JP7252443B2 - Body member and body structure - Google Patents

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Description

本開示は、車体部材、および、車体構造に関する。 The present disclosure relates to body members and body structures.

特許文献１に記載のバンパーレインフォースメントは、車体部材の一種であり、車体の前端または後端において車体の幅方向に細長く延びるように配置される。バンパーレインフォースメントは、自動車の走行中等に車体前方または車体後方から衝撃を受けたときに、変形することで衝撃を吸収する。 The bumper reinforcement described in Patent Literature 1 is a type of vehicle body member, and is arranged to elongate in the width direction of the vehicle body at the front end or rear end of the vehicle body. Bumper reinforcement absorbs the impact by deforming when it receives impact from the front or rear of the vehicle while the vehicle is running.

国際公開ＷＯ２０１７／００６９２５International publication WO2017/006925

自動車の車体部材として、サイドメンバー等、自動車の車長方向に延びる部材が存在している。この部材は、例えば、２枚の薄い鋼板をフランジ接合することで形成されている。車長方向に延びる車体部材としての衝撃吸収部材は、車両前後方向の衝撃を受けたときに、圧縮力を受けて潰れる変形や曲げ変形をすることで、衝撃を吸収する。このため、車長方向に延びる衝撃吸収部材は、衝撃荷重によって確実に車両前後方向に沿って潰れるように変形することが、衝撃吸収エネルギーをより大きくする観点から求められている。また、Ａピラー等のキャビンを構成する部材は、例えば、２枚の薄板をフランジ接合することで形成されている。このような部材は、衝撃を受けても変形を生じないようにすることが求められている。 Automobile body members include members such as side members that extend in the lengthwise direction of the automobile. This member is formed, for example, by flange-joining two thin steel plates. The shock absorbing member, which is a vehicle body member extending in the longitudinal direction of the vehicle, absorbs the shock by undergoing crushing deformation or bending deformation due to compressive force when receiving a shock in the longitudinal direction of the vehicle. Therefore, from the viewpoint of increasing the impact absorption energy, the impact absorbing member extending in the vehicle length direction is required to be deformed so as to be reliably crushed along the vehicle front-rear direction by the impact load. Also, the members constituting the cabin such as the A-pillar are formed by, for example, flange-joining two thin plates. Such a member is required not to be deformed even if it receives an impact.

近年は，自動車車体の軽量化を目的とする、素材の薄肉化により、圧縮力を受ける構造部材において面外変形が生じやすくなっている。さらに，自動車車体の衝突性能向上の観点から、構造部材として高強度の素材が用いられるようになったが、高強度の素材ほど弾性域が長く、面外変形が生じやすい。 In recent years, due to the thinning of materials for the purpose of weight reduction of automobile bodies, out-of-plane deformation tends to occur in structural members that receive compressive force. Furthermore, from the viewpoint of improving the collision performance of automobile bodies, high-strength materials have been used as structural members.

本発明の目的の一つは、車長方向に延びる車体部材、および、これを備える車体構造において、車体部材、および、これを備える車体構造の軽量化を図ると共により大きな衝撃を受けた場合でもフランジおよびフランジに隣接する面の面外変形を抑制できるようにすることにある。 One of the objects of the present invention is to reduce the weight of the vehicle body member and the vehicle body structure including the vehicle body member and the vehicle body structure including the vehicle body member, and to reduce the weight of the vehicle body member and the vehicle body structure including the same. To suppress out-of-plane deformation of a flange and a surface adjacent to the flange.

本発明は、下記の車体部材、および、車体構造を要旨とする。 The gist of the present invention is the following vehicle body member and vehicle body structure.

