JP7293956B2 - Shift control method and shift control system - Google Patents

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Description

本発明は、変速制御方法及び変速制御システムに関する。 The present invention relates to a shift control method and a shift control system.

特許文献１では、複数のドグクラッチと、所望の変速比に応じてドグクラッチを変位させることで入力軸との動力伝達が切り替えられる複数のギア列と、を備える四輪駆動車両の変速機が提案されている。 Patent Document 1 proposes a transmission for a four-wheel drive vehicle that includes a plurality of dog clutches and a plurality of gear trains that switch power transmission with an input shaft by displacing the dog clutches according to a desired gear ratio. ing.

特に、特許文献１の四輪駆動車両には、駆動源（エンジン又はモータ）から前輪に伝達する動力を調節する変速機と、後輪に伝達する動力を調節する変速機と、が配されている。そのため、一方の変速機の変速中においてドグクラッチがギア列と噛合しない状態（ニュートラル状態）では、当該変速機を介して駆動輪に所望の動力が伝達されない駆動力抜けが生じる。 In particular, the four-wheel drive vehicle of Patent Document 1 is provided with a transmission that adjusts the power transmitted from the drive source (engine or motor) to the front wheels, and a transmission that adjusts the power transmitted to the rear wheels. there is Therefore, in a state in which the dog clutch does not mesh with the gear train (neutral state) during shifting of one of the transmissions, a loss of driving force occurs in which desired power is not transmitted to the driving wheels via the transmission.

これに対して、特許文献１で提案されている変速制御方法では、一方の変速機の変速中の駆動力抜けが生じるシーンにおいて、他方の駆動輪の駆動力を増大させて当該駆動力抜けを補填する処理（駆動力補填処理）を行っている。 On the other hand, in the shift control method proposed in Patent Document 1, in a scene where driving force loss occurs during shifting of one transmission, the driving force of the other drive wheel is increased to compensate for the loss of driving force. Processing (driving force compensation processing) is being performed.

特開２００６－０２７３８３号公報JP 2006-027383 A

しかしながら、特許文献１で提案されている変速制御方法では、車両の急制動時などの双方の変速機に対してほぼ同時にダウンシフト変速の条件が満たされた場合、一方の変速機における駆動力抜け（制動力抜け）を他方の駆動輪に与えられる駆動力（回生制動力）で補填する必要がある。このため、双方の変速機の変速タイミングをずらす必要があり、変速時間が長くなる。 However, in the shift control method proposed in Patent Literature 1, when the downshift conditions for both transmissions are satisfied substantially simultaneously, such as when the vehicle is suddenly braked, driving force loss in one transmission ( braking force loss) must be compensated for by the driving force (regenerative braking force) applied to the other driving wheel. Therefore, it is necessary to shift the shift timings of both transmissions, resulting in a longer shift time.

したがって、本発明の他の目的は、前輪側変速機と後輪側変速機を有する車両の制動時において変速をより速やかに完了させることのできる変速制御方法及び変速制御システムを提供することにある。 Accordingly, another object of the present invention is to provide a shift control method and a shift control system capable of more quickly completing a shift during braking of a vehicle having a front wheel side transmission and a rear wheel side transmission. .

本発明のある態様によれば、前輪を駆動する前輪駆動モータ及び前輪側変速機を有する前輪駆動システムと、後輪を駆動する後輪駆動モータ及び後輪側変速機を有する後輪駆動システムと、を備えた車両において、前輪駆動モータ及び後輪駆動モータの少なくとも一方を回生させる回生制動の実行中に前輪側変速機によるダウン変速である前輪ダウン変速、及び後輪側変速機によるダウン変速である後輪ダウン変速をそれぞれ実行する変速制御方法が提供される。この変速制御方法では、車両の制動時における要求制動力が所定閾値以上である場合に実行される摩擦制動中に前輪ダウン変速の変速条件及び後輪ダウン変速の変速条件の双方が成立すると、前輪ダウン変速及び後輪ダウン変速を並行して実行する。また、要求制動力が上記所定閾値未満である場合に実行される回生制動中に前輪ダウン変速の変速条件及び後輪ダウン変速の変速条件の双方が成立すると、前輪ダウン変速の完了後に後輪ダウン変速を実行するか、又は後輪ダウン変速の完了後に前記前輪ダウン変速を実行する。そして、前輪ダウン変速中における前輪の制動力抜けを前記後輪の回生制動力で補填し、後輪ダウン変速中における後輪の制動力抜けを前輪の回生制動力で補填する。 According to one aspect of the present invention, a front wheel drive system having a front wheel drive motor and a front transmission for driving the front wheels, and a rear wheel drive system having a rear wheel drive motor and a rear transmission for driving the rear wheels. , in a front-wheel downshift, which is a downshift by the front-wheel-side transmission, and a downshift by the rear-wheel-side transmission, during execution of regenerative braking that regenerates at least one of the front-wheel drive motor and the rear-wheel-drive motor. A shift control method is provided for performing a certain rear wheel downshift respectively. In this shift control method, when both the shift condition for the front wheel downshift and the shift condition for the rear wheel downshift are satisfied during friction braking which is executed when the required braking force during braking of the vehicle is equal to or greater than a predetermined threshold value, the front wheel Downshift and rear wheel downshift are executed in parallel. Further, when both the shift condition for the front wheel downshift and the shift condition for the rear wheel downshift are satisfied during the regenerative braking executed when the required braking force is less than the predetermined threshold value, the rear wheel downshift is performed after the front wheel downshift is completed. Either the gear shift is executed, or the front wheel downshift is executed after the completion of the rear wheel downshift. The loss of braking force of the front wheels during the downshift of the front wheels is compensated for by the regenerative braking force of the rear wheels, and the loss of braking force of the rear wheels during the downshift of the rear wheels is compensated by the regenerative braking force of the front wheels.

本発明によれば、前輪側変速機と後輪側変速機を有する車両の制動時において変速をより速やかに完了させることができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to the present invention, it is possible to complete gear shifting more quickly during braking of a vehicle having a front wheel side transmission and a rear wheel side transmission.

図１は、第１及び第２実施形態の変速制御方法が実行される共通の電動車両構成を説明する図である。FIG. 1 is a diagram illustrating a common electric vehicle configuration in which the shift control methods of the first and second embodiments are executed. 図２は、第１実施形態の変速制御方法を実行するための制御構成を説明するブロック図である。FIG. 2 is a block diagram illustrating a control configuration for executing the shift control method of the first embodiment. 図３は、第１実施形態における急制動処理中の変速を説明するタイミングチャートである。FIG. 3 is a timing chart for explaining gear shifting during sudden braking processing in the first embodiment. 図４は、第１実施形態における通常制動処理中の変速を説明するタイミングチャートである。FIG. 4 is a timing chart for explaining gear shifting during normal braking processing in the first embodiment. 図５は、第２実施形態における急制動処理中の変速を説明するタイミングチャートである。FIG. 5 is a timing chart for explaining gear shifting during sudden braking processing in the second embodiment.

以下、本発明の各実施形態を、図面を参照して詳細に説明する。 Hereinafter, each embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

［第１実施形態］
以下、第１実施形態について説明する。 [First embodiment]
The first embodiment will be described below.

（車両構成）
図１は、以下の各実施形態の変速制御方法が実行される車両１００の主要な共通構成を説明する図である。 (vehicle configuration)
FIG. 1 is a diagram illustrating the main common configuration of a vehicle 100 in which the shift control method of each embodiment described below is executed.

なお、図１の車両１００は、駆動源としての駆動モータ１０を備え、当該駆動モータ１０の駆動力により走行可能な自動車のことであり、電気自動車や、ハイブリッド自動車が含まれる。 The vehicle 100 shown in FIG. 1 includes a drive motor 10 as a drive source, and is an automobile capable of running with the driving force of the drive motor 10, and includes an electric vehicle and a hybrid vehicle.

特に、図１に示す車両１００には、車両１００において相対的に前方の位置（以下、「前輪側」と称する）に配置される前輪駆動システムｆｄｓ、及び車両１００において相対的に後方の位置（以下、「後輪側」と称する）に配置される後輪駆動システムｒｄｓが搭載されている。 In particular, the vehicle 100 shown in FIG. A rear wheel drive system rds arranged on the rear wheel side is hereinafter mounted.

前輪駆動システムｆｄｓ及び後輪駆動システムｒｄｓは、それぞれ前輪側駆動源としてのフロントモータ１０ｆ及び後輪側駆動源としてのリアモータ１０ｒを備えている。フロントモータ１０ｆ及びリアモータ１０ｒは、それぞれフロント駆動輪１１ｆ（左フロント駆動輪１１ｆＬ及び右フロント駆動輪１１ｆＲ）及びリア駆動輪１１ｒ（左リア駆動輪１１ｒＬ及び左リア駆動輪１１ｒＲ）を駆動する動力を生成する。 The front wheel drive system fds and the rear wheel drive system rds each include a front motor 10f as a front wheel drive source and a rear motor 10r as a rear wheel drive source. The front motor 10f and the rear motor 10r generate power to drive the front drive wheel 11f (left front drive wheel 11fL and right front drive wheel 11fR) and rear drive wheel 11r (left rear drive wheel 11rL and left rear drive wheel 11rR), respectively. do.

すなわち、車両１００は、駆動モータ１０の動力をフロント駆動輪１１ｆ及びリア駆動輪１１ｒに伝達させる四輪駆動車両として構成される。前輪駆動システムｆｄｓ及び後輪駆動システムｒｄｓの詳細について説明する。 That is, the vehicle 100 is configured as a four-wheel drive vehicle in which the power of the drive motor 10 is transmitted to the front drive wheels 11f and the rear drive wheels 11r. Details of the front wheel drive system fds and the rear wheel drive system rds will be described.

前輪駆動システムｆｄｓは、上記フロントモータ１０ｆ及びフロント駆動輪１１ｆに加え、フロントインバータ１４ｆと、フロント変速機１６ｆと、を備える。 The front wheel drive system fds includes a front inverter 14f and a front transmission 16f in addition to the front motor 10f and the front drive wheels 11f.

フロントモータ１０ｆは、三相交流モータとして構成される。フロントモータ１０ｆは、電源としてのバッテリ１５（図２参照）からの電力の供給を受けて駆動力を発生する。フロントモータ１０ｆで生成される駆動力はフロント変速機１６ｆ及びフロントドライブシャフト２１ｆを介してフロント駆動輪１１ｆに伝達される。 The front motor 10f is configured as a three-phase AC motor. The front motor 10f receives electric power supply from a battery 15 (see FIG. 2) as a power source to generate driving force. The driving force generated by the front motor 10f is transmitted to the front driving wheels 11f via the front transmission 16f and the front drive shaft 21f.

また、フロントモータ１０ｆは、車両１００の走行時にフロント駆動輪１１ｆに連れ回されて回転する際に発生する回生駆動力を交流電力に変換する。 Further, the front motor 10f converts regenerative driving force generated when the vehicle 100 is driven by being rotated by the front driving wheels 11f into AC power.

フロントインバータ１４ｆは、バッテリ１５からの電力を三相交流に変換するためのスイッチングを行うスイッチング回路を備える。また、フロントインバータ１４ｆは、上述したフロントモータ１０ｆの回生駆動力に基づいて得られた交流電力を上記スイッチングによって直流電力に変換してバッテリ１５に供給する。 The front inverter 14f includes a switching circuit that performs switching for converting power from the battery 15 into three-phase alternating current. The front inverter 14 f also converts AC power obtained based on the regenerative driving force of the front motor 10 f described above into DC power by the switching described above and supplies the DC power to the battery 15 .

フロント変速機１６ｆは、フロントモータ１０ｆとフロント駆動輪１１ｆとの間の伝達動力に対する変速（以下、「前輪変速」とも称する）を実行する装置である。 The front transmission 16f is a device that performs transmission power transmission between the front motor 10f and the front drive wheels 11f (hereinafter also referred to as "front wheel transmission").

