JP7286258B2

JP7286258B2 - Seal structure

Info

Publication number: JP7286258B2
Application number: JP2020145402A
Authority: JP
Inventors: 真也米本
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2020-08-31
Filing date: 2020-08-31
Publication date: 2023-06-05
Anticipated expiration: 2040-08-31
Also published as: JP2022040613A

Description

本発明は、変速機のオイルとトランスファのオイルとを分離するためのシール構造に関する。 The present invention relates to a seal structure for separating transmission oil and transfer oil.

走行用の駆動源としてエンジンを搭載した車両では、そのエンジンの動力が変速機を介して駆動輪に伝達される。エンジンの搭載方式には、クランクシャフトが車体の前後方向に対して縦向きになる縦置きと横向きになる横置きとがある。 BACKGROUND ART In a vehicle equipped with an engine as a drive source for running, the power of the engine is transmitted to drive wheels via a transmission. Engine mounting methods include vertical installation in which the crankshaft is oriented vertically with respect to the longitudinal direction of the vehicle body and horizontal installation in which the crankshaft is oriented horizontally.

エンジンが縦置きで搭載されて、ＦＲ（Front-engine Rear-wheel-drive：フロントエンジン・リヤドライブ）方式が採用された車両では、変速機のアウトプット軸にトランスファを結合して、アウトプット軸の動力を左右の前輪に伝達することにより、ＦＲ仕様から４ＷＤ（four-wheel drive：４輪駆動）仕様に変更することができる。また、アウトプット軸からトランスファへの動力の伝達／遮断を切り替えるクラッチを設ければ、左右の後輪による２輪駆動状態と左右の前輪および後輪による４輪駆動状態とに切替可能な４ＷＤ仕様とすることができる。 In vehicles where the engine is mounted vertically and the FR (Front-engine, Rear-wheel-drive) system is adopted, the transfer is connected to the output shaft of the derailleur, and the output shaft is By transmitting this power to the left and right front wheels, the FR specification can be changed to a 4WD (four-wheel drive) specification. In addition, by installing a clutch that switches the transmission/cutoff of power from the output shaft to the transfer, the 4WD specification can be switched between two-wheel drive using the left and right rear wheels and four-wheel drive using the left and right front and rear wheels. can be

変速機のアウトプット軸にトランスファを結合した構成では、変速機のオイルとトランスファのオイルとを分離する必要がある。たとえば、変速機とトランスファとの間において、変速機およびトランスファの外殻をなすケースとアウトプット軸との間にオイルシールを介装することにより、変速機のオイルとトランスファのオイルとを分離することができる。 In configurations where the transfer is coupled to the output shaft of the transmission, it is necessary to separate the transmission oil and the transfer oil. For example, between the transmission and the transfer, by interposing an oil seal between the case forming the outer shell of the transmission and the transfer and the output shaft, the transmission oil and the transfer oil are separated. be able to.

実開平２－４４１５４号公報Japanese Utility Model Laid-Open No. 2-44154

ところが、アウトプット軸は、２輪駆動状態および４輪駆動状態のいずれの状態でも常に回転するため、アウトプット軸上にオイルシールを設けた構成では、オイルシールの摺動によるメカニカルロスが常に発生し、車両の燃費が悪化する。 However, since the output shaft always rotates in both 2-wheel drive and 4-wheel drive states, mechanical loss always occurs due to the oil seal sliding on the output shaft. and the fuel consumption of the vehicle deteriorates.

本発明の目的は、オイルシールの摺動によるメカニカルロスを低減できる、シール構造を提供することである。 SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a seal structure capable of reducing mechanical loss due to sliding of an oil seal.

前記の目的を達成するため、本発明に係るシール構造は、変速機のアウトプット軸の動力が主駆動輪に伝達され、アウトプット軸にトランスファがクラッチを介して結合され、クラッチの係合状態で、アウトプット軸の動力がトランスファのスプロケットに伝達されて、その動力がトランスファから副駆動輪に伝達され、クラッチの解放状態で、アウトプット軸からスプロケットへの動力の伝達が遮断されるとともに、トランスファと副駆動輪との間での動力の伝達が遮断される構成において、変速機のオイルとトランスファのオイルとを分離するためのシール構造であって、スプロケットには、アウトプット軸の周囲を取り囲む円環状をなし、複数の歯を外周面に有するスプロケット部と、スプロケット部からアウトプット軸の軸線方向の一方側に延出する第１延出部と、スプロケット部から軸線方向の一方側と反対の他方側に延出する第２延出部とが形成され、トランスファを収容するケースと第１延出部との間に、第１オイルシールが第１延出部に当接した状態に設けられ、ケースと第２延出部との間に、第２オイルシールが第２延出部に当接した状態に設けられている。 In order to achieve the above objects, the seal structure according to the present invention transmits the power of the output shaft of the transmission to the main drive wheels, the transfer is coupled to the output shaft via the clutch, and the clutch is engaged. Then, the power of the output shaft is transmitted to the sprocket of the transfer, and the power is transmitted from the transfer to the auxiliary drive wheels, and when the clutch is released, the transmission of power from the output shaft to the sprocket is cut off, A seal structure for separating transmission oil and transfer oil in a configuration in which transmission of power between the transfer and auxiliary drive wheels is cut off, wherein the sprocket has a seal around the output shaft. A sprocket portion having a surrounding annular shape and having a plurality of teeth on the outer peripheral surface, a first extension portion extending from the sprocket portion to one side in the axial direction of the output shaft, and one side in the axial direction from the sprocket portion. A second extending portion extending to the other side is formed, and the first oil seal is in contact with the first extending portion between the case accommodating the transfer and the first extending portion. A second oil seal is provided between the case and the second extension in contact with the second extension.

この構成によれば、変速機のアウトプット軸の動力は、主駆動輪に伝達される。また、アウトプット軸の動力をトランスファのスプロケットに伝達／遮断するクラッチが設けられている。クラッチの係合により、アウトプット軸の動力がトランスファを介して副駆動輪に伝達され、主駆動輪および副駆動輪が駆動される状態となる。クラッチの解放により、アウトプット軸の動力がトランスファのスプロケットに伝達されないので、その動力が副駆動輪に伝達されず、主駆動輪のみが駆動される状態となる。 According to this configuration, the power of the output shaft of the transmission is transmitted to the main drive wheels. A clutch is also provided to transmit/disconnect the power of the output shaft to/from the sprocket of the transfer. By engaging the clutch, the power of the output shaft is transmitted to the sub-driving wheels via the transfer, and the main driving wheels and the sub-driving wheels are driven. Since the power of the output shaft is not transmitted to the sprocket of the transfer by disengaging the clutch, the power is not transmitted to the auxiliary drive wheels and only the main drive wheels are driven.

スプロケットには、アウトプット軸の周囲を取り囲む円環状のスプロケット部に対してアウトプット軸の軸線方向の一方側および他方側に、それぞれスプロケット部から延出する第１延出部および第２延出部が形成されている。そして、トランスファを収容するケースと第１延出部との間に、第１オイルシールが第１延出部に当接した状態に設けられ、ケースと第２延出部との間に、第２オイルシールが第２延出部に当接した状態に設けられている。 The sprocket has a first extension and a second extension extending from the sprocket on one side and the other in the axial direction of the output shaft with respect to the annular sprocket that surrounds the output shaft. part is formed. A first oil seal is provided between the case that accommodates the transfer and the first extension in contact with the first extension, and a first oil seal is provided between the case and the second extension. 2 oil seals are provided in contact with the second extending portion.

アウトプット軸の動力がトランスファのスプロケットに伝達されない状態では、スプロケットが回転しないので、スプロケットに第１オイルシールおよび第２オイルシールが当接している構成では、スプロケットに対する第１オイルシールおよび第２オイルシールの摺動によるメカニカルロスを低減できる。その結果、このシール構造が適用される車両の燃費を改善することができる。 When the power of the output shaft is not transmitted to the sprocket of the transfer, the sprocket does not rotate. Mechanical loss due to seal sliding can be reduced. As a result, it is possible to improve the fuel efficiency of the vehicle to which this seal structure is applied.

また、第１延出部の内径を大きく設定し、第１延出部とアウトプット軸との間にクラッチのクラッチハブ（またはクラッチハブと一体に設けられる部材）を進入させて、クラッチハブと第１延出部とをスプライン結合させることができる。こうすることにより、変速機およびトランスファを含むユニットの全長（軸線方向の長さ）の短縮を図ることができる。 Further, the inner diameter of the first extending portion is set large, and the clutch hub of the clutch (or a member provided integrally with the clutch hub) is inserted between the first extending portion and the output shaft to The first extension can be spline-coupled. By doing so, it is possible to shorten the overall length (length in the axial direction) of the unit including the transmission and the transfer.

第１オイルシールおよび第２オイルシールは、軸線方向に対称な形状をなしていることが好ましい。 It is preferable that the first oil seal and the second oil seal have axially symmetrical shapes.

これにより、第１オイルシールおよび第２オイルシールからスプロケットに与えられる緊迫力を等しくすることができる。第１オイルシールおよび第２オイルシールの緊迫力が等しければ、スプロケットが軸線方向の一方側または他方側に倒れることが抑制されるので、第１延出部および第２延出部とケースとの間隔が変動することを抑制できる。そのため、第１オイルシールおよび第２オイルシールの緊迫力の低減を図っても、シール性を確保することができる。第１オイルシールおよび第２オイルシールの緊迫力の低減により、主駆動輪および副駆動輪の駆動時にもメカニカルロスを低減できる。その結果、車両の燃費をさらに向上させることができる。 As a result, the straining forces applied to the sprocket from the first oil seal and the second oil seal can be made equal. If the tension forces of the first oil seal and the second oil seal are equal, the sprocket is prevented from falling to one side or the other in the axial direction. It is possible to suppress the interval from fluctuating. Therefore, it is possible to ensure the sealing performance even if the straining forces of the first oil seal and the second oil seal are reduced. By reducing the straining force of the first oil seal and the second oil seal, it is possible to reduce mechanical loss even when the main driving wheels and auxiliary driving wheels are driven. As a result, the fuel efficiency of the vehicle can be further improved.

ケースと第１延出部との間に第１ベアリングが介装され、ケースと第２延出部との間に第２ベアリングが介装されて、スプロケットが第１ベアリングおよび第２ベアリングを介してケースに回転可能に保持され、第１オイルシールは、第１ベアリングに隣接して設けられ、第２オイルシールは、第２ベアリングに隣接して設けられていることが好ましい。 A first bearing is interposed between the case and the first extension, a second bearing is interposed between the case and the second extension, and the sprocket is mounted via the first bearing and the second bearing. Preferably, the first oil seal is provided adjacent to the first bearing and the second oil seal is provided adjacent to the second bearing.

第１オイルシールおよび第２オイルシールがそれぞれスプロケットを支持する第１ベアリングおよび第２ベアリングに隣接しているので、第１オイルシールおよび第２オイルシールが配置されている部分で、第１延出部および第２延出部とケースとの間隔が変動することを抑制できる。そのため、第１オイルシールおよび第２オイルシールの緊迫力のさらなる低減を図ることができ、メカニカルロスをさらに低減できる。その結果、車両の燃費を一層向上させることができる。 Since the first oil seal and the second oil seal are adjacent to the first bearing and the second bearing that support the sprocket, respectively, the first extension is at the portion where the first oil seal and the second oil seal are arranged. It is possible to suppress variation in the distance between the portion and the second extending portion and the case. Therefore, it is possible to further reduce the straining force of the first oil seal and the second oil seal, thereby further reducing the mechanical loss. As a result, the fuel efficiency of the vehicle can be further improved.

