JP7299761B2 - vehicle controller - Google Patents

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Description

本発明は、車両用制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle control device.

特許文献１には、クラッチをスリップさせ電動モータの駆動力でエンジン回転を高回転まで引き上げてから始動するシステムにおいて、ＥＶモードからＨＥＶモードへの遷移開始と同時に回転を電動モータの最適回転速度からエンジンの最適回転速度とするために、変速機の変速を開始する技術が開示されている。 In Patent Document 1, in a system in which a clutch is slipped and the engine speed is raised to a high speed by the driving force of an electric motor, the speed is changed from the optimum speed of the electric motor at the same time as the transition from the EV mode to the HEV mode starts. Techniques have been disclosed for starting gear shifting of a transmission in order to achieve an optimum rotational speed of the engine.

特開２０１５－１３１５３４号公報JP 2015-131534 A

しかしながら、特許文献１の技術を、エンジン始動時にスタータやＳＳＧ等のデバイスを用い、低回転からエンジンを始動するシステムに適用して、ＥＶモードからＨＥＶモードへの遷移開始と同時にエンジン最適回転速度まで変速させてしまうと、エンジン回転速度がオーバーシュートしてしまい、ショックが発生してしまうおそれがある。 However, the technology of Patent Document 1 is applied to a system that starts the engine from a low rotation speed using a device such as a starter or SSG when starting the engine, and at the same time as the transition from EV mode to HEV mode starts, the engine speed reaches the optimum rotation speed. If the gear is shifted, the engine rotation speed may overshoot and shock may occur.

本発明は、上記課題に鑑みてなされたもので、ＥＶモードからＨＥＶモードへの遷移時のショックを低減可能な車両用制御装置を提供することを目的とする。 SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide a vehicle control system capable of reducing the shock at the time of transition from the EV mode to the HEV mode.

本発明の車両用制御装置では、ＥＶモードでは、前記電動モータを最適回転速度で、ＨＥＶモードでは、エンジンまたはエンジンおよび電動モータを最適回転速度で作動させ、ＥＶモードからＨＥＶモードに遷移するときに、遷移前目標変速機入力部回転速度よりエンジン始動後のエンジン吹き上がり回転速度が小さく、かつ、遷移後目標入力部回転速度よりエンジン始動後のエンジン吹き上がり回転速度が大きい場合には、クラッチの締結前に変速機の変速比を制御しつつ電動モータの回転速度を制御することで、当該電動モータの回転速度をＥＶモードでの電動モータ最適回転速度からエンジン始動後のエンジン吹き上がり回転速度に相当する回転速度まで変化させるようにするとともに、電動モータの回転速度がエンジン始動後のエンジン吹き上がり回転速度にほぼ達した時点で、クラッチの締結を開始するようにした。 In the vehicle control device of the present invention, the electric motor is operated at an optimum rotational speed in the EV mode, and the engine or the engine and the electric motor are operated at the optimum rotational speed in the HEV mode, and when the EV mode is changed to the HEV mode, , when the engine blow-up rotation speed after the engine start is smaller than the pre-transition target transmission input portion rotation speed and the engine blow-up rotation speed after the engine start is higher than the post-transition target input portion rotation speed, the clutch is By controlling the rotation speed of the electric motor while controlling the gear ratio of the transmission before engagement, the rotation speed of the electric motor can be changed from the optimum electric motor rotation speed in the EV mode to the engine blow-up rotation speed after the engine starts. The clutch is started to be engaged when the rotation speed of the electric motor reaches the engine blow-up rotation speed after the engine is started, while the rotation speed is changed to the corresponding rotation speed.

よって、ＥＶモードからＨＥＶモードへの遷移時のショックを低減することできる。 Therefore, it is possible to reduce the shock at the time of transition from the EV mode to the HEV mode.

本発明が適用される車両のシステム構成図である。1 is a system configuration diagram of a vehicle to which the present invention is applied; FIG. 実施形態1の車両用制御装置２の制御処理を示すフローチャートである。4 is a flowchart showing control processing of the vehicle control device 2 of Embodiment 1. FIG. 実施形態1の車両用制御装置２のクラッチ６の締結制御処理を示すフローチャートである。4 is a flowchart showing engagement control processing of the clutch 6 of the vehicle control device 2 of the first embodiment. 実施形態1の車両用制御装置２の制御処理を示すタイムチャートである。4 is a time chart showing control processing of the vehicle control device 2 of Embodiment 1. FIG.

［実施形態１］
図１は、本発明が適用される車両のシステム構成図である。 [Embodiment 1]
FIG. 1 is a system configuration diagram of a vehicle to which the present invention is applied.