特に、フロント変速機１６ｆは、上記前輪変速として、フロントモータ１０ｆのロータシャフト（以下、「入力軸２０ｆ」とも称する）からフロントドライブシャフト２１ｆまでの動力伝達経路において、相対的にギア比が低いＨｉｇｈギア及び相対的にギア比が高いＬｏｗギアの２つの変速段の切り替えを行う。フロント変速機１６ｆの構成をより詳細に説明する。 In particular, the front transmission 16f has a relatively low gear ratio in a power transmission path from the rotor shaft of the front motor 10f (hereinafter also referred to as the "input shaft 20f") to the front drive shaft 21f as the front wheel transmission. It switches between two speed stages, a gear and a Low gear having a relatively high gear ratio. The configuration of the front transmission 16f will now be described in more detail.

フロント変速機１６ｆは、主として、Ｌｏｗギア列２２ｆと、Ｈｉｇｈギア列２４ｆと、ドグクラッチ２６ｆと、ファイナルギア３０ｆと、を備えている。 The front transmission 16f mainly includes a Low gear train 22f, a High gear train 24f, a dog clutch 26f, and a final gear 30f.

Ｌｏｗギア列２２ｆは、相互に歯噛するドライブギア４０ｆ及びドリブンギア４１ｆを備えている。ドライブギア４０ｆは入力軸２０ｆ上において固定されずに回転可能に設けられている。また、ドリブンギア４１ｆは出力軸３２ｆに固定されている。さらに、Ｌｏｗギア列２２ｆでは、ドライブギア４０ｆの歯数に対してドリブンギア４１ｆの歯数が大きく構成される。すなわち、Ｌｏｗギア列２２ｆを介して入力軸２０ｆから出力軸３２ｆに伝達される場合（変速段ＳｈがＬｏｗである場合）の変速比γ（以下、「フロント変速比γf」とも称する）は１より大きくなる。 The Low gear train 22f includes a drive gear 40f and a driven gear 41f that mesh with each other. The drive gear 40f is provided rotatably without being fixed on the input shaft 20f. Also, the driven gear 41f is fixed to the output shaft 32f. Furthermore, in the Low gear train 22f, the number of teeth of the driven gear 41f is larger than the number of teeth of the drive gear 40f. That is, when transmission is performed from the input shaft 20f to the output shaft 32f via the Low gear train 22f (when the gear stage Sh is Low), the gear ratio γ (hereinafter also referred to as the “front gear ratio γ f ”) is 1. get bigger.

Ｈｉｇｈギア列２４ｆは、相互に歯噛するドライブギア４２ｆ及びドリブンギア４３ｆを備えている。ドライブギア４２ｆは入力軸２０ｆ上において固定されずに回転可能に設けられている。また、ドリブンギア４３ｆは出力軸３２ｆに固定されている。さらに、Ｈｉｇｈギア列２４ｆでは、ドライブギア４２ｆの歯数とドリブンギア４３ｆの歯数が略等しく構成される。すなわち、Ｈｉｇｈギア列２４ｆを介して入力軸２０ｆから出力軸３２ｆに伝達される場合（変速段ＳｈがＨｉｇｈである場合）のフロント変速比γfは略１となる。 The High gear train 24f includes a drive gear 42f and a driven gear 43f that mesh with each other. The drive gear 42f is provided rotatably without being fixed on the input shaft 20f. Also, the driven gear 43f is fixed to the output shaft 32f. Further, in the High gear train 24f, the number of teeth of the drive gear 42f and the number of teeth of the driven gear 43f are substantially equal. That is, the front gear ratio γ f is approximately 1 when transmission is performed from the input shaft 20f to the output shaft 32f via the High gear train 24f (when the gear stage Sh is High).

ドグクラッチ２６ｆは、後述するシフトコントローラ５４からの指令に基づいてＬｏｗギア列２２ｆとＨｉｇｈギア列２４ｆの間において図１の左右方向でスライド移動するシフトフォーク４４ｆ、及びシフトフォーク４４ｆと一体に設けられ入力軸２０ｆ上を摺動可能なセレクタギア４５ｆから構成される。なお、ドグクラッチ２６ｆのスライド移動は、油圧又は専用のモータを用いて実行することができる。 The dog clutch 26f is provided integrally with the shift fork 44f and the shift fork 44f that slides in the horizontal direction of FIG. It consists of a selector gear 45f slidable on the shaft 20f. The sliding movement of the dog clutch 26f can be performed using hydraulic pressure or a dedicated motor.

このドグクラッチ２６ｆが、セレクタギア４５ｆとＬｏｗギア列２２ｆが締結する位置とされると、入力軸２０ｆから、セレクタギア４５ｆ及びＬｏｗギア列２２ｆを介して出力軸３２ｆへ動力が伝達される状態となる。 When the dog clutch 26f is set to a position where the selector gear 45f and the Low gear train 22f are engaged, power is transmitted from the input shaft 20f to the output shaft 32f via the selector gear 45f and the Low gear train 22f. .

一方、ドグクラッチ２６ｆが、セレクタギア４５ｆとＨｉｇｈギア列２４ｆが締結する位置とされると、入力軸２０ｆから、セレクタギア４５ｆ及びＨｉｇｈギア列２４ｆを介して出力軸３２ｆへ動力が伝達される状態となる。 On the other hand, when the dog clutch 26f is set to a position where the selector gear 45f and the high gear train 24f are engaged, power is transmitted from the input shaft 20f to the output shaft 32f via the selector gear 45f and the high gear train 24f. Become.

なお、ドグクラッチ２６ｆが、セレクタギア４５ｆとＬｏｗギア列２２ｆ又はＨｉｇｈギア列２４ｆが締結されない位置にあるときがニュートラル状態となる。 The neutral state is obtained when the dog clutch 26f is at a position where the selector gear 45f and the Low gear train 22f or High gear train 24f are not engaged.

さらに、ファイナルギア３０ｆは、出力軸３２ｆの動力を左フロント駆動輪１１ｆＬ及び右フロント駆動輪１１ｆＲに分配するためのギア構造を有する。 Further, the final gear 30f has a gear structure for distributing the power of the output shaft 32f to the left front drive wheel 11fL and the right front drive wheel 11fR.

一方、後輪駆動システムｒｄｓは、上記リアモータ１０ｒ及びリア駆動輪１１ｒに加え、リアインバータ１４ｒと、リア変速機１６ｒと、を備える。なお、後輪駆動システムｒｄｓの各要素の機能は、前輪駆動システムｆｄｓの各要素の機能と同様であるので、その詳細な説明を省略する。 On the other hand, the rear wheel drive system rds includes a rear inverter 14r and a rear transmission 16r in addition to the rear motor 10r and the rear drive wheels 11r. The function of each element of the rear wheel drive system rds is the same as the function of each element of the front wheel drive system fds, so detailed description thereof will be omitted.

また、車両１００は、制動装置として、駆動モータ１０の回生運転により実現される回生ブレーキに加え、機械式の摩擦ブレーキ４８を備えている。 The vehicle 100 also includes a mechanical friction brake 48 in addition to a regenerative brake realized by regenerative operation of the drive motor 10 as a braking device.

（第１実施形態の制御構成）
以下、前輪駆動システムｆｄｓの各要素と後輪駆動システムｒｄｓの各要素において、共通する事項に関しては、適宜、「駆動システムｄｓ」などのフロントであることを示す「ｆ」及びリアであることを示す「ｒ」などの文字を省いた符号を用いて包括的に説明する。 (Control configuration of the first embodiment)
In the following, regarding items common to each element of the front wheel drive system fds and each element of the rear wheel drive system rds, "f" indicating front in "drive system ds" and "rear" as appropriate A comprehensive description will be given using reference numerals omitting letters such as “r” shown in FIG.

図２は、車両１００の制御系を説明するためのブロック図である。図示のように、車両１００の制御系は、シフトアクチェータとして機能するドグクラッチ２６及びモータアクチェータとして機能するインバータ１４を制御するコントローラ５０を有する。 FIG. 2 is a block diagram for explaining the control system of vehicle 100. As shown in FIG. As illustrated, the control system of the vehicle 100 has a controller 50 that controls the dog clutch 26 functioning as a shift actuator and the inverter 14 functioning as a motor actuator.

コントローラ５０は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えたコンピュータ、特にマイクロコンピュータで構成される。コントローラ５０は、以下で説明する変速制御及びモータ制御における各処理を実行できるようにプログラムされている。 The controller 50 consists of a computer, especially a microcomputer, with a central processing unit (CPU), a read only memory (ROM), a random access memory (RAM), and an input/output interface (I/O interface). The controller 50 is programmed so as to be able to execute various processes in speed change control and motor control, which will be described below.

コントローラ５０は、入力情報としてのアクセル開度α（要求駆動力ＤＦreq）、車速Ｖ、バッテリ出力可能電力Ｐc、及びブレーキペダル操作量（要求制動力Ｂｆreq）を取得する。そして、コントローラ５０は、これら入力情報に基づいて変速機１６の変速段Ｓｈ（フロント変速段Ｓｈf及びリア変速段Ｓｈr）、駆動モータ１０のモータトルクＴm（フロントモータトルクＴfm及びリアモータトルクＴrm）、及び摩擦ブレーキ４８の摩擦制動力Ｂｆを定める。 The controller 50 acquires the accelerator opening α (required driving force DF req ), vehicle speed V, battery output power P c , and brake pedal operation amount (required braking force Bf req ) as input information. Based on these input information, the controller 50 controls the speed Sh of the transmission 16 (front speed Sh f and rear speed Sh r ), the motor torque T m of the drive motor 10 (front motor torque T fm and rear motor torque T rm ) and the frictional braking force Bf of the friction brake 48 are defined.

特に、コントローラ５０は、アクセル開度センサ６０の検出値をアクセル開度αとして取得する。また、コントローラ５０は、図示しない回転数センサなどにより取得した駆動モータ１０のモータ回転数Ｎm（入力軸２０の回転速度に相当）を算出し、このモータ回転数Ｎmに現在の変速比γ及びタイヤ動半径Ｒを考慮した所定の車速算出ゲインＫｖ（＝２πＲ／γ）を乗じることで車速Ｖを演算する。なお、コントローラ５０が車速Ｖを演算する態様に代えて、車速センサを設けて、その検出値を車速Ｖとして取得しても良い。 In particular, the controller 50 acquires the detected value of the accelerator opening sensor 60 as the accelerator opening α. Further, the controller 50 calculates the motor rotation speed Nm of the drive motor 10 (equivalent to the rotation speed of the input shaft 20) acquired by a rotation speed sensor (not shown) or the like, and adds the motor rotation speed Nm to the current gear ratio γ and a predetermined vehicle speed calculation gain Kv (=2πR/γ) considering the tire dynamic radius R to calculate the vehicle speed V. It should be noted that, instead of the mode in which the controller 50 calculates the vehicle speed V, a vehicle speed sensor may be provided and the detected value thereof may be obtained as the vehicle speed V. FIG.

また、車速Ｖを演算するためのモータ回転数Ｎmとしては、フロントモータ１０ｆの回転数であるフロントモータ回転数Ｎfmとリアモータ１０ｒの回転数であるリアモータ回転数Ｎrmの何れを用いても良いが、車両１００の仕様及び走行シーンに応じて、スリップ（空転）がより発生し難い側の駆動輪１１を駆動させる駆動モータ１０のモータ回転数Ｎmを用いることが好ましい。 As the motor rotation speed Nm for calculating the vehicle speed V, either the front motor rotation speed Nfm, which is the rotation speed of the front motor 10f, or the rear motor rotation speed Nrm , which is the rotation speed of the rear motor 10r , can be used. Although it is good, it is preferable to use the motor rotation speed Nm of the drive motor 10 for driving the drive wheel 11 on the side where slippage (idling) is less likely to occur, depending on the specifications of the vehicle 100 and the driving scene.