本発明によれば、オイルシールの摺動によるメカニカルロスを低減することができる。 According to the present invention, it is possible to reduce the mechanical loss due to sliding of the oil seal.

本発明の一実施形態に係る変速ユニットの構成を示す断面図である。1 is a cross-sectional view showing the configuration of a transmission unit according to one embodiment of the present invention; FIG. 変速ユニットの後端部（トランスファを含む部分）を図１よりも拡大して示す断面図である。FIG. 2 is a cross-sectional view showing a rear end portion (a portion including a transfer) of the speed change unit enlarged from FIG. 1; ＣＶＴおよびトランスファの構成を図解的に示すスケルトン図である。1 is a skeleton diagram that schematically shows the configuration of a CVT and a transfer; FIG.

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。 BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Below, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.

＜変速ユニット＞
図１は、本発明の一実施形態に係るシール構造が適用された変速ユニット１の構成を示す断面図である。なお、図１以降の断面図では、断面を表すハッチングの付与が省略されている。 <Transmission unit>
FIG. 1 is a cross-sectional view showing the configuration of a transmission unit 1 to which a seal structure according to one embodiment of the invention is applied. In addition, in the cross-sectional views of FIG. 1 and subsequent drawings, the hatching representing the cross-section is omitted.

変速ユニット１は、車両に搭載されて、走行用の駆動源としてのエンジン２（Ｅ／Ｇ）２が発生する動力を変速するユニットである。車両は、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）ベースのパートタイム４ＷＤ（four-wheel-drive：４輪駆動）車である。 The transmission unit 1 is mounted on a vehicle and is a unit that shifts power generated by an engine 2 (E/G) 2 as a drive source for running. The vehicle is an FR (front engine/rear drive) based part-time 4WD (four-wheel-drive) vehicle.

エンジン２は、たとえば、３気筒４ストロークエンジンであり、クランクシャフトが車体の前後方向に対して縦向きになる縦置きで搭載される。エンジン２の気筒数は、３気筒に限らず、４気筒以上であってもよいし、２気筒以下であってもよい。また、エンジン２のストローク数は、４ストロークに限らず、２ストロークであってもよい。 The engine 2 is, for example, a 3-cylinder 4-stroke engine, and is mounted vertically with the crankshaft oriented vertically with respect to the longitudinal direction of the vehicle body. The number of cylinders of the engine 2 is not limited to 3 cylinders, and may be 4 cylinders or more, or may be 2 cylinders or less. Further, the number of strokes of the engine 2 is not limited to 4 strokes, and may be 2 strokes.

変速ユニット１は、外殻をなすユニットケース３内に、トルクコンバータ４、ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission：無段変速機）５およびトランスファ６を備えている。 The transmission unit 1 includes a torque converter 4 , a CVT (Continuously Variable Transmission) 5 and a transfer 6 inside a unit case 3 forming an outer shell.

＜ユニットケース＞
ユニットケース３は、トルクコンバータ４およびＣＶＴ５を収容するトランスミッションケースと、トランスファ６を収容するトランスファケースとを含む。トランスミッションケースは、第１トランスミッションケース１１、第２トランスミッションケース１２および第３トランスミッションケース１３の３分割で構成されている。トランスファケースは、第１トランスファケース１４および第２トランスファケース１５の２分割で構成されている。第１トランスミッションケース１１、第２トランスミッションケース１２、第３トランスミッションケース１３、第１トランスファケース１４および第２トランスファケース１５は、たとえば、アルミ合金製であり、ダイカスト法によって鋳造される。 <Unit case>
Unit case 3 includes a transmission case that accommodates torque converter 4 and CVT 5 and a transfer case that accommodates transfer 6 . The transmission case is composed of a first transmission case 11 , a second transmission case 12 and a third transmission case 13 divided into three parts. The transfer case is composed of two parts, a first transfer case 14 and a second transfer case 15 . The first transmission case 11, the second transmission case 12, the third transmission case 13, the first transfer case 14, and the second transfer case 15 are made of, for example, an aluminum alloy and cast by die casting.

第１トランスミッションケース１１、第２トランスミッションケース１２および第３トランスミッションケース１３は、前側（エンジン２側）からこの順に並べられている。第１トランスミッションケース１１と第２トランスミッションケース１２とがボルト１６で締結され、第２トランスミッションケース１２と第３トランスミッションケース１３とがボルト１７で締結されることにより、第１トランスミッションケース１１、第２トランスミッションケース１２および第３トランスミッションケース１３は、一体化されている。 The first transmission case 11, the second transmission case 12 and the third transmission case 13 are arranged in this order from the front side (engine 2 side). The first transmission case 11 and the second transmission case 12 are fastened with bolts 16, and the second transmission case 12 and the third transmission case 13 are fastened with bolts 17, whereby the first transmission case 11 and the second transmission Case 12 and third transmission case 13 are integrated.

第１トランスファケース１４および第２トランスファケース１５は、前側からこの順に並べられている。第１トランスファケース１４と第２トランスファケース１５とは、ボルト１８で締結されることにより一体化されている。そして、第１トランスファケース１４がボルト（図示せず）で第３トランスミッションケース１３に締結されることにより、トランスミッションケースおよびトランスファケースは、一体化されている。 The first transfer case 14 and the second transfer case 15 are arranged in this order from the front side. The first transfer case 14 and the second transfer case 15 are integrated by fastening with bolts 18 . The transmission case and the transfer case are integrated by fastening the first transfer case 14 to the third transmission case 13 with bolts (not shown).

＜トルクコンバータ＞
トルクコンバータ４は、第１トランスミッションケース１１内に収容されている。トルクコンバータ４は、フロントカバー２１、ポンプインペラ２２、タービンハブ２３、タービンランナ２４、ロックアップ機構２５およびステータ２６を備えている。 <Torque converter>
The torque converter 4 is housed inside the first transmission case 11 . The torque converter 4 has a front cover 21 , a pump impeller 22 , a turbine hub 23 , a turbine runner 24 , a lockup mechanism 25 and a stator 26 .

フロントカバー２１は、車両（車体）の前後方向に延びる回転軸線を中心に略円板状に延び、その外周端部がエンジン２側と反対側（後述する無段変速機構４２側）である後側に屈曲した形状をなしている。フロントカバー２１の中心部は、前側に膨出している。この膨出した部分には、エンジン２のクランクシャフトが相対回転不能に結合される。 The front cover 21 extends in a substantially disk shape centering on a rotation axis extending in the front-rear direction of the vehicle (vehicle body), and its outer peripheral end portion is on the side opposite to the engine 2 side (the side of the continuously variable transmission mechanism 42 to be described later). It has a curved shape. A central portion of the front cover 21 bulges forward. A crankshaft of the engine 2 is coupled to this bulging portion so as not to rotate relative to it.

ポンプインペラ２２は、フロントカバー２１の後側に配置されている。ポンプインペラ２２の外周端部は、フロントカバー２１の外周端部に接続され、回転軸線を中心にフロントカバー２１と一体回転可能に設けられている。ポンプインペラ２２の内面には、複数のブレード２７が放射状に並べて配置されている。 The pump impeller 22 is arranged behind the front cover 21 . An outer peripheral end portion of the pump impeller 22 is connected to an outer peripheral end portion of the front cover 21 so as to be integrally rotatable with the front cover 21 about the rotation axis. A plurality of blades 27 are arranged radially on the inner surface of the pump impeller 22 .

タービンハブ２３は、フロントカバー２１とポンプインペラ２２との間に配置されている。 Turbine hub 23 is arranged between front cover 21 and pump impeller 22 .

タービンランナ２４は、タービンハブ２３に固定されている。タービンランナ２４のポンプインペラ２２との対向面には、複数のブレード２８が放射状に並べて配置されている。 Turbine runner 24 is fixed to turbine hub 23 . A plurality of blades 28 are arranged radially on the surface of the turbine runner 24 facing the pump impeller 22 .

ロックアップ機構２５は、ロックアップピストン３１およびダンパ機構３２を備えている。 The lockup mechanism 25 has a lockup piston 31 and a damper mechanism 32 .

ロックアップピストン３１は、略円環板状をなし、その内周端部がタービンハブ２３に外嵌されて、フロントカバー２１とタービンランナ２４との間に位置している。ロックアップピストン３１に対してタービンランナ２４側の係合側油室３３の油圧がフロントカバー２１側の解放側油室３４の油圧よりも高いと、その差圧により、ロックアップピストン３１がフロントカバー２１側に移動する。そして、ロックアップピストン３１がフロントカバー２１に押し付けられると、ポンプインペラ２２とタービンランナ２４とが直結（ロックアップオン）される。逆に、解放側油室３４の油圧が係合側油室３３の油圧よりも高いと、その差圧により、ロックアップピストン３１がタービンランナ２４側に移動する。ロックアップピストン３１がフロントカバー２１から離間した状態では、ポンプインペラ２２とタービンランナ２４との直結が解除（ロックアップオフ）される。 The lockup piston 31 has a substantially annular plate shape, and its inner peripheral end portion is fitted onto the turbine hub 23 to be positioned between the front cover 21 and the turbine runner 24 . When the hydraulic pressure of the engagement side oil chamber 33 on the turbine runner 24 side with respect to the lockup piston 31 is higher than the hydraulic pressure of the release side oil chamber 34 on the front cover 21 side, the lockup piston 31 moves toward the front cover due to the differential pressure. Move to 21 side. When the lockup piston 31 is pressed against the front cover 21, the pump impeller 22 and the turbine runner 24 are directly connected (locked on). Conversely, when the hydraulic pressure in the release side oil chamber 34 is higher than the hydraulic pressure in the engagement side oil chamber 33, the lockup piston 31 moves toward the turbine runner 24 due to the pressure difference. When the lockup piston 31 is separated from the front cover 21, the direct connection between the pump impeller 22 and the turbine runner 24 is released (lockup off).

ダンパ機構３２は、ポンプインペラ２２とタービンランナ２４との直結時にエンジン２からの振動を減衰するための機構である。 The damper mechanism 32 is a mechanism for damping vibrations from the engine 2 when the pump impeller 22 and the turbine runner 24 are directly connected.

ステータ２６は、ポンプインペラ２２とタービンランナ２４との間に配置されている。 Stator 26 is arranged between pump impeller 22 and turbine runner 24 .

ロックアップオフの状態において、エンジントルクによりポンプインペラ２２が回転すると、ポンプインペラ２２からタービンランナ２４に向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナ２４のブレード２８で受けられて、タービンランナ２４が回転する。このとき、トルクコンバータ４の増幅作用が生じ、タービンランナ２４には、エンジントルクよりも大きなトルクが発生する。 When the engine torque rotates the pump impeller 22 in the lockup off state, oil flows from the pump impeller 22 toward the turbine runner 24 . This oil flow is received by the blades 28 of the turbine runner 24 to rotate the turbine runner 24 . At this time, an amplifying action of the torque converter 4 occurs, and torque larger than the engine torque is generated in the turbine runner 24 .

＜ＣＶＴ＞
ＣＶＴ５は、第２トランスミッションケース１２および第３トランスミッションケース１３内に収容されている。ＣＶＴ５は、インプット軸４１、無段変速機構４２、アウトプット軸４３およびリバース伝達機構４４を備えている。変速ユニット１は、エンジン２の後側に、ＣＶＴ５のインプット軸４１が車両の前後方向に延びる縦向きとなる縦置きで配置されている。 <CVT>
CVT 5 is housed in second transmission case 12 and third transmission case 13 . The CVT 5 has an input shaft 41 , a continuously variable transmission mechanism 42 , an output shaft 43 and a reverse transmission mechanism 44 . The transmission unit 1 is arranged vertically on the rear side of the engine 2 so that the input shaft 41 of the CVT 5 extends in the longitudinal direction of the vehicle.

