JP7282506B2 - Control device and control method - Google Patents

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Description

この開示は、鞍乗り型車両の挙動を走行路の摩擦係数に応じて適切に制御することができる制御装置及び制御方法に関する。 This disclosure relates to a control device and a control method capable of appropriately controlling the behavior of a saddle-ride type vehicle in accordance with the friction coefficient of the road.

従来、モータサイクル等の鞍乗り型車両の挙動を制御する制御装置として、アンチロックブレーキ制御を実行可能なものがある。アンチロックブレーキ制御によれば、車輪のスリップ率が許容スリップ率より大きくなった場合に、当該車輪に生じる制動力を減少させることによって、当該車輪がロックすることを抑制することができる（例えば、特許文献１を参照）。 Conventionally, as a control device for controlling the behavior of a saddle-ride type vehicle such as a motorcycle, there is a control device capable of executing antilock brake control. According to the antilock brake control, when the slip ratio of a wheel becomes larger than the allowable slip ratio, it is possible to suppress locking of the wheel by reducing the braking force generated in the wheel (for example, See Patent Document 1).

特開２０１８－０２４３２４号公報JP 2018-024324 A

ところで、鞍乗り型車両の挙動は、走行路の摩擦係数に応じて大きく変化する。ゆえに、鞍乗り型車両の挙動を走行路の摩擦係数に応じて適切に制御することが重要である。例えば、摩擦係数が比較的低い低μ路を走行中である場合、摩擦係数が比較的高い（つまり、低μ路よりも高い）高μ路を走行中である場合と比較して、許容スリップ率を小さくすることによって、車輪がロックすることをより適切に抑制することができる。ここで、従来、走行路の摩擦係数の程度の判定は、車輪速センサにより検出される車輪速に基づいて車体の速度である車速を推定し、得られた車速の推定値を用いて行われている。しかしながら、車輪速センサの検出値を用いた車速の推定では、車速の推定値が実際の値よりも低く推定されてしまう場合があった。この場合、走行路の摩擦係数の程度を適切に判定することが困難となるので、鞍乗り型車両の挙動を走行路の摩擦係数に応じて適切に制御することが困難となってしまっていた。 By the way, the behavior of a saddle-ride type vehicle greatly changes according to the friction coefficient of the road. Therefore, it is important to appropriately control the behavior of the saddle-ride type vehicle according to the friction coefficient of the road. For example, when driving on a low μ road with a relatively low friction coefficient, the permissible slip By reducing the rate, locking of the wheels can be better suppressed. Here, conventionally, the degree of friction coefficient of the traveling road is determined by estimating the vehicle speed, which is the speed of the vehicle body, based on the wheel speed detected by the wheel speed sensor, and using the obtained estimated value of the vehicle speed. ing. However, in estimating the vehicle speed using the detected value of the wheel speed sensor, the estimated value of the vehicle speed may be lower than the actual value. In this case, it becomes difficult to appropriately determine the degree of the friction coefficient of the travel road, making it difficult to appropriately control the behavior of the saddle-ride type vehicle according to the friction coefficient of the travel road. .

本発明は、上述の課題を背景としてなされたものであり、鞍乗り型車両の挙動を走行路の摩擦係数に応じて適切に制御することができる制御装置及び制御方法を得るものである。 SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide a control device and a control method capable of appropriately controlling the behavior of a saddle-ride type vehicle in accordance with the friction coefficient of the road.

本発明に係る制御装置は、鞍乗り型車両の挙動を制御する制御装置であって、アンチロックブレーキ制御を実行可能な制御部を備え、前記制御部は、前記アンチロックブレーキ制御の対象の車輪の車輪速が前記アンチロックブレーキ制御中に前記鞍乗り型車両の車速に向けて上昇する際の前記車輪速の変化度合いと、前記アンチロックブレーキ制御における前記対象の車輪の制動力の目標減少量と対応し当該制動力を減少させるための路面状況に応じて変動する指標とに基づいて、走行路の摩擦係数の程度を判定し、前記走行路の摩擦係数の程度の判定結果に基づいて、前記鞍乗り型車両の挙動を制御する。 A control device according to the present invention is a control device for controlling the behavior of a saddle-ride type vehicle, and includes a control section capable of executing antilock brake control, wherein the control section controls a wheel to be subjected to the antilock brake control. The degree of change in the wheel speed when the wheel speed of increases toward the vehicle speed of the straddle-type vehicle during the antilock brake control, and the target reduction amount of the braking force of the target wheel in the antilock brake control The degree of the friction coefficient of the road is determined based on an index that corresponds to and varies according to the road surface condition for reducing the braking force, and based on the determination result of the degree of the friction coefficient of the road, The behavior of the saddle-ride type vehicle is controlled.

本発明に係る制御方法は、鞍乗り型車両の挙動を制御する制御方法であって、アンチロックブレーキ制御を実行するステップを備え、前記アンチロックブレーキ制御の対象の車輪の車輪速が前記アンチロックブレーキ制御中に前記鞍乗り型車両の車速に向けて上昇する際の前記車輪速の変化度合いと、前記アンチロックブレーキ制御における前記対象の車輪の制動力の目標減少量と対応し当該制動力を減少させるための路面状況に応じて変動する指標とに基づいて、走行路の摩擦係数の程度を判定するステップをさらに備え、前記走行路の摩擦係数の程度の判定結果に基づいて、前記鞍乗り型車両の挙動が制御される。 A control method according to the present invention is a control method for controlling the behavior of a saddle-ride type vehicle, comprising the step of executing antilock brake control, wherein the wheel speed of a wheel targeted for the antilock brake control is the antilock brake control. The braking force corresponding to the degree of change in the wheel speed when increasing toward the vehicle speed of the saddle-riding type vehicle during brake control and the target reduction amount of the braking force of the target wheel in the antilock brake control. The step of determining the extent of the coefficient of friction of the traveling road based on an index that varies according to the road surface conditions for reducing the friction coefficient, and determining the degree of the coefficient of friction of the traveling road, type vehicle behavior is controlled.

本発明に係る制御装置、及び制御方法では、アンチロックブレーキ制御の対象の車輪の車輪速がアンチロックブレーキ制御中に鞍乗り型車両の車速に向けて上昇する際の当該車輪速の変化度合いと、アンチロックブレーキ制御における当該制御の対象の車輪の制動力の目標減少量と対応し当該制動力を減少させるための路面状況に応じて変動する指標とに基づいて、走行路の摩擦係数の程度が判定される。それにより、走行路の摩擦係数の程度を適切に判定することができる。そして、このように適切に得られる走行路の摩擦係数の程度の判定結果に基づいて、鞍乗り型車両の挙動が制御される。よって、鞍乗り型車両の挙動を走行路の摩擦係数に応じて適切に制御することができる。 In the control device and control method according to the present invention, when the wheel speed of the wheel targeted for antilock brake control increases toward the vehicle speed of the saddle-ride type vehicle during antilock brake control, the degree of change in the wheel speed and the , the degree of the friction coefficient of the road on the basis of the target reduction amount of the braking force of the wheel to be controlled in the antilock brake control and the corresponding index that varies according to the road surface condition for reducing the braking force is determined. Thereby, it is possible to appropriately determine the degree of the friction coefficient of the travel road. Then, the behavior of the saddle-riding vehicle is controlled based on the determination result of the degree of the friction coefficient of the traveling road appropriately obtained in this way. Therefore, the behavior of the saddle-ride type vehicle can be appropriately controlled according to the friction coefficient of the travel road.

本発明の実施形態に係る制御装置が搭載されるモータサイクルの概略構成を示す模式図である。1 is a schematic diagram showing a schematic configuration of a motorcycle equipped with a control device according to an embodiment of the present invention; FIG. 本発明の実施形態に係るブレーキシステムの概略構成を示す模式図である。It is a mimetic diagram showing a schematic structure of a brake system concerning an embodiment of the present invention. 本発明の実施形態に係る制御装置の機能構成の一例を示すブロック図である。It is a block diagram showing an example of functional composition of a control device concerning an embodiment of the present invention. 本発明の実施形態に係る制御装置が行う処理の流れの一例を示すフローチャートである。4 is a flow chart showing an example of the flow of processing performed by the control device according to the embodiment of the present invention; 高μ路の走行時における各状態量の推移の一例を示す図である。FIG. 4 is a diagram showing an example of transition of each state quantity when traveling on a high μ road; 低μ路の走行時における各状態量の推移の一例を示す図である。FIG. 4 is a diagram showing an example of transition of each state quantity during running on a low μ road; 弁開放時間ΔＴＶと閾値Ｔｈとの関係性の一例を示す図である。FIG. 5 is a diagram showing an example of the relationship between the valve open time ΔT V and the threshold value Th; 本発明の実施形態に係る制御装置が搭載される他の例に係るモータサイクルの概略構成を示す模式図である。FIG. 3 is a schematic diagram showing a schematic configuration of another example of a motorcycle equipped with a control device according to an embodiment of the present invention;

以下に、本発明に係る制御装置について、図面を用いて説明する。なお、以下では、二輪のモータサイクルに用いられる制御装置について説明しているが、本発明に係る制御装置は、二輪のモータサイクル以外の鞍乗り型車両（例えば、三輪のモータサイクル、バギー車、自転車等）に用いられるものであってもよい。なお、鞍乗り型車両は、ライダーが跨って乗車する車両を意味する。なお、以下では、ブレーキ液の液圧を利用して車輪に制動力を生じさせる機構が用いられているモータサイクル１００について説明するが、車輪に制動力を生じさせる機構として、前輪制動機構１２又は後輪制動機構１４に替えてブレーキ液を利用する以外の他の方法を利用するもの（具体的には、機械式の制動機構）が適用されてもよい。 A control device according to the present invention will be described below with reference to the drawings. Although the control device used for a two-wheeled motorcycle will be described below, the control device according to the present invention is applicable to saddle-riding vehicles other than two-wheeled motorcycles (e.g., three-wheeled motorcycles, buggies, bicycles, etc.). The saddle type vehicle means a vehicle on which a rider straddles. In the following description, the motorcycle 100 employs a mechanism that utilizes the hydraulic pressure of the brake fluid to apply braking force to the wheels. Instead of the rear wheel braking mechanism 14, a method other than using brake fluid (specifically, a mechanical braking mechanism) may be applied.

また、以下で説明する構成及び動作等は一例であり、本発明に係る制御装置及び制御方法は、そのような構成及び動作等である場合に限定されない。 Also, the configuration, operation, etc., described below are examples, and the control device and the control method according to the present invention are not limited to such configurations, operations, and the like.

また、以下では、同一の又は類似する説明を適宜簡略化又は省略している。また、各図において、同一の又は類似する部材又は部分については、符号を付すことを省略しているか、又は同一の符号を付している。また、細かい構造については、適宜図示を簡略化又は省略している。 Also, the same or similar descriptions are appropriately simplified or omitted below. Further, in each drawing, the same or similar members or parts are omitted from being given reference numerals or are given the same reference numerals. In addition, detailed structures are simplified or omitted as appropriate.

＜モータサイクルの構成＞
図１～図３を参照して、本発明の実施形態に係る制御装置６０が搭載されるモータサイクル１００の構成について説明する。 <Motorcycle configuration>
A configuration of a motorcycle 100 equipped with a control device 60 according to an embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 1 to 3. FIG.

図１は、制御装置６０が搭載されるモータサイクル１００の概略構成を示す模式図である。図２は、ブレーキシステム１０の概略構成を示す模式図である。なお、図２では、前輪制動機構１２のみが示されており、後輪制動機構１４の図示は省略されている。図３は、制御装置６０の機能構成の一例を示すブロック図である。 FIG. 1 is a schematic diagram showing a schematic configuration of a motorcycle 100 on which a control device 60 is mounted. FIG. 2 is a schematic diagram showing a schematic configuration of the brake system 10. As shown in FIG. 2, only the front wheel braking mechanism 12 is shown, and illustration of the rear wheel braking mechanism 14 is omitted. FIG. 3 is a block diagram showing an example of the functional configuration of the control device 60. As shown in FIG.

モータサイクル１００は、図１に示されるように、胴体１と、胴体１に旋回自在に保持されているハンドル２と、胴体１にハンドル２と共に旋回自在に保持されている前輪３と、胴体１に回動自在に保持されている後輪４と、ブレーキシステム１０とを備える。本実施形態では、制御装置（ＥＣＵ）６０は、後述されるブレーキシステム１０の液圧制御ユニット５０に設けられている。さらに、モータサイクル１００は、前輪車輪速センサ４３を備える。 As shown in FIG. 1, the motorcycle 100 includes a body 1, a handle 2 rotatably held by the body 1, a front wheel 3 rotatably held by the body 1 together with the handle 2, and the body 1. and a brake system 10. In this embodiment, the control device (ECU) 60 is provided in a hydraulic pressure control unit 50 of the brake system 10, which will be described later. Furthermore, the motorcycle 100 includes a front wheel speed sensor 43 .