（変速制御）
コントローラ５０は、アクセル開度α（要求駆動力ＤＦreq）及び車速Ｖに基づき、所定の変速マップに基づいて変速段Ｓｈ（フロント変速段Ｓｈf及びリア変速段Ｓｈr）を定める。そして、コントローラ５０は、定められた変速段Ｓｈを実現するようにドグクラッチ２６を操作する。さらに、コントローラ５０は、バッテリ出力可能電力Ｐc及び制動指令信号に基づいて、前輪変速及び後輪変速の進行を制御する。 (shift control)
The controller 50 determines the gear stage Sh (front gear stage Sh f and rear gear stage Sh r ) based on the accelerator opening α (required driving force DF req ) and the vehicle speed V, based on a predetermined gear shift map. Then, the controller 50 operates the dog clutch 26 so as to realize the determined gear stage Sh. Further, the controller 50 controls the progress of front wheel shifting and rear wheel shifting based on the battery outputtable power P c and the braking command signal.

特に、コントローラ５０は、制動時等の車両１００の減速シーンなどにおいて、上記変速マップに基づいて定まるフロント変速機１６ｆのダウン変速の条件を満たすと、フロント変速段ＳｈfをＨｉｇｈからＬｏｗに切り替える前輪ダウン変速を実行する。同様に、コントローラ５０は、車両１００の制動時であって、上記変速マップに基づいて定まるリア変速機１６ｒのダウン変速の条件を満たすと、リア変速段ＳｈrをＨｉｇｈからＬｏｗに切り替える後輪ダウン変速を実行する。 In particular, when the vehicle 100 decelerates during braking or the like, the controller 50 switches the front shift stage Sh f from High to Low when the condition for downshifting the front transmission 16f determined based on the shift map is met. Execute downshift. Similarly, when the vehicle 100 is braked and the condition for downshifting the rear transmission 16r determined based on the shift map is satisfied, the controller 50 switches the rear gear S r from High to Low to rear wheel down. Execute shifting.

（モータ制御）
コントローラ５０は、アクセル開度α、及び上記変速段Ｓｈに基づいて車両１００に要求される総駆動力、すなわち駆動源としてのフロントモータ１０ｆ及びリアモータ１０ｒの双方に要求されるトルクの合計である総モータトルクＴfrmを定める。 (motor control)
The controller 50 calculates the total drive force required for the vehicle 100 based on the accelerator opening α and the gear position Sh, that is, the total torque required for both the front motor 10f and the rear motor 10r as drive sources. Determine the motor torque T frm .

また、コントローラ５０は、上記総モータトルクＴfrmから、フロント駆動輪１１ｆ及びリア駆動輪１１ｒのスリップを抑制するなどの観点から適宜定められる前後駆動力配分ゲインを用いて、フロントモータトルク基本値及びリアモータトルク基本値を演算する。 Further, the controller 50 uses the front motor torque basic value and Calculate the rear motor torque basic value.

さらに、コントローラ５０は、フロントモータトルク基本値に対して、リア変速機１６ｒが変速中であるか否か（後輪変速中であるか否か）に基づいてフロントモータトルク基本値を補正し、フロントモータトルクＴfmを定める。 Further, the controller 50 corrects the front motor torque basic value based on whether or not the rear transmission 16r is shifting gears (whether or not the rear wheels are shifting gears) with respect to the front motor torque basic value, Determine the front motor torque T fm .

また、コントローラ５０は、リアモータトルク基本値に対して、フロント変速機１６ｆが変速中であるか否か（前輪変速中であるか否か）に基づいてリアモータトルク基本値を補正して、リアモータトルクＴrmを定める。 Further, the controller 50 corrects the rear motor torque basic value based on whether or not the front transmission 16f is shifting gears (whether or not the front wheels are shifting gears) with respect to the rear motor torque basic value. Determine the rear motor torque Trm .

特に、コントローラ５０は、アクセル開度α又は車速Ｖが予め定められたフロント変速閾値を跨いだ場合（フロント変速機１６ｆの変速条件が満たされた場合）にフロント変速段ＳｈfをＬｏｗからＨｉｇｈ又はＨｉｇｈからＬｏｗに切り替える。 In particular, the controller 50 changes the front shift stage Sh f from Low to High or Switch from High to Low.

なお、フロント変速機１６ｆの変速条件を定めるフロント変速閾値は、車両１００の電費の最適化及び要求駆動力ＤＦreqの実現の観点から定まる適切な値に適宜設定される。例えば、フロント変速閾値を、フロント変速段ＳｈfがＨｉｇｈに設定される場合の回生効率とＬｏｗに設定される場合される場合の回生効率の大小関係が入れ替わる閾値車速に設定することができる。このようにフロント変速閾値を設定しておくことで、車両１００の制動時（減速時）において、車速が減少してこの閾値車速を跨いだ場合に、回生効率を好適に維持するようにフロント変速段ＳｈfをＨｉｇｈからＬｏｗに切り替えることができる。 Note that the front shift threshold that determines the shift condition of the front transmission 16f is appropriately set to an appropriate value determined from the viewpoint of optimizing the electric power consumption of the vehicle 100 and realizing the required driving force DF req . For example, the front shift threshold can be set to a threshold vehicle speed at which the magnitude relationship between the regenerative efficiency when the front gear Sh f is set to High and the regenerative efficiency when set to Low is switched. By setting the front shift threshold in this way, when the vehicle speed decreases and crosses the threshold vehicle speed during braking (during deceleration) of the vehicle 100, the front shift is performed so as to preferably maintain the regenerative efficiency. Stage Sh f can be switched from High to Low.

また、フロント変速閾値を、車両１００の制動時においてフロント変速段ＳｈfがＨｉｇｈに設定されている状態では要求される回生制動力を十分に発揮できなくなる車速に設定しても良い。さらに、車両１００の制動シーンにおいて、車両１００に対する加速要求（アクセルペダル操作量の増加）があった場合に、Ｈｉｇｈギア時における力行側の最大駆動力が当該加速要求に係る要求駆動力を下回る車速に設定しても良い。 Also, the front shift threshold may be set to a vehicle speed at which the required regenerative braking force cannot be sufficiently exerted when the front shift stage Sh f is set to High during braking of the vehicle 100 . Furthermore, in the braking scene of the vehicle 100, when there is an acceleration request (increase in accelerator pedal operation amount) for the vehicle 100, the maximum driving force on the power running side in High gear is less than the required driving force for the acceleration request. can be set to

また、以下では、このフロント変速機１６ｆのギア段の切り替えの際に、ドグクラッチ２６ｆをスライドさせる処理（すなわち、フロントモータ１０ｆとフロント駆動輪１１ｆとの間の動力伝達を遮断する処理）を、「前輪側動力遮断処理」と称する。 Further, hereinafter, the process of sliding the dog clutch 26f (that is, the process of interrupting power transmission between the front motor 10f and the front drive wheels 11f) when the gear stage of the front transmission 16f is switched is referred to as " This is referred to as "front wheel side power cutoff processing".

また、コントローラ５０は、ドグクラッチ２６ｆを変速先のギアにスムーズに締結するために、入力軸２０ｆと出力軸３２ｆの差回転数が変速先のフロント変速比γfに応じた所定回転数内となるようにフロントモータトルク基本値を補正する。以下、この処理を「前輪側回転数同期」と称する。 In order to smoothly engage the dog clutch 26f to the gear of the destination, the controller 50 keeps the differential rotation speed between the input shaft 20f and the output shaft 32f within a predetermined rotation speed corresponding to the front gear ratio γf of the destination. Correct the front motor torque basic value as follows. Hereinafter, this process will be referred to as "front-wheel-side rotational speed synchronization".

同様に、コントローラ５０は、アクセル開度α又は車速Ｖが予め定められたリア変速閾値を跨いだ場合（リア変速機１６ｒの変速条件が満たされた場合）にリア変速段ＳｈrをＬｏｗからＨｉｇｈ又はＨｉｇｈからＬｏｗに切り替える。なお、以下では、このリア変速機１６ｒのギア段の切り替えの際に、ドグクラッチ２６ｒをスライドさせる処理（すなわち、リアモータ１０ｒとリア駆動輪１１ｒとの間の動力伝達を遮断する処理）を、「後輪側動力遮断処理」と称する。 Similarly, the controller 50 changes the rear shift stage Sh r from Low to High when the accelerator opening α or the vehicle speed V straddles a predetermined rear shift threshold (when the shift condition of the rear transmission 16r is satisfied). Or switch from High to Low. In the following description, the process of sliding the dog clutch 26r (that is, the process of interrupting power transmission between the rear motor 10r and the rear drive wheels 11r) when switching the gear stage of the rear transmission 16r will be referred to as "rear "Wheel side power cutoff process".

また、コントローラ５０は、ドグクラッチ２６ｒを変速先のギアにスムーズに締結するために、入力軸２０ｒと出力軸３２ｒの差回転数が変速先のリア変速比γrに応じた所定回転数内となるようにリアモータトルク基本値を補正する。以下、この処理を「後輪側回転数同期」と称する。 Further, in order to smoothly engage the dog clutch 26r to the destination gear, the controller 50 keeps the differential rotation speed between the input shaft 20r and the output shaft 32r within a predetermined rotation speed corresponding to the destination rear gear ratio γr . Correct the rear motor torque base value as follows. Hereinafter, this process will be referred to as "rear wheel side rotation speed synchronization".

さらに、コントローラ５０は、後輪変速中（特に、ドグクラッチ２６ｒがニュートラル状態であるとき）に、駆動力補填処理（制動力補填処理）を実行する。より詳細には、コントローラ５０は、リアモータ１０ｒとリア駆動輪１１ｒの間の駆動力（制動力）の伝達が遮断されていることに起因するリア駆動輪１１ｒの駆動力抜け（制動力抜け）を補填するように、上記フロントモータトルク基本値を増加側（力行時）又は減少側（回生時）に補正してフロントモータトルクＴfmを定める。すなわち、フロントモータトルクＴfmの補正分が後輪変速中の補填駆動力（補填制動力）となる。 Further, the controller 50 executes driving force compensation processing (braking force compensation processing) during rear wheel shifting (in particular, when the dog clutch 26r is in the neutral state). More specifically, the controller 50 compensates for loss of driving force (braking force) of the rear driving wheels 11r due to cutoff of transmission of driving force (braking force) between the rear motor 10r and the rear driving wheels 11r. Thus, the front motor torque T fm is determined by correcting the front motor torque basic value to the increasing side (at the time of power running) or the decreasing side (at the time of regeneration). That is, the correction amount of the front motor torque T fm becomes the supplementary driving force (compensatory braking force) during rear wheel shifting.

一方、コントローラ５０は、前輪変速中（特に、ドグクラッチ２６ｆがニュートラル状態であるとき）に、駆動力補填処理（制動力補填処理）を実行する。より詳細には、コントローラ５０は、フロントモータ１０ｆとフロント駆動輪１１ｆの間の駆動力（制動力）の伝達が遮断されていることに起因するフロント駆動輪１１ｆの駆動力抜け（制動力抜け）を補填するように、上記リアモータトルク基本値を増加側（力行時）又は減少側（回生時）に補正してリアモータトルクＴrmを定める。すなわち、リアモータトルクＴrmの補正分が前輪変速中の補填駆動力（補填制動力）となる。 On the other hand, the controller 50 executes driving force compensation processing (braking force compensation processing) during front wheel shifting (in particular, when the dog clutch 26f is in the neutral state). More specifically, the controller 50 compensates for loss of driving force (braking force) of the front drive wheels 11f due to interruption of transmission of the driving force (braking force) between the front motor 10f and the front drive wheels 11f. , the rear motor torque Trm is determined by correcting the rear motor torque basic value to the increasing side (at the time of power running) or the decreasing side (at the time of regeneration). That is, the corrected amount of the rear motor torque T rm becomes the supplementary driving force (compensatory braking force) during the shifting of the front wheels.

そして、モータコントローラ５２は、フロントモータ１０ｆ及びリアモータ１０ｒのそれぞれの実トルクが、定めたフロントモータトルクＴfm及びリアモータトルクＴrmになるように、フロントインバータ１４ｆ及びリアインバータ１４ｒに対するスイッチング操作を実行する。 Then, the motor controller 52 performs switching operations on the front inverter 14f and the rear inverter 14r so that the actual torques of the front motor 10f and the rear motor 10r become the predetermined front motor torque T fm and rear motor torque Trm . do.