インプット軸４１は、中空軸に形成されて、トルクコンバータ４の回転軸線上を延びている。インプット軸４１の前端部は、トルクコンバータ４内に挿入されて、タービンハブ２３とスプライン嵌合している。 Input shaft 41 is formed as a hollow shaft and extends along the rotational axis of torque converter 4 . A front end portion of the input shaft 41 is inserted into the torque converter 4 and spline-fitted with the turbine hub 23 .

なお、以下の説明において、インプット軸４１の軸線が延びる方向を「軸線方向」という。また、軸線方向と直交する方向、つまりインプット軸４１の径方向を「軸径方向」という。 In the following description, the direction in which the axis of the input shaft 41 extends will be referred to as the "axial direction". A direction orthogonal to the axial direction, that is, a radial direction of the input shaft 41 is referred to as an “axial radial direction”.

インプット軸４１の後端部は、第２トランスミッションケース１２内に配置された機械式のオイルポンプ４５に回転可能に支持されている。具体的には、オイルポンプ４５は、ポンプケース４６と、ポンプケース４６に後側から接合されるポンプカバー４７と、ポンプケース４６内のスペースに配置されるポンプギヤ４８と、ポンプギヤ４８に相対回転不能に結合されるポンプ軸４９とを備えている。ポンプカバー４７は、第２トランスミッションケース１２に固定され、ポンプケース４６内のスペースを後側から閉鎖している。ポンプケース４６の前端部には、後側に略円柱状に凹んだ凹部５１が形成されている。インプット軸４１の後端部は、凹部５１内に挿入されて、インプット軸４１の周面と凹部５１の内周面との間に介在されるラジアルベアリング５２を介してポンプケース４６に回転可能に支持されている。 A rear end portion of the input shaft 41 is rotatably supported by a mechanical oil pump 45 arranged inside the second transmission case 12 . Specifically, the oil pump 45 includes a pump case 46 , a pump cover 47 joined to the pump case 46 from the rear side, a pump gear 48 arranged in a space inside the pump case 46 , and a pump gear 48 that cannot rotate relative to the pump gear 48 . and a pump shaft 49 coupled to the . The pump cover 47 is fixed to the second transmission case 12 and closes the space inside the pump case 46 from the rear side. The front end portion of the pump case 46 is formed with a recess 51 recessed rearward in a substantially cylindrical shape. The rear end of the input shaft 41 is inserted into the recess 51 and rotatably attached to the pump case 46 via a radial bearing 52 interposed between the peripheral surface of the input shaft 41 and the inner peripheral surface of the recess 51. Supported.

また、インプット軸４１の後側の端面と凹部５１の底面との間には、スラストベアリング５３が介在されている。これにより、インプット軸４１の回転時におけるメカニカルロスが低減される。 A thrust bearing 53 is interposed between the rear end surface of the input shaft 41 and the bottom surface of the recess 51 . As a result, mechanical loss during rotation of the input shaft 41 is reduced.

ポンプ軸４９は、ポンプケース４６およびポンプカバー４７を貫通して設けられている。ポンプ軸４９は、ポンプケース４６から前側に延び、インプット軸４１にその内周面との間に隙間を空けて挿通されている。ポンプ軸４９の前端部は、トルクコンバータ４のフロントカバー２１に達し、そのフロントカバー２１の中心部に相対回転不能に接続されている。これにより、エンジン２の動力によりフロントカバー２１が回転すると、フロントカバー２１と一体にポンプ軸４９およびポンプギヤ４８が回転し、オイルポンプ４５から油圧が発生する。 The pump shaft 49 is provided through the pump case 46 and the pump cover 47 . The pump shaft 49 extends forward from the pump case 46 and is inserted through the input shaft 41 with a gap from the inner peripheral surface thereof. The front end of the pump shaft 49 reaches the front cover 21 of the torque converter 4 and is connected to the center of the front cover 21 so as not to rotate relative to it. Accordingly, when the front cover 21 rotates by the power of the engine 2 , the pump shaft 49 and the pump gear 48 rotate integrally with the front cover 21 , and hydraulic pressure is generated from the oil pump 45 .

無段変速機構４２は、プライマリ軸５４、セカンダリ軸５５、プライマリプーリ５６、セカンダリプーリ５７およびベルト５８を備えている。 The continuously variable transmission mechanism 42 has a primary shaft 54 , a secondary shaft 55 , a primary pulley 56 , a secondary pulley 57 and a belt 58 .

プライマリ軸５４は、第１トランスミッションケース１１と第２トランスミッションケース１２との間において、インプット軸４１に対して車両の後側から見て右下方に離間した位置で、インプット軸４１と平行に延び、その軸心まわりに回転可能に設けられている。 The primary shaft 54 extends parallel to the input shaft 41 between the first transmission case 11 and the second transmission case 12 and is spaced downward and to the right from the input shaft 41 when viewed from the rear of the vehicle. It is provided rotatably around its axis.

セカンダリ軸５５は、第１トランスミッションケース１１と第２トランスミッションケース１２との間において、インプット軸４１の軸心に対して車両の後側から見て左上方に離間した位置でインプット軸４１と平行に延び、その軸心まわりに回転可能に設けられている。 The secondary shaft 55 extends parallel to the input shaft 41 between the first transmission case 11 and the second transmission case 12 at a position separated from the axis of the input shaft 41 to the upper left when viewed from the rear side of the vehicle. It extends and is rotatable around its axis.

プライマリプーリ５６は、プライマリ軸５４に固定されたプライマリ固定シーブ６１と、プライマリ固定シーブ６１にベルト５８を挟んで対向配置され、プライマリ軸５４に軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持されたプライマリ可動シーブ６２とを備えている。プライマリ可動シーブ６２は、プライマリ固定シーブ６１に対して前側に配置されている。プライマリ可動シーブ６２に対してプライマリ固定シーブ６１側と反対側、つまり前側には、シリンダ６３が設けられ、プライマリ可動シーブ６２とシリンダ６３との間には、油室（ピストン室）６４が形成されている。 The primary pulley 56 is opposed to a primary fixed sheave 61 fixed to the primary shaft 54 with a belt 58 interposed therebetween, and is supported by the primary shaft 54 so as to be axially movable and relatively non-rotatable. A movable sheave 62 is provided. The primary movable sheave 62 is arranged on the front side with respect to the primary fixed sheave 61 . A cylinder 63 is provided on the side opposite to the primary fixed sheave 61 side with respect to the primary movable sheave 62 , that is, on the front side, and an oil chamber (piston chamber) 64 is formed between the primary movable sheave 62 and the cylinder 63 . ing.

セカンダリプーリ５７は、セカンダリ軸５５に固定されたセカンダリ固定シーブ６５と、セカンダリ固定シーブ６５にベルト５８を挟んで対向配置され、セカンダリ軸５５に軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持されたセカンダリ可動シーブ６６とを備えている。セカンダリ可動シーブ６６は、セカンダリ固定シーブ６５に対して後側に配置されている。セカンダリ可動シーブ６６に対してセカンダリ固定シーブ６５と反対側、つまり後側には、ピストン６７が設けられ、セカンダリ可動シーブ６６とピストン６７との間には、油室６８が形成されている。 The secondary pulley 57 is opposed to a secondary fixed sheave 65 fixed to a secondary shaft 55 with a belt 58 interposed therebetween, and is supported by the secondary shaft 55 so as to be axially movable and relatively non-rotatable. A movable sheave 66 is provided. The secondary movable sheave 66 is arranged on the rear side with respect to the secondary fixed sheave 65 . A piston 67 is provided on the opposite side of the secondary movable sheave 66 from the secondary fixed sheave 65 , that is, on the rear side, and an oil chamber 68 is formed between the secondary movable sheave 66 and the piston 67 .

ベルト５８は、無端状に形成され、プライマリ固定シーブ６１とプライマリ可動シーブ６２との間に挟まれた状態でプライマリプーリ５６に巻き掛けられるとともに、セカンダリ固定シーブ６５とセカンダリ可動シーブ６６との間に挟まれた状態でセカンダリプーリ５７に巻き掛けられている。 The belt 58 is endless and is wound around the primary pulley 56 while being sandwiched between the primary fixed sheave 61 and the primary movable sheave 62 , and between the secondary fixed sheave 65 and the secondary movable sheave 66 . It is wound around the secondary pulley 57 in a pinched state.

無段変速機構４２では、プライマリプーリ５６およびセカンダリプーリ５７の各油室６４，６８に供給される油圧が制御されて、プライマリプーリ５６およびセカンダリプーリ５７の各溝幅が変更されることにより、ベルト変速比（プライマリプーリ５６とセカンダリプーリ５７とのプーリ比）が一定の変速比範囲内で連続的に無段階で変更される。 In the continuously variable transmission mechanism 42, the hydraulic pressure supplied to the oil chambers 64, 68 of the primary pulley 56 and the secondary pulley 57 is controlled to change the groove widths of the primary pulley 56 and the secondary pulley 57, whereby the belt The gear ratio (the pulley ratio between the primary pulley 56 and the secondary pulley 57) is continuously and steplessly changed within a constant gear ratio range.

具体的には、ベルト変速比が小さくされるときには、プライマリプーリ５６の油室６４に供給される油圧が上げられる。これにより、プライマリプーリ５６のプライマリ可動シーブ６２がプライマリ固定シーブ６１側に移動し、プライマリ固定シーブ６１とプライマリ可動シーブ６２との間隔（溝幅）が小さくなる。これに伴い、プライマリプーリ５６に対するベルト５８の巻き掛け径が大きくなり、セカンダリプーリ５７のセカンダリ固定シーブ６５とセカンダリ可動シーブ６６との間隔（溝幅）が大きくなる。その結果、ベルト変速比が小さくなる。 Specifically, when the belt gear ratio is decreased, the hydraulic pressure supplied to the oil chamber 64 of the primary pulley 56 is increased. As a result, the primary movable sheave 62 of the primary pulley 56 moves toward the primary fixed sheave 61, and the gap (groove width) between the primary fixed sheave 61 and the primary movable sheave 62 is reduced. Accordingly, the winding diameter of the belt 58 around the primary pulley 56 increases, and the interval (groove width) between the secondary fixed sheave 65 and the secondary movable sheave 66 of the secondary pulley 57 increases. As a result, the belt transmission ratio becomes smaller.

ベルト変速比が大きくされるときには、プライマリプーリ５６の油室６４に供給される油圧が下げられる。これにより、ベルト５８に対するセカンダリプーリ５７の推力がベルト５８に対するプライマリプーリ５６の推力よりも大きくなり、セカンダリプーリ５７のセカンダリ固定シーブ６５とセカンダリ可動シーブ６６との間隔が小さくなるとともに、プライマリ固定シーブ６１とプライマリ可動シーブ６２との間隔が大きくなる。その結果、ベルト変速比が大きくなる。 When the belt gear ratio is increased, the hydraulic pressure supplied to the oil chamber 64 of the primary pulley 56 is decreased. As a result, the thrust of the secondary pulley 57 against the belt 58 becomes greater than the thrust of the primary pulley 56 against the belt 58 , the distance between the secondary fixed sheave 65 and the secondary movable sheave 66 of the secondary pulley 57 becomes smaller, and the primary fixed sheave 61 becomes smaller. and the primary movable sheave 62 becomes larger. As a result, the belt transmission ratio is increased.

