JP7264621B2

JP7264621B2 - vehicle front structure

Info

Publication number: JP7264621B2
Application number: JP2018214877A
Authority: JP
Inventors: 旬一 ▲高▼柳; 良一林; 尚裕齊藤; 詩穂杉本; 正通平; 順正保
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Aisin Keikinzoku Co Ltd; Toyota Motor Corp; Aisin Corp
Current assignee: Aisin Keikinzoku Co Ltd; Toyota Motor Corp; Aisin Corp
Priority date: 2018-11-15
Filing date: 2018-11-15
Publication date: 2023-04-25
Anticipated expiration: 2038-11-15
Also published as: JP2020082756A

Description

本発明は、車両前部構造に関する。 The present invention relates to a vehicle front structure.

特許文献１には、所謂センターポール衝突時及び微小ラップ衝突時にバンパリインフォースメント（以下、バンパＲＦという）が折れることを抑制するために、バンパＲＦの車幅方向中央部及び車幅方向両端部近傍にセンタバルク及びサイドバルクをそれぞれ配置した構造が開示されている。ここで、センターポール衝突とは車両の車幅方向中央付近に柱状の物体が前面衝突する場合であり、微小ラップ衝突とは、車両の車幅方向端部が衝突物に対してわずかに重なった状態で前面衝突する場合である。 In Patent Document 1, in order to suppress bending of a bumper reinforcement (hereinafter referred to as a bumper RF) at the time of a so-called center pole collision and a small lap collision, a vehicle width direction central portion and a vicinity of both vehicle width direction ends of the bumper RF are disclosed. discloses a structure in which a center bulk and a side bulk are arranged respectively. Here, a center pole collision is a frontal collision with a columnar object near the center of the vehicle in the vehicle width direction, and a small lap collision is a collision in which the vehicle width direction edge slightly overlaps the colliding object. This is the case of a frontal collision in a state.

特開２０１５－１４７４３７号公報JP 2015-147437 A

ところで、上記技術では、センターポール衝突時、センタバルクと右側サイドバルクとの間、又はセンタバルクと左側サイドバルクとの間の位置でバンパＲＦに折れが発生することが考えられる。ここで、上記技術は、左右の位置のうちのどちらが先に折れるかという順序をコントロールするものではない。 By the way, in the above technique, it is conceivable that the bumper RF is bent at a position between the center bulk and the right side bulk or between the center bulk and the left side bulk at the time of collision with the center pole. Here, the above technique does not control the order of which of the left and right positions should be folded first.

しかしながら、バンパＲＦの後方のパワーユニットやさらに後方のダッシュ部の構造は左右対称ではなく、その構造によってはバンパＲＦの折れ位置と折れる順序とをコントロールすることで車室の変形量を低減できる可能性がある。したがって、この点において上記技術には改良の余地がある。 However, the structure of the power unit behind the bumper RF and the dash part further behind is not symmetrical, and depending on the structure, it may be possible to reduce the amount of deformation of the passenger compartment by controlling the bending position and bending order of the bumper RF. There is Therefore, the above technique has room for improvement in this respect.

本発明は、センターポール衝突時のバンパＲＦの折れ位置と折れる順序をコントロールすることで車室の変形量を低減する車両前部構造を提供することを目的とする。 SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide a vehicle front structure that reduces the amount of deformation of a passenger compartment by controlling the folding position and folding order of a bumper RF in the event of a collision with a center pole.

請求項１に記載の車両前部構造は、車両前部の両サイドに配置され、車両前後方向に沿って延在する左右一対のフロントサイドメンバと、前記左右一対のフロントサイドメンバの間に配置され、右側部分を構成する右側装置と左側部分を構成する左側装置とが互いに連結されることで構成されたパワーユニットと、前記パワーユニットの車両後方且つ車室の前方に位置するダッシュ部と、前記ダッシュ部と前記パワーユニットとの間のエリアに設けられて、前記パワーユニットが車両後方へ移動したときに前記パワーユニットの前記右側装置又は前記左側装置を支持する後方支持部と、車幅方向に沿って延在しかつ車両幅方向から見た断面が閉断面とされた閉断面構造とされると共に前記左右一対のフロントサイドメンバの前端同士を連結し、車幅方向中央部に設けられて他の部分よりも曲げ耐力が高く設定されている中央部と、車幅方向中央に対して前記後方支持部に支持される前記右側装置又は前記左側装置と同じ側に設けられて車両前方側の部分を構成する第一前壁のみに前記車両の完成時において車両前後方向に貫通されると共に第一折れ起点部設定用貫通孔と第一曲げ耐力調整用貫通孔とを含む複数の貫通孔を備えた第一低耐力部と、車幅方向中央に対して前記後方支持部に支持される前記右側装置又は前記左側装置と反対側に設けられて車両前方側の部分を構成する第二前壁のみに前記車両の完成時において車両前後方向に貫通されると共に前記第一折れ起点部設定用貫通孔の個数よりも少ない個数の第二折れ起点部設定用貫通孔と前記第一曲げ耐力調整用貫通孔の個数よりも少ない個数の第二曲げ耐力調整用貫通孔とを含む複数の貫通孔を備えると共に前記第一低耐力部よりも曲げ耐力が高く設定されている第二低耐力部と、を有するバンパリインフォースメントと、を備える。 The vehicle front structure according to claim 1 includes a pair of left and right front side members arranged on both sides of the vehicle front portion and extending along the longitudinal direction of the vehicle, and arranged between the pair of left and right front side members. a power unit configured by connecting a right side device forming a right side portion and a left side device forming a left side portion to each other; a dash portion positioned behind the power unit and in front of the passenger compartment; a rear support portion provided in an area between the portion and the power unit for supporting the right device or the left device of the power unit when the power unit moves rearward of the vehicle; and a rear support portion extending along the vehicle width direction. In addition, it has a closed cross-section structure in which the cross section viewed from the vehicle width direction is a closed cross section, connects the front ends of the pair of left and right front side members, and is provided at the center in the vehicle width direction so that it is closer than other parts. A central portion having a high bending resistance and a second device provided on the same side as the right side device or the left side device supported by the rear support portion with respect to the center in the vehicle width direction and constituting a portion on the front side of the vehicle. A first lower wall provided with a plurality of through-holes, including a through-hole for setting a first bending starting point and a through-hole for adjusting a first bending resistance force, which penetrates only one front wall in the longitudinal direction of the vehicle when the vehicle is completed. Only the load-bearing portion and the second front wall provided on the opposite side of the right side device or the left side device supported by the rear support portion with respect to the center in the vehicle width direction and constituting a portion on the front side of the vehicle are provided with the strength of the vehicle. From the number of the second bending starting point setting through-holes and the first bending strength adjusting through-holes which penetrate in the longitudinal direction of the vehicle at the time of completion and which are smaller in number than the first bending starting point setting through-holes Bumper reinforcement having a second low-yield-strength portion having a plurality of through-holes including a second bending-yield-strength adjusting through-hole and a second low-yield-strength portion having a higher bending resistance than the first low-yield-strength portion And prepare.