モータサイクル１００のブレーキシステム１０では、前輪３のみを対象としてアンチロックブレーキ制御を実行できるようになっている。具体的には、ブレーキシステム１０は、図１及び図２に示されるように、第１ブレーキ操作部１１と、少なくとも第１ブレーキ操作部１１に連動して前輪３を制動する前輪制動機構１２と、第２ブレーキ操作部１３と、第２ブレーキ操作部１３に連動して後輪４を制動する後輪制動機構１４とを備える。また、ブレーキシステム１０は、液圧制御ユニット５０を備え、前輪制動機構１２の一部は、当該液圧制御ユニット５０に含まれる。液圧制御ユニット５０は、前輪制動機構１２によって前輪３に生じる制動力を制御する機能を担うユニットである。 The brake system 10 of the motorcycle 100 can perform antilock brake control only for the front wheels 3 . Specifically, as shown in FIGS. 1 and 2, the brake system 10 includes a first brake operation unit 11 and a front wheel braking mechanism 12 that brakes the front wheels 3 in conjunction with at least the first brake operation unit 11. , a second brake operating portion 13 and a rear wheel braking mechanism 14 that brakes the rear wheel 4 in conjunction with the second brake operating portion 13 . The brake system 10 also includes a hydraulic control unit 50 , and part of the front wheel braking mechanism 12 is included in the hydraulic control unit 50 . The hydraulic pressure control unit 50 is a unit that functions to control the braking force generated on the front wheels 3 by the front wheel braking mechanism 12 .

第１ブレーキ操作部１１は、ハンドル２に設けられており、ライダーの手によって操作される。第１ブレーキ操作部１１は、例えば、ブレーキレバーである。第２ブレーキ操作部１３は、胴体１の下部に設けられており、ライダーの足によって操作される。第２ブレーキ操作部１３は、例えば、ブレーキペダルである。 The first brake operation unit 11 is provided on the handle 2 and is operated by the rider's hand. The first brake operation unit 11 is, for example, a brake lever. The second brake operation unit 13 is provided in the lower part of the body 1 and is operated by the rider's foot. The second brake operation unit 13 is, for example, a brake pedal.

前輪制動機構１２は、ピストン（図示省略）を内蔵しているマスタシリンダ２１と、マスタシリンダ２１に付設されているリザーバ２２と、胴体１に保持され、ブレーキパッド（図示省略）を有しているブレーキキャリパ２３と、ブレーキキャリパ２３に設けられているホイールシリンダ２４と、マスタシリンダ２１のブレーキ液をホイールシリンダ２４に流通させる主流路２５と、ホイールシリンダ２４のブレーキ液を逃がす副流路２６とを備える。 The front wheel braking mechanism 12 includes a master cylinder 21 containing a piston (not shown), a reservoir 22 attached to the master cylinder 21, and a brake pad (not shown) held by the body 1. A brake caliper 23, a wheel cylinder 24 provided in the brake caliper 23, a main flow path 25 for circulating the brake fluid of the master cylinder 21 to the wheel cylinder 24, and a sub-flow path 26 for releasing the brake fluid of the wheel cylinder 24. Prepare.

主流路２５には、込め弁（ＥＶ）３１が設けられている。副流路２６は、主流路２５のうちの、込め弁３１に対するホイールシリンダ２４側とマスタシリンダ２１側との間をバイパスする。副流路２６には、上流側から順に、弛め弁（ＡＶ）３２と、アキュムレータ３３と、ポンプ３４とが設けられている。 An inlet valve (EV) 31 is provided in the main flow path 25 . The secondary flow path 26 bypasses the main flow path 25 between the wheel cylinder 24 side and the master cylinder 21 side of the inlet valve 31 . A release valve (AV) 32, an accumulator 33, and a pump 34 are provided in the sub-flow path 26 in this order from the upstream side.

込め弁３１は、例えば、非通電状態で開き、通電状態で閉じる電磁弁である。弛め弁３２は、例えば、非通電状態で閉じ、通電状態で開く電磁弁である。 The inlet valve 31 is, for example, an electromagnetic valve that opens in a non-energized state and closes in an energized state. The loosening valve 32 is, for example, an electromagnetic valve that closes in a non-energized state and opens in an energized state.

液圧制御ユニット５０は、込め弁３１、弛め弁３２、アキュムレータ３３及びポンプ３４を含むブレーキ液圧を制御するためのコンポーネントと、それらのコンポーネントが設けられ、主流路２５及び副流路２６を構成するための流路が内部に形成されている基体５１と、制御装置６０とを含む。 The hydraulic pressure control unit 50 is provided with components for controlling the brake hydraulic pressure including the charging valve 31, the releasing valve 32, the accumulator 33 and the pump 34, and those components, and the main flow path 25 and the sub flow path 26. It includes a base body 51 in which channels for configuration are formed, and a controller 60 .

なお、基体５１は、１つの部材によって形成されていてもよく、複数の部材によって形成されていてもよい。また、基体５１が複数の部材によって形成されている場合、各コンポーネントは、異なる部材に分かれて設けられていてもよい。 Note that the base 51 may be formed of one member, or may be formed of a plurality of members. Moreover, when the base 51 is formed of a plurality of members, each component may be divided into different members.

液圧制御ユニット５０の上記のコンポーネントの動作は、制御装置６０によって制御される。それにより、前輪制動機構１２によって前輪３に生じる制動力が制御される。 The operation of the above components of hydraulic control unit 50 is controlled by controller 60 . Thereby, the braking force generated in the front wheels 3 is controlled by the front wheel braking mechanism 12 .

例えば、通常時（つまり、アンチロックブレーキ制御が実行されていない時）には、制御装置６０によって、込め弁３１が開放され、弛め弁３２が閉鎖される。その状態で、第１ブレーキ操作部１１が操作されると、前輪制動機構１２において、マスタシリンダ２１のピストン（図示省略）が押し込まれてホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧が増加し、ブレーキキャリパ２３のブレーキパッド（図示省略）が前輪３のロータ３ａに押し付けられて、前輪３に制動力が生じる。 For example, during normal times (that is, when antilock brake control is not being executed), the control device 60 opens the charging valve 31 and closes the releasing valve 32 . In this state, when the first brake operation unit 11 is operated, in the front wheel braking mechanism 12, the piston (not shown) of the master cylinder 21 is pushed in, the hydraulic pressure of the brake fluid in the wheel cylinder 24 increases, and the brake caliper A brake pad (not shown) of 23 is pressed against the rotor 3 a of the front wheel 3 to generate a braking force on the front wheel 3 .

後輪制動機構１４は、前輪制動機構１２と同様に、ピストンを内蔵しているマスタシリンダと、マスタシリンダに付設されているリザーバと、胴体１に保持され、ブレーキパッドを有しているブレーキキャリパと、ブレーキキャリパに設けられているホイールシリンダとを備えている。ここで、後輪制動機構１４には、前輪制動機構１２と異なり、各種コンポーネントを含む液圧制御ユニットは設けられず、マスタシリンダとホイールシリンダとがブレーキ液を流通させる流路によって直結されている。 Like the front wheel braking mechanism 12, the rear wheel braking mechanism 14 includes a master cylinder containing a piston, a reservoir attached to the master cylinder, and a brake caliper held by the body 1 and having a brake pad. and a wheel cylinder provided in the brake caliper. Here, unlike the front wheel braking mechanism 12, the rear wheel braking mechanism 14 is not provided with a hydraulic control unit including various components, and the master cylinder and the wheel cylinder are directly connected by a flow path through which brake fluid flows. .

ゆえに、後輪制動機構１４では、ライダーによる第２ブレーキ操作部１３の操作量に応じた制動力が後輪４に生じるようになっている。具体的には、第２ブレーキ操作部１３が操作されると、後輪制動機構１４において、マスタシリンダのピストンが押し込まれてホイールシリンダのブレーキ液の液圧が増加し、ブレーキキャリパのブレーキパッドが後輪４のロータに押し付けられて、後輪４に制動力が生じる。 Therefore, in the rear wheel braking mechanism 14, braking force is generated in the rear wheel 4 in accordance with the amount of operation of the second brake operation unit 13 by the rider. Specifically, when the second brake operation unit 13 is operated, in the rear wheel braking mechanism 14, the piston of the master cylinder is pushed in, the hydraulic pressure of the brake fluid in the wheel cylinder increases, and the brake pad of the brake caliper is pressed. A braking force is generated in the rear wheel 4 by being pressed against the rotor of the rear wheel 4 .

前輪車輪速センサ４３は、前輪３の車輪速（例えば、前輪３の単位時間当たりの回転数［ｒｐｍ］又は単位時間当たりの移動距離［ｋｍ／ｈ］等）を検出する車輪速センサであり、検出結果を出力する。前輪車輪速センサ４３が、前輪３の車輪速に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。前輪車輪速センサ４３は、前輪３に設けられている。 The front wheel speed sensor 43 is a wheel speed sensor that detects the wheel speed of the front wheels 3 (for example, the number of revolutions per unit time [rpm] of the front wheels 3 or the travel distance per unit time [km/h], etc.). Output detection results. The front wheel speed sensor 43 may detect another physical quantity substantially convertible to the wheel speed of the front wheels 3 . The front wheel speed sensor 43 is provided on the front wheel 3 .

制御装置６０は、モータサイクル１００の挙動を制御する。 Control device 60 controls the behavior of motorcycle 100 .

例えば、制御装置６０の一部又は全ては、マイコン、マイクロプロセッサユニット等で構成されている。また、例えば、制御装置６０の一部又は全ては、ファームウェア等の更新可能なもので構成されてもよく、ＣＰＵ等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等であってもよい。制御装置６０は、例えば、１つであってもよく、また、複数に分かれていてもよい。 For example, part or all of the control device 60 is composed of a microcomputer, a microprocessor unit, or the like. Further, for example, part or all of the control device 60 may be composed of an updatable device such as firmware, or may be a program module or the like that is executed by a command from a CPU or the like. For example, one controller 60 may be provided, or a plurality of controllers may be provided.

制御装置６０は、図３に示されるように、例えば、取得部６１と、制御部６２とを備える。 The control device 60 includes, for example, an acquisition unit 61 and a control unit 62, as shown in FIG.

取得部６１は、モータサイクル１００に搭載されている各装置から出力される情報を取得し、制御部６２へ出力する。例えば、取得部６１は、前輪車輪速センサ４３から出力される情報を取得する。 Acquisition portion 61 acquires information output from each device mounted on motorcycle 100 and outputs the information to control portion 62 . For example, the acquisition unit 61 acquires information output from the front wheel speed sensor 43 .

制御部６２は、モータサイクル１００の挙動を制御するために、モータサイクル１００に生じる制動力を制御する。特に、制御部６２は、前輪３を対象としてアンチロックブレーキ制御を実行可能である。 Control unit 62 controls the braking force generated in motorcycle 100 in order to control the behavior of motorcycle 100 . In particular, the control unit 62 can execute antilock brake control for the front wheels 3 .

なお、制御装置６０がモータサイクル１００に搭載される場合には、制御部６２は、前輪３のみを対象としてアンチロックブレーキ制御を実行可能であるが、後述するように、制御装置６０が他の構成を備えるモータサイクルに搭載される場合には、制御部６２は、前輪３及び後輪４の各々を対象としてアンチロックブレーキ制御を実行可能であってもよい。 Note that when the control device 60 is mounted on the motorcycle 100, the control unit 62 can execute antilock brake control only for the front wheels 3. However, as will be described later, the control device 60 can When mounted on a motorcycle having such a configuration, the control unit 62 may be capable of executing antilock brake control for each of the front wheels 3 and the rear wheels 4 .

制御部６２は、例えば、路面μ判定部６２ａと、制動制御部６２ｂとを含む。 The control unit 62 includes, for example, a road surface μ determination unit 62a and a braking control unit 62b.