セカンダリプーリ５７の油室６８には、バイアススプリング６９が設けられている。バイアススプリング６９は、一端がセカンダリ可動シーブ６６に弾性的に当接し、他端がピストン６７に弾性的に当接している。バイアススプリング６９の弾性力により、セカンダリ可動シーブ６６およびピストン６７が互いに離間する方向に付勢されている。セカンダリ可動シーブ６６には、油室６８内の油圧およびバイアススプリング６９による付勢力が付与され、ベルト５８には、それに応じた挟圧が付与される。 A bias spring 69 is provided in the oil chamber 68 of the secondary pulley 57 . The bias spring 69 has one end elastically contacting the secondary movable sheave 66 and the other end elastically contacting the piston 67 . The elastic force of the bias spring 69 urges the secondary movable sheave 66 and the piston 67 away from each other. The secondary movable sheave 66 is applied with hydraulic pressure in the oil chamber 68 and biasing force by the bias spring 69 , and the belt 58 is applied with a corresponding clamping pressure.

また、インプット軸４１には、軸線方向の中央部に、入力軸ギヤ８１が一体に形成されている。これに対応して、プライマリ軸５４には、入力軸ギヤ８１と噛合するプライマリ入力ギヤ８２が相対回転可能に支持されている。これらの互いに噛合する入力軸ギヤ８１およびプライマリ入力ギヤ８２とオイルポンプ４５との間のスペースを利用して、プライマリ軸５４に対するプライマリ入力ギヤ８２の回転を許容／禁止する前進クラッチ８３が設けられている。前進クラッチ８３の一部は、オイルポンプ４５と軸径方向に重なっている（軸線方向に見て重なっている）。 An input shaft gear 81 is formed integrally with the input shaft 41 at the central portion in the axial direction. Correspondingly, a primary input gear 82 meshing with the input shaft gear 81 is rotatably supported on the primary shaft 54 . A forward clutch 83 is provided that permits/prohibits rotation of the primary input gear 82 with respect to the primary shaft 54 by utilizing the space between the input shaft gear 81 and the primary input gear 82 that mesh with each other and the oil pump 45 . there is A portion of the forward clutch 83 overlaps the oil pump 45 in the axial radial direction (overlapping when viewed in the axial direction).

前進クラッチ８３は、クラッチドラム８４、クラッチハブ８５およびクラッチピストン８６を備えている。クラッチドラム８４は、内周端がプライマリ軸５４に固定され、プライマリ軸５４から軸径方向に延び、外周端部がプライマリ入力ギヤ８２側、つまり前側に屈曲して延びている。クラッチハブ８５は、プライマリ入力ギヤ８２と一体に形成され、プライマリ入力ギヤ８２から後側に延出する円筒状をなし、クラッチドラム８４の外周端部に対して軸径方向の内側から間隔を空けて対向している。クラッチピストン８６は、クラッチドラム８４とクラッチハブ８５との間に、軸線方向に移動可能に設けられている。クラッチピストン８６は、クラッチドラム８４に液密的に当接しており、クラッチドラム８４とクラッチピストン８６との間には、クラッチピストン８６に作用する油圧が供給される油室８７が形成されている。また、クラッチピストン８６は、リターンスプリング８８により、後側に弾性的に付勢されている。 Forward clutch 83 includes clutch drum 84 , clutch hub 85 and clutch piston 86 . The clutch drum 84 has an inner peripheral end fixed to the primary shaft 54, extends in the axial radial direction from the primary shaft 54, and an outer peripheral end bent and extending toward the primary input gear 82 side, that is, toward the front side. The clutch hub 85 is integrally formed with the primary input gear 82, has a cylindrical shape extending rearward from the primary input gear 82, and is spaced from the inner side in the axial radial direction of the outer peripheral end of the clutch drum 84. facing each other. The clutch piston 86 is provided between the clutch drum 84 and the clutch hub 85 so as to be axially movable. The clutch piston 86 is in liquid-tight contact with the clutch drum 84 , and an oil chamber 87 is formed between the clutch drum 84 and the clutch piston 86 to which hydraulic pressure acting on the clutch piston 86 is supplied. . Also, the clutch piston 86 is elastically biased rearward by a return spring 88 .

クラッチドラム８４の外周端部とクラッチハブ８５とに軸径方向に挟まれる空間において、クラッチドラム８４に保持されるクラッチプレートとクラッチハブ８５に保持されるクラッチディスクとが軸線方向に交互に並んでいる。油室８７に供給される油圧により、クラッチピストン８６が前側に移動してクラッチプレートを後側から押圧すると、クラッチプレートとクラッチディスクとが圧接し、前進クラッチ８３が係合する。前進クラッチ８３の係合により、プライマリ軸５４に対するプライマリ入力ギヤ８２の回転が禁止され、プライマリ入力ギヤ８２が回転すると、プライマリ軸５４がプライマリ入力ギヤ８２と一体に回転する。前進クラッチ８３の係合状態から油圧が開放されると、リターンスプリング８８の付勢力により、クラッチピストン８６が後側に移動し、クラッチディスクとクラッチプレートとの圧接が解除されて、前進クラッチ８３が解放される。前進クラッチ８３の解放により、プライマリ軸５４に対するプライマリ入力ギヤ８２の回転が許容され、プライマリ入力ギヤ８２が回転しても、その回転がプライマリ軸５４に伝達されない。 Clutch plates held by the clutch drum 84 and clutch discs held by the clutch hub 85 are arranged alternately in the axial direction in a space sandwiched between the outer peripheral end of the clutch drum 84 and the clutch hub 85 in the axial direction. there is When the hydraulic pressure supplied to the oil chamber 87 causes the clutch piston 86 to move forward and press the clutch plates from the rear side, the clutch plates and clutch discs are pressed against each other, and the forward clutch 83 is engaged. Engagement of forward clutch 83 inhibits rotation of primary input gear 82 with respect to primary shaft 54 , and when primary input gear 82 rotates, primary shaft 54 rotates together with primary input gear 82 . When the hydraulic pressure is released from the engaged state of the forward clutch 83, the biasing force of the return spring 88 moves the clutch piston 86 rearward, releasing the pressure contact between the clutch disc and the clutch plate, and the forward clutch 83 is released. To be released. Disengagement of forward clutch 83 allows rotation of primary input gear 82 relative to primary shaft 54 , and even if primary input gear 82 rotates, the rotation is not transmitted to primary shaft 54 .

セカンダリ軸５５には、セカンダリ入力ギヤ９１が相対回転可能に支持されている。セカンダリ入力ギヤ９１は、軸線方向において、入力軸ギヤ８１とオイルポンプ４５との間に配置されている。また、セカンダリ入力ギヤ９１とオイルポンプ４５との間のスペースを利用して、セカンダリ軸５５に対するセカンダリ入力ギヤ９１の回転を許容／禁止する後進クラッチ９２が設けられている。後進クラッチ９２の一部は、オイルポンプ４５と軸径方向に重なっている（軸線方向に見て重なっている）。 A secondary input gear 91 is rotatably supported on the secondary shaft 55 . The secondary input gear 91 is arranged between the input shaft gear 81 and the oil pump 45 in the axial direction. Further, a reverse clutch 92 is provided that permits/prohibits rotation of the secondary input gear 91 with respect to the secondary shaft 55 by utilizing the space between the secondary input gear 91 and the oil pump 45 . A portion of the reverse clutch 92 overlaps the oil pump 45 in the axial radial direction (overlapping when viewed in the axial direction).

後進クラッチ９２は、クラッチドラム９３、クラッチハブ９４およびクラッチピストン９５を備えている。クラッチドラム９３は、内周端がセカンダリ軸５５に固定され、セカンダリ軸５５から軸径方向に延び、外周端部がセカンダリ入力ギヤ９１側、つまり前側に屈曲して延びている。クラッチハブ９４は、セカンダリ入力ギヤ９１と一体に形成され、セカンダリ入力ギヤ９１から後側に延出する円筒状をなし、クラッチドラム９３の外周端部に対して軸径方向内側から間隔を空けて対向している。クラッチピストン９５は、クラッチドラム９３とクラッチハブ９４との間に、軸線方向に移動可能に設けられている。クラッチピストン９５は、クラッチドラム９３に液密的に当接しており、クラッチドラム９３とクラッチピストン９５との間には、クラッチピストン９５に作用する油圧が供給される油室９６が形成されている。また、クラッチピストン９５は、リターンスプリング９７により、後側に弾性的に付勢されている。 The reverse clutch 92 has a clutch drum 93 , a clutch hub 94 and a clutch piston 95 . The clutch drum 93 has an inner peripheral end fixed to the secondary shaft 55, extends in the axial radial direction from the secondary shaft 55, and an outer peripheral end bent and extending toward the secondary input gear 91 side, that is, toward the front side. The clutch hub 94 is integrally formed with the secondary input gear 91, has a cylindrical shape extending rearward from the secondary input gear 91, and is spaced apart from the outer peripheral end portion of the clutch drum 93 in the axial radial direction. facing each other. The clutch piston 95 is provided between the clutch drum 93 and the clutch hub 94 so as to be axially movable. The clutch piston 95 is in liquid-tight contact with the clutch drum 93 , and an oil chamber 96 is formed between the clutch drum 93 and the clutch piston 95 to which hydraulic pressure acting on the clutch piston 95 is supplied. . Also, the clutch piston 95 is elastically biased rearward by a return spring 97 .

クラッチドラム９３の外周端部とクラッチハブ９４とに軸径方向に挟まれる空間において、クラッチドラム９３に保持されるクラッチプレートとクラッチハブ９４に保持されるクラッチディスクとが軸線方向に交互に並んでいる。油室９６に供給される油圧により、クラッチピストン９５が前側に移動してクラッチプレートを後側から押圧すると、クラッチプレートとクラッチディスクとが圧接し、後進クラッチ９２が係合する。後進クラッチ９２の係合により、セカンダリ軸５５に対するセカンダリ入力ギヤ９１の回転が禁止され、セカンダリ入力ギヤ９１が回転すると、セカンダリ軸５５がセカンダリ入力ギヤ９１と一体に回転する。後進クラッチ９２の係合状態から油圧が開放されると、リターンスプリング９７の付勢力により、クラッチピストン９５が後側に移動し、クラッチディスクとクラッチプレートとの圧接が解除されて、後進クラッチ９２が解放される。後進クラッチ９２の解放により、セカンダリ軸５５に対するセカンダリ入力ギヤ９１の回転が許容され、セカンダリ入力ギヤ９１が回転しても、その回転がセカンダリ軸５５に伝達されない。 Clutch plates held by the clutch drum 93 and clutch discs held by the clutch hub 94 are arranged alternately in the axial direction in a space sandwiched between the outer peripheral end of the clutch drum 93 and the clutch hub 94 in the axial direction. there is When the hydraulic pressure supplied to the oil chamber 96 causes the clutch piston 95 to move forward and press the clutch plates from the rear side, the clutch plates and clutch discs are brought into pressure contact, and the reverse clutch 92 is engaged. Engagement of the reverse clutch 92 inhibits rotation of the secondary input gear 91 with respect to the secondary shaft 55 , and when the secondary input gear 91 rotates, the secondary shaft 55 rotates integrally with the secondary input gear 91 . When the hydraulic pressure is released from the engaged state of the reverse clutch 92, the biasing force of the return spring 97 causes the clutch piston 95 to move rearward, releasing the pressure contact between the clutch disc and the clutch plate, and the reverse clutch 92 is released. To be released. The disengagement of the reverse clutch 92 allows the rotation of the secondary input gear 91 with respect to the secondary shaft 55 , and the rotation of the secondary input gear 91 is not transmitted to the secondary shaft 55 even if the secondary input gear 91 rotates.