請求項１に記載の車両前部構造では、左右一対のフロントサイドメンバが車両前部の両サイドに配置され、車両前後方向に沿って延在している。また、左右一対のフロントサイドメンバの間には、互いに連結された右側装置と左側装置とで構成されたパワーユニットが配置されている。そして、後方支持部が、パワーユニット後方のダッシュ部とパワーユニットとの間のエリアに設けられており、仮にパワーユニットが車両後方へ移動したときは、パワーユニットの右側装置又は左側装置が後方支持部に支持される。また、バンパＲＦが車幅方向に沿って延在し、左右一対のフロントサイドメンバの前端同士を連結している。 In the vehicle front portion structure according to claim 1, the pair of left and right front side members are arranged on both sides of the vehicle front portion and extend along the vehicle front-rear direction. A power unit including a right device and a left device connected to each other is arranged between the pair of left and right front side members. A rear support portion is provided in an area between the dash portion behind the power unit and the power unit, and if the power unit moves to the rear of the vehicle, the right side device or left side device of the power unit is supported by the rear support portion. be. A bumper RF extends along the vehicle width direction and connects the front ends of the pair of left and right front side members.

バンパＲＦの車幅方向中央部には、他の部分よりも曲げ耐力が高く設定されている中央部が設けられている。また、車幅方向中央に対して後方支持部に支持される右側装置又は左側装置と同じ側に、複数の貫通孔を備えた第一低耐力部が設けられている。そして、車幅方向中央に対して後方支持部に支持される右側装置又は左側装置と反対側、すなわち第一低耐力部と反対側に、複数の貫通孔を備え、第一低耐力部よりも曲げ耐力が高く設定されている第二低耐力部が設けられている。 A center portion having a higher bending resistance than other portions is provided in the center portion of the bumper RF in the vehicle width direction. Further, a first low strength portion having a plurality of through holes is provided on the same side as the right side device or the left side device supported by the rear support portion with respect to the center in the vehicle width direction. A plurality of through holes are provided on the side opposite to the right device or the left device supported by the rear support portion with respect to the center in the vehicle width direction, that is, on the side opposite to the first low strength portion. A second low-strength portion having a high bending resistance is provided.

ここで、仮に、後方支持部に支持される右側装置又は左側装置と反対側にある第二低耐力部が第一低耐力部よりも先に折れる場合、右側装置又は左側装置のうち第二低耐力部の折れ起点部が衝突荷重を伝達する装置が、後方支持部に支持される装置と異なるため、左側装置と右側装置との連結部分の剪断入力が大きくなる。すると、左側装置と右側装置との連結が解除され（換言するとパワーユニット割れが発生し）、第二低耐力部の折れ起点部からの衝突荷重を受ける装置のみが車室側へ移動することで、ダッシュ部に対して局所的に荷重が伝達され、ダッシュ部の変形量が増大してしまうおそれがある。 Here, if the second low strength bearing portion on the side opposite to the right side device or the left side device supported by the rear support portion is broken before the first low strength strength portion, the second low strength portion of the right side device or the left side device may be broken. Since the device in which the bending starting point of the load-bearing portion transmits the collision load is different from the device supported by the rear support portion, the shear input to the connecting portion between the left device and the right device increases. Then, the connection between the left side device and the right side device is released (in other words, the power unit cracks), and only the device that receives the collision load from the bending starting point of the second low strength portion moves toward the passenger compartment. A load may be locally transmitted to the dash portion, increasing the amount of deformation of the dash portion.

そこで、この車両前部構造では、バンパＲＦの各部の曲げ耐力が、第一低耐力部、第二低耐力部、中央部、の順に高くなるように、第一低耐力部及び第二低耐力部に複数の貫通孔が設けられている。これにより、センターポール衝突時に第一低耐力部が最初に折れ、次に第二低耐力部が折れるように設定されている。また、第一低耐力部の位置が、車幅方向中央に対して後方支持部に支持される右側装置又は左側装置と同じ側に設定されているので、センターポール衝突時に第一低耐力部の折れ起点部が、右側装置と左側装置のうち後方支持部により支持される側の装置に衝突荷重を伝達するように設定されている。 Therefore, in this vehicle front structure, the bending strength of each part of the bumper RF is increased in the order of the first low strength portion, the second low strength portion, and the central portion. A plurality of through holes are provided in the portion. As a result, when the center pole collides, the first low strength portion is broken first, and then the second low strength portion is set to break. Further, since the position of the first low strength portion is set on the same side as the right device or the left device supported by the rear support portion with respect to the center in the vehicle width direction, the first low strength portion is positioned at the center pole collision. The bending starting portion is set to transmit the collision load to the device on the side supported by the rear support portion of the right side device and the left side device.

つまり、後方支持部に支持される装置と、最初に折れる第一低耐力部の折れ起点部が衝突荷重を伝達する装置とが同一の装置であるため、右側装置と左側装置との連結部分に発生する剪断入力が増大しない。その結果、パワーユニット割れが抑制される。 In other words, since the device supported by the rear support portion and the device for transmitting the collision load to the bending starting point of the first low strength portion that breaks first are the same device, the connecting portion between the right side device and the left side device No increase in shear input generated. As a result, power unit cracking is suppressed.

さらに、パワーユニット割れが抑制されることで、第一低耐力部の折れ起点部におけるパワーユニットからバンパＲＦへの反力が増大する。このため、バンパＲＦの第二低耐力部での折れが発生しやすくなる。第二低耐力部での折れが発生すると、バンパＲＦにおける第一低耐力部の折れ起点部及び第二低耐力部の折れ起点部の間の範囲でパワーユニットを車両後方へ押すこととなり、衝突荷重を車幅方向に分散できる。その結果、ダッシュ部に対する局所的な入力を抑制でき、以って車室の変形を抑制することができる。 Furthermore, by suppressing power unit cracking, the reaction force from the power unit to the bumper RF at the bending starting point of the first low strength portion increases. Therefore, the bumper RF is likely to break at the second low strength portion. When the second low-yield-strength portion breaks, the power unit is pushed rearward in the area between the first low-yield-strength portion and the second low-yield-strength portion of the bumper RF. can be distributed in the vehicle width direction. As a result, it is possible to suppress local input to the dash portion, thereby suppressing deformation of the passenger compartment.

以上説明したように、本発明によれば、センターポール衝突時のバンパＲＦの折れ位置と折れる順序をコントロールすることで車室の変形量を低減することができる。 As described above, according to the present invention, it is possible to reduce the amount of deformation of the passenger compartment by controlling the folding position and folding order of the bumper RF at the time of collision with the center pole.

本実施形態の車両前部構造を示す模式的な平面図である。1 is a schematic plan view showing a vehicle front structure of this embodiment; FIG. 図１に示される車両前部構造においてセンターポール衝突が発生し、バンパＲＦが第一低耐力部で折れた瞬間を示す模式的な平面図である。FIG. 2 is a schematic plan view showing a moment when a center pole collision occurs in the vehicle front structure shown in FIG. 1 and the bumper RF is broken at the first low strength portion; 図１及び図２に示される車両前部構造においてバンパＲＦが第二低耐力部で折れた瞬間を示す模式的な平面図である。FIG. 3 is a schematic plan view showing the moment when the bumper RF is broken at the second low strength portion in the vehicle front structure shown in FIGS. 1 and 2 ; 図１～図３に示される車両前部構造においてバンパＲＦがパワーユニットを面押ししている様子を示す模式的な平面図である。FIG. 4 is a schematic plan view showing how a bumper RF presses a power unit in the vehicle front structure shown in FIGS. 1 to 3; バンパＲＦを車両前方から示す正面図である。It is a front view which shows bumper RF from the vehicle front. （Ａ）は、図５の６Ａ－６Ａ線断面図である。（Ｂ）は、図５の６Ｂ－６Ｂ線断面図である。（Ｃ）は、図５の６Ｃ－６Ｃ線断面図である。6A is a sectional view taken along line 6A-6A of FIG. 5; FIG. (B) is a cross-sectional view taken along the line 6B-6B of FIG. 5; (C) is a cross-sectional view taken along line 6C-6C of FIG. 比較例に係る車両前部構造を示す模式的な平面図である。FIG. 4 is a schematic plan view showing a vehicle front structure according to a comparative example;

以下、図１～図７を用いて、本発明の実施形態について説明する。 An embodiment of the present invention will be described below with reference to FIGS. 1 to 7. FIG.

なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＬＨは、車両の前方向、上方向、車両左側をそれぞれ示している。また、以下の説明で特記なく前後、左右、上下の方向を用いる場合は、車両前後方向の前後、車幅方向の左右、車両上下方向の上下を示す。 An arrow FR, an arrow UP, and an arrow LH shown in each figure indicate the front direction, the upward direction, and the left side of the vehicle, respectively. Further, in the following description, when front-rear, left-right, and up-down directions are used unless otherwise specified, front-rear in the vehicle front-rear direction, left and right in the vehicle width direction, and up and down in the vehicle vertical direction.

図１に示すように、本実施形態の車両前部構造は、車両前部の両サイドに配置された左右一対のフロントサイドメンバ１０を備えている。フロントサイドメンバ１０は、長手方向を車両前後方向に向けた車体骨格部材であり、車両の車幅方向中心線に対して左右対称に設けられている。 As shown in FIG. 1, the vehicle front structure of this embodiment includes a pair of left and right front side members 10 arranged on both sides of the vehicle front. The front side member 10 is a vehicle body frame member whose longitudinal direction is oriented in the vehicle front-rear direction, and is provided symmetrically with respect to the center line in the vehicle width direction of the vehicle.

フロントサイドメンバ１０の前端部は、変形部１２とされている。変形部１２は、本体部１４（フロントサイドメンバ１０のうち変形部１２以外の部分）よりも車両前後方向の荷重に対する圧縮強度が低い。変形部１２としては、例えばアルミ製や繊維強化プラスチック製のクラッシュボックスが例示される。 A front end portion of the front side member 10 is a deformed portion 12 . The deformable portion 12 has lower compressive strength against a load in the longitudinal direction of the vehicle than the body portion 14 (the portion of the front side member 10 other than the deformable portion 12). Examples of the deformable portion 12 include crash boxes made of aluminum or fiber-reinforced plastic.

また、車両前部構造は、バンパＲＦ２０を備えている。バンパＲＦ２０は、車幅方向に沿って延在する車体骨格部材であり、左右一対のフロントサイドメンバ１０の前端同士を連結している。具体的には、左右一対のフロントサイドメンバ１０の変形部１２の前端が、バンパＲＦ２０の後面に結合されている。なお、車幅方向に直線的に延在するバンパＲＦ２０を模式的に図示しているが、バンパＲＦ２０は、その車幅方向両側部が車両後方側へ斜めに曲がった形状、すなわち全体として車両前方側へ凸の弓形形状とされていてもよい。バンパＲＦ２０のより詳細な構成については後述する。 The vehicle front structure also includes a bumper RF20. The bumper RF 20 is a vehicle body frame member extending along the vehicle width direction, and connects the front ends of the pair of left and right front side members 10 to each other. Specifically, the front ends of the deformation portions 12 of the pair of left and right front side members 10 are coupled to the rear surface of the bumper RF20. Although the bumper RF 20 extending linearly in the vehicle width direction is schematically illustrated, the bumper RF 20 has a shape in which both sides in the vehicle width direction are obliquely bent toward the vehicle rear side, that is, the bumper RF 20 as a whole It may have an arcuate shape convex to the side. A more detailed configuration of the bumper RF 20 will be described later.

また、車両前部構造は、左右一対のフロントサイドメンバ１０の間且つバンパＲＦ２０の車両後方に配置されたパワーユニット３０を備えている。パワーユニット３０は、「左側装置」としてのトランスアクスル３０Ｌと、「右側装置」としてのエンジン３０Ｒと、が互いに連結されることで構成されている。パワーユニット３０は、左右一対のフロントサイドメンバ１０の本体部１４に左右のエンジンマウント３２を介して支持されている。また、図示は省略するが、パワーユニット３０は、トランスアクスル３０Ｌの部分において車両下方からも支持されている。また、エンジン３０Ｒの幅寸法はトランスアクスル３０Ｌの幅寸法よりも大きく、連結部分３４は、車幅方向中央に対して左側にずれて位置している。 The vehicle front structure also includes a power unit 30 arranged between the pair of left and right front side members 10 and behind the bumper RF 20 in the vehicle. The power unit 30 is configured by connecting a transaxle 30L as a "left side device" and an engine 30R as a "right side device" to each other. The power unit 30 is supported by the body portions 14 of the pair of left and right front side members 10 via left and right engine mounts 32 . Although not shown, the power unit 30 is also supported from below the vehicle at the transaxle 30L. Further, the width dimension of the engine 30R is larger than the width dimension of the transaxle 30L, and the connecting portion 34 is shifted to the left with respect to the center in the vehicle width direction.

また、車両前部構造は、ダッシュ部４０を備えている。ダッシュ部４０は、パワーユニット３０が配置された空間（エンジンコンパートメント）と図示しない車室とを隔てる部分である。つまり、ダッシュ部４０は車室の前端を構成している。ダッシュ部４０は、ダッシュパネル４２や図示しないダッシュクロスを含んで構成されている。ダッシュパネル４２には、左右一対のフロントサイドメンバ１０の後端が結合されている。なお、フロントサイドメンバ１０の車両後方側に図示しないキックアップ部が設けられ、このキックアップ部の上部にダッシュパネル４２が配設される構成としてもよい。 The vehicle front structure also includes a dash portion 40 . Dash portion 40 is a portion that separates a space (engine compartment) in which power unit 30 is arranged from a vehicle interior (not shown). That is, the dash portion 40 constitutes the front end of the passenger compartment. The dash portion 40 includes a dash panel 42 and a dash cloth (not shown). Rear ends of a pair of left and right front side members 10 are coupled to the dash panel 42 . A kick-up portion (not shown) may be provided on the vehicle rear side of the front side member 10, and the dash panel 42 may be arranged above the kick-up portion.

ダッシュパネル４２の前方にはギアボックス４４が設けられ、ギアボックス４４は、ダッシュパネル４２に対して車両前方側へ突出するように配置されている。このため、本実施形態では、仮にパワーユニット３０が車両後方へ移動した場合（例えば平行移動した場合）、ギアボックス４４がパワーユニット３０を支持する構造となっている。つまり、本実施形態ではギアボックス４４が本発明の「後方支持部」に相当する。ギアボックス４４は、車幅方向中央に対して左側にずれた位置であってトランスアクスル３０Ｌの後方の位置に配置されている。 A gearbox 44 is provided in front of the dash panel 42 , and the gearbox 44 is arranged so as to protrude toward the front side of the vehicle with respect to the dash panel 42 . Therefore, in the present embodiment, if the power unit 30 moves rearward of the vehicle (for example, moves parallel), the gearbox 44 supports the power unit 30 . That is, in this embodiment, the gearbox 44 corresponds to the "rear support" of the invention. The gearbox 44 is arranged at a position shifted to the left with respect to the center in the vehicle width direction and behind the transaxle 30L.