（制動制御）
コントローラ５０は、アクセル開度αの減少又はブレーキペダルに対する操作を検出すると、車両１００の制動を実行する。 (braking control)
The controller 50 brakes the vehicle 100 when detecting a decrease in the accelerator opening α or an operation on the brake pedal.

特に、コントローラ５０は、ブレーキペダル操作量又はその変化率が一定値以上である場合、すなわち、要求制動力Ｂｆreqが予め定められる所定閾値Ｂｆreq_th以上である場合には、摩擦ブレーキ４８を用いた摩擦制動による急制動処理を実行する。一方、要求制動力Ｂｆreqが所定閾値Ｂｆreq_th未満である場合には、駆動モータ１０を用いた回生制動による通常制動処理を実行する。ここで、所定閾値Ｂｆreq_thは、ドライバが緊急時等において車両１００の急減速を意図していると判断できる程度にブレーキペダル操作量が大きいかという観点から適宜設定される。 In particular, the controller 50 uses the friction brake 48 when the brake pedal operation amount or its rate of change is equal to or greater than a certain value, that is, when the required braking force Bf req is equal to or greater than a predetermined threshold value Bf req_th . Execute sudden braking processing by friction braking. On the other hand, when the required braking force Bf req is less than the predetermined threshold value Bf req_th , normal braking processing by regenerative braking using the drive motor 10 is executed. Here, the predetermined threshold value Bf req_th is appropriately set from the viewpoint of whether the brake pedal operation amount is large enough to determine that the driver intends to decelerate the vehicle 100 suddenly in an emergency or the like.

特に、所定閾値Ｂｆreq_thは、前輪変速中又は後輪変速中に実行される制動力補填処理において、駆動輪１１の制動力抜けを全て補填することが可能なモータトルクＴmによる制動力の最大値として設定される。 In particular, the predetermined threshold value Bf req_th is the maximum value of the braking force by the motor torque Tm that can compensate for the lack of braking force of the drive wheels 11 in the braking force compensation process executed during the front wheel shifting or the rear wheel shifting. is set as

すなわち、所定閾値Ｂｆreq_thは、制動力補填処理において駆動輪１１の制動力抜けを全て補填することができずに、変速中に車両１００の要求制動力Ｂｆreqを満たすことができないことで変速前後に車両１００の減速度が変動する程度に要求制動力Ｂｆreqが大きいか否かという観点から設定される。 That is, the predetermined threshold value Bf req_th is set before and after the shift because the braking force loss of the drive wheels 11 cannot be completely compensated for in the braking force compensation process, and the required braking force Bf req of the vehicle 100 cannot be satisfied during the shift. It is set from the viewpoint of whether or not the required braking force Bf req is large enough to cause the deceleration of the vehicle 100 to fluctuate.

なお、後に詳細に説明するが、本実施形態における通常制動処理においては、前輪変速を実行した後に後輪変速を実行する。したがって、通常制動処理においては、回生制動の下において、後の後輪変速が完了する前に車両１００が停止すると推測される制動力を上記所定閾値Ｂｆreq_thに設定することもできる。 As will be described in detail later, in the normal braking process according to the present embodiment, rear wheel shifting is executed after front wheel shifting is executed. Therefore, in the normal braking process, under regenerative braking, it is possible to set the predetermined threshold value Bf req_th to a braking force that is estimated to stop the vehicle 100 before the subsequent rear wheel shifting is completed.

コントローラ５０は、急制動処理において、要求制動力Ｂｆreqを満たすように、摩擦ブレーキ４８を用いた摩擦制動を行うことで車両１００を急減速させる。一方、コントローラ５０は、通常制動処理において、要求制動力Ｂｆreqを満たすように、駆動モータ１０を用いた回生制動を行うことで車両１００を減速させる。なお、車両１００の制動シーンによっては、摩擦ブレーキ４８を用いた摩擦制動及び駆動モータ１０を用いた回生制動を併用することも可能である。この場合、コントローラ５０は、摩擦制動に係る摩擦制動力と回生制動に係る回生制動力を所望の比としつつこれらの和が要求制動力Ｂｆreqに近づくように、各アクチュエータを制御する。 In the sudden braking process, the controller 50 rapidly decelerates the vehicle 100 by performing friction braking using the friction brake 48 so as to satisfy the required braking force Bf req . On the other hand, in the normal braking process, the controller 50 decelerates the vehicle 100 by performing regenerative braking using the drive motor 10 so as to satisfy the required braking force Bf req . Depending on the braking scene of the vehicle 100, it is possible to use both friction braking using the friction brake 48 and regenerative braking using the drive motor 10. FIG. In this case, the controller 50 controls each actuator so that the frictional braking force for frictional braking and the regenerative braking force for regenerative braking are kept at a desired ratio, and the sum of these approaches the required braking force Bf req .

以下、本実施形態の変速制御方法、特に急制動処理中の変速及び通常制動処理中の変速についてより詳細に説明する。 Hereinafter, the shift control method according to the present embodiment, in particular, the shift during the sudden braking process and the shift during the normal braking process will be described in more detail.

図３は、本実施形態における急制動処理中の変速を説明するタイミングチャートである。 FIG. 3 is a timing chart for explaining gear shifting during sudden braking processing in this embodiment.

図示のように、コントローラ５０は、ブレーキペダルに対する操作を検出し、ブレーキペダル操作量が一定値以上（すなわち、要求制動力Ｂｆreqが所定閾値Ｂｆreq_th以上）であると判断すると、急制動処理のための摩擦制動を開始する（時刻ｔ１）。なお、本実施形態の急制動処理では、要求制動力Ｂｆreq（図中の一点鎖線参照）が全て摩擦制動力（図中の二点鎖線参照）により賄われている。 As shown, the controller 50 detects an operation on the brake pedal, and when it determines that the brake pedal operation amount is equal to or greater than a certain value (that is, the required braking force Bf req is equal to or greater than a predetermined threshold value Bf req_th ), the sudden braking process is started. Friction braking is started (time t1). In the sudden braking process of the present embodiment, the required braking force Bf req (see one-dot chain line in the figure) is entirely covered by the friction braking force (see two-dot chain line in the figure).

次に、コントローラ５０は、この摩擦制動の開始後に、車速Ｖが減少することでフロント変速機１６ｆのＨｉｇｈからＬｏｗへの変速に係る変速条件及びリア変速機１６ｒのＨｉｇｈからＬｏｗへの変速に係る変速条件の双方が成立したことを検出すると、前輪ダウン変速及び後輪ダウン変速を同時に開始する（時刻ｔ２）。 Next, after the start of the friction braking, the controller 50 determines the shift condition related to the shift of the front transmission 16f from High to Low and the shift condition related to the shift of the rear transmission 16r from High to Low as the vehicle speed V decreases. When it is detected that both of the shift conditions are satisfied, the front wheel downshift and the rear wheel downshift are started simultaneously (time t2).

そして、コントローラ５０は、前輪ダウン変速及び後輪ダウン変速におけるそれぞれのプロセスを経て、前輪側シフト位置（ドグクラッチ２６ｆの位置）及び後輪側シフト位置（ドグクラッチ２６ｒの位置）をＨｉｇｈからＬｏｗに切り替え終えると、前輪ダウン変速及び後輪ダウン変速を完了させる（時刻ｔ３）。 Then, the controller 50 completes switching the front wheel side shift position (the position of the dog clutch 26f) and the rear wheel side shift position (the position of the dog clutch 26r) from High to Low through respective processes of the front wheel downshift and the rear wheel downshift. Then, the front wheel downshift and the rear wheel downshift are completed (time t3).

その後、コントローラ５０は、ブレーキペダル操作量が減少して要求制動力Ｂｆreqが略０になったことを検出すると、摩擦ブレーキ４８による制動状態を解除して急制動処理を完了する（時刻ｔ４）。 After that, when the controller 50 detects that the brake pedal operation amount has decreased and the required braking force Bf req has become substantially 0, the braking state by the friction brake 48 is released and the sudden braking process is completed (time t4). .

一方、図４は、本実施形態における通常制動処理中の変速を説明するタイミングチャートである。 On the other hand, FIG. 4 is a timing chart for explaining gear shifting during normal braking processing in this embodiment.

図示のように、コントローラ５０は、アクセル開度αの減少を検出すると、アクセル開度αの大きさに応じた回生制動力による回生制動を開始する（時刻ｔ１）。なお、本実施形態の急制動処理では、要求制動力Ｂｆreq（図中の一点鎖線参照）が全て回生制動力により賄われる。 As shown in the figure, when the controller 50 detects a decrease in the accelerator opening α, it starts regenerative braking with a regenerative braking force corresponding to the magnitude of the accelerator opening α (time t1). In the sudden braking process of this embodiment, the required braking force Bf req (see the dashed line in the figure) is entirely covered by the regenerative braking force.

次に、コントローラ５０は、回生制動の開始及び補助的な摩擦制動の結果、車速Ｖが減少することでフロント変速機１６ｆのＨｉｇｈからＬｏｗへの変速に係る変速条件及びリア変速機１６ｒのＨｉｇｈからＬｏｗへの変速に係る変速条件の双方が成立したことを検出すると、先ず、前輪ダウン変速を開始する（時刻ｔ２）。 Next, the controller 50 determines the shift condition for shifting the front transmission 16f from High to Low and the rear transmission 16r from High to When it is detected that both of the gearshift conditions for gearshifting to Low are met, the front wheel downshift is first started (time t2).

ここで、前輪ダウン変速中はフロント駆動輪１１ｆの制動力抜けが発生するので、回生制動のために要求される回生トルクは主にリアモータトルクＴrmをマイナス側に増大させることでリア駆動輪１１ｒにより補填される。 Here, since the braking force of the front drive wheels 11f is lost during the downshift of the front wheels, the regenerative torque required for regenerative braking is mainly increased by increasing the rear motor torque Trm to the negative side, thereby increasing the rear drive wheels 11r. compensated by

そして、コントローラ５０は、前輪ダウン変速におけるプロセスを経て、前輪側シフト位置（ドグクラッチ２６ｆの位置）をＨｉｇｈからＬｏｗに切り替え、リアモータトルクＴrmによる制動力補填処理を完了させると、前輪ダウン変速を完了する（時刻ｔ３）。 Then, the controller 50 switches the front wheel side shift position (the position of the dog clutch 26f) from High to Low through the process of the front wheel downshift, completes the braking force compensation processing by the rear motor torque Trm , and then performs the front wheel downshift. Complete (time t3).

さらに、コントローラ５０は、前輪ダウン変速の完了と略同時かその直後に後輪ダウン変速を開始する。 Further, the controller 50 starts the rear wheel downshift substantially at the same time as or immediately after the completion of the front wheel downshift.

ここで、後輪ダウン変速中はリア駆動輪１１ｒの制動力抜けが発生するので、回生制動のために要求される回生トルクは主にフロントモータトルクＴfmをマイナス側に増大させることでフロント駆動輪１１ｆから補填される。 Here, since the braking force of the rear drive wheels 11r is lost during the rear-wheel downshift, the regenerative torque required for regenerative braking is mainly obtained by increasing the front motor torque T fm to the negative side. Compensated from 11f.

そして、コントローラ５０は、後輪ダウン変速におけるプロセスを経て、後輪側シフト位置（ドグクラッチ２６ｒの位置）をＨｉｇｈからＬｏｗに切り替え、フロントモータトルクＴfmによる制動力補填処理を完了させると、後輪ダウン変速を完了する（時刻ｔ４）。 Then, the controller 50 switches the rear wheel side shift position (the position of the dog clutch 26r) from High to Low through the process of the rear wheel downshift, and when the braking force compensation processing by the front motor torque T fm is completed, the rear wheel The downshift is completed (time t4).

その後、コントローラ５０は、アクセル開度αの増加又はブレーキペダル操作量が略０になったことを検出すると、回生制動を完了する（時刻ｔ５）。 After that, when the controller 50 detects that the accelerator opening α has increased or the brake pedal operation amount has become substantially 0, the regenerative braking is completed (time t5).