（１）車幅方向の長さ、車長方向の長さ、および、車高方向の長さのなかで前記車長方向の長さが最も大きく構成された本体と、
前記本体から突出し前記本体の長手方向に沿って延びる第１フランジと、
前記長手方向に沿って延び前記第１フランジに接合される第２フランジと、
前記第１フランジの先端および前記第２フランジの先端の少なくとも一方に設けられた所定の延長部であって、前記長手方向に見て各前記フランジの延びる方向とは異なる方向に延びる所定の延長部と、
を備えている、車体部材。 (1) a main body having the largest length in the vehicle width direction, the length in the vehicle length direction, and the length in the vehicle height direction;
a first flange protruding from the body and extending along the longitudinal direction of the body;
a second flange extending along the longitudinal direction and joined to the first flange;
A predetermined extension provided on at least one of the tip of the first flange and the tip of the second flange, the predetermined extension extending in a direction different from the direction in which each of the flanges extends when viewed in the longitudinal direction. and,
A body member.

（２）（１）に記載の車体部材であって、
前記所定の延長部と当該延長部が設けられている前記フランジとをつなぐ稜線部をさらに備え、
前記稜線部は、前記長手方向に見て湾曲した形状に形成されている。 (2) The vehicle body member according to (1),
further comprising a ridgeline portion connecting the predetermined extension portion and the flange provided with the extension portion;
The ridgeline portion is formed in a curved shape when viewed in the longitudinal direction.

（３）（２）に記載の車体部材であって、
前記長手方向に見て、前記所定の延長部が設けられている前記フランジに対する、前記稜線の基端と先端とを通る直線のなす角度θＲが、３０°≦θＲ≦１５０°である。 (3) The vehicle body member according to (2),
When viewed in the longitudinal direction, an angle θR formed by a straight line passing through the base end and the tip of the ridgeline with respect to the flange provided with the predetermined extension is 30°≦θR≦150°.

（４）（２）または（３）に記載の車体部材であって、
前記延長部の基端は前記稜線部に支持され、
前記延長部の先端は自由端であり、
前記延長部における前記基端と前記先端との間の長さＷ１と、前記所定の延長部の板厚ｔの比が、１≦Ｗ１／ｔ≦２０である。 (4) The vehicle body member according to (2) or (3),
A proximal end of the extension is supported by the ridge,
The tip of the extension is a free end,
A ratio of the length W1 between the proximal end and the distal end of the extension portion to the plate thickness t of the predetermined extension portion is 1≦W1/t≦20.

（５）（２）～（４）の何れか１項に記載の車体部材であって、
前記稜線部の曲率半径ＲＥが、１ｍｍ≦ＲＥ≦２０ｍｍである。 (5) The vehicle body member according to any one of (2) to (4),
A radius of curvature RE of the ridge line is 1 mm≦RE≦20 mm.

（６）（１）～（５）の何れか１項に記載の車体部材であって、
前記第２フランジは、前記本体から突出し前記長手方向に沿って延びている。 (6) The vehicle body member according to any one of (1) to (5),
The second flange protrudes from the body and extends along the longitudinal direction.

（７）（１）～（６）の何れか１項に記載の車体部材であって、
前記所定の延長部として、前記第１フランジに設けられた第１延長部と、前記第２フランジに設けられた第２延長部と、が設けられている。 (7) The vehicle body member according to any one of (1) to (6),
A first extension provided on the first flange and a second extension provided on the second flange are provided as the predetermined extensions.

（８）（７）に記載の車体部材であって、
各前記フランジは、２つの前記フランジ同士の接合面と、この接合面とは反対向きの外側面と、を有し、
前記長手方向に見て、前記第１延長部は、前記第１フランジの前記外側面側に延びており、前記第２延長部は、前記第２フランジの前記外側面側に延びている。 (8) The vehicle body member according to (7),
each flange has a joint surface between the two flanges and an outer surface facing away from the joint surface;
When viewed in the longitudinal direction, the first extension extends to the outer side of the first flange and the second extension extends to the outer side of the second flange.

（９）（７）に記載の車体部材であって、
各前記フランジは、２つの前記フランジ同士の接合面と、この接合面とは反対向きの外側面と、を有し、
前記長手方向に見て、前記第１延長部および前記第２延長部の双方が、前記第１フランジの前記外側面側に延びている。 (9) The vehicle body member according to (7),
each flange has a joint surface between the two flanges and an outer surface facing away from the joint surface;
Both the first extension and the second extension extend to the outer side of the first flange when viewed in the longitudinal direction.

