長さは、前記第1サイプのタイヤ軸方向の長さよりも大きい。また、第2ブロック片19Aのタイヤ軸方向の長さL4は、第1ブロック片18Aのタイヤ軸方向の長さL3よりも大きい。第2ブロック片19Aのタイヤ軸方向の長さL4は、第1ブロック片18Aのタイヤ軸方向の長さL3の1.20~1.40倍である。これにより、ブロック10の幅が大きい部分の変形が抑制され、ブロックの損傷が効果的に抑制される。また、このようなサイプの配置は、タイヤの転がり抵抗を低下させるのにも役立つ。
The
上述の効果をさらに高めるために、本実施形態のブロック10は、タイヤ周方向の中央部に配された1つの第1サイプ対18と、この第1サイプ対18のタイヤ周方向の両側に配された第2サイプ対19とを含む。
In order to further enhance the above effect, the
第1サイプ対18及び第2サイプ対19において、隣り合う2つのサイプの間隔L5は、例えば、3.0~5.0mmであり、望ましくは3.5~4.5mmである。これにより、ブロックの耐久性と氷上性能とがバランス良く向上する。
In the
図2に示されるように、ブロック10は、縦溝14を介して隣り合う第1ブロック11及び第2ブロック12を含む。第1ブロック11及び第2ブロック12には、縦溝14に連通してタイヤ軸方向に延びる第1サイプ16及び第2サイプ17が設けられている。
As shown in FIG. 2, the
望ましい態様では、第1ブロック11に設けられた第1サイプ16の縦溝14側の端部は、第2ブロック12に配された第2サイプ17の縦溝14側の端部と縦溝14を介して対向している。これにより、上述の作用効果をさらに高めることができる。なお、2つのサイプの端部が縦溝14を介して対向しているとは、一方のサイプをその長さ方向に延長したとき、他方のサイプの端部の一部と重複する態様を含む。
In a preferred embodiment, the end portion of the
図1に示されるように、ミドル陸部7に区分された各ブロック10にも、上述の第1サイプ16及び第2サイプ17が設けられている。また、ミドル陸部7に区分されたブロック10、及び、これらのブロック10に配されたサイプ15には、上述のブロック10及びサイプ15の構成を適用することができる。本実施形態のタイヤは、比較的大きな接地圧が作用するクラウン陸部6及びミドル陸部7に上述のサイプ15が適用されることにより、ブロックの耐久性及び氷上性能のさらなる向上を期待している。
As shown in FIG. 1, each
ショルダー陸部8に区分された各ブロックには、上述の第1サイプ16のみが設けられているのが望ましい。これにより、トレッド端Te付近のブロックの剛性が適度に緩和され、氷上でのワンダリング性能が向上する。
Each block divided into the
以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。 Although the tire of one embodiment of the present invention has been described in detail above, the present invention is not limited to the specific embodiment described above, and can be implemented in various ways.
図1の基本パターンを有するサイズ11R22.5の重荷重用の空気入りタイヤが、表1の仕様に基づき試作された。比較例として、各サイプが拡幅部を含んでいないタイヤが試作された。比較例のタイヤは、トレッド平面視において、図1で示される基本パターンと同一である。各テストタイヤの氷上性能及びブロックの耐久性がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム:7.50×22.5
タイヤ内圧:800kPa
テスト車両:10tトラック(2-D車)で5t積載状態
タイヤ装着位置:全輪
A heavy-duty pneumatic tire of size 11R22.5 having the basic pattern shown in FIG. As a comparative example, a tire was prototyped in which each sipe did not include a widened portion. The tire of the comparative example has the same basic pattern as shown in FIG. 1 in a tread plan view. Each test tire was tested for ice performance and block durability. Common specifications and test methods for each test tire are as follows.