路面μ判定部６２ａは、モータサイクル１００が走行している走行路の摩擦係数の程度を判定する。具体的には、路面μ判定部６２ａは、走行路が高μ路（つまり、高摩擦路）であるか低μ路（つまり、低摩擦路）であるかを判定する。なお、以下では、低μ路は、比較的低い摩擦係数を有する路面（例えば、凍結した路面等）を意味し、高μ路は、低μ路と比較して高い摩擦係数を有する路面（例えば、乾いたアスファルト路面等）を意味する。 The road surface μ determination unit 62a determines the degree of friction coefficient of the road on which the motorcycle 100 is traveling. Specifically, the road surface μ determination section 62a determines whether the road is a high μ road (that is, a high friction road) or a low μ road (that is, a low friction road). In the following description, a low μ road means a road surface with a relatively low coefficient of friction (such as an icy road), and a high μ road means a road surface with a higher coefficient of friction than a low μ road (such as , dry asphalt roads, etc.).

ここで、路面μ判定部６２ａは、アンチロックブレーキ制御の対象の車輪（具体的には、前輪３）の車輪速がアンチロックブレーキ制御中にモータサイクル１００の車速に向けて上昇する際の当該車輪速の変化度合いと、アンチロックブレーキ制御における当該制御の対象の車輪（具体的には、前輪３）の制動力の目標減少量と対応し当該制動力を減少させるための路面状況に応じて変動する指標とに基づいて、走行路の摩擦係数の程度を判定する。 Here, the road surface μ determination section 62a determines the wheel speed of the wheel targeted for antilock brake control (specifically, the front wheel 3) when the wheel speed increases toward the vehicle speed of the motorcycle 100 during antilock brake control. Depending on the degree of change in wheel speed and the target amount of reduction in the braking force of the target wheel (specifically, the front wheel 3) in the antilock brake control, and the road surface condition for reducing the braking force The degree of coefficient of friction of the roadway is determined based on the variable index.

制動制御部６２ｂは、ブレーキシステム１０の液圧制御ユニット５０の各コンポーネントの動作を制御することによって、前輪３に生じる制動力を制御する。 The braking control section 62b controls the braking force generated on the front wheels 3 by controlling the operation of each component of the hydraulic pressure control unit 50 of the braking system 10. FIG.

通常時には、制動制御部６２ｂは、上述したように、ライダーによる第１ブレーキ操作部１１の操作量に応じた制動力が前輪３に生じるように、液圧制御ユニット５０の各コンポーネントの動作を制御する。 Normally, the braking control section 62b controls the operation of each component of the hydraulic pressure control unit 50 so that a braking force corresponding to the amount of operation of the first brake operation section 11 by the rider is generated at the front wheels 3, as described above. do.

ここで、制動制御部６２ｂは、前輪３にロック又はロックの可能性が生じた場合に、アンチロックブレーキ制御を実行する。アンチロックブレーキ制御は、前輪３に生じる制動力を、ロックを回避し得るような制動力に調整する制御である。 Here, the braking control unit 62b executes antilock brake control when the front wheels 3 are locked or may be locked. The antilock brake control is a control that adjusts the braking force applied to the front wheels 3 to a braking force that can avoid locking.

また、制動制御部６２ｂは、走行路の摩擦係数の程度の判定結果に基づいて、アンチロックブレーキ制御を実行する。それにより、モータサイクル１００の挙動が走行路の摩擦係数の程度の判定結果に基づいて制御される。 Also, the braking control unit 62b executes antilock brake control based on the determination result of the degree of the friction coefficient of the road. As a result, the behavior of the motorcycle 100 is controlled based on the determination result of the extent of the friction coefficient of the travel road.

上記のように、制御装置６０では、制御部６２は、走行路の摩擦係数の程度を判定し、走行路の摩擦係数の程度の判定結果に基づいて、アンチロックブレーキ制御を実行する。ここで、制御部６２は、アンチロックブレーキ制御の対象の車輪（具体的には、前輪３）の車輪速がアンチロックブレーキ制御中にモータサイクル１００の車速に向けて上昇する際の当該車輪速の変化度合いと、アンチロックブレーキ制御における当該制御の対象の車輪（具体的には、前輪３）の制動力の目標減少量と対応し当該制動力を減少させるための路面状況に応じて変動する指標とに基づいて、走行路の摩擦係数の程度を判定する。それにより、モータサイクル１００の挙動を走行路の摩擦係数に応じて適切に制御することが実現される。このような制御装置６０が行う走行路の摩擦係数の程度の判定に関する処理については、後述にて詳細に説明する。 As described above, in the control device 60, the control unit 62 determines the extent of the friction coefficient of the travel road, and executes antilock brake control based on the determination result of the extent of the friction coefficient of the travel road. Here, the control unit 62 controls the wheel speed of the wheel targeted for antilock brake control (specifically, the front wheel 3) when the wheel speed increases toward the vehicle speed of the motorcycle 100 during antilock brake control. and the target reduction amount of the braking force of the wheel to be controlled in the antilock brake control (specifically, the front wheel 3). The extent of the coefficient of friction of the roadway is determined based on the index. As a result, it is possible to appropriately control the behavior of the motorcycle 100 according to the friction coefficient of the road. Processing related to determination of the degree of the friction coefficient of the traveling road performed by the control device 60 will be described in detail later.

＜制御装置の動作＞
図４～図７を参照して、本発明の実施形態に係る制御装置６０の動作について説明する。 <Operation of the control device>
The operation of the control device 60 according to the embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 4 to 7. FIG.

図４は、制御装置６０が行う処理の流れの一例を示すフローチャートである。具体的には、図４に示される制御フローは、制御装置６０の制御部６２により行われる走行路の摩擦係数の程度の判定に関する処理の流れに相当し、繰り返し行われる。また、図４におけるステップＳ５１０及びステップＳ５９０は、図４に示される制御フローの開始及び終了にそれぞれ対応する。 FIG. 4 is a flowchart showing an example of the flow of processing performed by the control device 60. As shown in FIG. Specifically, the control flow shown in FIG. 4 corresponds to the flow of processing relating to determination of the extent of the friction coefficient of the road, which is performed by the control unit 62 of the control device 60, and is repeatedly performed. Steps S510 and S590 in FIG. 4 respectively correspond to the start and end of the control flow shown in FIG.

図４に示される制御フローが開始されると、ステップＳ５１１において、制御部６２は、前輪３にロック又はロックの可能性が生じたか否かを判定する。前輪３にロック又はロックの可能性が生じたと判定された場合（ステップＳ５１１／ＹＥＳ）、ステップＳ５１３に進む。一方、前輪３にロック又はロックの可能性が生じていないと判定された場合（ステップＳ５１１／ＮＯ）、ステップＳ５１１の判定処理が繰り返される。 When the control flow shown in FIG. 4 is started, in step S511, the control unit 62 determines whether or not the front wheels 3 are locked or there is a possibility of locking. If it is determined that the front wheels 3 are locked or may be locked (step S511/YES), the process proceeds to step S513. On the other hand, if it is determined that the front wheels 3 are not locked or likely to be locked (step S511/NO), the determination process of step S511 is repeated.

例えば、制御部６２は、前輪３の車輪速に基づいてモータサイクル１００の車速を推定し、前輪３の車輪速と車速との比較結果に基づいて、前輪３にロック又はロックの可能性が生じたか否かを判定する。具体的には、制御部６２は、車速と前輪３の車輪速との差を車速で除することにより前輪３のスリップ率を算出し、当該スリップ率が許容スリップ率より大きい場合に、前輪３にロック又はロックの可能性が生じていると判定する。許容スリップ率は、前輪３にロック又はロックの可能性が生じているか否かを適切に判断し得るように設定される値であり、車両の仕様に応じて適宜設定され得る。 For example, the control unit 62 estimates the vehicle speed of the motorcycle 100 based on the wheel speed of the front wheels 3, and based on the comparison result between the wheel speed of the front wheels 3 and the vehicle speed, the front wheels 3 are locked or possibly locked. determine whether or not Specifically, the control unit 62 calculates the slip ratio of the front wheels 3 by dividing the difference between the vehicle speed and the wheel speed of the front wheels 3 by the vehicle speed. It is determined that there is a lock or a possibility of a lock occurring. The permissible slip ratio is a value that is set so as to appropriately determine whether or not the front wheels 3 are locked or likely to be locked, and can be set as appropriate according to the specifications of the vehicle.

ステップＳ５１１でＹＥＳと判定された場合、ステップＳ５１３において、制動制御部６２ｂは、アンチロックブレーキ制御を実行する。 If the determination in step S511 is YES, then in step S513 the braking control unit 62b executes antilock brake control.

アンチロックブレーキ制御において、制動制御部６２ｂは、液圧制御ユニット５０の各コンポーネントの動作を制御することによって、前輪３に生じる制動力を調整する。 In the antilock brake control, the braking control section 62b adjusts the braking force generated on the front wheels 3 by controlling the operation of each component of the hydraulic pressure control unit 50. FIG.

具体的には、まず、制動制御部６２ｂは、込め弁３１が閉鎖され、弛め弁３２が開放された状態にすることにより、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を減少させて前輪３に生じる制動力を減少させる。その際に、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧の減少分に対応するブレーキ液は、アキュムレータ３３に流れ込む。アキュムレータ３３に流れ込んだブレーキ液は、ポンプ３４が駆動されることによって、副流路２６を介して主流路２５におけるマスタシリンダ２１側に戻される。そして、制動制御部６２ｂは、上記の状態から込め弁３１及び弛め弁３２の双方を閉鎖することにより、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を保持し前輪３に生じる制動力を保持する。その後、制動制御部６２ｂは、上記の状態から込め弁３１を開放し、弛め弁３２を閉鎖することにより、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を増大させて車輪に生じる制動力を増大させる。 Specifically, first, the braking control unit 62b closes the charging valve 31 and opens the releasing valve 32, thereby reducing the hydraulic pressure of the brake fluid in the wheel cylinder 24 to the front wheel 3. reduce the braking force produced. At that time, the brake fluid corresponding to the decrease in the hydraulic pressure of the brake fluid in the wheel cylinder 24 flows into the accumulator 33 . The brake fluid that has flowed into the accumulator 33 is returned to the master cylinder 21 side in the main flow path 25 via the sub-flow path 26 by driving the pump 34 . Then, the braking control unit 62b closes both the charging valve 31 and the releasing valve 32 from the above state, thereby maintaining the hydraulic pressure of the brake fluid in the wheel cylinder 24 and maintaining the braking force generated on the front wheels 3. After that, the braking control unit 62b opens the charging valve 31 and closes the releasing valve 32 from the above state, thereby increasing the hydraulic pressure of the brake fluid in the wheel cylinder 24 and increasing the braking force generated on the wheel. .

ここで、図５及び図６を参照して、アンチロックブレーキ制御が実行される際の各状態量の推移について説明する。 Here, with reference to FIGS. 5 and 6, the transition of each state quantity when the antilock brake control is executed will be described.

図５は、高μ路の走行時における各状態量の推移の一例を示す図である。図５及び後述する図６では、状態量として、車速Ｖ０と、前輪３の車輪速ＶＷと、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧ＰＷと、弛め弁３２を開放させるための制御信号ＳＶの推移が示されている。なお、制御信号ＳＶが他の時刻と比べて高くなっている時刻は、弛め弁３２が開放されている時刻を意味する。 FIG. 5 is a diagram showing an example of transition of each state quantity during running on a high μ road. 5 and FIG. 6, which will be described later, the vehicle speed V0 , the wheel speed VW of the front wheels 3, the hydraulic pressure PW of the brake fluid in the wheel cylinders 24, and the control for opening the release valve 32 are shown as state quantities. The course of signal SV is shown. The time when the control signal SV is higher than the other time means the time when the release valve 32 is open.