次に、図５～図６（Ｃ）を参照して、バンパＲＦ２０の詳細な構成について説明する。 Next, a detailed configuration of the bumper RF 20 will be described with reference to FIGS. 5 to 6C.

図５には、バンパＲＦ２０を車両前方から見た正面図が示されている。この図に示されるように、バンパＲＦ２０は、車幅方向左側に設けられた「第一低耐力部」としての左側部２０Ａと、左側部２０Ａに隣接して車幅方向中央部に設けられた中央部２０Ｂと、中央部２０Ｂに隣接して車幅方向右側に設けられた「第二低耐力部」としての右側部２０Ｃと、を含んで構成されている。左側部２０Ａ及び右側部２０Ｃにおける前壁２０Ｄには、例えば切削加工又はプレス加工により複数の貫通孔２０Ａ１、２０Ｃ１が設けられ、右側部２０Ｃに設けられた貫通孔２０Ｃ１の個数が、左側部２０Ａに設けられた貫通孔２０Ａ１の個数よりも少なく設定されている。 FIG. 5 shows a front view of the bumper RF 20 viewed from the front of the vehicle. As shown in this figure, the bumper RF 20 includes a left side portion 20A as a "first low strength portion" provided on the left side in the vehicle width direction, and a left side portion 20A adjacent to the left side portion 20A and provided in the center portion in the vehicle width direction. It includes a central portion 20B and a right side portion 20C as a "second low strength portion" provided on the right side in the vehicle width direction adjacent to the central portion 20B. A plurality of through holes 20A1 and 20C1 are provided in the front wall 20D of the left side portion 20A and the right side portion 20C by, for example, cutting or pressing. It is set to be smaller than the number of provided through holes 20A1.

図６（Ａ）～図６（Ｃ）には、バンパＲＦ２０の右側部２０Ｃと、中央部２０Ｂと、左側部２０Ａとを車幅方向左側から見た断面図がそれぞれ示されている。バンパＲＦ２０は、アルミニウム等の金属の押出成形によって一体に形成されており、右側部２０Ｃと、中央部２０Ｂと、左側部２０Ａとは、車両前側及び後側に互いに離間されて配置された前壁２０Ｄ及び後壁２０Ｅと、前壁２０Ｄ及び後壁２０Ｅの上端部同士及び下端部同士を車両前後方向にそれぞれ連結する上壁２０Ｆ及び下壁２０Ｇと、前壁２０Ｄ及び後壁２０Ｅを車両前後方向に連結する第一横壁２０Ｈ及び第二横壁２０Ｉと、をそれぞれ含んで構成されている。そして、この第一横壁２０Ｈ及び第二横壁２０Ｉによって中央部２０Ｂ内の閉断面が上下方向に三つに仕切られている。 6A to 6C show sectional views of the right side portion 20C, the central portion 20B, and the left side portion 20A of the bumper RF 20 as viewed from the left side in the vehicle width direction. The bumper RF 20 is integrally formed by extrusion molding of a metal such as aluminum. 20D and the rear wall 20E, the upper wall 20F and the lower wall 20G connecting the upper end portions and the lower end portions of the front wall 20D and the rear wall 20E in the longitudinal direction of the vehicle, and the front wall 20D and the rear wall 20E in the longitudinal direction of the vehicle. A first horizontal wall 20H and a second horizontal wall 20I connected to each other. The first lateral wall 20H and the second lateral wall 20I vertically divide the closed cross section in the central portion 20B into three sections.

バンパＲＦ２０のうち、中央部２０Ｂは、押出成形によって得られる押出成形材の形状をそのまま有している。言い換えると、中央部２０Ｂには、貫通孔が形成されていない。これに対し、左側部２０Ａ及び右側部２０Ｃにおける前壁２０Ｄには、上述の通り、貫通孔２０Ａ１、２０Ｃ１が形成されている。 The central portion 20B of the bumper RF 20 has the same shape as the extruded material obtained by extrusion. In other words, no through hole is formed in the central portion 20B. On the other hand, through holes 20A1 and 20C1 are formed in the front wall 20D of the left side portion 20A and the right side portion 20C, as described above.

貫通孔２０Ａ１は、図６（Ｃ）に示されるように、左側部２０Ａの前壁２０Ｄにおいて、上壁２０Ｆと第一横壁２０Ｈとの間、第一横壁２０Ｈと第二横壁２０Ｉとの間、及び第二横壁２０Ｉと下壁２０Ｇとの間にそれぞれ設けられている。言い換えると、第一横壁２０Ｈと第二横壁２０Ｉとが前壁２０Ｄに連結された部分を避けて、前壁２０Ｄの車両上下方向に３つの貫通孔２０Ａ１が設けられている。この車両上下方向３つの貫通孔２０Ａ１が、車幅方向に所定の間隔で設けられている（図５参照）。 As shown in FIG. 6C, the through-holes 20A1 are formed in the front wall 20D of the left side portion 20A between the upper wall 20F and the first lateral wall 20H, between the first lateral wall 20H and the second lateral wall 20I, and between the second horizontal wall 20I and the lower wall 20G, respectively. In other words, three through holes 20A1 are provided in the front wall 20D in the vertical direction of the vehicle, avoiding the portion where the first lateral wall 20H and the second lateral wall 20I are connected to the front wall 20D. The three through holes 20A1 in the vertical direction of the vehicle are provided at predetermined intervals in the vehicle width direction (see FIG. 5).

貫通孔２０Ｃ１は、図６（Ａ）に示されるように、右側部２０Ｃの前壁２０Ｄにおいて、上壁２０Ｆと第一横壁２０Ｈとの間、及び第二横壁２０Ｉと下壁２０Ｇとの間にそれぞれ設けられている。言い換えると、第一横壁２０Ｈと第二横壁２０Ｉとが前壁２０Ｄに連結された部分を避けて、前壁２０Ｄの車両上下方向に２つの貫通孔２０Ｃ１が設けられている。この車両上下方向２つの貫通孔２０Ｃ１が、車幅方向に所定の間隔で設けられている（図５参照）。 As shown in FIG. 6A, the through holes 20C1 are formed in the front wall 20D of the right side portion 20C between the upper wall 20F and the first horizontal wall 20H and between the second horizontal wall 20I and the lower wall 20G. are provided respectively. In other words, two through holes 20C1 are provided in the front wall 20D in the vertical direction of the vehicle, avoiding the portion where the first lateral wall 20H and the second lateral wall 20I are connected to the front wall 20D. The two through holes 20C1 in the vehicle vertical direction are provided at predetermined intervals in the vehicle width direction (see FIG. 5).