[車両駆動装置の構成]
図１に示すように、ハイブリッド車両１は、駆動源としてのエンジン３およびバッテリ１０から電力を供給される電動モータ４を有している。
なお、バッテリ１０は、インバータ４ａ、７ａ、ＳＳＧ９等にも電力を供給している。
また、エンジン３および電動モータ４間に、プライマリプーリ５ｂ（変速機入力部）およびセカンダリプーリ５ｃ、無端ベルト５ｄを備えるベルトドライブ式無段変速機（変速機）５が設けられている。 [Configuration of vehicle drive system]
As shown in FIG. 1 , the hybrid vehicle 1 has an engine 3 as a drive source and an electric motor 4 supplied with electric power from a battery 10 .
The battery 10 also supplies power to the inverters 4a, 7a, SSG 9, and the like.
Between the engine 3 and the electric motor 4, a belt drive type continuously variable transmission (transmission) 5 including a primary pulley 5b (transmission input portion), a secondary pulley 5c, and an endless belt 5d is provided.

プライマリプーリ５ｂの一方側（図中右側）には、湿式多板式のクラッチ６、トルクコンバータ１１を介してエンジン３が連結され、プライマリプーリ５ｂの他方側（図中左側）には、電動モータ４が連結されている。
電動モータ４は、モータ軸４ｂ、チェーン機構１３およびプライマリ軸５０を介してベルトドライブ式無段変速機５のプライマリプーリ５ｂに駆動力を伝達している。
また、プライマリ軸５０と平行となるセカンダリプーリ５ｃのセカンダリ軸５１には、減速機構１４が連結されている。この減速機構１４には、一対のアクスル軸１５ａを介して一対の駆動輪１５が連結されている。 An engine 3 is connected to one side (right side in the figure) of the primary pulley 5b via a wet multi-plate clutch 6 and a torque converter 11, and an electric motor 4 is connected to the other side (left side in the figure) of the primary pulley 5b. are connected.
The electric motor 4 transmits driving force to the primary pulley 5b of the belt drive type continuously variable transmission 5 via the motor shaft 4b, the chain mechanism 13 and the primary shaft 50. As shown in FIG.
A speed reduction mechanism 14 is connected to the secondary shaft 51 of the secondary pulley 5c parallel to the primary shaft 50 . A pair of drive wheels 15 are connected to the speed reduction mechanism 14 via a pair of axle shafts 15a.

また、エンジン３のクランク軸３ｂには、ＳＳＧ９が連結されている。ＳＳＧ９を用いてクランク軸３ｂを回転させ、エンジン３を始動することが可能となっている。 An SSG 9 is connected to the crankshaft 3b of the engine 3. As shown in FIG. The engine 3 can be started by rotating the crankshaft 3b using the SSG 9.

トルクコンバータ１１とプライマリプーリ５ｂとの間に設けられたクラッチ６は、解放状態と締結状態とに切り換えることができる。
クラッチ６の一方側部材６ａとプライマリ軸５０が接続され、クラッチ６の他方側部材６ｂは、エンジン３のクランク軸３ｂが、トルクコンバータ１１を介して、接続されている。
クラッチ６を解放状態に切り換えることにより、プライマリプーリ５ｂとエンジン３とを切り離すことが可能となる。
これにより、走行モードをＥＶモードに設定することができ、エンジン３を停止させて電動モータ４の駆動力のみを各駆動輪１５に伝達することが可能となる。 A clutch 6 provided between the torque converter 11 and the primary pulley 5b can be switched between a released state and an engaged state.
The one side member 6 a of the clutch 6 and the primary shaft 50 are connected, and the other side member 6 b of the clutch 6 is connected to the crank shaft 3 b of the engine 3 via the torque converter 11 .
By switching the clutch 6 to the released state, the primary pulley 5b and the engine 3 can be separated.
As a result, the driving mode can be set to the EV mode, the engine 3 can be stopped, and only the driving force of the electric motor 4 can be transmitted to the drive wheels 15 .

一方、クラッチ６を締結状態に切り換えることにより、プライマリプーリ５ｂとエンジン３とを接続することが可能となる。これにより、走行モードをＨＥＶモードに設定することができ、電動モータ４およびエンジン３の駆動力を各駆動輪１５に伝達することが可能となる。 On the other hand, by switching the clutch 6 to the engaged state, the primary pulley 5b and the engine 3 can be connected. As a result, the driving mode can be set to the HEV mode, and the driving force of the electric motor 4 and the engine 3 can be transmitted to each drive wheel 15 .

ベルトドライブ式無段変速機５，トルクコンバータ１１，クラッチ６等の油圧系に対して作動油を給排するために、チェーン機構１２を介して、エンジン３にて駆動されるトロコイドポンプ等よりなるメカオイルポンプ８が設けられている。
そして、メカオイルポンプ８から吐出された作動油は、ベルトドライブ式無段変速機５，トルクコンバータ１１，クラッチ６等に供給される。 It consists of a trochoid pump or the like driven by the engine 3 via a chain mechanism 12 in order to supply and discharge working oil to and from the hydraulic system of the belt drive type continuously variable transmission 5, torque converter 11, clutch 6, etc. A mechanical oil pump 8 is provided.
Hydraulic oil discharged from the mechanical oil pump 8 is supplied to the belt drive type continuously variable transmission 5, the torque converter 11, the clutch 6 and the like.