なお、本実施形態では、通常制動処理中において、フロント変速機１６ｆ及びリア変速機１６ｒの双方の変速条件が成立した場合において、前輪ダウン変速を開始した後に後輪ダウン変速を開始する例を説明した。しかしながら、車両１００の走行シーン又は仕様に応じて、後輪ダウン変速を開始した後に前輪ダウン変速を開始する場合において、前輪ダウン変速に係る処理と後輪ダウン変速に係る処理を適宜、入れ替えることで上記通常制動処理を同様に適用することができる。 In this embodiment, when the shift conditions for both the front transmission 16f and the rear transmission 16r are met during the normal braking process, the rear wheel downshift is started after the front wheel downshift is started. bottom. However, in the case where the front wheel downshift is started after the rear wheel downshift is started, depending on the driving scene or specifications of the vehicle 100, the processing related to the front wheel downshift and the processing related to the rear wheel downshift can be switched as appropriate. The normal braking process described above can be similarly applied.

また、回生制動中のフロント変速機１６ｆの変速条件の成立タイミングとリア変速機１６ｒの変速条件の成立タイミングがずれる場合には、先に変速条件が成立した変速機１６によるダウン変速を開始して、上述した本実施形態の通常制動処理を適用することができる。 Further, when the timing at which the shift condition of the front transmission 16f during regenerative braking is satisfied deviates from the timing at which the shift condition is satisfied at the rear transmission 16r, the downshifting by the transmission 16 whose shift condition is satisfied first is started. , the above-described normal braking process of the present embodiment can be applied.

上述した本実施形態の構成による作用効果についてより詳細に説明する。 The effects of the configuration of the present embodiment described above will be described in more detail.

本実施形態の変速制御方法は、前輪（フロント駆動輪１１ｆ）を駆動する前輪駆動モータ（フロントモータ１０ｆ）及び前輪側変速機（フロント変速機１６ｆ）を有する前輪駆動システムｆｄｓと、後輪（リア駆動輪１１ｒ）を駆動する後輪駆動モータ（リアモータ１０ｒ）及び後輪側変速機（リア変速機１６ｒ）を有する後輪駆動システムｒｄｓと、を備えた車両１００において、フロントモータ１０ｆ及びリアモータ１０ｒの少なくとも一方を回生させる回生制動中にフロント変速機１６ｆによるダウン変速である前輪ダウン変速、及びリア変速機１６ｒによるダウン変速である後輪ダウン変速をそれぞれ実行する。 The transmission control method of the present embodiment includes a front wheel drive system fds having a front wheel drive motor (front motor 10f) and a front wheel side transmission (front transmission 16f) for driving the front wheels (front drive wheels 11f); In a vehicle 100 equipped with a rear wheel drive system rds having a rear wheel drive motor (rear motor 10r) that drives the drive wheels 11r) and a rear wheel side transmission (rear transmission 16r), the front motor 10f and the rear motor 10r During regenerative braking that regenerates at least one of them, front wheel downshifting, which is downshifting by the front transmission 16f, and rear wheel downshifting, which is downshifting by the rear transmission 16r, are performed.

そして、本実施形態の変速制御方法では、車両１００の制動時における要求制動力Ｂｆreqが所定閾値Ｂｆreq_th以上である場合に実行される摩擦制動中（図３の時刻ｔ１～時刻ｔ４）に前輪ダウン変速の変速条件及び後輪ダウン変速の変速条件の双方が成立すると（時刻ｔ２）、前輪ダウン変速及び後輪ダウン変速を並行して実行する（時刻ｔ２～時刻ｔ３）。 Then, in the shift control method of the present embodiment, during friction braking (time t1 to time t4 in FIG. 3) that is executed when the required braking force Bf req during braking of the vehicle 100 is equal to or greater than the predetermined threshold value Bf req_th , the front wheels When both the downshift condition and the rear wheel downshift condition are satisfied (time t2), the front wheel downshift and the rear wheel downshift are executed in parallel (time t2 to time t3).

さらに、本実施形態の変速制御方法では、要求制動力Ｂｆreqが所定閾値Ｂｆreq_th未満である場合に実行される回生制動中（図４の時刻ｔ１～時刻ｔ５）に前輪ダウン変速の変速条件及び後輪ダウン変速の変速条件の双方が成立すると（時刻ｔ２）、前輪ダウン変速の完了後に後輪ダウン変速を実行する（時刻ｔ２～時刻ｔ４）。 Further, in the shift control method of the present embodiment, during regenerative braking (time t1 to time t5 in FIG. 4) that is executed when the required braking force Bf req is less than the predetermined threshold value Bf req_th , the shift conditions for front wheel downshift and When both of the shift conditions for the rear wheel downshift are satisfied (time t2), the rear wheel downshift is executed after completion of the front wheel downshift (time t2 to time t4).

そして、前輪ダウン変速中におけるフロント駆動輪１１ｆの制動力抜け及び後輪ダウン変速中におけるリア駆動輪１１ｒの制動力抜けを、それぞれリア駆動輪１１ｒの回生制動力及びフロント駆動輪１１ｆの回生制動力で補填する。 The loss of braking force of the front driving wheels 11f during downshifting of the front wheels and the loss of braking force of the rear driving wheels 11r during downshifting of the rear wheels are compensated by the regenerative braking force of the rear driving wheels 11r and the regenerative braking force of the front driving wheels 11f, respectively. do.

このように、前輪側及び後輪側の双方に変速機１６を有する車両１００において、急制動時（急減速時）において前輪変速及び後輪変速の双方の変速条件が成立する場合には、主に回生制動を行う通常制動処理時とは異なり、前輪ダウン変速及び後輪ダウン変速を並行して実行することで、前輪ダウン変速と後輪ダウン変速から構成される全体の変速プロセスを速やかに完了させることができる。 As described above, in the vehicle 100 having the transmissions 16 on both the front wheel side and the rear wheel side, when the shift conditions for both the front wheel shift and the rear wheel shift are satisfied during sudden braking (during rapid deceleration), the main Unlike the normal braking process, in which regenerative braking is applied immediately, the front and rear wheel downshifts are performed in parallel, allowing the entire shift process consisting of the front and rear wheel downshifts to be completed quickly. can be made

したがって、後に制動要求が解除されて再度の加速要求が生じた際に、変速プロセスが終了していないことによる駆動力不足の発生を抑制できる。すなわち、再加速時の駆動力の応答性が向上するので、駆動力不足に起因して車両１００の乗員に与える違和感を低減することができる。 Therefore, when the braking request is canceled later and an acceleration request is made again, it is possible to suppress the occurrence of insufficient driving force due to the incomplete shift process. That is, since the responsiveness of the driving force at the time of re-acceleration is improved, it is possible to reduce the sense of discomfort given to the occupant of the vehicle 100 due to insufficient driving force.

なお、上述のように、急制動時において前輪ダウン変速及び後輪ダウン変速を並行して実行することにより、前輪ダウン変速中におけるフロント駆動輪１１ｆの制動力抜け及び後輪ダウン変速中におけるリア駆動輪１１ｒの制動力抜けが同時に発生することが想定される。このように、双方の駆動輪１１において制動力抜けが生じる場合には、上述した一方の駆動輪１１により他方の駆動輪１１の回生制動力を補填する制動力補填処理を実行することができなくなる。しかしながら、急制動時においては、このような制動力補填処理を実行することができないシーンにおいても、摩擦ブレーキ４８による摩擦制動力によって、フロント駆動輪１１ｆ及びリア駆動輪１１ｒの双方の制動力抜けを好適に補うことができる。 As described above, by simultaneously performing the front wheel downshifting and the rear wheel downshifting during sudden braking, the braking force of the front driving wheels 11f is lost during the front wheel downshifting and the rear driving wheels during the rear wheel downshifting. It is assumed that the braking force loss of 11r occurs at the same time. In this way, when braking force loss occurs in both driving wheels 11, the above-described braking force compensation process in which one driving wheel 11 compensates for the regenerative braking force of the other driving wheel 11 cannot be executed. However, during sudden braking, even in situations where such braking force compensation processing cannot be executed, the frictional braking force of the friction brake 48 preferably reduces the braking force of both the front driving wheels 11f and the rear driving wheels 11r. can be compensated for.

すなわち、本実施形態の変速制御方法であれば、急制動時の変速中において車両１００の要求制動力Ｂｆreqを好適に実現しつつ、変速プロセスを速やかに完了させることができる。 That is, according to the shift control method of the present embodiment, it is possible to suitably realize the required braking force Bf req of the vehicle 100 during shifting during sudden braking, and to quickly complete the shifting process.

また、本実施形態の変速制御方法では、要求制動力Ｂｆreqが所定閾値Ｂｆreq_th未満である場合に実行される回生制動時（通常制動処理時）には、前輪ダウン変速の完了後に後輪ダウン変速を実行する。 Further, in the shift control method of the present embodiment, during regenerative braking (during normal braking processing) that is executed when the required braking force Bf req is less than the predetermined threshold value Bf req_th , rear wheel downshifting is performed after front wheel downshifting is completed. Execute shifting.

すなわち、車両１００の急減速を要求しない通常制動処理においては、前輪ダウン変速が完了してから後輪ダウンシフトを実行するようにして、それぞれの変速中に制動力補填処理を行うようにする。 That is, in the normal braking process that does not require rapid deceleration of the vehicle 100, the rear wheel downshift is executed after the front wheel downshift is completed, and the braking force compensation process is performed during each shift.

これにより、通常制動処理時には、各駆動輪１１ｆにおいて制動力補填処理のタイミングがずれることとなるので、前輪ダウン変速中及び後輪ダウン変速中の双方において、各駆動輪１１の制動力抜けを好適に抑制することができる。また、前輪ダウン変速と後輪ダウンシフトの実行タイミングをずらすことにより、前輪側回転数同期のためのフロントモータトルクＴfmのピーク（図４における時刻ｔ２～時刻ｔ３の間のピーク）のタイミングと、後輪側回転数同期のためのリアモータトルクＴrmのピーク（図４における時刻ｔ３～時刻ｔ４の間のピーク）のタイミングが重なることを防ぐことができる。 As a result, during the normal braking process, the timing of the braking force compensation process for each driving wheel 11f is shifted. can be suppressed. In addition, by shifting the execution timing of the front wheel downshift and the rear wheel downshift, the timing of the peak of the front motor torque T fm (peak between time t2 and time t3 in FIG. 4) for synchronizing the front wheel side rotation speed and , the timing of the peak of the rear motor torque Trm for synchronizing the rear wheel side rotation speed (the peak between time t3 and time t4 in FIG. 4) can be prevented from overlapping.

したがって、駆動電力のピークが重なることによる瞬間的なフロントモータ１０ｆ及びリアモータ１０ｒの要求電力の大幅な増大を防止することができる。 Therefore, it is possible to prevent a momentary large increase in the required electric power of the front motor 10f and the rear motor 10r due to overlapping of the driving electric power peaks.

さらに、本実施形態では、上記変速制御方法を実行するための変速制御システムＳが提供される。 Furthermore, in this embodiment, a shift control system S for executing the shift control method is provided.

この変速制御システムＳは、車両１００の前輪（フロント駆動輪１１ｆ）を駆動する前輪駆動モータ（フロントモータ１０ｆ）及び前輪側変速機（フロント変速機１６ｆ）を有する前輪駆動システムｆｄｓと、車両１００の後輪（リア駆動輪１１ｒ）を駆動する後輪駆動モータ（リアモータ１０ｒ）及び後輪側変速機（リア変速機１６ｒ）を有する後輪駆動システムｒｄｓと、フロントモータ１０ｆ及びリアモータ１０ｒの少なくとも一方を回生させる回生制動中にフロント変速機１６ｆによるダウン変速である前輪ダウン変速、及びリア変速機１６ｒによるダウン変速である後輪ダウン変速をそれぞれ実行する変速制御装置としてのコントローラ５０と、を有する。 This transmission control system S includes a front wheel drive system fds having a front wheel drive motor (front motor 10f) for driving the front wheels (front drive wheels 11f) of the vehicle 100 and a front wheel side transmission (front transmission 16f); A rear wheel drive system rds having a rear wheel drive motor (rear motor 10r) for driving the rear wheels (rear drive wheel 11r) and a rear wheel side transmission (rear transmission 16r), and at least one of the front motor 10f and the rear motor 10r. and a controller 50 as a shift control device that performs front wheel downshifting by the front transmission 16f and rear wheel downshifting by the rear transmission 16r during regenerative braking.