アウトプット軸４３は、インプット軸４１に対して後側に間隔を空けて、インプット軸４１と同一軸線上に配置されている。言い換えれば、インプット軸４１とアウトプット軸４３とは、軸線方向に間隔を空けてそれぞれ前後に、車両の前後方向に沿った縦向きに延びる共通の軸線を有するように配置されている。アウトプット軸４３には、出力軸ギヤ１０１が一体に形成されている。これに対応して、セカンダリ軸５５には、出力軸ギヤ１０１と噛合するセカンダリ出力ギヤ１０２が相対回転不能に支持されている。 The output shaft 43 is spaced rearward from the input shaft 41 and arranged on the same axis as the input shaft 41 . In other words, the input shaft 41 and the output shaft 43 are spaced apart in the axial direction and are arranged to have a common axis extending longitudinally along the longitudinal direction of the vehicle. An output shaft gear 101 is formed integrally with the output shaft 43 . Correspondingly, a secondary output gear 102 meshing with the output shaft gear 101 is supported on the secondary shaft 55 so as not to be relatively rotatable.

リバース伝達機構４４は、インプット軸４１の動力（回転）をセカンダリ入力ギヤ９１に伝達する機構である。リバース伝達機構４４には、リバースアイドラ軸１０３、第１リバースギヤ１０４および第２リバースギヤ１０５が含まれる。リバースアイドラ軸１０３は、軸線方向に延び、第１トランスミッションケース１１と第２トランスミッションケース１２とに跨がって、第１トランスミッションケース１１および第２トランスミッションケース１２に回転可能に支持されている。第１リバースギヤ１０４は、リバースアイドラ軸１０３と一体に形成されて、入力軸ギヤ８１と噛合している。第２リバースギヤ１０５は、第１リバースギヤ１０４の後側において、リバースアイドラ軸１０３と一体に形成され、セカンダリ入力ギヤ９１と噛合している。 The reverse transmission mechanism 44 is a mechanism that transmits power (rotation) of the input shaft 41 to the secondary input gear 91 . Reverse transmission mechanism 44 includes reverse idler shaft 103 , first reverse gear 104 and second reverse gear 105 . The reverse idler shaft 103 extends in the axial direction, straddles the first transmission case 11 and the second transmission case 12 , and is rotatably supported by the first transmission case 11 and the second transmission case 12 . The first reverse gear 104 is integrally formed with the reverse idler shaft 103 and meshes with the input shaft gear 81 . The second reverse gear 105 is formed integrally with the reverse idler shaft 103 behind the first reverse gear 104 and meshes with the secondary input gear 91 .

＜トランスファ＞
図２は、変速ユニット１の後端部、つまりトランスファ６を含む部分を図１よりも拡大して示す断面図である。以下、図１に加えて、図２を適宜に参照しつつ、トランスファ６の構成について説明する。 <Transfer>
FIG. 2 is a cross-sectional view showing the rear end portion of the transmission unit 1, that is, the portion including the transfer 6, enlarged from FIG. Hereinafter, the configuration of the transfer 6 will be described with appropriate reference to FIG. 2 in addition to FIG.

トランスファ６は、アウトプット軸４３の動力（回転）を車両の前輪に伝達する機構である。トランスファ６には、伝達軸１１１、第１スプロケット１１２、第２スプロケット１１３、チェーン１１４および４ＷＤクラッチ１１５が含まれる。 The transfer 6 is a mechanism that transmits the power (rotation) of the output shaft 43 to the front wheels of the vehicle. Transfer 6 includes transmission shaft 111 , first sprocket 112 , second sprocket 113 , chain 114 and 4WD clutch 115 .

伝達軸１１１は、アウトプット軸４３に対して軸径方向に間隔を空けた位置で、アウトプット軸４３と平行をなして、第１トランスファケース１４と第２トランスファケース１５とに跨がって延びている。伝達軸１１１の後端部には、ボールベアリング１１６の内輪が圧入により固定されている。また、伝達軸１１１には、ボールベアリング１１６から前側に間隔を空けた位置に、ボールベアリング１１７の内輪が圧入により固定されている。そして、ボールベアリング１１６の外輪が第２トランスファケース１５に固定的に保持され、ボールベアリング１１７の外輪が第１トランスファケース１４に固定的に保持されることにより、伝達軸１１１は、第１トランスファケース１４および第２トランスファケース１５に回転可能に支持されている。 The transmission shaft 111 is parallel to the output shaft 43 at a position spaced apart in the axial radial direction from the output shaft 43 , straddling the first transfer case 14 and the second transfer case 15 . extended. An inner ring of a ball bearing 116 is press-fitted to the rear end of the transmission shaft 111 . An inner ring of a ball bearing 117 is press-fitted to the transmission shaft 111 at a position spaced forward from the ball bearing 116 . The outer ring of the ball bearing 116 is fixedly held by the second transfer case 15, and the outer ring of the ball bearing 117 is fixedly held by the first transfer case 14, whereby the transmission shaft 111 is fixed to the first transfer case. 14 and the second transfer case 15 are rotatably supported.

第１スプロケット１１２は、第１トランスファケース１４および第２トランスファケース１５に回転可能に支持されて、アウトプット軸４３に相対回転可能に外嵌されている。具体的には、第１スプロケット１１２は、アウトプット軸４３の周囲を取り囲む略円環板状のスプロケット部１２１と、スプロケット部１２１の内周部から前側に延出する前側延出部１２２と、スプロケット部１２１の内周部から後側に延出する後側延出部１２３とを一体に有している。スプロケット部１２１の外周部には、複数の歯が周方向に等間隔で形成されている。前側延出部１２２には、ボールベアリング１２４の内輪が圧入により外嵌されている。また、後側延出部１２３には、ボールベアリング１２５の内輪が圧入により外嵌されている。そして、ボールベアリング１２４の外輪が第１トランスファケース１４に固定的に保持され、ボールベアリング１２５の外輪が第２トランスファケース１５に固定的に保持されている。これにより、第１スプロケット１１２は、アウトプット軸４３に相対回転可能に外嵌された状態で、ボールベアリング１２４，１２５を介して、第１トランスファケース１４および第２トランスファケース１５に回転可能に支持されている。 The first sprocket 112 is rotatably supported by the first transfer case 14 and the second transfer case 15 and is fitted on the output shaft 43 so as to be relatively rotatable. Specifically, the first sprocket 112 includes a substantially annular plate-shaped sprocket portion 121 that surrounds the output shaft 43, a front extension portion 122 that extends forward from the inner peripheral portion of the sprocket portion 121, A rear extension portion 123 extending rearward from the inner peripheral portion of the sprocket portion 121 is integrally provided. A plurality of teeth are formed at equal intervals in the circumferential direction on the outer peripheral portion of the sprocket portion 121 . An inner ring of a ball bearing 124 is press-fitted onto the front extending portion 122 . An inner ring of a ball bearing 125 is press-fitted to the rear extending portion 123 . The outer ring of the ball bearing 124 is fixedly held by the first transfer case 14 , and the outer ring of the ball bearing 125 is fixedly held by the second transfer case 15 . As a result, the first sprocket 112 is rotatably supported by the first transfer case 14 and the second transfer case 15 via the ball bearings 124 and 125 while being rotatably fitted on the output shaft 43 . It is

また、ボールベアリング１２４の前側に隣接して、２個の前側オイルシール１２６，１２７が前後に並べて配置されている。前側オイルシール１２６，１２７は、外周面が第１トランスファケース１４に固定され、内周端が第１スプロケット１１２の前側延出部１２２に適度な緊迫力で液密的に当接している。 Adjacent to the front side of the ball bearing 124, two front oil seals 126, 127 are arranged side by side. The front oil seals 126, 127 have their outer peripheral surfaces fixed to the first transfer case 14, and their inner peripheral ends in liquid-tight contact with the front extending portion 122 of the first sprocket 112 with an appropriate tightening force.

前側オイルシール１２６，１２７と前後方向に対称をなすように、ボールベアリング１２５の後側に隣接して、２個の後側オイルシール１２８，１２９が配置されている。後側オイルシール１２８は、前側オイルシール１２６と前後方向に対称な形状をなし、後側オイルシール１２９は、前側オイルシール１２７と前後方向に対称な形状をなしている。後側オイルシール１２８，１２９は、外周面が第２トランスファケース１５に固定され、内周端が第１スプロケット１１２の後側延出部１２３に適度な緊迫力で液密的に当接している。 Two rear oil seals 128 and 129 are arranged adjacent to the rear side of the ball bearing 125 so as to be symmetrical with the front oil seals 126 and 127 in the longitudinal direction. The rear oil seal 128 has a shape symmetrical to the front oil seal 126 in the front-rear direction, and the rear oil seal 129 has a shape symmetrical to the front oil seal 127 in the front-rear direction. The rear oil seals 128 and 129 have their outer peripheral surfaces fixed to the second transfer case 15, and their inner peripheral ends in liquid-tight contact with the rear extension portion 123 of the first sprocket 112 with an appropriate tightening force. .

第２スプロケット１１３は、ボールベアリング１１６，１１７の間において、伝達軸１１１と一体に、伝達軸１１１から軸径方向に張り出す略円環板状に形成されている。第２スプロケット１１３の外周部には、複数の歯が周方向に等間隔で形成されている。 The second sprocket 113 is integrally formed with the transmission shaft 111 between the ball bearings 116 and 117 and has a substantially annular plate shape projecting radially from the transmission shaft 111 . A plurality of teeth are formed at equal intervals in the circumferential direction on the outer peripheral portion of the second sprocket 113 .

チェーン１１４は、無端状に形成され、第１スプロケット１１２のスプロケット部１２１および第２スプロケット１１３に巻き掛けられている。 Chain 114 is formed in an endless shape and is wound around sprocket portion 121 of first sprocket 112 and second sprocket 113 .

４ＷＤクラッチ１１５は、第１スプロケット１１２の前側に設けられている。４ＷＤクラッチ１１５は、クラッチドラム１３１、クラッチハブ１３２、クラッチピストン１３３およびキャンセラ１３４を備えている。 4WD clutch 115 is provided on the front side of first sprocket 112 . 4WD clutch 115 includes clutch drum 131 , clutch hub 132 , clutch piston 133 and canceller 134 .

アウトプット軸４３には、出力軸ギヤ１０１と第１スプロケット１１２との間に、略円筒状の筒状部材１３５が外嵌されて固定されている。筒状部材１３５と第１スプロケット１１２との間には、間隔が空けられている。筒状部材１３５の軸線方向の中央部であって、セカンダリ軸５５の後端部と軸径方向に対向する位置には、軸径方向に張り出す鍔状の接続部１３６が筒状部材１３５と一体に形成されている。 A substantially cylindrical cylindrical member 135 is externally fitted and fixed to the output shaft 43 between the output shaft gear 101 and the first sprocket 112 . A space is provided between the tubular member 135 and the first sprocket 112 . At a central portion of the tubular member 135 in the axial direction and facing the rear end portion of the secondary shaft 55 in the axial radial direction, a flange-shaped connection portion 136 projecting in the axial radial direction is connected to the tubular member 135 . integrally formed.