図５に示される例では、時刻ｔ１１において、前輪３にロック又はロックの可能性が生じたと判定され、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧ＰＷの減圧制御が開始される。それにより、時刻ｔ１１において、弛め弁３２が開放され、時刻ｔ１１以降において、ブレーキ液の液圧ＰＷが減少する。その後、時刻ｔ１２において、弛め弁３２が閉鎖され、ブレーキ液の液圧ＰＷの減少が止まる。ここで、弛め弁３２が開放されている時間である弛め弁開放時間ΔＴＶ（つまり、時刻ｔ１１から時刻ｔ１２までの間の時間）は、前輪３にロック又はロックの可能性が生じたと判定された時点で決められた目標減圧量（つまり、アンチロックブレーキ制御における前輪制動機構１２のホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧ＰＷの減圧量の目標値）に基づいて決定される。この目標減圧量は、各種パラメータなどを用いる等、周知の技術により決定されるものでよい。その後、時刻ｔ１２以降において、ブレーキ液の液圧ＰＷが保持される。その後、時刻ｔ１３において、前輪３の車輪速ＶＷが車速Ｖ０に向けて上昇し始める。そして、車輪速ＶＷが車速Ｖ０に比較的近くなった（つまり、前輪３のスリップ率が比較的小さくなった）時刻ｔ１４において、込め弁３１が開放され、時刻ｔ１４以降において、ブレーキ液の液圧ＰＷが増大する。 In the example shown in FIG. 5, at time t11, it is determined that the front wheels 3 are locked or may be locked, and pressure reduction control of the hydraulic pressure PW of the brake fluid in the wheel cylinders 24 is started. As a result, the release valve 32 is opened at time t11, and the hydraulic pressure PW of the brake fluid decreases after time t11. After that, at time t12, the release valve 32 is closed, and the hydraulic pressure PW of the brake fluid stops decreasing. Here, the release valve open time ΔT V (that is, the time from time t11 to time t12), which is the time during which the release valve 32 is opened, is the time when the front wheels 3 are locked or may be locked. It is determined based on the target amount of pressure reduction (that is, the target value of the amount of pressure reduction of the hydraulic pressure PW of the brake fluid of the wheel cylinder 24 of the front wheel braking mechanism 12 in the antilock brake control) determined at the time of determination. This target pressure reduction amount may be determined by a well-known technique such as using various parameters. After time t12, the hydraulic pressure PW of the brake fluid is maintained. Thereafter, at time t13, the wheel speed VW of the front wheels 3 begins to increase toward the vehicle speed V0 . Then, at time t14 when the wheel speed VW becomes relatively close to the vehicle speed V0 (that is, when the slip ratio of the front wheels 3 becomes relatively small), the inlet valve 31 is opened, and after time t14, the brake fluid is released. Hydraulic pressure PW increases.

図６は、低μ路の走行時における各状態量の推移の一例を示す図である。 FIG. 6 is a diagram showing an example of transition of each state quantity during running on a low μ road.

図６に示される例では、時刻ｔ２１において、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧ＰＷの減圧制御が開始され、弛め弁３２が開放される。弛め弁３２が開放されている状態は、目標減圧量に基づいて決定された弛め弁開放時間ΔＴＶだけ継続し、時刻ｔ２２で終了する。弛め弁３２が閉鎖された時刻ｔ２２以後において、ブレーキ液の液圧ＰＷが保持される。その後、時刻ｔ２３において、前輪３の車輪速ＶＷが車速Ｖ０に向けて上昇し始め、車輪速ＶＷが車速Ｖ０に比較的近くなった時刻ｔ２４において、込め弁３１が開放され、ブレーキ液の液圧ＰＷが増大し始める。 In the example shown in FIG. 6, at time t21, pressure reduction control of the hydraulic pressure PW of the brake fluid in the wheel cylinder 24 is started, and the release valve 32 is opened. The state in which the loosening valve 32 is open continues for the loosening valve opening time ΔT V determined based on the target pressure reduction amount, and ends at time t22. After time t22 when the release valve 32 is closed, the hydraulic pressure PW of the brake fluid is maintained. After that, at time t23, the wheel speed VW of the front wheels 3 begins to increase toward the vehicle speed V0 , and at time t24 when the wheel speed VW becomes relatively close to the vehicle speed V0 , the charging valve 31 is opened to brake. The liquid pressure PW begins to increase.

ここで、走行路の摩擦係数が高いほど、前輪３に作用する地面からの反力（つまり、摩擦力）は大きくなる。ゆえに、減圧制御が開始されて前輪３に生じる制動力が減少した際に、前輪３が地面から受ける反力による車輪速ＶＷの回復が迅速化されやすくなる。よって、走行路の摩擦係数が高いほど、前輪３の車輪速ＶＷがアンチロックブレーキ制御中に車速Ｖ０に向けて上昇する際の車輪速ＶＷの変化度合い（以下、アンチロックブレーキ制御中の車輪速ＶＷの上昇時の変化度合いとも呼ぶ。）が大きくなる傾向がある。 Here, the higher the coefficient of friction of the road, the greater the reaction force (that is, the frictional force) from the ground acting on the front wheels 3 . Therefore, when pressure reduction control is started and the braking force applied to the front wheels 3 is reduced, the wheel speed VW is easily recovered by the reaction force that the front wheels 3 receive from the ground. Therefore, the higher the coefficient of friction of the road, the greater the degree of change in the wheel speed VW of the front wheels 3 when the wheel speed VW of the front wheels 3 increases toward the vehicle speed V0 during antilock braking control . ) tends to increase .

例えば、アンチロックブレーキ制御中の車輪速ＶＷの上昇時の変化度合いの一例として、車輪速ＶＷがアンチロックブレーキ制御中に車速Ｖ０に向けて上昇し始める上昇開始時点と当該上昇開始時点から基準時間ΔＴＢ経過後の時点との間での車輪速ＶＷの変化量ΔＶＷを基準時間ΔＴＢで除して得られる値ΔＶＷ／ΔＴＢを考えることができる。なお、基準時間ΔＴＢは、車輪速ＶＷがアンチロックブレーキ制御中に車速Ｖ０に向けて上昇し始めてから上昇し終えるまでの間の時間よりも短くなるような時間に設定される。高μ路の走行時に対応する図５では、車輪速ＶＷがアンチロックブレーキ制御中に車速Ｖ０に向けて上昇し始める上昇開始時点は時刻ｔ１３となっている。また、低μ路の走行時に対応する図６では、車輪速ＶＷがアンチロックブレーキ制御中に車速Ｖ０に向けて上昇し始める上昇開始時点は時刻ｔ２３となっている。図５及び図６を参照すると、高μ路では、低μ路と比較して、車輪速ＶＷの変化量ΔＶＷが大きくなっているので、値ΔＶＷ／ΔＴＢが大きいことがわかる。 For example, as an example of the degree of change when the wheel speed VW increases during antilock brake control, the wheel speed VW starts increasing toward the vehicle speed V0 during antilock brake control and the increase start time. A value ΔV W /ΔT B obtained by dividing the amount of change ΔV W in the wheel speed VW from the point in time to the point after the reference time ΔT B has passed by the reference time ΔT B can be considered. The reference time ΔT B is set to be shorter than the time from when the wheel speed VW starts increasing toward the vehicle speed V0 to when it finishes increasing during antilock brake control. In FIG . 5, which corresponds to traveling on a high .mu . Further, in FIG. 6, which corresponds to running on a low μ road, the wheel speed VW begins to rise toward the vehicle speed V0 during antilock braking control at time t23. Referring to FIGS. 5 and 6, it can be seen that the value ΔV W /ΔT B is larger on the high μ road than on the low μ road because the amount of change ΔV W in the wheel speed V W is larger.

また、前輪３がロック又はロックの可能性が生じたと判定されることに伴い減圧制御が開始される時点における液圧ＰＷは、走行路の摩擦係数に応じた地面からの反力に抗するだけ必要となるため、必然的に高μ路では低μ路と比較して高くなる。例えば、図５及び図６を参照すると、高μ路での減圧制御の開始時点である時刻ｔ１１における液圧ＰＷが低μ路での減圧制御の開始時点である時刻ｔ２１における液圧ＰＷに比べて高くなっていることがわかる。 In addition, the hydraulic pressure PW at the time when pressure reduction control is started when it is determined that the front wheels 3 are locked or likely to be locked resists the reaction force from the ground according to the friction coefficient of the road. is required, it is inevitably higher on high μ roads than on low μ roads. For example, referring to FIGS. 5 and 6, the hydraulic pressure PW at time t11, which is the start point of pressure reduction control on the high μ road, is equal to the pressure PW at time t21, which is the start point of pressure reduction control on the low μ road . It can be seen that it is higher than

ここで、減圧制御の開始時点の液圧ＰＷが高い場合、減圧制御の開始時点の液圧ＰＷが低い場合に比べて、同じ弛め弁開放時間ΔＴＶによって実現される減圧量ΔＰは大きくなる傾向となり、同じ減圧量ΔＰを達成するために必要な弛め弁開放時間ΔＴＶは短くなる傾向となる。 Here, when the hydraulic pressure PW at the start of pressure reduction control is high, compared with the case where the hydraulic pressure PW at the start of pressure reduction control is low, the amount of pressure reduction ΔP realized by the same release valve opening time ΔT V is It tends to increase, and the loosening valve opening time ΔT V required to achieve the same amount of pressure reduction ΔP tends to shorten.

さらに、車輪速ＶＷが回復傾向を示す時刻（例えば、図５おける時刻ｔ１２及び図６における時刻ｔ２２）以降の液圧ＰＷは、走行路の摩擦係数に応じた地面からの反力が大きいほど高くなる。ゆえに、高μ路では、低μ路と比較して、弛め弁開放時間ΔＴＶをより高い液圧ＰＷを維持するだけの時間に設定すればよい。例えば、図５及び図６を参照すると、高μ路での減圧制御が行われる時刻ｔ１１から時刻ｔ１２までの間での減圧量ΔＰは低μ路での減圧制御が行われる時刻ｔ２１から時刻ｔ２２までの間での減圧量ΔＰより大きくなるが、高μ路ではより高い液圧範囲での液圧制御となるため、図５に示される高μ路での弛め弁開放時間ΔＴＶは図６に示される低μ路での弛め弁開放時間ΔＴＶと比較して短くなっていることがわかる。つまり、弛め弁開放時間ΔＴｖは、アンチロックブレーキ制御における前輪３の制動力の目標減少量と対応（具体的には、目標減圧量と対応）し当該制動力を減少させるための路面状況（具体的には、路面の摩擦係数）に応じて変動する指標の一例に相当する。 Furthermore, the hydraulic pressure PW after the time when the wheel speed VW shows a recovery tendency (for example, time t12 in FIG. 5 and time t22 in FIG. 6) has a large reaction force from the ground corresponding to the friction coefficient of the road. higher. Therefore, on a high μ road, the release valve opening time ΔT V should be set to a time sufficient to maintain a higher hydraulic pressure PW than on a low μ road. For example, referring to FIGS. 5 and 6, the amount of pressure reduction ΔP from time t11 when pressure reduction control is performed on the high μ road to time t12 is the same as time t21 to time t22 when pressure reduction control is performed on the low μ road. However, on a high μ road, the hydraulic pressure is controlled in a higher hydraulic pressure range. 6 is shorter than the release valve opening time ΔT V on the low μ road. That is, the release valve opening time ΔTv corresponds to the target reduction amount of the braking force of the front wheels 3 in the antilock brake control (specifically, corresponds to the target pressure reduction amount), and the road surface condition ( Specifically, it corresponds to an example of an index that varies according to the coefficient of friction of the road surface.

次に、ステップＳ５１５において、路面μ判定部６２ａは、走行路の摩擦係数の程度の判定において用いられる閾値Ｔｈを設定する。 Next, in step S515, the road surface μ determining unit 62a sets a threshold Th used in determining the extent of the friction coefficient of the road.

後述するように、閾値Ｔｈは、走行路の摩擦係数の程度の判定において、アンチロックブレーキ制御中の車輪速ＶＷの上昇時の変化度合いに相当する値ΔＶＷ／ΔＴＢとの比較に用いられ、値ΔＶＷ／ΔＴＢが閾値Ｔｈ以上である場合に路面が高μ路であると判定され、値ΔＶＷ／ΔＴＢが閾値Ｔｈより小さい場合に路面が低μ路であると判定される。なお、このような走行路の摩擦係数の程度の判定は、上述したように、走行路の摩擦係数が高いほどアンチロックブレーキ制御中の車輪速ＶＷの上昇時の変化度合いが大きくなる傾向があることによるものである。 As will be described later, the threshold Th is used for comparison with a value ΔV W /ΔT B corresponding to the degree of change when the wheel speed VW increases during antilock brake control in determining the degree of the friction coefficient of the road. When the value ΔV W /ΔT B is equal to or greater than the threshold value Th, the road surface is determined to be a high μ road, and when the value ΔV W /ΔT B is smaller than the threshold value Th, the road surface is determined to be a low μ road. be. As described above, the higher the friction coefficient of the road, the greater the degree of change when the wheel speed VW increases during the antilock brake control. It is due to something.