そして、変速制御装置としてのコントローラ５０は、車両１００の制動時における要求制動力Ｂｆreqが所定閾値Ｂｆreq_th以上である場合に実行される摩擦制動中（図３の時刻ｔ１～時刻ｔ４）に前輪ダウン変速の変速条件及び後輪ダウン変速の変速条件の双方が成立すると（時刻ｔ２）、前輪ダウン変速及び後輪ダウン変速を並行して実行する急制動時変速制御部（時刻ｔ２～時刻ｔ３）として機能する。 Then, the controller 50 as a transmission control device controls the front wheels during friction braking (time t1 to time t4 in FIG. 3) that is executed when the required braking force Bf req during braking of the vehicle 100 is equal to or greater than a predetermined threshold value Bf req_th . When both the downshift condition and the rear wheel downshift condition are met (time t2), a rapid braking shift control section (time t2 to time t3) executes the front wheel downshift and the rear wheel downshift in parallel. function as

また、コントローラ５０は、要求制動力Ｂｆreqが所定閾値Ｂｆreq_th未満である場合に実行される回生制動中（図４の時刻ｔ１～時刻ｔ５）に前輪ダウン変速の変速条件及び後輪ダウン変速の変速条件の双方が成立すると（時刻ｔ２）、前輪ダウン変速の完了後に後輪ダウン変速を実行する回生制動時変速制御部（時刻ｔ２～時刻ｔ４）として機能する。 Further, the controller 50 sets the shift conditions for the front wheel downshift and the rear wheel downshift during regenerative braking (time t1 to time t5 in FIG. 4) that is executed when the required braking force Bf req is less than the predetermined threshold value Bf req_th . When both of the shift conditions are satisfied (time t2), it functions as a shift control section during regenerative braking (time t2 to time t4) that executes the rear wheel downshift after completion of the front wheel downshift.

そして、回生制動時変速制御部として機能するコントローラ５０は、前輪ダウン変速中におけるフロント駆動輪１１ｆの制動力抜け及び後輪ダウン変速中におけるリア駆動輪１１ｒの制動力抜けを、それぞれリア駆動輪１１ｒの回生制動力及びフロント駆動輪１１ｆの回生制動力で補填する。 The controller 50, which functions as a gear shift control section during regenerative braking, controls the loss of braking force of the front driving wheels 11f during downshifting of the front wheels and the loss of braking force of the rear driving wheels 11r during downshifting of the rear wheels by regenerating the rear driving wheels 11r. This is compensated by the braking force and the regenerative braking force of the front drive wheels 11f.

これにより、上記変速制御方法を実行するために好適なシステム構成が実現されることとなる。 As a result, a system configuration suitable for executing the shift control method is realized.

なお、上記図３に示す例においては、急制動処理中の前輪ダウン変速及び後輪ダウン変速を相互に略同一のタイミングで開始及び完了させる例を説明した。しかしながら、これに限られず、前輪ダウン変速と後輪ダウン変速が一定時間以上重複していれば、それらの開始タイミング及び完了タイミングがずれていても良い。 In the example shown in FIG. 3, the front wheel downshift and the rear wheel downshift during the sudden braking process are started and completed at substantially the same timing. However, the present invention is not limited to this, and if the front wheel downshift and the rear wheel downshift overlap for a certain period of time or more, their start timing and completion timing may be shifted.

すなわち、急制動処理中の前輪ダウン変速及び後輪ダウン変速が一定時間以上重複していれば、少なくとも前輪ダウン変速及び後輪ダウン変速を時間的に重複させることなく実行する場合に比べて全体の変速時間を短くする一定の効果を発揮させることができる。 That is, if the front-wheel downshift and the rear-wheel downshift during the sudden braking process overlap for a certain period of time or more, the total time is reduced compared to the case where at least the front-wheel downshift and the rear-wheel downshift are performed without overlapping in terms of time. A fixed effect of shortening the shift time can be exhibited.

また、本実施形態では、通常制動処理において、前輪ダウン変速が完了してから後輪ダウンシフトを開始する例を説明した。しかしながら、車両１００の仕様などに応じて、通常制動処理において後輪ダウン変速が完了してから前輪ダウンシフトを開始する場合においても、本実施形態の変速制御を同様に適用することができる。 Further, in the present embodiment, an example has been described in which the rear wheel downshift is started after the front wheel downshift is completed in the normal braking process. However, depending on the specifications of the vehicle 100, the gear shift control of the present embodiment can be similarly applied even when the front wheel downshift is started after the rear wheel downshift is completed in the normal braking process.

さらに、本実施形態のように、車両１００の急制動時において、前輪ダウン変速及び後輪ダウン変速を略同時に実行することに加え、例えば、車両１００が下り坂をフェーリングしている場合など、要求駆動力ＤＦreqが負の値になって前輪ダウン変速及び後輪ダウン変速の双方の変速条件が成立する場合に、同様の方法で前輪ダウン変速及び後輪ダウン変速を略同時に実行するようにしても良い。 Furthermore, as in the present embodiment, when the vehicle 100 is suddenly braked, the front wheel downshift and the rear wheel downshift are performed substantially simultaneously. When the driving force DF req becomes a negative value and the shift conditions for both the front wheel downshift and the rear wheel downshift are satisfied, the front wheel downshift and the rear wheel downshift are performed substantially simultaneously by the same method. Also good.

［第２実施形態］
以下、第２実施形態について説明する。なお、第１実施形態と同様の要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。 [Second embodiment]
A second embodiment will be described below. Elements similar to those of the first embodiment are assigned the same reference numerals, and descriptions thereof are omitted.

図５は、本実施形態の急制動処理中の変速を説明するタイミングチャートである。 FIG. 5 is a timing chart for explaining gear shifting during sudden braking processing according to the present embodiment.

本実施形態では、図５（Ａ）に示すように、コントローラ５０が、急制動処理中の前輪側回転数同期の開始タイミングｔsf1と後輪側回転数同期の開始タイミングｔsr1をずらすように制御する。特に、前輪側回転数同期の開始タイミングｔsf1から同期オフセット時間τの経過後に後輪側回転数同期の開始タイミングｔsr1を設定する。 In this embodiment, as shown in FIG. 5A, the controller 50 shifts the start timing t sf1 of front wheel rotation speed synchronization and the start timing t sr1 of rear wheel rotation speed synchronization during sudden braking processing. Control. In particular, the start timing t sr1 of the rear wheel side rotation speed synchronization is set after the synchronization offset time τ has elapsed from the start timing t sf1 of the front wheel side rotation speed synchronization.

ここで、上記同期オフセット時間τは、前輪側回転数同期のためのフロントモータ１０ｆの駆動電力と後輪側回転数同期のためのリアモータ１０ｒの駆動電力の和である合計駆動電力の最大値が、バッテリ１５が出力可能な最大の電力であるバッテリ出力可能電力Ｐｃ以下となるように設定される。 Here, the synchronization offset time τ is the sum of the driving power of the front motor 10f for synchronizing the rotation speed of the front wheels and the driving power of the rear motor 10r for synchronizing the rotation speed of the rear wheels. , is set to be less than or equal to the battery output power Pc, which is the maximum power that the battery 15 can output.

すなわち、本実施形態の同期オフセット時間τは、フロントモータ１０ｆの駆動電力のピークとリアモータ１０ｒの駆動電力のピークが重なって合計駆動電力がバッテリ出力可能電力Ｐｃを超えてしまう状況が生じないように、前輪側回転数同期及び後輪側回転数同期の相互の進行度合をずらす観点から設定される。 That is, the synchronization offset time τ in the present embodiment is set so that the peak of the drive power of the front motor 10f and the peak of the drive power of the rear motor 10r do not overlap and the total drive power exceeds the battery output power Pc. , is set from the viewpoint of shifting the progress of the front wheel side rotation speed synchronization and the rear wheel side rotation speed synchronization.

より詳細には、本実施形態では、同期オフセット時間τを、合計駆動電力のトータル回転数同期時間ΔＴｓあたりの平均値がバッテリ出力可能電力Ｐｃと略一致するように設定する。すなわち、上記同期オフセット時間τは、合計駆動電力をバッテリ出力可能電力Ｐｃによる制限を満たしつつ、できるだけ大きく設定する観点から定められる。 More specifically, in this embodiment, the synchronization offset time τ is set so that the average value of the total drive power per total rotation speed synchronization time ΔTs substantially matches the battery outputtable power Pc. That is, the synchronous offset time τ is determined from the viewpoint of setting the total drive power as large as possible while satisfying the limit of the battery output power Pc.

本実施形態の制御による効果について説明する。 The effects of the control of this embodiment will be described.

比較例として、図５（Ｂ）に、急制動処理中の前輪側回転数同期の開始タイミングｔsf1と後輪側回転数同期の開始タイミングｔsr1を略同時に制御した場合のタイミングチャートを示す。 As a comparative example, FIG. 5B shows a timing chart when the start timing t sf1 of the front wheel rotation speed synchronization and the start timing t sr1 of the rear wheel rotation speed synchronization during the sudden braking process are controlled substantially simultaneously.

この比較例の制御においては、前輪側回転数同期及び後輪側回転数同期が開始タイミングｔsf1，ｔsr1から略同一の進行度合で進行することとなる。このため、回転数同期のためのフロントモータ１０ｆ及びリアモータ１０ｒのそれぞれの駆動電力のピークが略重なることとなり、合計駆動電力が大きく増大する。その一方、バッテリ出力可能電力Ｐｃに基づく制限により、少なくとも瞬間的にこの増大した合計駆動電力を満たすことのできない状態が生じ、十分なフロントモータトルクＴfm及びリアモータトルクＴrmが確保できず、トータルの回転数同期に係る処理時間が長くなる。 In the control of this comparative example, front-wheel-side rotation speed synchronization and rear-wheel-side rotation speed synchronization progress at substantially the same rate from start timings t sf1 and t sr1 . As a result, the peaks of the drive power of the front motor 10f and the rear motor 10r for synchronizing the rotational speeds substantially overlap with each other, resulting in a large increase in the total drive power. On the other hand, due to the limitation based on the battery output power Pc, a state occurs in which the increased total drive power cannot be satisfied at least momentarily, and sufficient front motor torque T fm and rear motor torque T rm cannot be secured, Processing time related to total rotation speed synchronization is lengthened.

これに対して、図５（Ａ）に示す本実施形態の制御であれば、前輪側回転数同期及び後輪側回転数同期のそれぞれの開始のタイミングが異なるので、回転数同期のためのフロントモータ１０ｆ及びリアモータ１０ｒのそれぞれの駆動電力のピークをずらすことができる。結果として、上記比較例の場合と比べて回転数同期のための合計駆動電力のピークを小さくすることができる。 On the other hand, in the control of the present embodiment shown in FIG. 5(A), the front wheel rotation speed synchronization and the rear wheel rotation speed synchronization are started at different timings. The driving power peaks of the motor 10f and the rear motor 10r can be shifted. As a result, the peak of the total drive power for synchronizing the rotational speed can be made smaller than in the case of the comparative example.

その結果、本実施形態における前輪側回転数同期の開始タイミングｔsf1から後輪側回転数同期の完了タイミングｔsr2までの時間であるトータル回転数同期時間ΔＴｓが、比較例におけるトータル回転数同期時間ΔＴｓ´よりも短くなる。 As a result, the total rotation speed synchronization time ΔTs, which is the time from the start timing tsf1 of the front wheel rotation speed synchronization in the present embodiment to the completion timing tsr2 of the rear wheel rotation speed synchronization, is the total rotation speed synchronization time in the comparative example. shorter than ΔTs'.

上述した本実施形態の構成による作用効果についてより詳細に説明する。 The effects of the configuration of the present embodiment described above will be described in more detail.