図５に戻ると、右側部２０Ｃにおける前壁２０Ｄの単位面積当たりの貫通孔２０Ｃ１の個数は、左側部２０Ａにおける前壁２０Ｄの単位面積当たりの貫通孔２０Ａ１の個数よりも少なく設定されている。これにより、右側部２０Ｃの曲げ耐力は、左側部２０Ａの曲げ耐力よりも高くなっている。また、中央部２０Ｂには貫通孔が形成されていないため、隣接する左側部２０Ａ及び右側部２０Ｃに比べて、曲げ耐力が高くなっている。 Returning to FIG. 5, the number of through holes 20C1 per unit area of the front wall 20D in the right side 20C is set smaller than the number of through holes 20A1 per unit area of the front wall 20D in the left side 20A. As a result, the bending strength of the right side portion 20C is higher than that of the left side portion 20A. In addition, since no through-hole is formed in the central portion 20B, the bending strength is higher than that of the adjacent left portion 20A and right portion 20C.

なお、右側部２０Ｃにおける前壁２０Ｄの単位面積当たりの貫通孔２０Ｃ１の面積の和が、左側部２０Ａにおける前壁２０Ｄの単位面積当たりの貫通孔２０Ａ１の面積の和よりも小さい場合に、右側部２０Ｃの曲げ耐力が左側部２０Ａの曲げ耐力よりも高くなる。したがって、貫通孔２０Ａ１及び貫通孔Ｃ１の前壁２０Ｄの単位面積当たりの個数ではなく、孔の面積（径）を調整することで左側部２０Ａと右側部２０Ｃとの耐力差を設定してもよい。例えば、前壁２０Ｄの単位面積当たりの貫通孔２０Ａ１及び貫通孔Ｃ１の個数を同一として、貫通孔Ｃ１の面積（径）を貫通孔２０Ａ１よりも小さくすることで右側部２０Ｃの曲げ耐力が左側部２０Ａよりも高くなるように設定してもよい。また、貫通孔２０Ａ１及び貫通孔Ｃ１の個数と面積の双方を調整して耐力差を設定してもよい。 Note that when the sum of the areas of the through holes 20C1 per unit area of the front wall 20D in the right side 20C is smaller than the sum of the areas of the through holes 20A1 per unit area of the front wall 20D in the left side 20A, the right side The bending strength of 20C is higher than that of the left side portion 20A. Therefore, the proof stress difference between the left side portion 20A and the right side portion 20C may be set by adjusting the area (diameter) of the holes instead of the number per unit area of the front wall 20D of the through holes 20A1 and C1. . For example, if the numbers of the through holes 20A1 and C1 per unit area of the front wall 20D are the same, and the area (diameter) of the through holes C1 is made smaller than that of the through holes 20A1, the bending resistance of the right side 20C is increased to the left side. It may be set to be higher than 20A. Also, the proof stress difference may be set by adjusting both the number and area of the through holes 20A1 and the through holes C1.

このように、バンパＲＦ２０は、左側部２０Ａ、右側部２０Ｃ、中央部２０Ｂの順に曲げ耐力が高くなるように構成されている。これにより、バンパＲＦ２０のうち、左側部２０Ａと中央部２０Ｂとの境界部分に最も近い３つの貫通孔２０Ａ１が形成された部分が最も折れやすく、センターポール衝突時に最初に折れる第一折れ起点部２０Ｊを構成している。また、中央部２０Ｂと右側部２０Ｃとの境界部分に最も近い２つの貫通孔２０Ｃ１が形成された部分が、第一折れ起点部２０Ｊの次に折れる第二折れ起点部２０Ｋを構成している。 In this way, the bumper RF 20 is configured such that the bending strength increases in the order of the left side portion 20A, the right side portion 20C, and the central portion 20B. As a result, of the bumper RF 20, the portion formed with the three through holes 20A1 closest to the boundary portion between the left side portion 20A and the central portion 20B is the most likely to bend, and the first bending starting point portion 20J that breaks first when colliding with the center pole. constitutes Also, the portion where the two through holes 20C1 are closest to the boundary portion between the central portion 20B and the right side portion 20C constitutes the second bending starting portion 20K that folds after the first bending starting portion 20J.

別の説明をすると、バンパＲＦ２０は、中央部２０Ｂを挟んで、曲げ耐力が異なる２つの部分（左側部２０Ａ及び右側部２０Ｃ）を有している。そして、第一折れ起点部２０Ｊは、右側部２０Ｃ及び中央部２０Ｂよりも曲げ耐力が低く設定された左側部２０Ａに位置している。また、第二折れ起点部２０Ｋは、左側部２０Ａよりも曲げ耐力が高いが、中央部２０Ｂよりも曲げ耐力が低く設定された右側部２０Ｃに位置している。このようにバンパＲＦ２０の各部に耐力差を設けることにより、バンパＲＦ２０のうち左側部２０Ａに位置する第一折れ起点部２０Ｊがセンターポール衝突時に最初に折れ、右側部２０Ｃに位置する第二折れ起点部２０Ｋが第一折れ起点部２０Ｊの次に折れるように、折れる順序がコントロールされている。 In other words, the bumper RF 20 has two portions (a left side portion 20A and a right side portion 20C) having different bending strengths across the central portion 20B. The first bending starting portion 20J is located in the left side portion 20A having a lower bending resistance than the right side portion 20C and the central portion 20B. Further, the second bending starting portion 20K is positioned at the right portion 20C, which has a higher bending resistance than the left portion 20A but has a lower bending resistance than the central portion 20B. Thus, by providing a proof stress difference to each part of the bumper RF 20, the first bending starting point 20J located on the left side 20A of the bumper RF 20 is the first to break when colliding with the center pole, and the second bending starting point located on the right side 20C. The folding order is controlled so that the portion 20K folds after the first folding starting point portion 20J.

なお、センターポール衝突時におけるバンパＲＦ２０への衝突物の衝突位置や衝突の角度によっては、左側部２０Ａと中央部２０Ｂとの境界部分に最も近い３つの貫通孔２０Ａ１よりも車幅方向外側の貫通孔２０Ａ１が形成された部分が第一折れ起点部２０Ｊとなることもあり得る。同様に、中央部２０Ｂと右側部２０Ｃとの境界部分に最も近い貫通孔２０Ｃ１よりも車幅方向外側の貫通孔２０Ｃ１が形成された部分が第二折れ起点部２０Ｋとなることもあり得る。 It should be noted that depending on the collision position and collision angle of the object that collides with the bumper RF 20 at the time of the center pole collision, the through holes located outside the vehicle width direction of the three through holes 20A1 closest to the boundary portion between the left side portion 20A and the central portion 20B The portion where the hole 20A1 is formed may become the first bending starting portion 20J. Similarly, the portion where the through hole 20C1 is formed on the outer side in the vehicle width direction of the through hole 20C1 closest to the boundary portion between the central portion 20B and the right side portion 20C may be the second bending starting portion 20K.

＜作用効果＞
次に、本実施形態の作用効果について、図７に示す比較例と対比しつつ説明する。 <Effect>
Next, the effect of this embodiment is demonstrated, comparing with the comparative example shown in FIG.