（１０）（１）～（６）の何れか１項に記載の車体部材であって、
前記所定の延長部として、前記第１フランジに第１延長部が設けられており、
前記第２フランジには前記延長部が設けられていない。 (10) The vehicle body member according to any one of (1) to (6),
A first extension is provided on the first flange as the predetermined extension,
The second flange is not provided with the extension.

（１１）（１０）に記載の車体部材であって、
前記第１延長部は、前記第２フランジ側に向けて延びている。 (11) The vehicle body member according to (10),
The first extension extends toward the second flange.

（１２）（１）～（１１）の何れか１項に記載の車体部材であって、
前記第１フランジおよび前記第２フランジの少なくとも一方に設けられた補強板であって、各前記フランジとは別部材で形成された補強板をさらに備え、
前記補強板は、前記延長部を含んでいる。 (12) The vehicle body member according to any one of (1) to (11),
A reinforcing plate provided on at least one of the first flange and the second flange, the reinforcing plate being formed of a member separate from each of the flanges,
The reinforcing plate includes the extension.

（１３）（１２）に記載の車体部材であって、
前記補強板の板厚ｔ１と、各前記フランジにおける板厚の最大値としての最大板厚ｔ２との関係がｔ１≧ｔ２である。 (13) The vehicle body member according to (12),
The relationship between the thickness t1 of the reinforcing plate and the maximum thickness t2 of each flange is t1≧t2.

（１４）（１）～（１３）の何れか１項に記載の車体部材であって、
前記本体は、前記第１フランジが設けられた板状の第１半部と、前記第２フランジが設けられた板状の第２半部であって、前記第１半部と協働することで前記長手方向に見たときに閉断面を少なくとも一部形成する第２半部と、を含んでいる。 (14) The vehicle body member according to any one of (1) to (13),
The main body comprises a plate-like first half provided with the first flange, and a plate-like second half provided with the second flange, cooperating with the first half. at least partially forming a closed cross-section when viewed in said longitudinal direction.

（１５）（１）～（１４）の何れか１項に記載の車体部材であって、
前記第１フランジ、前記第２フランジ、および、前記所定の延長部は、前記車幅方向または前記車高方向に対称に設けられている。 (15) The vehicle body member according to any one of (1) to (14),
The first flange, the second flange, and the predetermined extension are provided symmetrically in the vehicle width direction or the vehicle height direction.

（１６）（１）～（１５）の何れか１項に記載の車体部材であって、
前記車体部材を構成している部材が、１．８ｍｍ以下の板厚の部材を含んでいる。 (16) The vehicle body member according to any one of (1) to (15),
A member constituting the vehicle body member includes a member having a plate thickness of 1.8 mm or less.

（１７）（１）～（１６）の何れか１項に記載の車体部材であって、
前記車体部材を構成している部材が、引張強さ９８０ＭＰａ以上の鋼板により形成される部材を含んでいる。 (17) The vehicle body member according to any one of (1) to (16),
The member constituting the vehicle body member includes a member formed of a steel plate having a tensile strength of 980 MPa or more.

（１８）（１）～（１７）の何れか１項に記載の車体部材であって、
前記長手方向に見て、各前記フランジと前記車高方向とのなす角度θＺが、－４５°≦θＺ≦４５°である。 (18) The vehicle body member according to any one of (1) to (17),
When viewed in the longitudinal direction, an angle θZ between each flange and the vehicle height direction is −45°≦θZ≦45°.

（１９）（１）～（１８）の何れか１項に記載の車体部材であって、
前記車体部材は、自動車のフロントサイドメンバ、クラッシュボックス、Ａピラー、または、サブフレームである。 (19) The vehicle body member according to any one of (1) to (18),
The vehicle body member is a front side member, crash box, A-pillar or subframe of an automobile.

（２０）（１）～（１９）の何れか１項に記載の車体部材を備えている、車体構造。 (20) A vehicle body structure comprising the vehicle body member according to any one of (1) to (19).