本実施形態の変速制御方法では、前輪ダウン変速は、フロントモータ１０ｆとフロント駆動輪１１ｆとの間の動力伝達を遮断する前輪側動力遮断処理と、前輪側動力遮断処理中におけるフロント変速機１６ｆの入出力の差回転数の調節をフロントモータ１０ｆの駆動力を用いて行う前輪側回転数同期と、を含む。また、後輪ダウン変速は、リアモータ１０ｒとリア駆動輪１１ｒとの間の動力伝達を遮断する後輪側動力遮断処理と、後輪側動力遮断処理中におけるリア変速機１６ｒの入出力の差回転数の調節をリアモータ１０ｒの駆動力を用いて行う後輪側回転数同期と、を含む。また、前輪側回転数同期において要求されるフロントモータ１０ｆの駆動電力及び後輪側回転数同期において要求されるリアモータ１０ｒの駆動電力を同一のバッテリ１５から供給する。 In the shift control method of the present embodiment, the front wheel downshift includes front wheel side power cutoff processing for cutting off power transmission between the front motor 10f and the front drive wheels 11f, and front wheel side power cutoff processing during the front wheel side power cutoff processing. front-wheel-side rotation speed synchronization in which the differential rotation speed between input and output is adjusted using the driving force of the front motor 10f. Rear wheel downshifting includes rear wheel side power cutoff processing for cutting off power transmission between the rear motor 10r and the rear drive wheels 11r, and differential rotation between the input and output of the rear transmission 16r during the rear wheel side power cutoff processing. rear-wheel side rotation speed synchronization in which the number is adjusted using the driving force of the rear motor 10r. Further, the same battery 15 supplies driving power for the front motor 10f required for synchronizing the rotational speed of the front wheels and driving power for the rear motor 10r required for synchronizing the rotational speed of the rear wheels.

そして、摩擦制動中に前輪ダウン変速及び後輪ダウン変速を並行して実行する場合に、前輪側回転数同期の開始タイミングｔsf1と後輪側回転数同期の開始タイミングｔsr1をずらす。 When the front wheel downshift and the rear wheel downshift are performed in parallel during friction braking, the start timing tsf1 of the front wheel side rotation speed synchronization and the start timing tsr1 of the rear wheel side rotation speed synchronization are shifted.

これにより、急制動処理中において前輪ダウン変速及び後輪ダウン変速を並行して実行する場合であっても、前輪側回転数同期及び後輪側回転数同期の相互の開始から完了までのプロセスが時間的に一致してしまう状態を回避することができる。このため、前輪ダウン変速及び後輪ダウン変速を並行して行う場合であっても、前輪側回転数同期及び後輪側回転数同期におけるフロントモータ１０ｆ及びリアモータ１０ｒのそれぞれの駆動電力のピークをずらすができる。結果として、同一のバッテリ１５におけるバッテリ出力可能電力Ｐｃによる制限の下であっても、前輪変速及び後輪変速において要求されるフロントモータトルクＴfm及びリアモータトルクＴrmをより好適に実現することができる。 As a result, even when the front wheel downshift and the rear wheel downshift are executed in parallel during the sudden braking process, the processes from the mutual start to completion of the front wheel side rotation speed synchronization and the rear wheel side rotation speed synchronization are performed. It is possible to avoid a situation in which they coincide in terms of time. Therefore, even when the front wheel downshifting and the rear wheel downshifting are performed in parallel, the peaks of the driving power of the front motor 10f and the rear motor 10r in front wheel side rotation speed synchronization and rear wheel side rotation speed synchronization are shifted. can be done. As a result, the front motor torque T fm and the rear motor torque T rm required for front-wheel shifting and rear-wheel shifting can be more preferably realized even under the limitation of the battery output power Pc of the same battery 15. can be done.

また、前輪側回転数同期及び後輪側回転数同期の開始タイミングの時間差としての同期オフセット時間τを、フロントモータ１０ｆ及びリアモータ１０ｒの合計駆動電力の最大値がバッテリ１５の出力可能電力であるバッテリ出力可能電力Ｐｃ以下となるように設定する。 Also, the synchronization offset time τ as the time difference between the start timings of the front wheel side rotation speed synchronization and the rear wheel side rotation speed synchronization is set to the maximum value of the total driving power of the front motor 10f and the rear motor 10r. It is set so as to be equal to or less than the possible output power Pc.

これにより、急制動処理中に前輪ダウン変速及び後輪ダウン変速を並行して実行するシーンにおいて、双方の変速プロセスが並行することによって想定される最大の電力を、共通の電力源であるバッテリ１５の出力上限以下に調節することができる。すなわち、急制動処理中において、上記合計駆動電力がバッテリ出力可能電力Ｐｃに到達するという事態をより確実に防止することができる。 As a result, in a scene in which the front wheel downshift and the rear wheel downshift are executed in parallel during the sudden braking process, the maximum electric power assumed due to the parallel shift processes is supplied to the battery 15, which is a common electric power source. can be adjusted below the upper limit of the output. That is, it is possible to more reliably prevent the total driving electric power from reaching the battery outputtable electric power Pc during the sudden braking process.

特に、本実施形態の変速制御方法では、上記同期オフセット時間τを、フロントモータ１０ｆ及びリアモータ１０ｒの合計駆動電力のトータル回転数同期時間ΔＴｓあたりの平均がバッテリ出力可能電力Ｐｃと略一致するように設定する。 In particular, in the shift control method of the present embodiment, the synchronization offset time τ is set so that the average of the total drive power of the front motor 10f and the rear motor 10r per total rotation speed synchronization time ΔTs substantially matches the battery output power Pc. set.

これにより、前輪側回転数同期及び後輪側回転数同期をバッテリ出力可能電力Ｐｃの範囲内においてより速やかに完了させることができる。結果として、変速時間のさらなる短縮に資することとなる。 As a result, the synchronization of the front-wheel rotation speed and the synchronization of the rear-wheel rotation speed can be completed more quickly within the range of the battery outputtable power Pc. As a result, it contributes to further shortening of the shift time.

以下、第２実施形態の変形例について説明する。なお、下記の変形例では、上記同期オフセット時間τを、フロントモータ１０ｆ及びリアモータ１０ｒの合計駆動電力の最大値がバッテリ出力可能電力Ｐｃ以下となるように設定するための他の形態が提供される。 Modifications of the second embodiment will be described below. In the modification below, another form is provided for setting the synchronization offset time τ so that the maximum value of the total drive power of the front motor 10f and the rear motor 10r is less than or equal to the battery output power Pc. .

（変形例）
本変形例では、上述のように、前輪側回転数同期の開始タイミングｔsf1を後輪側回転数同期の開始タイミングｔsr1よりも先に設定する場合において、上記同期オフセット時間τを前輪側回転数同期のためのフロントモータ１０ｆの駆動電力に基づいて設定する。 (Modification)
In this modification, as described above, when the start timing tsf1 for front wheel rotation speed synchronization is set earlier than the start timing tsr1 for rear wheel rotation speed synchronization, the synchronization offset time τ is set to It is set based on the drive power of the front motor 10f for number synchronization.

より詳細には、上記同期オフセット時間τを、前輪側回転数同期の開始タイミングｔsf1からフロントモータ１０ｆの駆動電力が当該同期の進行に伴って低下し始めるまで（フロントモータトルクＴfmのピークに到達するまで）の間の時間として設定する。すなわち、この場合、後輪側回転数同期が、フロントモータ１０ｆの駆動電力の低下開始タイミングと略同時に開始されることとなる。 More specifically, the synchronization offset time τ is set from the start timing t sf1 of the front wheel rotation speed synchronization until the drive power of the front motor 10 f starts to decrease as the synchronization progresses (at the peak of the front motor torque T fm ) . set as the time between That is, in this case, the rear-wheel-side rotation speed synchronization is started substantially at the same time as the timing when the driving power of the front motor 10f starts to decrease.

このように同期オフセット時間τを設定することで、後輪側回転数同期が、少なくとも、前輪側回転数同期中におけるフロントモータ１０ｆの駆動電力のピークの後に開始されることとなる。したがって、上記合計駆動電力の過剰に高いピーク（最大値）が生じることを抑制することができるので、当該合計駆動電力の最大値を好適にバッテリ出力可能電力Ｐｃ以下に調節することができる。 By setting the synchronization offset time τ in this way, the rear wheel side rotation speed synchronization is started at least after the peak of the driving power of the front motor 10f during the front wheel side rotation speed synchronization. Therefore, it is possible to suppress the occurrence of an excessively high peak (maximum value) of the total drive power, so that the maximum value of the total drive power can be preferably adjusted to the battery output power Pc or less.

なお、上記第２実施形態及び本変形例においては、同期オフセット時間τを実験等により予め定められた値を図示しないメモリに記憶させ、コントローラ５０が急制動処理時に適宜、メモリに記憶された同期オフセット時間τを参照する構成を採用することができる。 In the above-described second embodiment and this modified example, a value predetermined by experiments or the like for the synchronization offset time τ is stored in a memory (not shown), and the controller 50 appropriately detects the synchronization offset time stored in the memory during the sudden braking process. A configuration that refers to the offset time τ can be adopted.

一方で、この同期オフセット時間τを予めメモリに記憶させておく構成に代えて、コントローラ５０が同期オフセット時間τを種々の検出値からリアルタイムに演算する構成を採用しても良い。例えば、コントローラ５０が、前輪側回転数同期の開始タイミングｔsf1から同期オフセット時間τの経過のトリガとなる上述した事象（フロントモータ１０ｆの駆動電力が低下し始める等）を検出し、上記開始タイミングｔsf1と当該検出タイミングの間の時間差をリアルタイムに演算してこれを同期オフセット時間τに設定する構成（プログラム）を採用しても良い。 On the other hand, instead of storing the synchronous offset time τ in the memory in advance, the controller 50 may employ a structure in which the synchronous offset time τ is calculated from various detected values in real time. For example, the controller 50 detects the above-described event that triggers the passage of the synchronization offset time τ from the start timing t sf1 of the front wheel side rotation speed synchronization (the drive power of the front motor 10f starts to decrease, etc.), and the above start timing is detected. A configuration (program) that calculates the time difference between t sf1 and the detection timing in real time and sets it as the synchronization offset time τ may be employed.

また、本変形例では、急制動処理中において前輪ダウン変速及び後輪ダウン変速の双方が成立した場合に、前輪側回転数同期の開始タイミングｔsf1が後輪側回転数同期の開始タイミングｔsr1よりも先に設定することを前提としている。しかしながら、後輪側回転数同期の開始タイミングｔsr1を前輪側回転数同期の開始タイミングｔsf1よりも先に設定し、変形例１又は２における同期オフセット時間τの設定方法を、「前輪側回転数同期の開始タイミングｔsf1」を「後輪側回転数同期の開始タイミングｔsf1」、及び「フロントモータ１０ｆの駆動電力」を「リアモータ１０ｒの駆動電力」に置き換えて実行することが可能である。 In addition, in this modification, when both the front wheel downshift and the rear wheel downshift are established during the sudden braking process, the start timing t sf1 of the front wheel rotation speed synchronization is changed from the start timing t sr1 of the rear wheel rotation speed synchronization. It is assumed to be set before However, the start timing t sr1 of the rear wheel side rotation speed synchronization is set earlier than the start timing t sf1 of the front wheel side rotation speed synchronization, and the method of setting the synchronization offset time τ in the modification 1 or 2 is changed to the "front wheel side rotation It is possible to replace the start timing t sf1 of the number synchronization with the start timing t sf1 of the rear wheel side rotation speed synchronization, and replace the drive power of the front motor 10f with the drive power of the rear motor 10r. .

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。 Although the embodiments of the present invention have been described above, the above embodiments merely show a part of application examples of the present invention, and the technical scope of the present invention is not limited to the specific configurations of the above embodiments. do not have.