クラッチドラム１３１は、アウトプット軸４３の軸線を中心に回転対称に形成され、軸線方向に見て、筒状部材１３５の接続部１３６の全周を取り囲む略円環形状をなしている。クラッチドラム１３１の内周端は、接続部１３６に固定されている。クラッチドラム１３１は、内周端から軸線方向と交差する方向に延び、セカンダリ軸５５を後側に越え、セカンダリ軸５５に対して軸線方向に後側から対向する位置で後側に屈曲して、その位置から軸線方向に延びている。言い換えれば、クラッチドラム１３１は、接続部１３６から後側に向けて拡径する拡径部１３７と、拡径部１３７の後端（外周端）から軸線方向の後側に延びる略円筒状の円筒状部１３８とを一体に有しており、拡径部１３７の前端部は、セカンダリ軸５５の後端部に対して軸径方向に対向し、円筒状部１３８は、セカンダリ軸５５に対して軸線方向に後側から対向している。また、クラッチドラム１３１の軸線方向に延びる部分、つまり円筒状部１３８は、第１スプロケット１１２の前側延出部１２２と軸径方向に対向している。円筒状部１３８の内周面には、複数のクラッチプレート１３９が軸線方向に間隔を空けて並べて保持されている。 The clutch drum 131 is formed rotationally symmetrical about the axis of the output shaft 43 and has a substantially annular shape surrounding the entire periphery of the connecting portion 136 of the cylindrical member 135 when viewed in the axial direction. An inner peripheral end of the clutch drum 131 is fixed to a connecting portion 136 . The clutch drum 131 extends from the inner peripheral end in a direction crossing the axial direction, crosses the secondary shaft 55 rearward, and is bent rearward at a position facing the secondary shaft 55 from the rear side in the axial direction. It extends axially from that position. In other words, the clutch drum 131 includes a large-diameter portion 137 that expands in diameter rearward from the connection portion 136, and a substantially cylindrical cylinder that extends rearward in the axial direction from the rear end (outer peripheral end) of the large-diameter portion 137. The front end portion of the expanded diameter portion 137 faces the rear end portion of the secondary shaft 55 in the axial radial direction, and the cylindrical portion 138 faces the secondary shaft 55 . They face each other in the axial direction from the rear side. A portion of the clutch drum 131 extending in the axial direction, that is, a cylindrical portion 138 faces the front extending portion 122 of the first sprocket 112 in the axial radial direction. A plurality of clutch plates 139 are arranged and held at intervals in the axial direction on the inner peripheral surface of the cylindrical portion 138 .

第１スプロケット１１２と筒状部材１３５との間には、支持部材１４１が設けられている。支持部材１４１は、アウトプット軸４３を取り囲む略円筒状の外嵌部１４２と、外嵌部１４２の前端部から軸径方向に延出する鍔状（円環板状）の鍔状部１４３とを一体的に有している。外嵌部１４２は、第１スプロケット１１２の前側延出部１２２とアウトプット軸４３との間に進入し、外嵌部１４２の外周面は、第１スプロケット１１２の前側延出部１２２の内周面とスプライン結合により相対回転不能に結合されている。外嵌部１４２の内周面は、アウトプット軸４３の周面と密着しておらず、アウトプット軸４３の外周面と外嵌部１４２の内周面との間には、微小な隙間が生じている。これにより、支持部材１４１は、第１スプロケット１１２との間で相対的な回転が不能であり、かつ、アウトプット軸４３との間で相対的な回転が可能である。筒状部材１３５と支持部材１４１との間には、それらの相対回転時のメカニカルロスを低減するため、スラストベアリング１４４が介在されている。 A support member 141 is provided between the first sprocket 112 and the tubular member 135 . The support member 141 includes a substantially cylindrical outer fitting portion 142 that surrounds the output shaft 43, and a flange-like (annular plate-like) flange-like portion 143 that extends from the front end portion of the outer fitting portion 142 in the axial radial direction. integrally has The outer fitting portion 142 enters between the front extending portion 122 of the first sprocket 112 and the output shaft 43 , and the outer peripheral surface of the outer fitting portion 142 extends along the inner periphery of the front extending portion 122 of the first sprocket 112 . The surface and the spline are connected so as not to rotate relative to each other. The inner peripheral surface of the outer fitting portion 142 is not in close contact with the peripheral surface of the output shaft 43, and there is a minute gap between the outer peripheral surface of the output shaft 43 and the inner peripheral surface of the outer fitting portion 142. is occurring. As a result, the support member 141 cannot rotate relative to the first sprocket 112 and can rotate relative to the output shaft 43 . A thrust bearing 144 is interposed between the tubular member 135 and the support member 141 in order to reduce mechanical loss during their relative rotation.

クラッチハブ１３２は、アウトプット軸４３の軸線を中心に回転対称に形成され、軸線方向に見て、支持部材１４１の鍔状部１４３の全周を取り囲む略円環形状をなしている。クラッチハブ１３２の内周端は、鍔状部１４３に固定されている。クラッチハブ１３２は、鍔状部１４３から軸径方向の外側に延び、クラッチドラム１３１の円筒状部１３８に対して軸径方向の内側に間隔を空けた位置で後側に屈曲して、その位置から軸線方向に延びている。言い換えれば、クラッチハブ１３２は、鍔状部１４３から周囲に延出する略円環板状の円環板状部１５１と、円環板状部１５１の外周端から軸線方向の後側に延びる略円筒状の円筒状部１５２とを一体に有しており、円筒状部１５２は、クラッチドラム１３１の円筒状部１３８に対して軸径方向の内側に配置されて、その円筒状部１３８とともに二重円筒状をなしている。円筒状部１５２の外周面には、複数のクラッチディスク１５３が軸線方向に間隔を空けて並べて保持されている。クラッチプレート１３９とクラッチディスク１５３とは、軸線方向に交互に並べられている。 The clutch hub 132 is rotationally symmetrical about the axis of the output shaft 43 and has a substantially annular shape surrounding the entire periphery of the flange 143 of the support member 141 when viewed in the axial direction. The inner peripheral end of the clutch hub 132 is fixed to the brim portion 143 . The clutch hub 132 extends radially outwardly from the brim portion 143 and bends rearward at a position spaced axially inwardly with respect to the cylindrical portion 138 of the clutch drum 131 . extends axially from the In other words, the clutch hub 132 includes a substantially annular plate-shaped annular plate-shaped portion 151 extending from the flange portion 143 to the periphery, and a substantially annular plate-shaped portion 151 extending rearward in the axial direction from the outer peripheral end of the annular plate-shaped portion 151 . The cylindrical portion 152 is integrally provided with a cylindrical portion 152 , and the cylindrical portion 152 is disposed inside the cylindrical portion 138 of the clutch drum 131 in the axial radial direction, and the cylindrical portion 138 It has a heavy cylindrical shape. A plurality of clutch discs 153 are arranged and held at intervals in the axial direction on the outer peripheral surface of the cylindrical portion 152 . The clutch plates 139 and the clutch discs 153 are alternately arranged in the axial direction.

クラッチピストン１３３は、クラッチドラム１３１とクラッチハブ１３２との間に、軸線方向に移動可能に設けられている。クラッチピストン１３３は、筒状部材１３５から屈曲を繰り返しつつクラッチプレート１３９に向けて延びている。クラッチピストン１３３の途中部分には、シール部材１５４が設けられており、クラッチピストン１３３の位置にかかわらず、シール部材１５４がクラッチドラム１３１に液密的に当接する。これにより、クラッチドラム１３１とクラッチピストン１３３との間には、クラッチピストン１３３に作用する油圧が供給される油室１５５が形成されている。 Clutch piston 133 is provided between clutch drum 131 and clutch hub 132 so as to be axially movable. Clutch piston 133 extends from tubular member 135 toward clutch plate 139 while repeatedly bending. A seal member 154 is provided in the middle of the clutch piston 133 , and regardless of the position of the clutch piston 133 , the seal member 154 abuts against the clutch drum 131 in a liquid-tight manner. Thus, an oil chamber 155 is formed between the clutch drum 131 and the clutch piston 133 to which hydraulic pressure acting on the clutch piston 133 is supplied.

キャンセラ１３４は、クラッチハブ１３２とクラッチピストン１３３との間に設けられている。キャンセラ１３４は、略円環板状に形成されている。キャンセラ１３４の内周端は、筒状部材１３５に固定されている。キャンセラ１３４の外周端には、シール部材１５６が設けられており、このシール部材１５６は、クラッチピストン１３３の位置にかかわらず、クラッチピストン１３３に当接する。クラッチピストン１３３とキャンセラ１３４との間には、リターンスプリング１５７が介在されている。このリターンスプリング１５７の付勢力（弾性力）により、クラッチピストン１３３とキャンセラ１３４とは、互いに離間する方向に弾性的に付勢されている。 Canceller 134 is provided between clutch hub 132 and clutch piston 133 . The canceller 134 is formed in a substantially annular plate shape. An inner peripheral end of the canceller 134 is fixed to a tubular member 135 . A sealing member 156 is provided at the outer peripheral end of the canceller 134 , and the sealing member 156 contacts the clutch piston 133 regardless of the position of the clutch piston 133 . A return spring 157 is interposed between the clutch piston 133 and the canceller 134 . The biasing force (elastic force) of the return spring 157 elastically biases the clutch piston 133 and the canceller 134 in a direction away from each other.

クラッチピストン１３３は、油室１５５に供給される油圧により、クラッチプレート１３９側に移動し、クラッチプレート１３９を押圧する。この押圧により、クラッチプレート１３９とクラッチディスク１５３とが圧接し、４ＷＤクラッチ１１５が係合する。４ＷＤクラッチ１１５の係合により、クラッチドラム１３１とクラッチハブ１３２との相対回転が阻止されて、支持部材１４１がアウトプット軸４３および筒状部材１３５と一体に回転し、支持部材１４１と一体に第１スプロケット１１２が回転する。第１スプロケット１１２の回転（動力）は、チェーン１１４を介して第２スプロケット１１３に伝達され、第２スプロケット１１３を第１スプロケット１１２と同方向に回転させる。そして、第２スプロケット１１３と一体に、伝達軸１１１が回転する。 Clutch piston 133 moves toward clutch plate 139 by hydraulic pressure supplied to oil chamber 155 and presses clutch plate 139 . Due to this pressure, the clutch plate 139 and the clutch disc 153 are pressed against each other, and the 4WD clutch 115 is engaged. By engaging 4WD clutch 115, relative rotation between clutch drum 131 and clutch hub 132 is prevented, support member 141 rotates integrally with output shaft 43 and tubular member 135, and the support member 141 integrally rotates. 1 sprocket 112 rotates. Rotation (power) of the first sprocket 112 is transmitted to the second sprocket 113 via the chain 114 to rotate the second sprocket 113 in the same direction as the first sprocket 112 . Then, the transmission shaft 111 rotates integrally with the second sprocket 113 .

４ＷＤクラッチ１１５の係合状態から油室１５５の油圧が解放されると、リターンスプリング１５７の付勢力により、クラッチピストン１３３がキャンセラ１３４から離間する方向に移動し、クラッチピストン１３３によるクラッチプレート１３９の押圧が解除される。その結果、クラッチプレート１３９とクラッチディスク１５３との圧接が解除されて、４ＷＤクラッチ１１５が解放される。４ＷＤクラッチ１１５の解放により、クラッチドラム１３１とクラッチハブ１３２との相対回転が許容される。そのため、アウトプット軸４３および筒状部材１３５が回転しても、その回転は、支持部材１４１および第１スプロケット１１２に伝達されず、それゆえ、第１スプロケット１１２からチェーン１１４および第２スプロケット１１３を介して伝達軸１１１にも伝達されない。 When the hydraulic pressure in the oil chamber 155 is released from the engaged state of the 4WD clutch 115, the biasing force of the return spring 157 causes the clutch piston 133 to move away from the canceller 134, and the clutch plate 139 is pressed by the clutch piston 133. is released. As a result, pressure contact between clutch plate 139 and clutch disc 153 is released, and 4WD clutch 115 is released. Release of 4WD clutch 115 allows relative rotation between clutch drum 131 and clutch hub 132 . Therefore, even if the output shaft 43 and the tubular member 135 rotate, the rotation is not transmitted to the support member 141 and the first sprocket 112, so that the chain 114 and the second sprocket 113 are moved from the first sprocket 112. It is also not transmitted to the transmission shaft 111 via.