メカオイルポンプ８は、エンジン３が駆動されるＨＥＶモードでの車両走行時においては、エンジン３によって常に駆動することができ、メカオイルポンプ８からの作動油によってベルトドライブ式無段変速機５等を油圧制御することが可能となる。 The mechanical oil pump 8 can always be driven by the engine 3 when the vehicle is running in the HEV mode in which the engine 3 is driven. can be hydraulically controlled.

一方、ＥＶモードでの車両走行時には、エンジン３が停止するとともにメカオイルポンプ８が停止することになるが、この時においても、ベルトドライブ式無段変速機５等の油圧系に対する作動油の供給を継続する必要がある。そのため、ＥＶモードでの車両走行時に油圧系の基本油圧であるライン圧を確保するために、電動オイルポンプ７を備えている。 On the other hand, when the vehicle is running in EV mode, the engine 3 stops and the mechanical oil pump 8 stops. must continue. Therefore, the electric oil pump 7 is provided in order to secure the line pressure, which is the basic hydraulic pressure of the hydraulic system, when the vehicle is traveling in the EV mode.

[車両用制御装置の構成]
車両用制御装置２は、エンジン３、エンジン始動用のＳＳＧ９を制御するエンジン制御装置３ａ、ベルトドライブ式無段変速機５およびクラッチ６を制御する変速機制御装置５ａ、電動モータ４を制御するインバータ４ａ、エンジン３停止時に、ベルトドライブ式無段変速機５へ作動油を供給する電動オイルポンプ７を制御するインバータ７ａを制御している。
なお、車両用制御装置２には、アクセルペダルセンサ２０、車速センサ２１、エンジン水温センサ２２、電動モータ回転速度センサ２３、エンジン回転速度センサ２４、プライマリプーリ回転速度センサ２５からの情報が入力されている。 [Configuration of Vehicle Control Device]
The vehicle control device 2 includes an engine 3, an engine control device 3a that controls the SSG 9 for starting the engine, a transmission control device 5a that controls the belt drive type continuously variable transmission 5 and the clutch 6, and an inverter that controls the electric motor 4. 4a, it controls an inverter 7a that controls an electric oil pump 7 that supplies working oil to a belt drive type continuously variable transmission 5 when the engine 3 is stopped.
Information from an accelerator pedal sensor 20, a vehicle speed sensor 21, an engine water temperature sensor 22, an electric motor rotation speed sensor 23, an engine rotation speed sensor 24, and a primary pulley rotation speed sensor 25 is input to the vehicle control device 2. there is

図２は、実施形態1の車両用制御装置２の制御処理を示すフローチャートである。
このフローチャートは、所定の演算周期で繰り返し実行される。 FIG. 2 is a flow chart showing control processing of the vehicle control device 2 of the first embodiment.
This flowchart is repeatedly executed at a predetermined calculation cycle.