（２１）（２０）に記載の車体構造であって、
前記車体部材は、左右一対設けられ、
右側の前記車体部材における前記所定の延長部と、左側の前記車体部材における前記所定の延長部とが前記車幅方向に対称に配置されている。 (21) The vehicle body structure according to (20),
A pair of left and right vehicle body members are provided,
The predetermined extension portion of the vehicle body member on the right side and the predetermined extension portion of the vehicle body member on the left side are arranged symmetrically in the vehicle width direction.

本開示によれば、車長方向に延びる車体部材において、より大きな衝撃を受けた場合でもフランジおよびフランジに隣接する面の面外変形を抑制できる。 According to the present disclosure, in a vehicle body member extending in the vehicle length direction, out-of-plane deformation of a flange and a surface adjacent to the flange can be suppressed even when a larger impact is received.

従来の車体部材の一部を示す図である。It is a figure which shows a part of conventional vehicle body member. 本発明の第１実施形態の第１例に係る車体部材としてのサブフレームの模式的な側面図である。1 is a schematic side view of a subframe as a vehicle body member according to a first example of the first embodiment of the present invention; FIG. サブフレームの模式的な平面図である。4 is a schematic plan view of a subframe; FIG. 図２のＩＶ－ＩＶ線に沿う断面図であり、断面の背後の図示を省略している。FIG. 3 is a cross-sectional view taken along line IV-IV of FIG. 2, omitting the illustration behind the cross-section. 図５（Ａ）は、第１フランジユニットを拡大して示す図である。図５（Ｂ）は、長手方向から見たペリメータの向きを説明するための図である。FIG. 5A is an enlarged view of the first flange unit. FIG. 5B is a diagram for explaining the orientation of the perimeter viewed from the longitudinal direction. 図６（Ａ）は、第１実施形態の第２例を示す図であり、図６（Ｂ）は、第１実施形態の第３例を示す図である。FIG. 6A is a diagram showing a second example of the first embodiment, and FIG. 6B is a diagram showing a third example of the first embodiment. 図７（Ａ）は、第１実施形態の第４例を示す図であり、図７（Ｂ）は、第１実施形態の第５例を示す図である。FIG. 7A is a diagram showing a fourth example of the first embodiment, and FIG. 7B is a diagram showing a fifth example of the first embodiment. 図８（Ａ）は、第１実施形態の第５例の変形例を示す図であり、図８（Ｂ）は、第１実施形態の第６例を示す図である。FIG. 8A is a diagram showing a modification of the fifth example of the first embodiment, and FIG. 8B is a diagram showing a sixth example of the first embodiment. 図９（Ａ）は、第１実施形態の第７例を示す図であり、図９（Ｂ）は、第１実施形態の第８例を示す図である。FIG. 9A is a diagram showing a seventh example of the first embodiment, and FIG. 9B is a diagram showing an eighth example of the first embodiment. 図１０（Ａ）は、第１実施形態の第９例を示す図であり、図１０（Ｂ）は、第１実施形態の第１０例を示す図である。FIG. 10A is a diagram showing a ninth example of the first embodiment, and FIG. 10B is a diagram showing a tenth example of the first embodiment. 図１１（Ａ）は、本発明の第２実施形態に係る車体部材としてのフロントサイドメンバの模式的な斜視図である。図１１（Ｂ）は、フロントサイドメンバの側面図である。FIG. 11(A) is a schematic perspective view of a front side member as a vehicle body member according to the second embodiment of the present invention. FIG. 11(B) is a side view of the front side member. 図１１（Ｂ）のＸＩＩ－ＸＩＩ線に沿う断面図であり、車長方向に見たフロントサイドメンバの断面を示しており、ＸＩＩ－ＸＩＩ線に沿う断面の背後の図示を省略している。FIG. 11B is a cross-sectional view along line XII-XII of FIG. 11B, showing a cross-section of the front side member viewed in the vehicle length direction, and omitting the illustration of the back of the cross-section along line XII-XII. 本発明の第３実施形態に係る車体部材としてのクラッシュボックスの模式的な斜視図である。FIG. 11 is a schematic perspective view of a crash box as a vehicle body member according to a third embodiment of the present invention; 図１４（Ａ）は、本発明の第４実施形態に係る車体部材としてのＡピラーの模式的な側面図である。図１４（Ｂ）は、図１４（Ａ）のＸＩＶＢ－ＸＩＶＢ線に沿う断面図であり、断面の背後の図示を省略している。FIG. 14(A) is a schematic side view of an A-pillar as a vehicle body member according to a fourth embodiment of the present invention. FIG. 14B is a cross-sectional view taken along the line XIVB-XIVB in FIG. 14A, omitting the illustration behind the cross section. 図１５（Ａ）は、比較例１の斜視図である。図１５（Ｂ）は、比較例１を当該比較例１の長手方向から見た断面図である。FIG. 15A is a perspective view of Comparative Example 1. FIG. FIG. 15B is a cross-sectional view of Comparative Example 1 viewed from the longitudinal direction of Comparative Example 1. FIG. 図１６（Ａ）は、発明例１を長手方向に見た断面図であり、図１６（Ｂ）は、車体部材の曲げ角度と曲げモーメントとの関係を示すグラフである。FIG. 16(A) is a longitudinal sectional view of Example 1, and FIG. 16(B) is a graph showing the relationship between the bending angle of the vehicle body member and the bending moment. 図１７（Ａ）は、車体部材の重さと最大曲げモーメントＭｍａｘとの関係を示すグラフであり、図１７（Ｂ）は、車体部材の重さと車体部材が吸収した衝撃吸収エネルギーとの関係を示すグラフである。FIG. 17(A) is a graph showing the relationship between the weight of the vehicle body member and the maximum bending moment Mmax, and FIG. 17(B) shows the relationship between the weight of the vehicle body member and the impact absorption energy absorbed by the vehicle body member. graph. 図１８（Ａ）は、第１延長部および第２延長部の長さと最大曲げモーメント効率との関係を示すグラフであり、図１８（Ｂ）は、比較例１および発明例１～発明例７のそれぞれの最大曲げモーメント効率を示すグラフである。FIG. 18(A) is a graph showing the relationship between the lengths of the first and second extensions and the maximum bending moment efficiency, and FIG. 18(B) shows Comparative Example 1 and Invention Examples 1 to 7. is a graph showing the respective maximum bending moment efficiencies of .