上記各実施形態では、各種制御を実行する制御装置として一台のコントローラ５０を用いる例について説明した。しかしながら、複数台のコントローラ５０を設置して、各種制御における処理を分散させるようにしても良い。例えば、コントローラ５０として、モータ制御に係る処理を実行するモータコントローラ、変速制御に係る処理を実行するシフトコントローラ、及びこのモータ制御と変速制御を統括しつつ他の制御を実行する統合コントローラを設けても良い。 In each of the embodiments described above, an example in which one controller 50 is used as a control device that executes various controls has been described. However, a plurality of controllers 50 may be installed to distribute processing in various controls. For example, as the controller 50, a motor controller that executes processing related to motor control, a shift controller that executes processing related to shift control, and an integrated controller that integrates the motor control and shift control while executing other controls may be provided. Also good.

また、上記各実施形態においては、説明の簡略化のため、フロントモータ１０ｆの仕様（特性）とリアモータ１０ｒの仕様（特性）が相互に略同一であることを前提としている。しかしながら、これらは、上記各実施形態の変速制御方法の実行を阻害しない範囲で相互に異なっていても良い。 Further, in each of the above-described embodiments, for the sake of simplicity of explanation, it is assumed that the specifications (characteristics) of the front motor 10f and the specifications (characteristics) of the rear motor 10r are substantially the same. However, these may be different from each other as long as they do not hinder the execution of the shift control method of each of the above embodiments.

１０ 駆動モータ
１０ｆ フロントモータ
１０ｒ リアモータ
１１ 駆動輪
１１ｆ フロント駆動輪
１１ｒ リア駆動輪
１４ インバータ
１４ｆ フロントインバータ
１４ｒ リアインバータ
１５ バッテリ
１６ 変速機
１６ｆ フロント変速機
１６ｒ リア変速機
４８ 摩擦ブレーキ
５０ コントローラ
１００ 車両 10 drive motor 10f front motor 10r rear motor 11 drive wheel 11f front drive wheel 11r rear drive wheel 14 inverter 14f front inverter 14r rear inverter 15 battery 16 transmission 16f front transmission 16r rear transmission 48 friction brake 50 controller 100 vehicle

Claims (6)

前輪を駆動する前輪駆動モータ及び前輪側変速機を有する前輪駆動システムと、後輪を駆動する後輪駆動モータ及び後輪側変速機を有する後輪駆動システムと、を備えた車両において、前記前輪駆動モータ及び前記後輪駆動モータの少なくとも一方を回生させる回生制動中に前記前輪側変速機によるダウン変速である前輪ダウン変速、及び前記後輪側変速機によるダウン変速である後輪ダウン変速をそれぞれ実行する変速制御方法であって、
前記車両の制動時における要求制動力が所定閾値以上である場合に実行される摩擦制動中に前記前輪ダウン変速の変速条件及び前記後輪ダウン変速の変速条件の双方が成立すると、前輪ダウン変速及び前記後輪ダウン変速を並行して実行し、
前記要求制動力が前記所定閾値未満である場合に実行される前記回生制動中に前記前輪ダウン変速の変速条件及び前記後輪ダウン変速の変速条件の双方が成立すると、
前記前輪ダウン変速の完了後に前記後輪ダウン変速を実行するか、又は前記後輪ダウン変速の完了後に前記前輪ダウン変速を実行し、
前記前輪ダウン変速中における前記前輪の制動力抜けを前記後輪の回生制動力で補填し、
前記後輪ダウン変速中における前記後輪の制動力抜けを前記前輪の回生制動力で補填する、
変速制御方法。 A vehicle comprising a front wheel drive system having a front wheel drive motor for driving front wheels and a front wheel side transmission, and a rear wheel drive system having a rear wheel drive motor for driving rear wheels and a rear wheel side transmission, wherein the front wheels During regenerative braking that regenerates at least one of the drive motor and the rear wheel drive motor, front wheel downshifting, which is downshifting by the front wheel side transmission, and rear wheel downshifting, which is downshifting by the rear wheel side transmission, are performed. A shift control method to be executed,
When both the shift condition for the front wheel downshift and the shift condition for the rear wheel downshift are satisfied during friction braking that is executed when the required braking force during braking of the vehicle is equal to or greater than a predetermined threshold value, the front wheel downshift and the rear wheel downshift are both satisfied. executing the rear wheel downshifting in parallel,
When both the shift condition for the front wheel downshift and the shift condition for the rear wheel downshift are satisfied during the regenerative braking executed when the required braking force is less than the predetermined threshold value,
executing the rear wheel downshift after completion of the front wheel downshift, or executing the front wheel downshift after completion of the rear wheel downshift;
compensating for the loss of braking force of the front wheels during the downshift of the front wheels with the regenerative braking force of the rear wheels;
compensating for the lack of braking force of the rear wheels during the downshift of the rear wheels with the regenerative braking force of the front wheels;
gear control method. 請求項１に記載の変速制御方法であって、
前記前輪ダウン変速は、前記前輪駆動モータと前記前輪との間の動力伝達を遮断する前輪側動力遮断処理と、前記前輪側動力遮断処理中における前記前輪側変速機の入出力の差回転数の調節を前記前輪駆動モータの駆動力を用いて行う前輪側回転数同期と、を含み、
前記後輪ダウン変速は、前記後輪駆動モータと前記後輪との間の動力伝達を遮断する後輪側動力遮断処理と、前記後輪側動力遮断処理中における前記後輪側変速機の入出力の差回転数の調節を前記後輪駆動モータの駆動力を用いて行う後輪側回転数同期と、を含み、
前記前輪側回転数同期において要求される前記前輪駆動モータの駆動電力及び前記後輪側回転数同期において要求される前記後輪駆動モータの駆動電力を同一のバッテリから供給し、
前記摩擦制動中に前記前輪ダウン変速及び前記後輪ダウン変速を並行して実行する場合に、前記前輪側回転数同期の開始タイミングと前記後輪側回転数同期の開始タイミングをずらす、
変速制御方法。 The shift control method according to claim 1,
The front-wheel downshift includes a front-wheel-side power cut-off process for cutting off power transmission between the front-wheel drive motor and the front wheels, and a differential rotation speed between the input and output of the front-wheel-side transmission during the front-wheel-side power cut-off process. front-wheel side rotation speed synchronization in which adjustment is performed using the driving force of the front-wheel drive motor;
The rear-wheel downshift includes rear-wheel-side power cut-off processing for cutting off power transmission between the rear-wheel drive motor and the rear wheels, and turning on the rear-wheel-side transmission during the rear-wheel-side power cut-off processing. Rear wheel side rotation speed synchronization for adjusting the differential rotation speed of the output using the driving force of the rear wheel drive motor,
supplying driving power for the front-wheel drive motor required for the front-wheel-side rotation speed synchronization and driving power for the rear-wheel-drive motor required for the rear-wheel-side rotation speed synchronization from the same battery;
when the front wheel downshift and the rear wheel downshift are performed in parallel during the friction braking, shifting the start timing of the front wheel side rotation speed synchronization and the start timing of the rear wheel side rotation speed synchronization;
gear control method. 請求項２に記載の変速制御方法であって、
前記前輪側回転数同期及び前記後輪側回転数同期の開始タイミングの時間差を、
前記前輪駆動モータ及び前記後輪駆動モータの合計駆動電力の最大値が前記バッテリの出力可能電力以下となるように設定する、
変速制御方法。 The shift control method according to claim 2,
The time difference between the start timings of the front wheel side rotation speed synchronization and the rear wheel side rotation speed synchronization,
setting the maximum value of the total drive power of the front wheel drive motor and the rear wheel drive motor to be equal to or less than the output power of the battery;
gear control method. 請求項３に記載の変速制御方法であって、
前記時間差を、
前記前輪駆動モータ及び前記後輪駆動モータの合計駆動電力のトータル回転数同期時間あたりの平均値が前記バッテリの出力可能電力と略一致するように設定する、
変速制御方法。 The shift control method according to claim 3,
The time difference
The average value of the total drive power of the front wheel drive motor and the rear wheel drive motor per total rotation speed synchronization time is set so as to substantially match the output power of the battery.
gear control method. 請求項３に記載の変速制御方法であって、
前記前輪側回転数同期の開始タイミングを前記後輪側回転数同期の開始タイミングよりも先に設定する場合に、
前記時間差を、前記前輪側回転数同期の開始タイミングから前記前輪駆動モータの駆動電力が当該前輪側回転数同期の進行に伴い低下し始めるまでの間の時間に設定し、
前記後輪側回転数同期の開始タイミングを前記前輪側回転数同期の開始タイミングよりも先に設定する場合に、
前記時間差を、前記後輪側回転数同期の開始タイミングから前記後輪駆動モータの駆動電力が当該後輪側回転数同期の進行に伴い低下し始めるまでの間の時間に設定する、
変速制御方法。 The shift control method according to claim 3,
When setting the start timing of the front-wheel-side rotation speed synchronization prior to the start timing of the rear-wheel-side rotation speed synchronization,
setting the time difference to the time from the start timing of the front-wheel-side rotation speed synchronization until the drive power of the front-wheel drive motor starts to decrease as the front-wheel-side rotation speed synchronization progresses;
When setting the start timing of the rear wheel side rotation speed synchronization prior to the start timing of the front wheel side rotation speed synchronization,
setting the time difference to a time from the start timing of the rear-wheel-side rotation speed synchronization until the drive power of the rear-wheel drive motor starts to decrease as the rear-wheel-side rotation speed synchronization progresses;
gear control method. 車両の前輪を駆動する前輪駆動モータ及び前輪側変速機を有する前輪駆動システムと、
前記車両の後輪を駆動する後輪駆動モータ及び後輪側変速機を有する後輪駆動システムと、
前記前輪駆動モータ及び前記後輪駆動モータの少なくとも一方を回生させる回生制動の実行中に前記前輪側変速機によるダウン変速である前輪ダウン変速及び前記後輪側変速機によるダウン変速である後輪ダウン変速を実行する変速制御装置と、を有する変速制御システムであって、
前記変速制御装置は、
前記車両の制動時における要求制動力が所定閾値以上である場合に実行される摩擦制動中に前記前輪ダウン変速の変速条件及び前記後輪ダウン変速の変速条件の双方が成立すると、前記前輪ダウン変速及び前記後輪ダウン変速を並行して実行する急制動時変速制御部と、
前記要求制動力が前記所定閾値未満である場合に実行される前記回生制動中に前記前輪ダウン変速の変速条件及び前記後輪ダウン変速の変速条件の双方が成立すると、前記前輪ダウン変速の完了後に前記後輪ダウン変速を実行するか、又は前記後輪ダウン変速の完了後に前記前輪ダウン変速を実行する回生制動時変速制御部と、を有し、
前記回生制動時変速制御部は、
前記前輪ダウン変速中における前記前輪の制動力抜けを前記後輪の回生制動力で補填し、
前記後輪ダウン変速中における前記後輪の制動力抜けを前記前輪の回生制動力で補填する、
変速制御システム。 a front wheel drive system having a front wheel drive motor for driving the front wheels of the vehicle and a front wheel side transmission;
a rear wheel drive system having a rear wheel drive motor for driving the rear wheels of the vehicle and a rear wheel side transmission;
During execution of regenerative braking that regenerates at least one of the front wheel drive motor and the rear wheel drive motor, a front wheel downshift that is a downshift by the front wheel side transmission and a rear wheel downshift that is a downshift by the rear wheel side transmission A shift control system that includes a shift control device that executes shifting,
The speed change control device
When both the shift condition for the front wheel downshift and the shift condition for the rear wheel downshift are satisfied during friction braking that is executed when the braking force required during braking of the vehicle is equal to or greater than a predetermined threshold value, the front wheel downshift is performed. and a sudden braking shift control unit that executes the rear wheel downshift in parallel;
When both the shift condition for the front wheel downshift and the shift condition for the rear wheel downshift are satisfied during the regenerative braking that is executed when the required braking force is less than the predetermined threshold value, after the front wheel downshift is completed, a shift control unit during regenerative braking that executes the rear wheel downshift or executes the front wheel downshift after completion of the rear wheel downshift;
The regenerative braking gear shift control unit includes:
compensating for the loss of braking force of the front wheels during the downshift of the front wheels with the regenerative braking force of the rear wheels;
compensating for the lack of braking force of the rear wheels during the downshift of the rear wheels with the regenerative braking force of the front wheels;
transmission control system.
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