ステップＳ１では、車両用制御装置２からエンジン制御装置３ａ、変速機制御装置５ａ、電動モータ４のインバータ４ａへ、ＥＶモードからＨＥＶモードへの遷移指令が出力されたか否かを判定する。
ＥＶモードからＨＥＶモードへの遷移指令が出力されたときには、ステップＳ２へ進み、ＥＶモードからＨＥＶモードへの遷移指令が出力されていないときには、ステップＳ１へ戻る。
ステップＳ２では、アクセルペダルセンサ２０からのドライバの要求出力情報および車速センサ２１からの車速情報を取得し、遷移後のプライマリプーリ５ｂの目標回転速度であるエンジン３のエンジン最適回転速度（遷移後目標変速機入力部回転速度）Ｎｏを算出する。
ステップＳ３では、エンジン水温センサ２２からのエンジン水温情報等を取得し、エンジン３の始動後のエンジン３のエンジン吹き上がり回転速度Ｎｆを算出する。
ステップＳ４では、エンジン３のエンジン吹き上がり回転速度Ｎｆが、現在のプライマリプーリ５ｂの目標回転速度である電動モータ４の電動モータ最適回転速度（遷移前目標変速機入力部回転速度）Ｎａより小さいか否かを判定する。
エンジン３のエンジン吹き上がり回転速度Ｎｆが、電動モータ４の電動モータ最適回転速度Ｎａより小さいときには、ステップＳ５へ進み、エンジン３のエンジン吹き上がり回転速度Ｎｆが、電動モータ４の電動モータ最適回転速度Ｎａより小さくないときには、ステップＳ９へ進む。
ステップＳ５では、エンジン３のエンジン最適回転速度Ｎｏが、エンジン３のエンジン吹き上がり回転速度Ｎｆより小さいか否かを判定する。
エンジン３のエンジン最適回転速度Ｎｏが、エンジン３のエンジン吹き上がり回転速度Ｎｆより小さいときには、ステップ６へ進み、エンジン３のエンジン最適回転速度Ｎｏが、エンジン３のエンジン吹き上がり回転速度Ｎｆより小さくないときには、ステップＳ９へ進む。
ステップＳ６では、後述する図３のフローチャートによるクラッチ６の締結が完了したか否かを判定する。
クラッチ６の締結が完了しているときには、ステップＳ７へ進み、クラッチ６の締結が完了していないときには、ステップＳ８へ進む。
ステップＳ７では、目標プライマリプーリ回転速度をエンジン３のエンジン最適回転速度Ｎｏに設定する。
ステップＳ８では、目標プライマリプーリ回転速度をエンジン３のエンジン吹き上がり回転速度Ｎｆに設定する。
ステップＳ９では、目標プライマリプーリ回転速度をエンジン３のエンジン最適回転速度Ｎｏに設定する。 In step S1, it is determined whether or not a transition command from the EV mode to the HEV mode has been output from the vehicle control device 2 to the engine control device 3a, the transmission control device 5a, and the inverter 4a of the electric motor 4.
When the transition command from the EV mode to the HEV mode is output, the process proceeds to step S2, and when the transition command from the EV mode to the HEV mode is not output, the process returns to step S1.
In step S2, the driver's required output information from the accelerator pedal sensor 20 and the vehicle speed information from the vehicle speed sensor 21 are acquired, and the engine optimum rotation speed of the engine 3 (post-transition target), which is the target rotation speed of the primary pulley 5b after the transition. Transmission input portion rotation speed) No is calculated.
In step S3, the engine coolant temperature information and the like are obtained from the engine coolant temperature sensor 22, and the engine blow-up rotation speed Nf of the engine 3 after the engine 3 is started is calculated.
In step S4, is the engine blow-up rotation speed Nf of the engine 3 smaller than the current target rotation speed of the primary pulley 5b, that is, the electric motor optimum rotation speed (pre-transition target transmission input rotation speed) Na of the electric motor 4? determine whether or not
When the engine revving rotation speed Nf of the engine 3 is smaller than the electric motor optimum rota If not less than Na, go to step S9.
In step S5, it is determined whether or not the optimum engine rotation speed No of the engine 3 is smaller than the engine blow-up rotation speed Nf of the engine 3 or not.
When the optimum engine rotation speed No of the engine 3 is smaller than the engine blow-up rotation speed Nf of the engine 3, the process proceeds to step 6, and the optimum engine rotation speed No of the engine 3 is not smaller than the engine blow-up rotation speed Nf of the engine 3. Sometimes, the process proceeds to step S9.
In step S6, it is determined whether or not the engagement of the clutch 6 has been completed according to the flowchart of FIG. 3, which will be described later.
When the engagement of the clutch 6 is completed, the process proceeds to step S7, and when the engagement of the clutch 6 is not completed, the process proceeds to step S8.
In step S<b>7 , the target primary pulley rotation speed is set to the engine optimum rotation speed No of the engine 3 .
In step S<b>8 , the target primary pulley rotation speed is set to the engine blow-up rotation speed Nf of the engine 3 .
In step S<b>9 , the target primary pulley rotation speed is set to the engine optimum rotation speed No of the engine 3 .

図３は、実施形態1の車両用制御装置２のクラッチ６の締結制御処理を示すフローチャートである。
このフローチャートは、所定の演算周期で繰り返し実行される。 FIG. 3 is a flowchart showing engagement control processing of the clutch 6 of the vehicle control device 2 of the first embodiment.
This flowchart is repeatedly executed at a predetermined calculation cycle.