具体的には、路面μ判定部６２ａは、アンチロックブレーキ制御における前輪３の制動力の目標減少量と対応し当該制動力を減少させるための路面状況に応じて変動する指標の一例に相当する弛め弁開放時間ΔＴＶに応じて閾値Ｔｈを設定する。それにより、弛め弁開放時間ΔＴＶに対するアンチロックブレーキ制御中の車輪速ＶＷの上昇時の変化度合いに相当する値ΔＶＷ／ΔＴＢの関係に基づいて走行路の摩擦係数の程度を判定することができる。 Specifically, the road surface μ determination unit 62a corresponds to a target reduction amount of the braking force of the front wheels 3 in the antilock brake control, and corresponds to an example of an index that varies according to the road surface condition for reducing the braking force. A threshold value Th is set according to the loosening valve opening time ΔTV . As a result, the extent of the friction coefficient of the road is determined based on the relationship between the release valve opening time ΔT V and the value ΔV W /ΔT B corresponding to the degree of change when the wheel speed VW increases during antilock brake control. can do.

ここで、走行路の摩擦係数の程度をさらに適切に判定する観点では、路面μ判定部６２ａは、弛め弁開放時間ΔＴＶが大きな目標減少量と対応する場合に、弛め弁開放時間ΔＴＶが小さな目標減少量と対応する場合と比較して、閾値Ｔｈを大きくすることが好ましい。具体的には、路面μ判定部６２ａは、弛め弁開放時間ΔＴＶが長いほど閾値Ｔｈを大きくする。 Here, from the viewpoint of more appropriately determining the extent of the friction coefficient of the traveling road, the road surface μ determination unit 62a determines that the release valve opening time ΔT It is preferable to increase the threshold Th as compared with the case where V corresponds to a small target decrease amount. Specifically, the road surface μ determination unit 62a increases the threshold value Th as the release valve opening time ΔT V increases.

図７は、弁開放時間ΔＴＶと閾値Ｔｈとの関係性の一例を示す図である。 FIG. 7 is a diagram showing an example of the relationship between the valve open time ΔT V and the threshold value Th.

例えば、路面μ判定部６２ａは、弁開放時間ΔＴＶと閾値Ｔｈとが図７に示される関係性を満たすように、弁開放時間ΔＴＶに応じて閾値Ｔｈを設定する。図７では、弁開放時間ΔＴＶが長くなるにつれて閾値Ｔｈが大きくなっている。上述したように、アンチロックブレーキ制御における弛め弁開放時間ΔＴＶと同制御中の車輪速ＶＷの上昇時の変化度合いに相当する値ΔＶＷ／ΔＴＢとの間には、高μ路では弛め弁開放時間ΔＴＶは比較的短いが値ΔＶＷ／ΔＴＢは大きく、低μ路では弛め弁開放時間ΔＴＶは比較的長いが値ΔＶＷ／ΔＴＢは小さい、という関係がある。換言すると、高μ路において低μ路相当の比較的長い弛め弁開放時間ΔＴＶを設定した場合には値ΔＶＷ／ΔＴＢはより大きくなり、低μ路において高μ路相当の比較的短い弛め弁開放時間ΔＴＶを設定した場合には値ΔＶＷ／ΔＴＢはより小さくなる。よって、図７に示されるように、路面μ判定部６２ａは、弛め弁開放時間ΔＴＶが長いほど閾値Ｔｈを大きくする。 For example, the road surface μ determination section 62a sets the threshold Th according to the valve opening time ΔT V such that the relationship shown in FIG. 7 is satisfied between the valve opening time ΔT V and the threshold Th. In FIG. 7, the threshold Th increases as the valve opening time ΔT V increases. As described above, there is a difference between the release valve opening time ΔT V in antilock brake control and the value ΔV W /ΔT B corresponding to the degree of change when the wheel speed VW increases during the antilock brake control. , the release valve opening time ΔT V is relatively short, but the value ΔV W /ΔT B is large . be. In other words, when a relatively long release valve opening time ΔT V corresponding to a low μ road is set on a high μ road, the value ΔV W /ΔT B becomes larger, If a short release valve opening time ΔT V is set, the value ΔV W /ΔT B will be smaller. Therefore, as shown in FIG. 7, the road surface μ determination unit 62a increases the threshold value Th as the release valve opening time ΔT V increases.

次に、ステップＳ５１７において、路面μ判定部６２ａは、アンチロックブレーキ制御中の前輪３の車輪速の上昇時の変化度合いに相当する値ΔＶＷ／ΔＴＢが閾値Ｔｈ以上であるか否かを判定する。値ΔＶＷ／ΔＴＢが閾値Ｔｈ以上であると判定された場合（ステップＳ５１７／ＹＥＳ）、ステップＳ５１９に進む。一方、値ΔＶＷ／ΔＴＢが閾値Ｔｈより小さいと判定された場合（ステップＳ５１７／ＮＯ）、ステップＳ５２１に進む。 Next, in step S517, the road surface μ determination section 62a determines whether or not the value ΔV W /ΔT B corresponding to the degree of change when the wheel speed of the front wheels 3 increases during antilock braking control is equal to or greater than a threshold value Th. judge. If it is determined that the value ΔV W /ΔT B is equal to or greater than the threshold Th (step S517/YES), the process proceeds to step S519. On the other hand, if it is determined that the value ΔV W /ΔT B is smaller than the threshold Th (step S517/NO), the process proceeds to step S521.

ステップＳ５１７でＹＥＳと判定された場合、ステップＳ５１９において、路面μ判定部６２ａは、路面が高μ路であると判定する。一方、ステップＳ５１７でＮＯと判定された場合、ステップＳ５２１において、路面μ判定部６２ａは、路面が低μ路であると判定する。 If the determination in step S517 is YES, then in step S519 the road surface μ determination unit 62a determines that the road surface is a high μ road. On the other hand, if the determination in step S517 is NO, in step S521 the road surface μ determining section 62a determines that the road surface is a low μ road.

ステップＳ５１９又はステップＳ５２１の後、図４に示される制御フローは終了する。 After step S519 or step S521, the control flow shown in FIG. 4 ends.

上述したように、制動制御部６２ｂは、走行路の摩擦係数の程度の判定結果に基づいて、アンチロックブレーキ制御を実行する。つまり、ステップＳ５１９又はステップＳ５２１において判定された走行路の摩擦係数の程度の判定結果は、次回のアンチロックブレーキ制御に利用される。例えば、制動制御部６２ｂは、ステップＳ５１９又はステップＳ５２１において判定された走行路の摩擦係数の程度の判定結果に基づいて、許容スリップ率を調整した後、次回のアンチロックブレーキ制御を調整後の許容スリップ率を用いて実行する。具体的には、制動制御部６２ｂは、走行路が低μ路であると判定された場合、走行路が高μ路であると判定された場合と比較して、許容スリップ率を小さくする。 As described above, the braking control unit 62b executes antilock brake control based on the determination result of the degree of friction coefficient of the road. That is, the determination result of the extent of the friction coefficient of the road determined in step S519 or step S521 is used for the next antilock brake control. For example, the braking control unit 62b adjusts the allowable slip ratio based on the determination result of the degree of the friction coefficient of the traveling road determined in step S519 or step S521, and then adjusts the next antilock brake control to the allowable slip ratio after adjustment. Run with slip ratio. Specifically, when the road is determined to be a low μ road, the braking control unit 62b reduces the allowable slip ratio compared to when the road is determined to be a high μ road.

上記のように、図４に示される制御フローでは、制御部６２は、前輪３の車輪速ＶＷがアンチロックブレーキ制御中に車速Ｖ０に向けて上昇する際の車輪速ＶＷの変化度合い（具体的には、値ΔＶＷ／ΔＴＢ）と、アンチロックブレーキ制御における前輪３の制動力の目標減少量と対応し当該制動力を減少させるための路面状況に応じて変動する指標（具体的には、弛め弁開放時間ΔＴＶ）とに基づいて、走行路の摩擦係数の程度を判定する。詳細には、図４に示される制御フローでは、制御部６２は、アンチロックブレーキ制御中の車輪速ＶＷの上昇時の変化度合い（具体的には、値ΔＶＷ／ΔＴＢ）が上記指標（具体的には、弛め弁開放時間ΔＴＶ）に応じた閾値（具体的には、閾値Ｔｈ）より大きい場合に走行路が高μ路であると判定し、上記変化度合いが当該閾値より小さい場合に走行路が低μ路であると判定する。 As described above, in the control flow shown in FIG. 4, the control unit 62 controls the degree of change in the wheel speed VW of the front wheels 3 when the wheel speed VW of the front wheels 3 increases toward the vehicle speed V0 during antilock braking control. (Specifically, the value ΔV W /ΔT B ) and an index (specifically, Specifically, the extent of the roadway friction coefficient is determined based on the release valve opening time ΔT V ). Specifically, in the control flow shown in FIG. 4, the control unit 62 controls the degree of change (specifically, the value ΔV W /ΔT B ) when the wheel speed V W increases during the antilock brake control to the index (Specifically, the release valve opening time ΔT V ) is larger than a threshold (specifically, the threshold Th), it is determined that the road is a high μ road, and the degree of change is greater than the threshold. If it is smaller, it is determined that the road is a low μ road.

なお、上記では、アンチロックブレーキ制御中の車輪速ＶＷの上昇時の変化度合いとして、値ΔＶＷ／ΔＴＢが用いられる例を説明したが、アンチロックブレーキ制御中の車輪速ＶＷの上昇時の変化度合いとして他の値が用いられてもよい。 In the above description, the value ΔV W / ΔT B is used as the degree of change when the wheel speed VW increases during antilock brake control. Other values may be used as the degree of change in time.

例えば、アンチロックブレーキ制御中の車輪速ＶＷの上昇時の変化度合いは、車輪速ＶＷがアンチロックブレーキ制御中に車速Ｖ０に向けて上昇する間における車輪速ＶＷの時間変化率の平均値であってもよい。例えば、図５及び図６に示される例では、それぞれ時刻ｔ１３から時刻ｔ１４の間及び時刻ｔ２３から時刻ｔ２４の間における各時刻における車輪速ＶＷの時間変化率の平均値がアンチロックブレーキ制御中の車輪速ＶＷの上昇時の変化度合いとして用いられてもよい。 For example, the degree of change when the wheel speed VW increases during antilock brake control is the time rate of change of the wheel speed VW while the wheel speed VW increases toward the vehicle speed V0 during antilock brake control. It may be an average value. For example, in the examples shown in FIGS. 5 and 6, the average value of the time rate of change of the wheel speed VW at each time between time t13 and time t14 and between time t23 and time t24 is may be used as the degree of change when the wheel speed VW increases.

また、例えば、アンチロックブレーキ制御中の車輪速ＶＷの上昇時の変化度合いは、車輪速ＶＷがアンチロックブレーキ制御中に車速Ｖ０に向けて上昇する間における車輪速ＶＷの時間変化率の最大値であってもよい。例えば、図５及び図６に示される例では、それぞれ時刻ｔ１３から時刻ｔ１４の間及び時刻ｔ２３から時刻ｔ２４の間における各時刻における車輪速ＶＷの時間変化率のうちの最大値がアンチロックブレーキ制御中の車輪速ＶＷの上昇時の変化度合いとして用いられてもよい。 Further, for example, the degree of change in the wheel speed VW during antilock brake control when the wheel speed VW increases is the time change in the wheel speed VW during the time when the wheel speed VW increases toward the vehicle speed V0 during antilock brake control. It may be the maximum value of the rate. For example, in the examples shown in FIGS. 5 and 6, the maximum value of the time rate of change of the wheel speed VW at each time between time t13 and time t14 and between time t23 and time t24 is the antilock brake. It may be used as the degree of change when the wheel speed VW increases during control.

また、上記では、アンチロックブレーキ制御における前輪３の制動力の目標減少量と対応し当該制動力を減少させるための路面状況に応じて変動する指標として、弛め弁開放時間ΔＴＶが用いられる例を説明したが、当該指標として他の値が用いられてもよい。例えば、前輪３に生じる制動力を直接的に検出するセンサがモータサイクル１００に設けられる場合、当該センサの検出値と上記目標減少量から算出される制動力減少割合（つまり、図５における時刻ｔ１１や図６における時刻ｔ２１等の減圧制御の開始時点の液圧ＰＷから目標減圧量だけ減じて得られる値を減圧制御の開始時点の液圧ＰＷで除して得られる値）が上記指標として用いられてもよい。 Further, in the above description, the release valve opening time ΔT V is used as an index that corresponds to the target reduction amount of the braking force of the front wheels 3 in the antilock brake control and that varies according to the road surface conditions for reducing the braking force. Although an example has been described, other values may be used for the indicator. For example, if the motorcycle 100 is provided with a sensor that directly detects the braking force generated in the front wheels 3, the braking force reduction ratio calculated from the detection value of the sensor and the target reduction amount (that is, the time t11 in FIG. or a value obtained by subtracting the target pressure reduction amount from the hydraulic pressure PW at the start of pressure reduction control such as time t21 in FIG. may be used as

また、上記では、弛め弁開放時間ΔＴＶに応じて閾値Ｔｈが設定される例を説明したが、走行路の摩擦係数の程度の判定でアンチロックブレーキ制御中の前輪３の車輪速の上昇時の変化度合いとの比較に用いられる閾値は、アンチロックブレーキ制御における前輪３の制動力の目標減少量と対応し当該制動力を減少させるための路面状況に応じて変動する指標に応じた値であればよく、他の指標に応じて設定されてもよい。 In the above description, the threshold value Th is set according to the release valve opening time ΔTV . The threshold value used for comparison with the degree of change in time corresponds to the target reduction amount of the braking force of the front wheels 3 in the antilock brake control, and is a value corresponding to an index that varies according to the road surface conditions for reducing the braking force. and may be set according to other indicators.