アウトプット軸４３と第１スプロケット１１２との間には、ニードルベアリング１６１が介在されている。具体的には、ニードルベアリング１６１は、アウトプット軸４３と第１スプロケット１１２のスプロケット部１２１の内周との間に介在されて、軸線方向において、第１スプロケット１１２の前側延出部１２２に外嵌されたボールベアリング１２４と後側延出部１２３に外嵌されたボールベアリング１２５との間に配置されている。これにより、アウトプット軸４３は、ニードルベアリング１６１を介して、第１スプロケット１１２に相対回転可能に保持され、第１スプロケット１１２およびボールベアリング１２４，１２５を介して、第１トランスファケース１４および第２トランスファケース１５に回転可能に支持されている。 A needle bearing 161 is interposed between the output shaft 43 and the first sprocket 112 . Specifically, the needle bearing 161 is interposed between the output shaft 43 and the inner circumference of the sprocket portion 121 of the first sprocket 112, and extends outwardly from the front extending portion 122 of the first sprocket 112 in the axial direction. It is arranged between the fitted ball bearing 124 and the ball bearing 125 fitted on the rear extension portion 123 . As a result, the output shaft 43 is rotatably held by the first sprocket 112 via the needle bearing 161, and is supported by the first transfer case 14 and the second transfer case 14 via the first sprocket 112 and the ball bearings 124, 125. It is rotatably supported by the transfer case 15 .

＜油供給構造＞
第２トランスミッションケース１２の底部には、バルブボディ１７１が設けられている。バルブボディ１７１には、変速ユニット１の各部へのオイルの供給を制御するための各種のバルブを含む油圧回路が形成されている。また、第２トランスミッションケース１２の底部には、ストレーナ１７２が設けられている。ストレーナ１７２は、バルブボディ１７１と横並びで配置される本体部１７３と、本体部１７３から延出し、その先端部がバルブボディ１７１の下側に配置される管部１７４とを備えている。また、第２トランスミッションケース１２には、オイルパン１７５が下側から複数のボルト１７６で固定されている。ストレーナ１７２の管部１７４の先端部は、オイルパン１７５の中央部に位置しており、その先端部の下面は、オイルパン１７５内に貯留されるオイルを吸い込むためのオイル吸込口１７７として開口している。 <Oil supply structure>
A valve body 171 is provided at the bottom of the second transmission case 12 . A hydraulic circuit including various valves for controlling the supply of oil to each part of the transmission unit 1 is formed in the valve body 171 . A strainer 172 is provided at the bottom of the second transmission case 12 . The strainer 172 includes a body portion 173 arranged side by side with the valve body 171 , and a pipe portion 174 extending from the body portion 173 and having a distal end portion arranged below the valve body 171 . An oil pan 175 is fixed to the second transmission case 12 from below with a plurality of bolts 176 . The tip of the tube portion 174 of the strainer 172 is positioned in the center of the oil pan 175, and the lower surface of the tip is open as an oil suction port 177 for sucking the oil stored in the oil pan 175. ing.

オイルポンプ４５のポンプギヤ４８の回転により吸引力が発生し、その吸引力により、オイルパン１７５に貯留されているオイルがオイル吸込口１７７から管部１７４内に吸い込まれる。管部１７４内に吸い込まれたオイルは、管部１７４内を本体部１７３に向けて流れ、本体部１７３内に設けられた濾過材を通過する。オイルが濾過材を通過することにより、オイル中に含まれる異物が濾過材に捕獲されて、オイル中から異物が除去される。濾過材を通過したオイルは、バルブボディ１７１に供給される。そして、バルブボディ１７１から無段変速機構４２などのオイルの供給を必要とする各部に作動油または潤滑油としてオイルが供給される。 A suction force is generated by the rotation of the pump gear 48 of the oil pump 45 , and the suction force draws the oil stored in the oil pan 175 from the oil suction port 177 into the pipe portion 174 . The oil sucked into the pipe portion 174 flows through the pipe portion 174 toward the main body portion 173 and passes through the filtering material provided inside the main body portion 173 . As the oil passes through the filter media, foreign matter contained in the oil is captured by the filter media and removed from the oil. Oil that has passed through the filtering material is supplied to the valve body 171 . Then, oil is supplied from the valve body 171 as working oil or lubricating oil to each part that requires oil supply, such as the continuously variable transmission mechanism 42 .

＜動力伝達経路＞
図３は、ＣＶＴ５およびトランスファ６の構成を図解的に示すスケルトン図である。 <Power transmission path>
FIG. 3 is a skeleton diagram that schematically shows the configuration of the CVT 5 and the transfer 6. As shown in FIG.

車両の前進時には、前進クラッチ８３が係合されて、後進クラッチ９２が解放される。エンジン２からトルクコンバータ４を介してインプット軸４１に入力される動力は、前進クラッチ８３の係合により、入力軸ギヤ８１からプライマリ入力ギヤ８２を介してプライマリ軸５４に伝達される。一方、インプット軸４１に入力される動力が入力軸ギヤ８１からセカンダリ入力ギヤ９１に伝達されて、セカンダリ入力ギヤ９１が回転しても、後進クラッチ９２の解放により、セカンダリ入力ギヤ９１がセカンダリ軸５５（セカンダリ軸５５）に対して空転し、セカンダリ軸５５に動力が伝達されない。 When the vehicle moves forward, the forward clutch 83 is engaged and the reverse clutch 92 is released. Power input from the engine 2 to the input shaft 41 via the torque converter 4 is transmitted from the input shaft gear 81 to the primary shaft 54 via the primary input gear 82 by engagement of the forward clutch 83 . On the other hand, even if the power input to the input shaft 41 is transmitted from the input shaft gear 81 to the secondary input gear 91 and the secondary input gear 91 rotates, the release of the reverse clutch 92 causes the secondary input gear 91 to rotate to the secondary shaft 55 . (Secondary shaft 55 ) and power is not transmitted to the secondary shaft 55 .

プライマリ軸５４に伝達される動力は、プライマリプーリ５６とセカンダリプーリ５７とのプーリ比に応じたベルト変速比で変速されて、セカンダリ軸５５に伝達される。そして、セカンダリ軸５５に伝達される動力は、セカンダリ出力ギヤ１０２から出力軸ギヤ１０１を介してアウトプット軸４３に伝達される。 The power transmitted to the primary shaft 54 is changed at a belt gear ratio according to the pulley ratio between the primary pulley 56 and the secondary pulley 57 and transmitted to the secondary shaft 55 . The power transmitted to the secondary shaft 55 is transmitted from the secondary output gear 102 to the output shaft 43 via the output shaft gear 101 .

車両の後進時には、前進クラッチ８３が解放されて、後進クラッチ９２が係合される。エンジン２からトルクコンバータ４を介してインプット軸４１に入力される動力は、後進クラッチ９２の係合により、入力軸ギヤ８１からリバース伝達機構４４およびセカンダリ入力ギヤ９１を介してセカンダリ軸５５に伝達される。このとき、セカンダリ軸５５は、車両の前進時と逆方向に回転する。一方、インプット軸４１に入力される動力が入力軸ギヤ８１からプライマリ入力ギヤ８２に伝達されて、プライマリ入力ギヤ８２が回転しても、前進クラッチ８３の解放により、プライマリ入力ギヤ８２がプライマリ軸５４（プライマリ軸５４）に対して空転し、プライマリ軸５４に動力が伝達されない。 When the vehicle moves backward, the forward clutch 83 is released and the reverse clutch 92 is engaged. Power input from the engine 2 to the input shaft 41 via the torque converter 4 is transmitted from the input shaft gear 81 to the secondary shaft 55 via the reverse transmission mechanism 44 and the secondary input gear 91 due to engagement of the reverse clutch 92 . be. At this time, the secondary shaft 55 rotates in a direction opposite to that during forward movement of the vehicle. On the other hand, even if the power input to the input shaft 41 is transmitted from the input shaft gear 81 to the primary input gear 82 and the primary input gear 82 rotates, the forward clutch 83 is released and the primary input gear 82 rotates to the primary shaft 54 . (Primary shaft 54 ) and power is not transmitted to primary shaft 54 .

セカンダリ軸５５に伝達される動力は、セカンダリ出力ギヤ１０２から出力軸ギヤ１０１を介してアウトプット軸４３に伝達される。 Power transmitted to the secondary shaft 55 is transmitted from the secondary output gear 102 to the output shaft 43 via the output shaft gear 101 .

変速ユニット１が搭載された車両では、左右の後輪による２輪駆動状態と、左右の前輪および後輪による４輪駆動状態とに切り替えることができる。 A vehicle equipped with the transmission unit 1 can be switched between a two-wheel drive state using left and right rear wheels and a four-wheel drive state using left and right front and rear wheels.

４ＷＤクラッチ１１５が解放された状態では、前述したように、アウトプット軸４３の動力（回転）は、第１スプロケット１１２に伝達されず、伝達軸１１１に伝達されない。また、フリーホイール機構（図示せず）により、伝達軸１１１と左右の前輪との間での動力の伝達が遮断される。一方、アウトプット軸４３の動力は、プロペラシャフトに伝達されて、プロペラシャフトからリヤデファレンシャルギヤおよびドライブシャフトを介して左右の後輪に伝達される。これにより、左右の後輪が駆動輪となって、車両が２輪駆動状態で走行する。 When the 4WD clutch 115 is released, the power (rotation) of the output shaft 43 is neither transmitted to the first sprocket 112 nor transmitted to the transmission shaft 111, as described above. Further, a freewheel mechanism (not shown) cuts off power transmission between the transmission shaft 111 and the left and right front wheels. On the other hand, the power of the output shaft 43 is transmitted to the propeller shaft, and from the propeller shaft to the left and right rear wheels via the rear differential gear and the drive shaft. As a result, the left and right rear wheels act as drive wheels, and the vehicle travels in a two-wheel drive state.

一方、４ＷＤクラッチ１１５が係合された状態では、前述したように、アウトプット軸４３の動力が第１スプロケット１１２に伝達されて、第１スプロケット１１２が回転する。第１スプロケット１１２の回転（動力）は、チェーン１１４を介して第２スプロケット１１３に伝達される。これにより、第２スプロケット１１３が第１スプロケット１１２と同方向に回転し、第２スプロケット１１３と一体に伝達軸１１１が回転する。伝達軸１１１の回転は、フロントデファレンシャルギヤおよびドライブシャフトを介して左右の前輪に伝達される。その一方で、アウトプット軸４３の動力は、プロペラシャフトに伝達されて、プロペラシャフトからリヤデファレンシャルギヤおよびドライブシャフトを介して左右の後輪に伝達される。これにより、左右の前輪および後輪の全輪が駆動輪となって、車両が４輪駆動状態で走行する。 On the other hand, when the 4WD clutch 115 is engaged, the power of the output shaft 43 is transmitted to the first sprocket 112 to rotate the first sprocket 112, as described above. Rotation (power) of the first sprocket 112 is transmitted to the second sprocket 113 via the chain 114 . As a result, the second sprocket 113 rotates in the same direction as the first sprocket 112 , and the transmission shaft 111 rotates together with the second sprocket 113 . Rotation of the transmission shaft 111 is transmitted to left and right front wheels via a front differential gear and a drive shaft. On the other hand, the power of the output shaft 43 is transmitted to the propeller shaft, and from the propeller shaft to the left and right rear wheels via the rear differential gear and the drive shaft. As a result, all of the left and right front wheels and rear wheels become driving wheels, and the vehicle runs in a four-wheel drive state.