ステップＳ１１では、車両用制御装置２からエンジン制御装置３ａ、変速機制御装置５ａ、電動モータ４のインバータ４ａへ、ＥＶモードからＨＥＶモードへの遷移指令が出力されたか否かを判定する。
ＥＶモードからＨＥＶモードへの遷移指令が出力されたときには、ステップＳ１２へ進み、ＥＶモードからＨＥＶモードへの遷移指令が出力されていないときには、ステップＳ１１へ戻る。
ステップＳ１２では、変速機制御装置５ａがクラッチ６へ作動油を充填する充填フェーズ（プリチャージ）を開始する。
なお、充填フェーズ（プリチャージ）とは、クラッチ６の遊びのストロークを詰めておくためである。
ステップＳ１３では、クラッチ６の充填フェーズが終了したか否かを判定する。
クラッチ６の充填フェーズが終了しているときには、ステップＳ１４へ進み、クラッチ６の充填フェーズが終了していないときには、ステップＳ１３へ戻る。
ステップＳ１４では、電動モータ４にて駆動されるプライマリプーリ５ａのプライマリプーリ回転速度Ｎｐがエンジン３のエンジン吹き上がり回転速度Ｎｆにほぼ達したか否かを判定する。
なお、ほぼ達したか否かは、プライマリプーリ５ａのプライマリプーリ回転速度Ｎｐとエンジン３のエンジン吹き上がり回転速度Ｎｆとの回転速度差があらかじめ設定した設定値以下のことを言う。
プライマリプーリ５ａのプライマリプーリ回転速度Ｎｐがエンジン３のエンジン吹き上がり回転速度Ｎｆにほぼ達しているときには、ステップＳ１５へ進み、プライマリプーリ５ａのプライマリプーリ回転速度Ｎｐがエンジン３のエンジン吹き上がり回転速度Ｎｆにほぼ達していないときには、ステップＳ１４へ戻る。
ステップＳ１５では、締結フェーズを開始する。 In step S11, it is determined whether or not a transition command from the EV mode to the HEV mode has been output from the vehicle control device 2 to the engine control device 3a, the transmission control device 5a, and the inverter 4a of the electric motor 4.
When the transition command from the EV mode to the HEV mode is output, the process proceeds to step S12, and when the transition command from the EV mode to the HEV mode is not output, the process returns to step S11.
In step S12, the transmission control device 5a starts a filling phase (precharge) in which the clutch 6 is filled with hydraulic oil.
The filling phase (precharge) is for reducing the play stroke of the clutch 6 .
In step S13, it is determined whether or not the filling phase of the clutch 6 has ended.
When the filling phase of the clutch 6 has ended, the process proceeds to step S14, and when the filling phase of the clutch 6 has not finished, the process returns to step S13.
In step S14, it is determined whether or not the primary pulley rotation speed Np of the primary pulley 5a driven by the electric motor 4 has almost reached the engine blow-up rotation speed Nf of the engine 3 or not.
Whether or not it has almost reached means that the rotation speed difference between the primary pulley rotation speed Np of the primary pulley 5a and the engine blow-up rotation speed Nf of the engine 3 is equal to or less than a preset value.
When the primary pulley rotation speed Np of the primary pulley 5a has almost reached the engine blow-up rotation speed Nf of the engine 3, the process proceeds to step S15, where the primary pulley rotation speed Np of the primary pulley 5a reaches the engine blow-up rotation speed Nf of the engine 3. is not reached, the process returns to step S14.
In step S15, the fastening phase is started.

このように、エンジン３のエンジン吹き上がり回転速度Ｎｆが、電動モータ４の電動モータ最適回転速度Ｎａより小さく、エンジン３のエンジン最適回転速度Ｎｏが、エンジン３のエンジン吹き上がり回転速度Ｎｆより小さいとき、すなわち、エンジン３のエンジン吹き上がり回転速度Ｎｆが、電動モータ４の電動モータ最適回転速度Ｎａとエンジン３のエンジン最適回転速度Ｎｏの間にあるときには、目標プライマリプーリ回転速度をエンジン３のエンジン吹き上がり回転速度Ｎｆに設定し、クラッチ６の一方側部材６ａと他方側部材６ｂ間の回転速度差が所定値以下のときに、クラッチ６を締結するので、クラッチ６の締結時のショックを抑制することができる。
さらに、クラッチ６を締結させた後に、エンジン３の回転速度Ｎｅを速やかにエンジン３のエンジン最適回転速度Ｎｏに低下させるので、素早くＥＶモードからＨＥＶモードへの遷移を完了することができ、燃費も向上することができる。
また、プライマリプーリ５ａのプライマリプーリ回転速度Ｎｐがエンジン３のエンジン吹き上がり回転速度Ｎｆにほぼ達する前に、すなわち、締結フェーズ開始前に、充填フェーズ（プリチャージ）を開始するので、プライマリプーリ５ａのプライマリプーリ回転速度Ｎｐがエンジン３のエンジン吹き上がり回転速度Ｎｆにほぼ達したときには、速やかにクラッチ６を締結することができる。 Thus, when the engine blow-up rotation speed Nf of the engine 3 is smaller than the electric motor optimum rotation speed Na of the electric motor 4, and the engine optimum engine rotation speed No of the engine 3 is smaller than the engine blow-up rotation speed Nf of the engine 3. That is, when the engine blow-up rotation speed Nf of the engine 3 is between the electric motor optimum rotation speed Na of the electric motor 4 and the engine optimum rotation speed No of the engine 3, the target primary pulley rotation speed is set to the engine blow-up rotation speed of the engine 3. The clutch 6 is engaged when the rotational speed difference between the one-side member 6a and the other-side member 6b of the clutch 6 is equal to or less than a predetermined value, thereby suppressing a shock when the clutch 6 is engaged. be able to.
Furthermore, after the clutch 6 is engaged, the rotation speed Ne of the engine 3 is quickly reduced to the engine optimum rotation speed No of the engine 3, so that the transition from the EV mode to the HEV mode can be completed quickly, and the fuel consumption is also reduced. can be improved.
Further, before the primary pulley rotation speed Np of the primary pulley 5a reaches substantially the engine blow-up rotation speed Nf of the engine 3, that is, before the engagement phase starts, the charging phase (precharge) is started. When the primary pulley rotation speed Np nearly reaches the engine blow-up rotation speed Nf of the engine 3, the clutch 6 can be rapidly engaged.