また、上記では、値ΔＶＷ／ΔＴＢが閾値Ｔｈと一致する場合には路面が高μ路であると判定される例を説明したが、値ΔＶＷ／ΔＴＢが閾値Ｔｈと一致する場合に路面が低μ路であると判定されてもよい。つまり、制御部６２は、アンチロックブレーキ制御中の車輪速ＶＷの上昇時の変化度合いがアンチロックブレーキ制御における前輪３の制動力の目標減少量と対応し当該制動力を減少させるための路面状況に応じて変動する指標に応じた閾値と一致する場合に、走行路が高μ路であると判定してもよく、走行路が低μ路であると判定してもよい。 In the above description , the road surface is determined to be a high μ road when the value ΔV W /ΔT B matches the threshold Th. Alternatively, it may be determined that the road surface is a low μ road. That is, the control unit 62 determines that the degree of change during the increase of the wheel speed VW during antilock brake control corresponds to the target reduction amount of the braking force of the front wheels 3 under the antilock brake control, and the road surface for reducing the braking force. It may be determined that the road is a high μ road or that the road is a low μ road when it matches a threshold corresponding to an index that varies depending on the situation.

また、上記では、値ΔＶＷ／ΔＴＢと１つの閾値Ｔｈとの比較によって、路面が高μ路であるか低μ路であるかが判定される例を説明したが、高μ路であるか否かの判定（以下、高μ路判定と呼ぶ）用の閾値と低μ路であるか否かの判定（以下、低μ路判定と呼ぶ）用の閾値とを互いに異ならせてもよい（つまり、ヒステリシスを持たせてもよい）。つまり、制御部６２は、前述の閾値Ｔｈを低μ路判定用の閾値とし、この閾値に対して正のオフセットを加えた値を高μ路判定用の閾値として用いてもよく、前述の閾値Ｔｈを高μ路判定用の閾値とし、この閾値に負のオフセットを加えた値を低μ路判定用の閾値として用いてもよい。例えば、高μ路判定では、値ΔＶＷ／ΔＴＢが高μ路判定用の閾値と一致する場合又は当該閾値より大きい場合に路面が高μ路であると判定すればよく、低μ路判定では、値ΔＶＷ／ΔＴＢが低μ路判定用の閾値と一致する場合又は当該閾値より小さい場合に路面が低μ路であると判定すればよい。 Also, in the above description, it is determined whether the road surface is a high μ road or a low μ road by comparing the value ΔV W /ΔT B with one threshold value Th. The threshold for determining whether the road is a high μ road (hereinafter referred to as a high μ road determination) and the threshold for determining whether the road is a low μ road (hereinafter referred to as a low μ road determination) may be different from each other. (That is, hysteresis may be provided). That is, the control unit 62 may use the threshold value Th described above as the threshold value for low μ road determination, and use a value obtained by adding a positive offset to this threshold value as the threshold value for high μ road determination. A value obtained by adding a negative offset to this threshold value may be used as the threshold value for low μ road determination. For example, in the high μ road determination, it may be determined that the road surface is a high μ road when the value ΔV W /ΔT B matches or is greater than the threshold for high μ road determination. Then, if the value ΔV W /ΔT B matches the threshold value for low μ road determination or is smaller than the threshold value, it is determined that the road surface is a low μ road.

また、上記では、走行路の摩擦係数の程度の判定結果がアンチロックブレーキ制御に利用される例を説明したが、当該判定結果は、アンチロックブレーキ制御以外の制御に利用されてもよい。例えば、制御装置６０がモータサイクル１００に生じる駆動力を制御する機能を有する場合、制御装置６０は、走行路の摩擦係数の程度の判定結果に基づいて駆動力を制御してもよい。 Also, in the above description, an example in which the determination result of the degree of friction coefficient of the traveling road is used for antilock brake control has been described, but the determination result may be used for control other than antilock brake control. For example, if the control device 60 has a function of controlling the driving force generated in the motorcycle 100, the control device 60 may control the driving force based on the determination result of the degree of friction coefficient of the travel road.

また、上記では、前輪３にロック又はロックの可能性が生じたか否かの判定において、前輪３の車輪速に基づいてモータサイクル１００の車速が推定される例を説明したが、例えば、モータサイクル１００に車速を検出するセンサが設けられている場合には、当該センサの検出値を車速として用いることができるので、前輪３の車輪速に基づく車速の推定は行われなくてよい。 In the above description, the vehicle speed of the motorcycle 100 is estimated based on the wheel speed of the front wheels 3 in determining whether the front wheels 3 are locked or likely to be locked. If a sensor for detecting the vehicle speed is provided at 100, the detected value of the sensor can be used as the vehicle speed.

＜制御装置の効果＞
本発明の実施形態に係る制御装置６０の効果について説明する。 <Effect of control device>
Effects of the control device 60 according to the embodiment of the present invention will be described.

制御装置６０は、アンチロックブレーキ制御を実行可能な制御部６２を備える。また、制御部６２は、アンチロックブレーキ制御の対象の車輪の車輪速がアンチロックブレーキ制御中にモータサイクル１００の車速に向けて上昇する際の当該車輪速の変化度合いと、アンチロックブレーキ制御における当該制御の対象の車輪の制動力の目標減少量と対応し当該制動力を減少させるための路面状況（具体的には、路面の摩擦係数）に応じて変動する指標とに基づいて、走行路の摩擦係数の程度を判定する。そして、制御部６２は、走行路の摩擦係数の程度の判定結果に基づいて、モータサイクル１００の挙動を制御する。 The control device 60 includes a control section 62 capable of executing antilock brake control. The control unit 62 also controls the degree of change in the wheel speed of the wheel targeted for antilock brake control when the wheel speed increases toward the vehicle speed of the motorcycle 100 during antilock brake control, and Based on the target reduction amount of the braking force of the wheel to be controlled and the corresponding index that varies according to the road surface condition (specifically, the coefficient of friction of the road surface) for reducing the braking force Determine the degree of friction coefficient of Then, the control unit 62 controls the behavior of the motorcycle 100 based on the determination result of the degree of friction coefficient of the road.

上述したように、走行路の摩擦係数が高いほど、アンチロックブレーキ制御の対象の車輪の車輪速がアンチロックブレーキ制御中にモータサイクル１００の車速に向けて上昇する際の当該車輪速の変化度合いが大きくなる傾向がある。さらに、制御部６２による走行路の摩擦係数の程度の判定では、上記車輪速の変化度合いに加えて、路面の摩擦係数に応じて変動する指標が用いられる。ゆえに、上記車輪速の変化度合い及び上記指標の双方に基づいて走行路の摩擦係数の程度を判定することによって、走行路の摩擦係数の程度を適切に判定することができる。そして、このように適切に得られる走行路の摩擦係数の程度の判定結果に基づいて、モータサイクル１００の挙動が制御される。よって、モータサイクル１００の挙動を走行路の摩擦係数に応じて適切に制御することができる。 As described above, the higher the coefficient of friction of the road, the greater the degree of change in the wheel speed of the wheel targeted for antilock brake control when the wheel speed increases toward the vehicle speed of the motorcycle 100 during antilock brake control. tends to increase. Furthermore, in determining the degree of the friction coefficient of the road surface by the control unit 62, in addition to the degree of change in the wheel speed, an index that varies according to the friction coefficient of the road surface is used. Therefore, by determining the degree of the friction coefficient of the road on the basis of both the degree of change in the wheel speed and the index, the degree of the friction coefficient of the road can be appropriately determined. Then, the behavior of the motorcycle 100 is controlled based on the determination result of the degree of the friction coefficient of the traveling road appropriately obtained in this way. Therefore, the behavior of the motorcycle 100 can be appropriately controlled according to the friction coefficient of the road.

好ましくは、制御装置６０では、制御部６２は、上記車輪速の変化度合いが上記指標に応じた閾値より大きい場合に走行路が高μ路であると判定し、上記車輪速の変化度合いが当該閾値より小さい場合に前記走行路が低μ路であると判定する。それにより、上記車輪速の変化度合い及び上記指標の双方に基づく走行路の摩擦係数の程度の判定を適切に実現することができる。ゆえに、走行路の摩擦係数の程度をより適切に判定することができる。 Preferably, in the control device 60, the control unit 62 determines that the road is a high μ road when the degree of change in the wheel speed is greater than a threshold corresponding to the index, and determines that the degree of change in the wheel speed is If it is smaller than the threshold, it is determined that the road is a low μ road. As a result, it is possible to appropriately determine the extent of the friction coefficient of the road on the basis of both the degree of change in the wheel speed and the index. Therefore, it is possible to more appropriately determine the degree of the friction coefficient of the road.

好ましくは、制御装置６０では、制御部６２は、上記指標が大きな目標減少量と対応する場合に、上記指標が小さな目標減少量と対応する場合と比較して、上記閾値を大きくする。例えば、路面μ判定部６２ａは、弛め弁開放時間ΔＴＶが長いほど閾値Ｔｈを大きくする。それにより、走行路の摩擦係数の程度の判定で用いられる上記閾値を上記指標と上記車輪速の変化度合いとの関係に基づいて適切に設定することができる。ゆえに、走行路の摩擦係数の程度をさらに適切に判定することができる。 Preferably, in the control device 60, the control unit 62 increases the threshold when the index corresponds to a large target reduction amount compared to when the index corresponds to a small target reduction amount. For example, the road surface μ determination section 62a increases the threshold Th as the release valve opening time ΔT V increases. As a result, the threshold used in determining the extent of the friction coefficient of the road can be appropriately set based on the relationship between the index and the degree of change in wheel speed. Therefore, it is possible to more appropriately determine the degree of the friction coefficient of the road.

好ましくは、上記車輪速の変化度合いは、当該車輪速がアンチロックブレーキ制御中にモータサイクル１００の車速に向けて上昇し始める上昇開始時点と当該上昇開始時点から基準時間経過後の時点との間での当該車輪速の変化量を当該基準時間で除して得られる値である。それにより、上記車輪速の変化度合いを適切に表す値を用いて走行路の摩擦係数の程度の判定を行うことができるので、走行路の摩擦係数の程度を適切に判定することができる。 Preferably, the degree of change in the wheel speed is between the point at which the wheel speed starts increasing toward the vehicle speed of the motorcycle 100 during antilock brake control and the point after a reference time elapses from the point at which the wheel speed starts to increase. It is a value obtained by dividing the amount of change in the wheel speed at the time by the reference time. As a result, the degree of the friction coefficient of the road can be determined using the value that appropriately represents the degree of change in the wheel speed.

好ましくは、上記車輪速の変化度合いは、当該車輪速がアンチロックブレーキ制御中にモータサイクル１００の車速に向けて上昇する間における当該車輪速の時間変化率の平均値である。それにより、上記車輪速の変化度合いを適切に表す値を用いて走行路の摩擦係数の程度の判定を行うことができるので、走行路の摩擦係数の程度を適切に判定することができる。 Preferably, the degree of change in the wheel speed is an average value of the time rate of change in the wheel speed while the wheel speed increases toward the vehicle speed of the motorcycle 100 during antilock brake control. As a result, the degree of the friction coefficient of the road can be determined using the value that appropriately represents the degree of change in the wheel speed.

好ましくは、上記車輪速の変化度合いは、当該車輪速がアンチロックブレーキ制御中にモータサイクル１００の車速に向けて上昇する間における当該車輪速の時間変化率の最大値である。それにより、上記車輪速の変化度合いを適切に表す値を用いて走行路の摩擦係数の程度の判定を行うことができるので、走行路の摩擦係数の程度を適切に判定することができる。 Preferably, the degree of change of the wheel speed is the maximum value of the time rate of change of the wheel speed while the wheel speed increases toward the vehicle speed of the motorcycle 100 during antilock brake control. As a result, the degree of the friction coefficient of the road can be determined using the value that appropriately represents the degree of change in the wheel speed.