＜作用効果＞
以上のように、ＣＶＴ５のアウトプット軸４３の動力は、左右の後輪に伝達される。また、アウトプット軸４３の動力をトランスファ６の第１スプロケット１１２に伝達／遮断する４ＷＤクラッチ１１５が設けられている。４ＷＤクラッチ１１５の係合により、アウトプット軸４３の動力がトランスファ６を介して左右の前輪に伝達され、後輪および前輪が駆動される状態となる。４ＷＤクラッチ１１５の解放により、アウトプット軸４３の動力がトランスファ６の第１スプロケット１１２に伝達されないので、その動力が前輪に伝達されず、後輪のみが駆動される状態となる。 <Effect>
As described above, the power of the output shaft 43 of the CVT 5 is transmitted to the left and right rear wheels. A 4WD clutch 115 is also provided to transmit/shut off the power of the output shaft 43 to/from the first sprocket 112 of the transfer 6 . By engaging the 4WD clutch 115, the power of the output shaft 43 is transmitted to the left and right front wheels via the transfer 6, and the rear and front wheels are driven. Since the 4WD clutch 115 is released, the power of the output shaft 43 is not transmitted to the first sprocket 112 of the transfer 6, so that the power is not transmitted to the front wheels and only the rear wheels are driven.

第１スプロケット１１２には、アウトプット軸４３の周囲を取り囲む円環状のスプロケット部１２１に対して前側および後側に、それぞれスプロケット部１２１から延出する前側延出部１２２および後側延出部１２３が形成されている。そして、トランスファ６を収容する第１トランスファケース１４と前側延出部１２２との間に、前側オイルシール１２６，１２７が前側延出部１２２に当接した状態に設けられ、第２トランスファケース１５と後側延出部１２３との間に、後側オイルシール１２８，１２９が後側延出部１２３に当接した状態に設けられている。 The first sprocket 112 has a front extending portion 122 and a rear extending portion 123 extending forward and rearward from the annular sprocket portion 121 surrounding the output shaft 43 , respectively. is formed. Front oil seals 126 and 127 are provided between the first transfer case 14 that accommodates the transfer 6 and the front extension 122 so as to be in contact with the front extension 122 . Rear oil seals 128 and 129 are provided in contact with the rear extension 123 between the rear extension 123 and the rear extension 123 .

アウトプット軸４３の動力がトランスファ６の第１スプロケット１１２に伝達されない状態では、第１スプロケット１１２が回転しないので、第１スプロケット１１２に前側オイルシール１２６，１２７および後側オイルシール１２８，１２９が当接している構成では、第１スプロケット１１２に対する前側オイルシール１２６，１２７および後側オイルシール１２８，１２９の摺動によるメカニカルロスを低減できる。その結果、車両の燃費を改善することができる。 When the power of the output shaft 43 is not transmitted to the first sprocket 112 of the transfer 6, the first sprocket 112 does not rotate. In the contact configuration, the mechanical loss due to the sliding of the front oil seals 126, 127 and the rear oil seals 128, 129 with respect to the first sprocket 112 can be reduced. As a result, the fuel efficiency of the vehicle can be improved.

また、前側延出部１２２とアウトプット軸４３との間に４ＷＤクラッチ１１５のクラッチハブ１３２を支持する支持部材１４１が進入し、支持部材１４１と前側延出部１２２とがスプライン結合されている。これにより、変速ユニット１の全長（軸線方向の長さ）の短縮を図ることができる。 A support member 141 that supports a clutch hub 132 of the 4WD clutch 115 is inserted between the front extension portion 122 and the output shaft 43, and the support member 141 and the front extension portion 122 are spline-connected. As a result, the overall length (length in the axial direction) of the transmission unit 1 can be shortened.

前側オイルシール１２６と後側オイルシール１２８とは、軸線方向に対称な形状をなし、前側オイルシール１２７と後側オイルシール１２９とは、軸線方向に対称な形状をなしている。これにより、前側オイルシール１２６，１２７から第１スプロケット１１２の前側延出部１２２に与えられる緊迫力と、後側オイルシール１２８，１２９から第１スプロケット１１２の後側延出部１２３に与えられる緊迫力とを等しくすることができる。第１スプロケット１１２のスプロケット部１２１の前後両側で緊迫力が等しければ、第１スプロケット１１２が軸線方向の一方側または他方側に倒れることが抑制されるので、前側延出部１２２と第１トランスファケース１４との間隔および後側延出部１２３と第２トランスファケース１５との間隔が変動することを抑制できる。そのため、前側オイルシール１２６，１２７および後側オイルシール１２８，１２９の緊迫力の低減を図っても、シール性を確保することができる。前側オイルシール１２６，１２７および後側オイルシール１２８，１２９の緊迫力の低減により、後輪および前輪の駆動時にもメカニカルロスを低減できる。その結果、車両の燃費をさらに向上させることができる。 The front oil seal 126 and the rear oil seal 128 are axially symmetrical, and the front oil seal 127 and the rear oil seal 129 are axially symmetrical. As a result, tension is applied from the front oil seals 126, 127 to the front extension 122 of the first sprocket 112, and tension is applied from the rear oil seals 128, 129 to the rear extension 123 of the first sprocket 112. force can be equalized. If the straining force is equal on both front and rear sides of the sprocket portion 121 of the first sprocket 112, the first sprocket 112 is prevented from falling to one side or the other in the axial direction. 14 and the distance between the rear extension 123 and the second transfer case 15 can be suppressed. Therefore, even if the straining forces of the front oil seals 126, 127 and the rear oil seals 128, 129 are reduced, the sealing performance can be ensured. By reducing the straining force of the front oil seals 126, 127 and the rear oil seals 128, 129, mechanical loss can be reduced even when the rear and front wheels are driven. As a result, the fuel efficiency of the vehicle can be further improved.

第１トランスファケース１４と前側延出部１２２との間にボールベアリング１２４が介装され、第２トランスファケース１５と後側延出部１２３との間にボールベアリング１２５が介装されて、第１スプロケット１１２がボールベアリング１２４およびボールベアリング１２５を介して第１トランスファケース１４および第２トランスファケース１５に回転可能に保持されている。そして、前側オイルシール１２６，１２７は、ボールベアリング１２４に隣接して設けられ、後側オイルシール１２８，１２９は、ボールベアリング１２５に隣接して設けられている。 A ball bearing 124 is interposed between the first transfer case 14 and the front extension 122, and a ball bearing 125 is interposed between the second transfer case 15 and the rear extension 123 to A sprocket 112 is rotatably held by the first transfer case 14 and the second transfer case 15 via ball bearings 124 and 125 . Front oil seals 126 and 127 are provided adjacent to ball bearing 124 , and rear oil seals 128 and 129 are provided adjacent to ball bearing 125 .

前側オイルシール１２６，１２７および後側オイルシール１２８，１２９がそれぞれ第１スプロケット１１２を支持するボールベアリング１２４およびボールベアリング１２５に隣接しているので、前側オイルシール１２６，１２７および後側オイルシール１２８，１２９が配置されている部分で、前側延出部１２２と第１トランスファケース１４との間隔および後側延出部１２３と第２トランスファケース１５との間隔が変動することを抑制できる。そのため、前側オイルシール１２６，１２７および後側オイルシール１２８，１２９の緊迫力のさらなる低減を図ることができ、メカニカルロスをさらに低減できる。その結果、車両の燃費を一層向上させることができる。 Since front oil seals 126, 127 and rear oil seals 128, 129 are adjacent to ball bearing 124 and ball bearing 125, respectively, which support first sprocket 112, front oil seals 126, 127 and rear oil seals 128, 128, In the portion where 129 is arranged, it is possible to suppress variation in the distance between the front extension 122 and the first transfer case 14 and the distance between the rear extension 123 and the second transfer case 15 . Therefore, it is possible to further reduce the straining force of the front oil seals 126, 127 and the rear oil seals 128, 129, thereby further reducing the mechanical loss. As a result, the fuel efficiency of the vehicle can be further improved.

＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。 <Modification>
Although one embodiment of the present invention has been described above, the present invention can also be implemented in other forms.

たとえば、前述の実施形態では、本発明に係る動力伝達装置の一例として、ＦＲベースの４ＷＤ車に搭載される変速ユニット１を取り上げたが、本発明は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）ベースのパートタイム４ＷＤ車に適用することもできる。また、本発明は、ＲＲ（リヤエンジン・リヤドライブ）ベースのパートタイム４ＷＤ車に適用されてもよい。 For example, in the above-described embodiment, as an example of the power transmission device according to the present invention, the transmission unit 1 mounted on an FR-based 4WD vehicle was taken up. It can also be applied to part-time 4WD vehicles. The present invention may also be applied to an RR (rear engine, rear drive)-based part-time 4WD vehicle.

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。 In addition, various design changes can be made to the above configuration within the scope of the matters described in the claims.

５：ＣＶＴ（変速機）
６：トランスファ
１４：第１トランスファケース（ケース）
１５：第２トランスファケース（ケース）
４３：アウトプット軸
１１２：第１スプロケット（スプロケット）
１１５：４ＷＤクラッチ（クラッチ）
１２１：スプロケット部
１２２：前側延出部（第１延出部）
１２３：後側延出部（第２延出部）
１２４：ボールベアリング（第１ベアリング）
１２５：ボールベアリング（第２ベアリング）
１２６，１２７：前側オイルシール（第１オイルシール）
１２８，１２９：後側オイルシール（第２オイルシール） 5: CVT (transmission)
6: Transfer 14: First transfer case (case)
15: Second transfer case (case)
43: Output shaft 112: First sprocket (sprocket)
115: 4WD clutch (clutch)
121: sprocket portion 122: front extension portion (first extension portion)
123: rear extension (second extension)
124: Ball bearing (first bearing)
125: Ball bearing (second bearing)
126, 127: front side oil seal (first oil seal)
128, 129: rear side oil seal (second oil seal)

Claims

The power of the output shaft of the transmission is transmitted to the main drive wheels, the transfer is coupled to the output shaft through the clutch, and the power of the output shaft is transferred to the sprocket of the transfer when the clutch is engaged. The power is transmitted from the transfer to the sub-driving wheels, and when the clutch is released, the transmission of power from the output shaft to the sprocket is interrupted, and the transfer and the sub-driving wheels are separated. A seal structure for separating the oil of the transmission and the oil of the transfer in a configuration in which transmission of power between
The sprocket includes a sprocket portion having an annular shape surrounding the output shaft and having a plurality of teeth on the outer peripheral surface, and a first gear portion extending from the sprocket portion to one side in the axial direction of the output shaft. an extending portion and a second extending portion extending from the sprocket portion to the other side opposite to the one side in the axial direction;
A first oil seal is provided between the case accommodating the transfer and the first extension in a state of being in contact with the first extension,
A second oil seal is provided between the case and the second extension in contact with the second extension ,
A first bearing is interposed between the case and the first extension, a second bearing is interposed between the case and the second extension, and the sprocket is mounted on the first bearing. and rotatably held in the case via the second bearing,
The first oil seal is provided on a side opposite to the sprocket portion side with respect to the first bearing,
The seal structure , wherein the second oil seal is provided on the side opposite to the sprocket portion side with respect to the second bearing .

2. The seal structure according to claim 1, wherein said first oil seal and said second oil seal have symmetrical shapes in said axial direction.

The first oil seal is provided adjacent to the first bearing,
3. The seal structure according to claim 1, wherein said second oil seal is provided adjacent to said second bearing.