図４は、実施形態1の車両用制御装置２の制御処理を示すタイムチャートである。
横軸は、時間であり、一番上が車速、その下が回転速度、クラッチ６への指令油圧、駆動力（トルク）の変化を示している。 FIG. 4 is a time chart showing control processing of the vehicle control device 2 of the first embodiment.
The horizontal axis represents time, with the top representing the vehicle speed, the bottom representing the rotation speed, the command hydraulic pressure to the clutch 6, and changes in the driving force (torque).

時刻ｔ１までは、電動モータ４の電動モータ最適回転速度ＮａによるＥＶモードで、ハイブリッド車両１は走行している。
時刻ｔ１にて、車両用制御装置２が、エンジン制御装置３ａ、変速機制御装置５ａ、電動モータ４のインバータ４ａへ、ＥＶモードからＨＥＶモードへの遷移指令を出力する。
そこで、エンジン制御装置３ａは、時刻ｔ１からｔ２の間、ＳＳＧ９によるエンジン３の始動を行う。
同様に、変速機制御装置５ａは、クラッチ６への作動油の充填を行う充填フェーズ（プリチャージ）を開始する。
また、電動モータ４の回転速度が、電動モータ４の電動モータ最適回転速度Ｎａからエンジン３のエンジン吹き上がり回転速度Ｎｆへ向けて、低下を開始する。
同時に、変速機制御装置５ａは、ベルトドライブ式無段変速機５の変速比を制御する。
時刻ｔ２以降、エンジン３は、完爆し、エンジン回転速度Ｎｅはエンジン３のエンジン吹き上がり回転速度Ｎｆへ向けて、上昇する。 Until the time t1, the hybrid vehicle 1 is running in the EV mode with the electric motor optimum rotation speed Na of the electric motor 4 .
At time t1, the vehicle control device 2 outputs a transition command from the EV mode to the HEV mode to the engine control device 3a, the transmission control device 5a, and the inverter 4a of the electric motor 4. FIG.
Therefore, the engine control device 3a starts the engine 3 by the SSG 9 from time t1 to t2.
Similarly, the transmission control device 5a starts a filling phase (precharge) in which the clutch 6 is filled with hydraulic fluid.
Further, the rotation speed of the electric motor 4 starts to decrease from the electric motor optimum rotation speed Na of the electric motor 4 toward the engine blow-up rotation speed Nf of the engine 3 .
At the same time, the transmission control device 5a controls the gear ratio of the belt drive type continuously variable transmission 5. FIG.
After time t2, the engine 3 is completely fired, and the engine rotation speed Ne increases toward the engine blow-up rotation speed Nf of the engine 3.

時刻ｔ３にて、電動モータ４にて駆動されるプライマリプーリ５ａの回転速度Ｎｐが、エンジン３のエンジン吹き上がり回転速度Ｎｆにほぼ到達する。
ここで、変速機制御装置５ａは、クラッチ６の締結のための作動油をクラッチ６へ供給する締結フェーズを開始する。 At time t3, the rotation speed Np of the primary pulley 5a driven by the electric motor 4 almost reaches the engine blow-up rotation speed Nf of the engine 3. As shown in FIG.
Here, the transmission control device 5a starts an engagement phase in which hydraulic oil for engagement of the clutch 6 is supplied to the clutch 6. FIG.

時刻ｔ４で、クラッチ６の締結が完了するので、両駆動輪１５へ伝達される駆動源の駆動力（トルク）の架け替えが開始される。
すなわち、電動モータ４の駆動力（トルク）は、０に向かい徐々に減少するとともに、エンジン３の駆動力（トルク）は、ドライバの要求駆動力（トルク）まで徐々に増加する。
また、エンジン３の回転速度Ｎｅは、時刻ｔ４以降、エンジン３のエンジン最適回転速度Ｎｏに向けて、減少する。
同時に、変速機制御装置５ａは、ベルトドライブ式無段変速機５の変速比を制御する。 At time t4, the engagement of the clutch 6 is completed, so replacement of the driving force (torque) of the drive source transmitted to both driving wheels 15 is started.
That is, the driving force (torque) of the electric motor 4 gradually decreases toward 0, and the driving force (torque) of the engine 3 gradually increases up to the driving force (torque) required by the driver.
Further, the rotation speed Ne of the engine 3 decreases toward the engine optimum rotation speed No of the engine 3 after time t4.
At the same time, the transmission control device 5a controls the gear ratio of the belt drive type continuously variable transmission 5. FIG.

時刻ｔ５にて、駆動力（トルク）の架け替えが完了し、エンジン３のエンジン最適回転速度ＮｏによるＨＥＶモードで、ハイブリッド車両１は走行する。 At time t<b>5 , the replacement of the driving force (torque) is completed, and the hybrid vehicle 1 runs in the HEV mode with the optimum engine rotation speed No of the engine 3 .