図７に示される比較例に係る車両前部構造では、バンパＲＦ１００は、押出成形により一体に形成され、押出成形材に対して貫通孔が形成された部分を有しない。言い換えると、バンパＲＦ１００は、その全体が図６（Ｂ）に示される目の字形状の断面を有している。このため、バンパＲＦ１００が折れる位置や、折れる順序がコントロールされていない。したがって、ポールＰに衝突し、エンジン３０Ｒ側の折れ起点部１００Ａにおいて折れた場合には、エンジン３０Ｒはギアボックス４４に支持されないため、ギアボックス４４に支持される場合と比べてエンジン３０Ｒとトランスアクスル３０Ｌとの連結部分３４に発生する剪断入力が大きくなる。すると、エンジン３０Ｒとトランスアクスル３０Ｌとの連結が解除され（換言するとパワーユニット割れが発生し）、折れ起点部１００Ａからの衝突荷重を受けるエンジン３０Ｒのみが車室側へ移動することで、ダッシュ部４０に対して局所的に荷重が伝達され、ダッシュ部４０の変形量が増大してしまうおそれがある。 In the vehicle front structure according to the comparative example shown in FIG. 7, the bumper RF100 is integrally formed by extrusion molding and does not have a portion in which a through hole is formed in the extruded material. In other words, the bumper RF100 has an eye-shaped cross section as a whole shown in FIG. 6(B). Therefore, the position at which the bumper RF 100 folds and the sequence of folding are not controlled. Therefore, when the pole P collides with the pole P and breaks at the bending starting point 100A on the engine 30R side, the engine 30R is not supported by the gearbox 44. The shear input generated at the connecting portion 34 with 30L increases. Then, the connection between the engine 30R and the transaxle 30L is released (in other words, the power unit is cracked), and only the engine 30R, which receives the collision load from the bending starting point 100A, moves toward the passenger compartment. There is a possibility that the load is locally transmitted to the dash portion 40 and the amount of deformation of the dash portion 40 increases.

これに対し、本実施形態では、図１～図４に示すように、左右一対のフロントサイドメンバ１０が車両前部を車両前後方向に沿って延在している。また、バンパＲＦ２０が車幅方向に沿って延在し、左右一対のフロントサイドメンバ１０の前端同士を連結している。また、左右一対のフロントサイドメンバ１０の間且つバンパＲＦ２０の車両後方には、パワーユニット３０が配置されている。 On the other hand, in the present embodiment, as shown in FIGS. 1 to 4, a pair of left and right front side members 10 extend along the front-rear direction of the vehicle. A bumper RF 20 extends along the vehicle width direction and connects the front ends of the pair of left and right front side members 10 . A power unit 30 is arranged between the pair of left and right front side members 10 and behind the bumper RF 20 in the vehicle.

パワーユニット３０は、右側部分を構成するエンジン３０Ｒと、左側部分を構成するトランスアクスル３０Ｌと、が互いに連結されることで構成されている。そして、ギアボックス４４が、ダッシュ部４０とパワーユニット３０との間のエリアに設けられているため、仮にパワーユニット３０が車両後方へ移動（例えば平行移動）したときは、パワーユニット３０のトランスアクスル３０Ｌがギアボックス４４に最初に支持される。 The power unit 30 is configured by connecting an engine 30R forming a right portion and a transaxle 30L forming a left portion to each other. Since the gearbox 44 is provided in the area between the dash portion 40 and the power unit 30, if the power unit 30 moves rearward of the vehicle (for example, parallel movement), the transaxle 30L of the power unit 30 is shifted to the gear. Box 44 is supported first.

バンパＲＦ２０の車幅方向中央部には、貫通孔が形成されておらず、他の部分（左側部２０Ａ及び右側部２０Ｃ）よりも曲げ耐力が高く設定されている中央部２０Ｂが設けられている。また、車幅方向中央に対してギアボックス４４に支持されるトランスアクスル３０Ｌと同じ側に、複数の貫通孔２０Ａ１を備えた左側部２０Ａが設けられている。そして、車幅方向中央に対してギアボックス４４に支持されるトランスアクスル３０Ｌと反対側、すなわち左側部２０Ａと反対側に、複数の貫通孔Ｃ１が設けられ、左側部２０Ａよりも曲げ耐力が高く設定された右側部２０Ｃが設けられている。 A center portion 20B in which no through hole is formed and whose bending strength is set higher than the other portions (the left side portion 20A and the right side portion 20C) is provided in the vehicle width direction center portion of the bumper RF 20. . A left side portion 20A having a plurality of through holes 20A1 is provided on the same side as the transaxle 30L supported by the gearbox 44 with respect to the center in the vehicle width direction. A plurality of through holes C1 are provided on the side opposite to the transaxle 30L supported by the gearbox 44 with respect to the vehicle width direction center, that is, on the side opposite to the left side portion 20A, and have a higher bending resistance than the left side portion 20A. A set right side 20C is provided.

これにより、本実施形態の車両前部構造では、図１～図３に示すように、第一折れ起点部２０Ｊの位置が、センターポール衝突時に第一折れ起点部２０Ｊがエンジン３０Ｒとトランスアクスル３０Ｌのうちギアボックス４４に支持される側の装置に衝突荷重を伝達するように設定されている、
このため、本実施形態の車両前部構造では、センターポール衝突時、以下に説明する変形モードを実現しやすい。 As a result, in the vehicle front portion structure of the present embodiment, as shown in FIGS. 1 to 3, the position of the first bending starting point 20J is set so that the first bending starting point 20J is located between the engine 30R and the transaxle 30L at the time of collision with the center pole. is set to transmit the collision load to the device on the side supported by the gearbox 44,
Therefore, in the vehicle front structure of the present embodiment, it is easy to realize the deformation mode described below at the time of collision with the center pole.

すなわち、センターポール衝突時、図２に示すように、バンパＲＦ２０は、ポールＰが当接した車幅方向中央位置では折れず、バンパＲＦ２０のうち曲げ耐力が最も高い中央部２０Ｂと、曲げ耐力が最も低い左側部２０Ａとの境界近傍に位置する第一折れ起点部２０Ｊ（中央部２０Ｂに最も近い３つの貫通孔２０Ａ１が形成された部分）で折れる。次に、図３に示すように、バンパＲＦ２０の第一折れ起点部２０Ｊが、パワーユニット３０のトランスアクスル３０Ｌに衝突荷重（矢印Ｆで示される）を伝達する。衝突荷重によりパワーユニット３０が車両後方へ移動すると、ギアボックス４４にパワーユニット３０（トランスアクスル３０Ｌ）が支持される。ここで、ギアボックス４４に支持される装置（トランスアクスル３０Ｌ）と第一折れ起点部２０Ｊが衝突荷重を伝達する装置（トランスアクスル３０Ｌ）とが同一の装置であるため、エンジン３０Ｒとトランスアクスル３０Ｌとの連結部分３４に発生する剪断入力が増大しない。その結果、パワーユニット割れが抑制される。 That is, when the bumper RF 20 collides with the center pole, as shown in FIG. It folds at the first fold starting portion 20J (the portion where the three through holes 20A1 closest to the central portion 20B are formed) located near the boundary with the lowest left side portion 20A. Next, as shown in FIG. 3, the first bend starting point 20J of the bumper RF20 transmits the collision load (indicated by arrow F) to the transaxle 30L of the power unit 30. As shown in FIG. When the power unit 30 moves rearward of the vehicle due to the collision load, the power unit 30 (transaxle 30L) is supported by the gearbox 44 . Here, since the device (transaxle 30L) supported by the gearbox 44 and the device (transaxle 30L) to which the first bending starting point 20J transmits the collision load are the same device, the engine 30R and the transaxle 30L There is no increase in the shear input generated at the connecting portion 34 with the . As a result, power unit cracking is suppressed.