好ましくは、モータサイクル１００には、車輪速を検出する車輪速センサとして、少なくとも前輪用の車輪速センサ（具体的には、前輪車輪速センサ４３）が設けられており、制御部６２は、前輪３のみを対象としてアンチロックブレーキ制御を実行可能である。上述したように、従来、走行路の摩擦係数の程度の判定は、車輪速センサにより検出される車輪速に基づいて車体の速度である車速を推定し、得られた車速の推定値を用いて行われている。しかしながら、車輪速センサの検出値を用いた車速の推定では、車速の推定値が実際の値よりも低く推定されてしまう場合があり、１つの車輪速センサの検出値のみを用いた車速の推定では、車速の推定値が実際の値よりも低く推定されてしまう傾向が特に強かった。 Preferably, the motorcycle 100 is provided with at least a wheel speed sensor for the front wheels (specifically, the front wheel speed sensor 43) as a wheel speed sensor for detecting the wheel speed. Anti-lock brake control can be executed only for 3. As described above, conventionally, the degree of the friction coefficient of the road is determined by estimating the vehicle speed, which is the speed of the vehicle body, based on the wheel speed detected by the wheel speed sensor, and using the obtained estimated value of the vehicle speed. It is done. However, in estimating the vehicle speed using the detected value of the wheel speed sensor, the estimated value of the vehicle speed may be lower than the actual value. , there was a particularly strong tendency for the estimated value of the vehicle speed to be lower than the actual value.

ここで、制御装置６０によれば、上記で説明したように、車速の推定値と異なる他のパラメータを用いることによって、走行路の摩擦係数の程度を適切に判定することができる。ゆえに、前輪用の車輪速センサのみを備え、前輪３のみを対象としてアンチロックブレーキ制御を実行可能なモータサイクル１００に制御装置６０を適用することによって、モータサイクル１００の挙動を走行路の摩擦係数に応じて適切に制御することができる効果をより有効に利用することができる。 Here, according to the control device 60, as described above, by using parameters other than the estimated value of the vehicle speed, it is possible to appropriately determine the extent of the friction coefficient of the road. Therefore, by applying the control device 60 to the motorcycle 100 which has only a wheel speed sensor for the front wheels and is capable of executing antilock brake control only for the front wheels 3, the behavior of the motorcycle 100 can be controlled by the friction coefficient of the running road. It is possible to more effectively utilize the effect that can be appropriately controlled according to the condition.

なお、制御装置６０は、後輪４用の車輪速センサをさらに備え、前輪３のみを対象としてアンチロックブレーキ制御を実行可能なモータサイクルに搭載されて利用されてもよい。この場合、２つの車輪速センサの検出値を用いて車速の推定を行うことができる。ここで、２つの車輪速センサの検出値を用いた車速の推定では、１つの車輪速センサの検出値のみを用いた車速の推定と比較して、車速の推定値が実際の値よりも低く推定されてしまう傾向は弱まる。しかしながら、一方の車輪がロックしてしまった場合には、２つの車輪速センサの検出値を用いた車速の推定を適切に行うことが困難となるので、ロックしていない車輪用の車輪速センサの検出値のみを用いて車速の推定が行われることが想定される。このような場合であっても、制御装置６０によれば、上記で説明したように、車速の推定値と異なる他のパラメータを用いることによって、走行路の摩擦係数の程度を適切に判定することができる。よって、モータサイクルの挙動を走行路の摩擦係数に応じて適切に制御することができる効果をより有効に利用することができる。 Note that the control device 60 may be mounted on and used in a motorcycle that further includes a wheel speed sensor for the rear wheels 4 and that can perform antilock brake control only for the front wheels 3 . In this case, the vehicle speed can be estimated using the detected values of the two wheel speed sensors. Here, in estimating the vehicle speed using the detection values of the two wheel speed sensors, the estimated value of the vehicle speed is lower than the actual value compared to estimating the vehicle speed using only the detection value of one wheel speed sensor. The tendency to be inferred is weakened. However, if one of the wheels is locked, it becomes difficult to properly estimate the vehicle speed using the detection values of the two wheel speed sensors. It is assumed that the vehicle speed is estimated using only the detected value of . Even in such a case, according to the control device 60, as described above, by using other parameters different from the estimated value of the vehicle speed, it is possible to appropriately determine the extent of the friction coefficient of the road. can be done. Therefore, the effect of being able to appropriately control the behavior of the motorcycle according to the friction coefficient of the road can be used more effectively.

＜モータサイクルの他の例＞
上記では、制御装置６０が図１等を参照して説明したモータサイクル１００に搭載される例を説明したが、制御装置６０は、他の構成を備えるモータサイクルに搭載されてもよい。以下では、図８を参照して、制御装置６０が搭載され得るモータサイクルの他の例について説明する。 <Other examples of motorcycles>
Although an example in which control device 60 is mounted on motorcycle 100 described with reference to FIG. 1 and the like has been described above, control device 60 may be mounted on a motorcycle having a different configuration. Another example of a motorcycle on which the control device 60 can be mounted will be described below with reference to FIG.

図８は、制御装置６０が搭載される他の例に係るモータサイクル１００ａの概略構成を示す模式図である。 FIG. 8 is a schematic diagram showing a schematic configuration of a motorcycle 100a according to another example on which the control device 60 is mounted.

モータサイクル１００ａは、上述したモータサイクル１００と比較して、後輪車輪速センサ４４をさらに備える点で異なる。 Motorcycle 100a differs from motorcycle 100 described above in that it further includes a rear wheel speed sensor 44 .

後輪車輪速センサ４４は、後輪４の車輪速（例えば、後輪４の単位時間当たりの回転数［ｒｐｍ］又は単位時間当たりの移動距離［ｋｍ／ｈ］等）を検出する車輪速センサであり、検出結果を出力する。後輪車輪速センサ４４が、後輪４の車輪速に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。後輪車輪速センサ４４は、後輪４に設けられている。 The rear wheel speed sensor 44 is a wheel speed sensor that detects the wheel speed of the rear wheels 4 (for example, the number of revolutions per unit time [rpm] of the rear wheels 4 or the movement distance per unit time [km/h], etc.). and output the detection result. The rear wheel speed sensor 44 may detect another physical quantity substantially convertible to the wheel speed of the rear wheels 4 . A rear wheel speed sensor 44 is provided on the rear wheel 4 .

また、モータサイクル１００ａのブレーキシステム１０ａでは、上述したモータサイクル１００のブレーキシステム１０と比較して、前輪３及び後輪４の各々を対象としてアンチロックブレーキ制御を実行できるようになっている点で異なる。 Further, the brake system 10a of the motorcycle 100a is capable of executing antilock brake control for each of the front wheels 3 and the rear wheels 4, unlike the brake system 10 of the motorcycle 100 described above. different.

具体的には、ブレーキシステム１０ａの後輪制動機構１４ａは、前輪制動機構１２と同様に、上述した主流路２５、副流路２６、込め弁３１、弛め弁３２、アキュムレータ３３及びポンプ３４と同様の構成要素をさらに備えており、これらの構成要素は、液圧制御ユニット５０ａに設けられている。 Specifically, similar to the front wheel braking mechanism 12, the rear wheel braking mechanism 14a of the brake system 10a includes the main flow path 25, the sub-flow path 26, the inlet valve 31, the release valve 32, the accumulator 33, and the pump 34 described above. It further comprises similar components, which are provided in the hydraulic control unit 50a.

モータサイクル１００ａでは、制御装置６０の制御部６２は、後輪制動機構１４ａのうち液圧制御ユニット５０ａに設けられている上記の各構成要素の動作を制御することにより、後輪制動機構１４ａによって後輪４に生じる制動力を前輪制動機構１２によって前輪３に生じる制動力と同様に制御することができる。また、上述したように、モータサイクル１００ａには後輪車輪速センサ４４が設けられているので、制御部６２は、後輪車輪速センサ４４の検出結果を利用することによって、後輪４にロック又はロックの可能性が生じたか否かを判定することができる。ゆえに、制御部６２は、前輪３のみならず、後輪４を対象としてアンチロックブレーキ制御を実行可能である。 In the motorcycle 100a, the control unit 62 of the control device 60 controls the operation of each of the above components provided in the hydraulic pressure control unit 50a of the rear wheel braking mechanism 14a. The braking force applied to the rear wheels 4 can be controlled by the front wheel braking mechanism 12 in the same manner as the braking force applied to the front wheels 3 . Further, as described above, the motorcycle 100 a is provided with the rear wheel speed sensor 44 , so the controller 62 uses the detection result of the rear wheel speed sensor 44 to lock the rear wheel 4 . Alternatively, it can be determined whether or not there is a possibility of locking. Therefore, the control unit 62 can execute antilock brake control not only for the front wheels 3 but also for the rear wheels 4 .

具体的には、制動制御部６２ｂは、前輪３にロック又はロックの可能性が生じた場合に、前輪３を対象としてアンチロックブレーキ制御を実行する。当該制御では、前輪制動機構１２によって前輪３に生じる制動力が調整される。また、制動制御部６２ｂは、後輪４にロック又はロックの可能性が生じた場合に、後輪４を対象としてアンチロックブレーキ制御を実行する。当該制御では、後輪制動機構１４ａによって後輪４に生じる制動力が調整される。 Specifically, the braking control unit 62b executes antilock brake control for the front wheels 3 when the front wheels 3 are locked or may be locked. In this control, the braking force generated in the front wheels 3 by the front wheel braking mechanism 12 is adjusted. In addition, the braking control unit 62b executes antilock brake control for the rear wheels 4 when the rear wheels 4 are locked or may be locked. In this control, the braking force generated in the rear wheels 4 is adjusted by the rear wheel braking mechanism 14a.

また、路面μ判定部６２ａは、前輪３を対象としてアンチロックブレーキ制御が行われた場合、アンチロックブレーキ制御の対象の車輪である前輪３の車輪速がアンチロックブレーキ制御中にモータサイクル１００の車速に向けて上昇する際の当該車輪速の変化度合いと、アンチロックブレーキ制御における当該制御の対象の車輪である前輪３の制動力の目標減少量と対応し当該制動力を減少させるための路面状況に応じて変動する指標とに基づいて、走行路の摩擦係数の程度を判定する。さらに、路面μ判定部６２ａは、後輪４を対象としてアンチロックブレーキ制御が行われた場合、アンチロックブレーキ制御の対象の車輪である後輪４の車輪速がアンチロックブレーキ制御中にモータサイクル１００の車速に向けて上昇する際の当該車輪速の変化度合いと、アンチロックブレーキ制御における当該制御の対象の車輪である後輪４の制動力の目標減少量と対応し当該制動力を減少させるための路面状況に応じて変動する指標とに基づいて、走行路の摩擦係数の程度を判定する。 Further, when the antilock brake control is performed on the front wheels 3, the road surface μ determination unit 62a determines that the wheel speed of the front wheels 3, which are the target wheels of the antilock brake control, is the same as that of the motorcycle 100 during the antilock brake control. A road surface for reducing the braking force corresponding to the degree of change in the wheel speed when increasing toward the vehicle speed and the target reduction amount of the braking force of the front wheels 3 which are the wheels to be controlled in the antilock brake control. The degree of the coefficient of friction of the road is determined based on the index that varies depending on the situation. Further, when the antilock brake control is performed on the rear wheels 4, the road surface μ determination unit 62a determines that the wheel speed of the rear wheels 4, which are the wheels to be subjected to the antilock brake control, is set to the same level as that of the motorcycle during the antilock brake control. The braking force is reduced in correspondence with the degree of change in the wheel speed when the vehicle speed increases toward 100 and the target reduction amount of the braking force of the rear wheel 4, which is the wheel to be controlled in the antilock brake control. The degree of the coefficient of friction of the travel road is determined based on an index that varies according to road surface conditions.