以上説明したように、実施形態１にあっては下記の作用効果が得られる。
（１）エンジン３のエンジン吹き上がり回転速度Ｎｆが、電動モータ４の電動モータ最適回転速度Ｎａより小さく、エンジン３のエンジン最適回転速度Ｎｏが、エンジン３のエンジン吹き上がり回転速度Ｎｆより小さいとき、すなわち、エンジン３のエンジン吹き上がり回転速度Ｎｆが、電動モータ４の電動モータ最適回転速度Ｎａとエンジン３のエンジン最適回転速度Ｎｏの間にあるときには、目標プライマリプーリ回転速度をエンジン３のエンジン吹き上がり回転速度Ｎｆに設定し、クラッチ６の一方側部材６ａと他方側部材６ｂ間の回転速度差が所定値以下のときに、クラッチ６を締結するようにした。
よって、クラッチ６の一方側部材６ａと他方側部材６ｂ間の回転速度差を小さくして、クラッチ６を締結するので、クラッチ６の締結時のショックを抑制することができる。 As described above, the following advantages are obtained in the first embodiment.
(1) When the engine blow-up rotation speed Nf of the engine 3 is smaller than the electric motor optimum rotation speed Na of the electric motor 4, and the engine optimum engine rotation speed No of the engine 3 is smaller than the engine blow-up rotation speed Nf of the engine 3, That is, when the engine blow-up rotation speed Nf of the engine 3 is between the electric motor optimum rotation speed Na of the electric motor 4 and the engine optimum engine rotation speed No of the engine 3, the target primary pulley rotation speed is set to the engine blow-up rotation speed of the engine 3. The rotational speed is set to Nf, and the clutch 6 is engaged when the rotational speed difference between the one side member 6a and the other side member 6b of the clutch 6 is equal to or less than a predetermined value.
Therefore, the difference in rotational speed between the one side member 6a and the other side member 6b of the clutch 6 is reduced, and the clutch 6 is engaged.

（２）クラッチ６を締結させた後に、エンジン３の回転速度Ｎｅを速やかにエンジン３のエンジン最適回転速度Ｎｏに低下させるようにした。
よって、素早くＥＶモードからＨＥＶモードへの遷移を完了することができ、燃費も向上することができる。 (2) After the clutch 6 is engaged, the rotation speed Ne of the engine 3 is quickly reduced to the engine optimum rotation speed No of the engine 3 .
Therefore, the transition from the EV mode to the HEV mode can be completed quickly, and the fuel consumption can be improved.

（３）プライマリプーリ５ａの回転速度Ｎｐがエンジン３のエンジン吹き上がり回転速度Ｎｆにほぼ達する前に、すなわち、締結フェーズ開始前に、充填フェーズ（プリチャージ）を開始するようにした。
よって、プライマリプーリ５ａの回転速度Ｎｐがエンジン３のエンジン吹き上がり回転速度Ｎｆにほぼ達したときには、速やかにクラッチ６を締結することができる。 (3) The filling phase (precharge) is started before the rotational speed Np of the primary pulley 5a substantially reaches the engine blow-up rotational speed Nf of the engine 3, that is, before the engagement phase is started.
Therefore, when the rotation speed Np of the primary pulley 5a has almost reached the engine blow-up rotation speed Nf of the engine 3, the clutch 6 can be rapidly engaged.

［他の実施形態］
以上、本発明を実施するための形態を実施形態に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は実施形態に示した構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
例えば、実施形態1では、ベルトドライブ式無段変速機を採用したものを示したが、チェーンドライブ式やトラクションドライブ式無段変速機にも適用することができる。
また、車両用制御装置が、エンジン制御装置、変速機制御装置を制御しているが、車両用制御装置が、エンジン制御装置、変速機制御装置の機能を備えるようにしてもよい。 [Other embodiments]
As described above, the mode for carrying out the present invention has been described based on the embodiment, but the specific configuration of the present invention is not limited to the configuration shown in the embodiment, and can be performed without departing from the gist of the invention. Even if there is a design change, etc., it is included in the present invention.
For example, in Embodiment 1, a belt drive type continuously variable transmission is used, but a chain drive type or a traction drive type continuously variable transmission can also be applied.
Further, although the vehicle control device controls the engine control device and the transmission control device, the vehicle control device may have the functions of the engine control device and the transmission control device.