さらに、パワーユニット割れが抑制されることで、第一折れ起点部２０Ｊにおいてパワーユニット３０からバンパＲＦ２０への反力（図３の矢印Ｆで示す力に対する反力）が増大する。このため、図３に示すように、バンパＲＦ２０に２点目の折れ、すなわち曲げ耐力が最も高い中央部２０Ｂと曲げ耐力が二番目に高い右側部２０Ｃとの境界近傍に位置する第二折れ起点部２０Ｋ（中央部２０Ｂに最も近い２つの貫通孔２０Ｃ１が形成された部分）の折れが発生しやすくなる。第二折れ起点部２０Ｋの折れが発生すると、図４に示すように、バンパＲＦ２０における第一折れ起点部２０Ｊ及び第二折れ起点部２０Ｋの間の範囲でパワーユニット３０を車両後方へ押すこととなり（面押しすることとなり）、衝突荷重を車幅方向に分散できる。その結果、ダッシュ部４０に対する局所的な入力を抑制でき、以って車室の変形を抑制することができる。 Furthermore, by suppressing power unit cracking, the reaction force from the power unit 30 to the bumper RF 20 (the reaction force against the force indicated by arrow F in FIG. 3) increases at the first bending starting point 20J. For this reason, as shown in FIG. 3, the bumper RF 20 is bent at a second point, that is, a second bending starting point located near the boundary between the central portion 20B having the highest bending resistance and the right side portion 20C having the second highest bending resistance. The portion 20K (the portion where the two through holes 20C1 closest to the central portion 20B are formed) is likely to break. When the second bending starting point 20K is bent, as shown in FIG. 4, the power unit 30 is pushed rearward in the range between the first bending starting point 20J and the second bending starting point 20K of the bumper RF 20 ( (This means surface pressing), and the collision load can be distributed in the vehicle width direction. As a result, it is possible to suppress local input to the dash portion 40, thereby suppressing deformation of the passenger compartment.

このように、本実施形態では、バンパＲＦ２０の質量及び部品点数を増やすことなく、バンパＲＦ２０の折れ位置と折れる順序とをコントロールすることで車室の変形量を低減することができる。 Thus, in the present embodiment, the amount of deformation of the passenger compartment can be reduced by controlling the folding position and folding order of the bumper RF20 without increasing the mass of the bumper RF20 and the number of parts.

また、図面では簡略化されているが、パワーユニット３０の後面は凹凸のある形状とされている。本実施形態では、この凹凸のある形状とされた後面のうち、最も車両前後方向後端の部分とギアボックス４４とが車両前後方向に対向している。つまり、パワーユニット３０における車両前後方向後端部がダッシュ部４０に最初に支持されることとなる。このため、センターポール衝突発生後、早期にパワーユニット３０を後方から支持することができる。 Further, although simplified in the drawings, the rear surface of the power unit 30 has an uneven shape. In the present embodiment, of the rear surface having the uneven shape, the rearmost portion in the vehicle front-rear direction faces the gear box 44 in the vehicle front-rear direction. That is, the vehicle front-rear direction rear end portion of the power unit 30 is supported by the dash portion 40 first. Therefore, the power unit 30 can be supported from behind in an early stage after the occurrence of the center pole collision.

なお、簡略化のため説明を省いたが、バンパＲＦ２０とパワーユニット３０との間には、通常、図示しないクーリングユニットなどが配置されている。そのため、センターポール衝突が発生し、バンパＲＦ２０の第一折れ起点部２０Ｊが折れてパワーユニット３０側に変位すると、クーリングユニットなどを介して衝突荷重がバンパＲＦ２０からパワーユニット３０に伝達する。 Although the description is omitted for the sake of simplification, between the bumper RF 20 and the power unit 30, a cooling unit or the like (not shown) is usually arranged. Therefore, when a center pole collision occurs and the first bend starting point 20J of the bumper RF20 is bent and displaced toward the power unit 30, the collision load is transmitted from the bumper RF20 to the power unit 30 via the cooling unit and the like.

〔上記実施形態の補足説明〕
なお、上記実施形態では、左側部２０Ａに形成された貫通孔２０Ａ１及び右側部２０Ｃに形成された貫通孔２０Ｃ１の形状が円形である例を示したが、本発明はこれに限定されない。長円形等の他の形状であってもよい。また、貫通孔２０Ａ１と貫通孔２０Ｃ１とが異なる形状を有していてもよい。 [Supplementary explanation of the above embodiment]
In the above embodiment, the through hole 20A1 formed in the left side portion 20A and the through hole 20C1 formed in the right side portion 20C are circular, but the present invention is not limited to this. Other shapes such as oval are also possible. Also, the through hole 20A1 and the through hole 20C1 may have different shapes.

また、上記実施形態では、貫通孔２０Ａ１は、前壁２０Ｄの車両上下方向に３つ設けられ、貫通孔２０Ｃ１は、前壁２０Ｄの車両上下方向に２つ設けられているが、本発明はこれに限定されない。右側部２０Ｃの曲げ耐力が左側部２０Ａの曲げ耐力よりも高く、中央部２０Ｂよりも低く設定されればよい。例えば、貫通孔２０Ｃ１を貫通孔２０Ａ１と同様に車両上下方向に３つ設け、個々の貫通孔２０Ｃ１の面積を貫通孔２０Ａ１よりも小さくしてもよい。 In the above embodiment, three through-holes 20A1 are provided in the front wall 20D in the vehicle vertical direction, and two through-holes 20C1 are provided in the front wall 20D in the vehicle vertical direction. is not limited to The bending strength of the right side portion 20C may be set higher than that of the left side portion 20A and lower than that of the central portion 20B. For example, like the through holes 20A1, three through holes 20C1 may be provided in the vertical direction of the vehicle, and the area of each through hole 20C1 may be smaller than the area of the through holes 20A1.

また、上記実施形態では、貫通孔２０Ａ１、２０Ｃ１はバンパＲＦ２０の前壁２０Ｄのみに形成されている例を説明したが、本発明はこれに限定されない。例えば、後壁２０Ｅに追加の貫通孔を設けてもよい。 Moreover, although the through holes 20A1 and 20C1 are formed only in the front wall 20D of the bumper RF 20 in the above embodiment, the present invention is not limited to this. For example, additional through holes may be provided in the rear wall 20E.

また、上記実施形態では、ギアボックス４４が、ダッシュ部４０の一般部であるダッシュパネル４２に対して車両前方へ突出し、「後方支持部」として機能する例を説明したが、本発明はこれに限定されない。 In the above embodiment, the gearbox 44 protrudes forward of the vehicle with respect to the dash panel 42, which is a general part of the dash portion 40, and functions as a "rear support portion". Not limited.

例えば、パワーユニット３０の一部が後方へ突出しており、この一部が、ダッシュ部４０における例えばダッシュパネル４２に最初に支持される態様（この場合、ダッシュパネル４２の一部が「後方支持部」に相当する。）であってもよい。この場合であっても（ダッシュ部の一部が後方支持部であっても）、後方支持部は、ダッシュ部とパワーユニットとの間のエリアに設けられているといえる。 For example, a part of the power unit 30 protrudes rearward, and this part is first supported by, for example, the dash panel 42 in the dash part 40 (in this case, part of the dash panel 42 is the "rear support part"). corresponds to.) may be. Even in this case (even if part of the dash portion is the rear support portion), it can be said that the rear support portion is provided in the area between the dash portion and the power unit.