上記で説明したように、モータサイクル１００ａには、車輪速を検出する車輪速センサとして、前輪用の車輪速センサ（具体的には、前輪車輪速センサ４３）及び後輪用の車輪速センサ（具体的には、後輪車輪速センサ４４）が設けられており、制御部６２は、前輪３及び後輪４の各々を対象としてアンチロックブレーキ制御を実行可能である。ゆえに、ライダーによる操作入力により、又は、ホイールシリンダ２４等の機器の故障により、一方の車輪を対象とするアンチロックブレーキ制御を実行できない状況になった場合であっても、他方の車輪を対象とするアンチロックブレーキ制御を実行することができる。ゆえに、このような場合であっても、アンチロックブレーキ制御の対象の車輪である上記他方の車輪の車輪速がアンチロックブレーキ制御中にモータサイクル１００の車速に向けて上昇する際の当該車輪速の変化度合いと、アンチロックブレーキ制御における当該制御の対象の車輪である上記他方の車輪の制動力の目標減少量と対応し当該制動力を減少させるための路面状況に応じて変動する指標とに基づいて、走行路の摩擦係数の程度を判定することができる。よって、一方の車輪を対象とするアンチロックブレーキ制御を実行できない状況になった場合であっても、モータサイクル１００の挙動を走行路の摩擦係数に応じて適切に制御することができる。 As described above, the motorcycle 100a includes a wheel speed sensor for the front wheels (specifically, the front wheel speed sensor 43) and a wheel speed sensor for the rear wheels (the wheel speed sensors for detecting the wheel speed). Specifically, a rear wheel speed sensor 44) is provided, and the control unit 62 can execute antilock brake control for each of the front wheels 3 and the rear wheels 4 as targets. Therefore, even if antilock brake control for one wheel cannot be executed due to an operation input by the rider or a failure of equipment such as the wheel cylinder 24, the other wheel can be controlled. antilock brake control can be executed. Therefore, even in such a case, the wheel speed of the other wheel, which is the target wheel of the antilock brake control, increases toward the vehicle speed of the motorcycle 100 during the antilock brake control. and an index that corresponds to the target reduction amount of the braking force of the other wheel, which is the wheel to be controlled in the antilock brake control, and varies according to the road surface conditions for reducing the braking force. Based on this, the extent of the coefficient of friction of the road can be determined. Therefore, even if the antilock brake control for one wheel cannot be executed, the behavior of the motorcycle 100 can be appropriately controlled according to the friction coefficient of the road.

また、モータサイクル１００ａには、前輪車輪速センサ４３及び後輪車輪速センサ４４が設けられているので、２つの車輪速センサの検出値を用いて車速の推定を行うことができる。ここで、２つの車輪速センサの検出値を用いた車速の推定では、１つの車輪速センサの検出値のみを用いた車速の推定と比較して、車速の推定値が実際の値よりも低く推定されてしまう傾向は弱まる。しかしながら、前後同時に車輪がロック傾向になった場合、２つの車輪速センサの検出値を用いた車速の推定を適切に行うことが困難となる。このような場合であっても、制御装置６０によれば、上記で説明したように、車速の推定値と異なる他のパラメータを用いることによって、走行路の摩擦係数の程度を適切に判定することができる。よって、モータサイクル１００の挙動を走行路の摩擦係数に応じて適切に制御することができる効果をより有効に利用することができる。 Further, since the motorcycle 100a is provided with the front wheel speed sensor 43 and the rear wheel speed sensor 44, the vehicle speed can be estimated using the detected values of the two wheel speed sensors. Here, in estimating the vehicle speed using the detection values of the two wheel speed sensors, the estimated value of the vehicle speed is lower than the actual value compared to estimating the vehicle speed using only the detection value of one wheel speed sensor. The tendency to be inferred is weakened. However, when the front and rear wheels tend to lock at the same time, it becomes difficult to appropriately estimate the vehicle speed using the detection values of the two wheel speed sensors. Even in such a case, according to the control device 60, as described above, by using other parameters different from the estimated value of the vehicle speed, it is possible to appropriately determine the extent of the friction coefficient of the road. can be done. Therefore, the effect of being able to appropriately control the behavior of the motorcycle 100 according to the friction coefficient of the road can be used more effectively.

本発明は各実施の形態の説明に限定されない。例えば、各実施の形態の全て又は一部が組み合わされてもよく、また、各実施の形態の一部のみが実施されてもよい。 The present invention is not limited to the description of each embodiment. For example, all or part of each embodiment may be combined, or only part of each embodiment may be implemented.

１ 胴体、２ ハンドル、３ 前輪、３ａ ロータ、４ 後輪、４ａ ロータ、１０，１０ａ ブレーキシステム、１１ 第１ブレーキ操作部、１２ 前輪制動機構、１３ 第２ブレーキ操作部、１４，１４ａ 後輪制動機構、２１ マスタシリンダ、２２ リザーバ、２３ ブレーキキャリパ、２４ ホイールシリンダ、２５ 主流路、２６ 副流路、３１ 込め弁、３２ 弛め弁、３３ アキュムレータ、３４ ポンプ、４３ 前輪車輪速センサ、４４ 後輪車輪速センサ、５０，５０ａ 液圧制御ユニット、５１ 基体、６０ 制御装置、６１ 取得部、６２ 制御部、６２ａ 路面μ判定部、６２ｂ 制動制御部、１００，１００ａ モータサイクル。 1 fuselage, 2 steering wheel, 3 front wheel, 3a rotor, 4 rear wheel, 4a rotor, 10, 10a brake system, 11 first brake operation part, 12 front wheel braking mechanism, 13 second brake operation part, 14, 14a rear wheel braking mechanism, 21 master cylinder, 22 reservoir, 23 brake caliper, 24 wheel cylinder, 25 main flow path, 26 secondary flow path, 31 inlet valve, 32 release valve, 33 accumulator, 34 pump, 43 front wheel speed sensor, 44 rear wheel Wheel speed sensor 50, 50a Hydraulic pressure control unit 51 Substrate 60 Control device 61 Acquisition unit 62 Control unit 62a Road surface μ determination unit 62b Braking control unit 100, 100a Motorcycle.

Claims (8)

鞍乗り型車両（１００）の挙動を制御する制御装置（６０）であって、
アンチロックブレーキ制御を実行可能な制御部（６２）を備え、
前記制御部（６２）は、
前記アンチロックブレーキ制御の対象の車輪の車輪速が前記アンチロックブレーキ制御中に前記鞍乗り型車両（１００）の車速に向けて上昇する際の前記車輪速の変化度合いと、前記アンチロックブレーキ制御における前記対象の車輪の制動力の目標減少量と対応し当該制動力を減少させるための路面状況に応じて変動する指標とに基づいて、走行路の摩擦係数の程度を判定し、
前記走行路の摩擦係数の程度の判定結果に基づいて、前記鞍乗り型車両（１００）の挙動を制御し、
前記車輪速の変化度合いが前記指標に応じた閾値より大きい場合に前記走行路が高摩擦路であると判定し、前記車輪速の変化度合いが前記閾値より小さい場合に前記走行路が低摩擦路であると判定する、
制御装置。 A control device (60) for controlling behavior of a saddle-ride type vehicle (100),
A control unit (62) capable of executing antilock brake control,
The control unit (62)
a degree of change in the wheel speed of the wheel targeted for the antilock brake control when the wheel speed increases toward the vehicle speed of the straddle-type vehicle (100) during the antilock brake control; and the antilock brake control. determining the extent of the friction coefficient of the road based on the target reduction amount of the braking force of the target wheel and the corresponding index that varies according to the road surface condition for reducing the braking force in
controlling the behavior of the saddle-ride type vehicle (100) based on the determination result of the degree of friction coefficient of the travel road;
When the degree of change in the wheel speed is greater than a threshold corresponding to the index, the road is determined to be a high-friction road, and when the degree of change in the wheel speed is less than the threshold, the road is determined to be a low-friction road. determine that
Control device. 前記制御部（６２）は、前記指標が大きな前記目標減少量と対応する場合に、前記指標が小さな前記目標減少量と対応する場合と比較して、前記閾値を大きくする、
請求項１に記載の制御装置。 The control unit (62) increases the threshold when the index corresponds to the large target reduction amount compared to when the index corresponds to the small target reduction amount.
A control device according to claim 1 . 前記車輪速の変化度合いは、前記車輪速が前記アンチロックブレーキ制御中に前記鞍乗り型車両（１００）の車速に向けて上昇し始める上昇開始時点と当該上昇開始時点から基準時間経過後の時点との間での前記車輪速の変化量を前記基準時間で除して得られる値である、
請求項１又は２に記載の制御装置。 The degree of change in the wheel speed is defined as a rise start point at which the wheel speed begins to rise toward the vehicle speed of the straddle-type vehicle (100) during the antilock brake control and a point at which a reference time elapses from the rise start point. A value obtained by dividing the amount of change in the wheel speed between and by the reference time,
3. A control device according to claim 1 or 2 . 前記車輪速の変化度合いは、前記車輪速が前記アンチロックブレーキ制御中に前記鞍乗り型車両（１００）の車速に向けて上昇する間における前記車輪速の時間変化率の平均値である、
請求項１又は２に記載の制御装置。 The degree of change of the wheel speed is an average value of the rate of change over time of the wheel speed while the wheel speed increases toward the vehicle speed of the straddle-type vehicle (100) during the antilock brake control.
3. A control device according to claim 1 or 2 . 前記車輪速の変化度合いは、前記車輪速が前記アンチロックブレーキ制御中に前記鞍乗り型車両（１００）の車速に向けて上昇する間における前記車輪速の時間変化率の最大値である、
請求項１又は２に記載の制御装置。 The degree of change in the wheel speed is the maximum value of the time rate of change in the wheel speed while the wheel speed increases toward the vehicle speed of the straddle-type vehicle (100) during the antilock brake control.
3. A control device according to claim 1 or 2 . 前記鞍乗り型車両（１００）には、車輪速を検出する車輪速センサとして、少なくとも前輪用の車輪速センサ（４３）が設けられており、
前記制御部（６２）は、前輪（３）のみを対象として前記アンチロックブレーキ制御を実行可能である、
請求項１～５のいずれか一項に記載の制御装置。 The straddle-type vehicle (100) is provided with at least a wheel speed sensor (43) for front wheels as a wheel speed sensor for detecting wheel speed,
The control unit (62) is capable of executing the antilock brake control only for the front wheels (3).
A control device according to any one of claims 1 to 5 . 前記鞍乗り型車両（１００ａ）には、車輪速を検出する車輪速センサとして、前輪用の車輪速センサ（４３）及び後輪用の車輪速センサ（４４）が設けられており、
前記制御部（６２）は、前輪（３）及び後輪（４）の各々を対象として前記アンチロックブレーキ制御を実行可能である、
請求項１～５のいずれか一項に記載の制御装置。 The straddle-type vehicle (100a) is provided with a wheel speed sensor (43) for the front wheels and a wheel speed sensor (44) for the rear wheels as wheel speed sensors for detecting wheel speed,
The control unit (62) is capable of executing the antilock brake control for each of the front wheels (3) and the rear wheels (4).
A control device according to any one of claims 1 to 5 . 鞍乗り型車両（１００）の挙動を制御する制御方法であって、
制御装置（６０）の制御部（６２）がアンチロックブレーキ制御を実行するステップ（Ｓ５１３）を備え、
前記制御部（６２）が、前記アンチロックブレーキ制御の対象の車輪の車輪速が前記アンチロックブレーキ制御中に前記鞍乗り型車両（１００）の車速に向けて上昇する際の前記車輪速の変化度合いと、前記アンチロックブレーキ制御における前記対象の車輪の制動力の目標減少量と対応し当該制動力を減少させるための路面状況に応じて変動する指標とに基づいて、走行路の摩擦係数の程度を判定するステップ（Ｓ５１７，５１９，５２１）をさらに備え、
前記制御部（６２）は、
前記走行路の摩擦係数の程度の判定結果に基づいて、前記鞍乗り型車両（１００）の挙動を制御し、
前記車輪速の変化度合いが前記指標に応じた閾値より大きい場合に前記走行路が高摩擦路であると判定し、前記車輪速の変化度合いが前記閾値より小さい場合に前記走行路が低摩擦路であると判定する、
制御方法。 A control method for controlling the behavior of a saddle-ride type vehicle (100), comprising:
a step (S513) in which the control unit (62) of the control device (60) executes antilock brake control;
The control unit (62) changes the wheel speed when the wheel speed of the wheel targeted for the antilock brake control increases toward the vehicle speed of the saddle type vehicle (100) during the antilock brake control. and an index that corresponds to the target reduction amount of the braking force of the target wheel in the antilock brake control and varies according to the road surface conditions for reducing the braking force. Further comprising a step of determining the extent (S517, 519, 521),
The control unit (62)
controlling the behavior of the saddle-ride type vehicle (100) based on the determination result of the degree of friction coefficient of the travel road;
When the degree of change in the wheel speed is greater than a threshold corresponding to the index, the road is determined to be a high-friction road, and when the degree of change in the wheel speed is less than the threshold, the road is determined to be a low-friction road. determine that
control method.
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