１ ハイブリッド車両
２ 車両用制御装置
３ エンジン
３ａ エンジン制御装置
４ 電動モータ
４ａ インバータ
５ ベルトドライブ式無段変速機（変速機）
５ａ 変速機制御装置
５ｂ プライマリプーリ（変速機入力部）
５ｃ セカンダリプーリ
５ｄ 無端ベルト
６ クラッチ
６ａ 一方側部材
６ｂ 他方側部材
７ 電動オイルポンプ
７ａ インバータ
８ メカオイルポンプ
９ ＳＳＧ
１０ バッテリ
１１ トルクコンバータ
１２ チェーン機構
１３ チェーン機構
１４ 減速機構
１５ 駆動輪
Ｎａ 電動モータ最適回転速度（遷移前目標変速機入力部回転速度）
Ｎｆ エンジン吹き上がり回転速度
Ｎｏ エンジン最適回転速度（遷移後目標変速機入力部回転速度） REFERENCE SIGNS LIST 1 hybrid vehicle 2 vehicle control device 3 engine 3a engine control device 4 electric motor 4a inverter 5 belt drive type continuously variable transmission (transmission)
5a transmission control device 5b primary pulley (transmission input portion)
5c secondary pulley 5d endless belt 6 clutch 6a one side member 6b other side member 7 electric oil pump 7a inverter 8 mechanical oil pump 9 SSG
10 Battery 11 Torque Converter 12 Chain Mechanism 13 Chain Mechanism 14 Reduction Mechanism 15 Driving Wheel Na Electric Motor Optimal Rotation Speed (Target Transmission Input Part Rotation Speed Before Transition)
Nf Engine blow-up rotation speed No Engine optimum rotation speed (target transmission input rotation speed after transition)

Claims (4)

走行用の駆動源としてのエンジンと電動モータと、
前記エンジンと電動モータの駆動力が入力される変速機と、
前記エンジンと変速機の間に配置されるクラッチと、を備えるハイブリッド車両を前記クラッチが解放のときには、前記電動モータによる走行を行うＥＶモード、前記クラッチが締結のときには、前記エンジンまたは前記エンジンと電動モータによる走行を行うＨＥＶモードに制御する車両用制御装置であって、
前記ＥＶモードでは、前記電動モータを最適回転速度で、前記ＨＥＶモードでは、前記エンジンまたは前記エンジンおよび電動モータを最適回転速度で作動させ、
前記ＥＶモードからＨＥＶモードに遷移するときに、遷移前目標変速機入力部回転速度より前記エンジン始動後のエンジン吹き上がり回転速度が小さく、かつ、遷移後目標変速機入力部回転速度より前記エンジン始動後のエンジン吹き上がり回転速度が大きい場合には、前記クラッチの締結前に前記変速機の変速比を制御しつつ前記電動モータの回転速度を制御することで、当該電動モータの回転速度を前記ＥＶモードでの電動モータ最適回転速度から前記エンジン始動後のエンジン吹き上がり回転速度に相当する回転速度まで変化させるようにするとともに、前記電動モータの回転速度が前記エンジン始動後のエンジン吹き上がり回転速度にほぼ達した時点で、前記クラッチの締結を開始する、
ことを特徴とする車両用制御装置。 an engine and an electric motor as drive sources for running;
a transmission to which driving forces of the engine and the electric motor are input;
a clutch arranged between the engine and a transmission; and an EV mode in which the electric motor travels when the clutch is released, and the engine or the engine and the electric motor when the clutch is engaged. A control device for a vehicle that controls to an HEV mode in which the vehicle is driven by a motor,
operating the electric motor at an optimum rotational speed in the EV mode, and operating the engine or the engine and the electric motor at an optimum rotational speed in the HEV mode;
When transitioning from the EV mode to the HEV mode, the engine blow-up rotation speed after the engine start is smaller than the pre-transition target transmission input rotation speed, and the engine start is lower than the post-transition target transmission input rotation speed. When the subsequent engine speed is high, the rotational speed of the electric motor is controlled while controlling the gear ratio of the transmission before the clutch is engaged. mode from the electric motor optimum rotational speed to a rotational speed corresponding to the engine blow-up rotational speed after the engine is started , and the rotational speed of the electric motor is adjusted so that the engine blow-up after the engine is started. starting to engage the clutch when the rotational speed is almost reached;
A vehicle control device characterized by: 請求項１に記載の車両用制御装置において、
前記電動モータの回転速度とエンジンの回転速度との回転速度差が、予め設定した設定値以下となったら、前記クラッチの締結を開始する、
ことを特徴とする車両用制御装置。 In the vehicle control device according to claim 1,
when the rotational speed difference between the rotational speed of the electric motor and the rotational speed of the engine becomes equal to or less than a preset value, engagement of the clutch is started;
A vehicle control device characterized by: 請求項２に記載の車両用制御装置において、
前記クラッチ締結後に、エンジンの回転速度を低下させてＨＥＶモードでのエンジンのエンジン最適回転速度とする、
ことを特徴とする車両用制御装置。 In the vehicle control device according to claim 2,
After the clutch is engaged, the rotation speed of the engine is reduced to the optimum engine rotation speed of the engine in HEV mode,
A vehicle control device characterized by: 請求項２乃至３いずれか１項に記載の車両用制御装置において、
ＥＶモードからＨＥＶモードへの遷移時に、前記クラッチの締結を開始する前に、前記クラッチへの作動油のプリチャージを行う、
ことを特徴とする車両用制御装置。 In the vehicle control device according to any one of claims 2 and 3,
precharging hydraulic oil to the clutch before starting engagement of the clutch when transitioning from the EV mode to the HEV mode;
A vehicle control device characterized by:
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