Mounting rim: 7.50 x 22.5
Tire internal pressure: 800kPa
Test vehicle: 10t truck (2-D vehicle) loaded with 5t Tire mounting position: All wheels
<氷上性能>
曲率半径30mのカーブが連続する氷上路面からなるS字路を200m走行するのに必要な時間が計測された。結果は、比較例の前記時間の逆数を100とする指数であり、数値が大きい程、氷上性能が優れていることを示す。
<Ice Performance>
The time required to travel 200m on an S-intersection road consisting of continuous curves with a radius of curvature of 30m was measured. The results are indexed with the reciprocal of the time of the comparative example set to 100, and the larger the number, the better the performance on ice.
<ブロックの耐久性>
上記テスト車両で陸部が40%摩耗した時点における、ブロックの損傷程度が目視で評価された。結果は、比較例を100とする評点であり、数値が大きい程、ブロックの耐久性が優れていることを示す。
テストの結果が表1及び2に示される。
<Block durability>
The degree of damage to the block was visually evaluated when the land portion of the test vehicle was worn by 40%. The results are scored with the comparative example being 100, and the larger the number, the better the durability of the block.
The results of the tests are shown in Tables 1 and 2.
テストの結果、実施例のタイヤは、氷上性能を維持しつつブロックの損傷を抑制していることが確認できた。 As a result of the test, it was confirmed that the tire of the example suppressed block damage while maintaining performance on ice.
2 トレッド部
10 ブロック
15 サイプ
16 第1サイプ
17 第2サイプ
21 サイプ本体部
22 拡幅部
2
Claims (8)
前記トレッド部は、複数のブロックを含み、
前記ブロックの少なくとも1つは、複数のサイプが形成され、
前記サイプは、その長さ方向と直交する断面において、タイヤ半径方向に延びるサイプ本体部と、前記サイプ本体部のタイヤ半径方向内側に配されかつ前記サイプ本体部よりも大きい幅を有する拡幅部とを含み、
前記サイプは、第1サイプと第2サイプとを含み、
前記第1サイプは、その深さ方向に平面状に延びるサイプ壁で前記サイプ本体部が形成されており、
前記第2サイプは、その深さ方向に波状に延びるサイプ壁で前記サイプ本体部が形成されており、
前記第1サイプ及び前記第2サイプは、それぞれ、前記ブロックをタイヤ軸方向に横断する、
タイヤ。 A tire having a tread portion,
The tread portion includes a plurality of blocks,
at least one of the blocks is formed with a plurality of sipes;
The sipe has a sipe main body portion extending in the tire radial direction and a widened portion disposed radially inside the sipe main body portion in the tire radial direction and having a width larger than that of the sipe main body portion in a cross section perpendicular to the length direction of the sipe. including
The sipe includes a first sipe and a second sipe,
The first sipe has a sipe body portion formed of a sipe wall that extends planarly in the depth direction,
The second sipe has a sipe body portion formed of a sipe wall extending in a wave shape in its depth direction ,
The first sipe and the second sipe each cross the block in the tire axial direction,
tire.
前記第2ブロック片のタイヤ軸方向の長さは、前記第1ブロック片のタイヤ軸方向の長さよりも大きい、請求項5又は6に記載のタイヤ。The tire according to claim 5 or 6, wherein the axial length of the second block piece is greater than the axial length of the first block piece.
前記第1ブロック及び前記第2ブロックには、前記縦溝に連通してタイヤ軸方向に延びる前記第1サイプ及び前記第2サイプが設けられ、The first block and the second block are provided with the first sipe and the second sipe that communicate with the longitudinal groove and extend in the tire axial direction,
前記第1ブロックに設けられた前記第1サイプの前記縦溝側の端部は、前記第2ブロックに配された前記第2サイプの前記縦溝側の端部と前記縦溝を介して対向する、請求項7に記載のタイヤ。The longitudinal groove side end of the first sipe provided in the first block faces the longitudinal groove side end of the second sipe provided in the second block via the longitudinal groove. 8. The tire of claim 7, wherein:
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