また、上記実施形態では、「後方支持部」としてのギアボックス４４が、車幅方向中央に対して車幅方向左側にずれた位置に配置された例を説明したが、本発明はこれに限定されない。 Further, in the above-described embodiment, the gearbox 44 as the "rear support portion" is arranged at a position shifted to the left in the vehicle width direction with respect to the center in the vehicle width direction, but the present invention is limited to this. not.

例えば、ギアボックス４４は、車幅方向中央に対して車幅方向右側にずれた位置に配置されてもよい。この場合、上記実施形態のパワーユニット３０の構成を前提に考えると、ギアボックス４４はエンジン３０Ｒ（右側装置）を支持することとなる。この場合、バンパＲＦ２０のうち曲げ耐力が最も低い左側部２０Ａは、中央部２０Ｂに対して車幅方向右側に配置される。また、左側部２０Ａよりも少ない個数の貫通孔２０Ｃ１を備え、曲げ耐力が次に低い右側部２０Ｃは、中央部２０Ｂに対して車幅方向左側に配置される。したがって、センターポール衝突時に最初に折れる第一折れ起点部２０Ｊが右側、二番目に折れる第二折れ起点部２０Ｋが左側に配置されることとなる。 For example, the gearbox 44 may be arranged at a position shifted rightward in the vehicle width direction with respect to the center in the vehicle width direction. In this case, premised on the configuration of the power unit 30 of the above embodiment, the gearbox 44 will support the engine 30R (right device). In this case, the left side portion 20A having the lowest bending resistance of the bumper RF 20 is arranged on the right side in the vehicle width direction with respect to the central portion 20B. Further, the right side portion 20C, which has fewer through holes 20C1 than the left side portion 20A and has the next lowest bending resistance, is arranged on the left side in the vehicle width direction with respect to the central portion 20B. Therefore, the first bending starting point 20J that bends first when colliding with the center pole is arranged on the right side, and the second bending starting point 20K that bends secondly is arranged on the left side.

また、後方支持部は車幅方向中央に位置していてもよい。この場合、上記実施形態のパワーユニット３０の構成を前提に考えると、後方支持部はエンジン３０Ｒ（右側装置）を支持することとなる。そのため、バンパＲＦ２０の構成は、センターポール衝突時に最初に折れる第一折れ起点部２０Ｊを右側に、二番目に折れる第二折れ起点部２０Ｋを左側に有することとなる。 Also, the rear support portion may be positioned at the center in the vehicle width direction. In this case, premised on the configuration of the power unit 30 of the above-described embodiment, the rear support portion supports the engine 30R (right device). Therefore, the configuration of the bumper RF 20 is such that the first bending starting point 20J that bends first when colliding with the center pole is on the right side, and the second bending starting point 20K that bends second is on the left side.

また、本発明の「後方支持部」はギアボックス４４に限定されない。例えば、マスターシリンダーであってもよいし、左右一対のロッカ（車体下部における車幅方向両端部を車両前後方向に延びる骨格部材）の前端部同士を連結する骨格部材であるダッシュクロスであってもよい。
また、後方支持部は、パワーユニットに対して反力を生じさせることができる部分（部材）である。したがって、配管やブラケットなどのような、パワーユニットを介して衝突荷重を受けた場合に容易に変形してしまう部分（部材）は、後方支持部には相当しない。 Also, the “rear support” of the present invention is not limited to gearbox 44 . For example, it may be a master cylinder, or it may be a dash cross, which is a frame member that connects the front ends of a pair of left and right rockers (frame members extending in the vehicle front-rear direction at both ends in the vehicle width direction at the lower part of the vehicle body). good.
Also, the rear support portion is a portion (member) that can generate a reaction force with respect to the power unit. Therefore, parts (members) such as pipes and brackets that are easily deformed when receiving a collision load via the power unit do not correspond to the rear support part.

また、上記実施形態では、第二折れ起点部２０Ｋが、車幅方向中央に対して第一折れ起点部２０Ｊと対称の位置に設けられている例を説明したが、本発明はこれに限定されない。第二折れ起点部２０Ｋは、車幅方向中央に対して第一折れ起点部２０Ｊと反対側の位置に設けられていればよい。 Further, in the above-described embodiment, an example in which the second bending starting point 20K is provided at a position symmetrical to the first bending starting point 20J with respect to the center in the vehicle width direction has been described, but the present invention is not limited to this. . The second bending starting point 20K may be provided at a position opposite to the first bending starting point 20J with respect to the center in the vehicle width direction.

また、上記実施形態では、図１に示すように、第一折れ起点部２０Ｊが、「後方支持部」（ギアボックス４４）よりも車両幅方向外側の位置に設定されている例を説明したが、本発明はこれに限定されない。第一折れ起点部２０Ｊが、後方支持部よりも車両幅方向内側の位置に設定されていてもよい。 Further, in the above embodiment, as shown in FIG. 1, the first bending starting point 20J is set at a position outside the "rear supporting portion" (gearbox 44) in the vehicle width direction. , the invention is not limited thereto. The first bending starting portion 20J may be set at a position on the inner side in the vehicle width direction of the rear supporting portion.

１０フロントサイドメンバ
２０バンパＲＦ（バンパリインフォースメント）
２０Ａ左側部（第一低耐力部）
２０Ａ１貫通孔
２０Ｂ中央部
２０Ｃ右側部（第二低耐力部）
２０Ｃ１貫通孔
３０パワーユニット
３０Ｒエンジン（右側装置）
３０Ｌトランスアクスル（左側装置）
４０ダッシュ部
４４ギアボックス（後方支持部） 10 front side member 20 bumper RF (bumper reinforcement)
20A Left side (first low strength part)
20A1 through hole 20B central portion 20C right portion (second low strength portion)
20C1 through hole 30 power unit 30R engine (right side device)
30L transaxle (left device)
40 dash part 44 gearbox (rear support part)

Claims

a pair of left and right front side members arranged on both sides of the vehicle front portion and extending along the vehicle front-rear direction;
a power unit disposed between the pair of left and right front side members and configured by connecting a right side device forming a right side portion and a left side device forming a left side portion to each other;
a dash portion located behind the power unit and in front of the vehicle compartment;
a rear support portion provided in an area between the dash portion and the power unit for supporting the right device or the left device of the power unit when the power unit moves rearward of the vehicle;
It extends along the vehicle width direction and has a closed cross-section structure in which a cross section viewed from the vehicle width direction is a closed cross section. A central portion provided and having a higher bending resistance than other portions, and a central portion provided on the same side as the right side device or the left side device supported by the rear support portion with respect to the center in the vehicle width direction . Only the first front wall constituting the front side portion is penetrated in the vehicle longitudinal direction at the time of completion of the vehicle, and includes a first bending starting point setting through hole and a first bending strength adjusting through hole. A first low strength portion having a through hole, and a second low strength portion provided on the opposite side of the right side device or the left side device supported by the rear support portion with respect to the center in the vehicle width direction and constituting a portion on the front side of the vehicle. Only the two front walls are penetrated in the longitudinal direction of the vehicle when the vehicle is completed, and the number of through holes for setting the second bending starting point and the first bending are smaller than the number of the through holes for setting the first bending starting point. A second low yield strength having a plurality of through holes including a second bending yield strength adjustment through hole whose number is smaller than the number of yield strength adjustment through holes and a bending yield strength set higher than that of the first low yield strength portion. a bumper reinforcement having a portion;
a vehicle front structure.