以下では、まず、本発明を想到するに至った経緯を説明し、次に、実施形態を詳細に説明する。 In the following, first, the circumstances leading to the idea of the present invention will be described, and then the embodiments will be described in detail.

［本発明を想到するに至った経緯］
自動車車体の軽量化のために、自動車車体を構成する車体部材の薄肉化が進んでいる。車体部材として、自動車のフロントサイドメンバ、クラッシュボックス、Ａピラー、または、サブフレームを例示できる。このような車体部材においては、ハット形断面に形成された薄板（鋼板）が多用される。ハット形断面を有する部材は、例えば、ハット形断面を有する別の薄板、または、平たい薄板に溶接されることで、閉断面を形成する。これらの薄板同士は、フランジ接合される場合がある。この場合、フランジは、各薄板の端縁に形成されており、薄板のうち閉断面を構成する壁部から例えば垂直に起立している。 [Circumstances leading to the idea of the present invention]
In order to reduce the weight of automobile bodies, the thickness of vehicle body members constituting automobile bodies is being reduced. Examples of vehicle body members include front side members, crash boxes, A-pillars, and subframes of automobiles. A thin plate (steel plate) having a hat-shaped cross section is often used for such a vehicle body member. A member with a hat-shaped cross-section is for example welded to another thin plate with a hat-shaped cross-section or a flat thin plate to form a closed cross-section. These laminae may be flanged together. In this case, the flange is formed at the edge of each thin plate and rises vertically, for example, from the wall portion of the thin plate that constitutes the closed cross section.

閉断面を有する車体部材は、自動車が前面衝突するか、または後方から衝突されることで大きな衝撃を受けると、大きな曲げ力や圧縮力を受ける。そして、薄板で形成された車体部材は、板厚が薄いため、曲げ変形や圧縮変形を生じた場合、面外変形を生じやすい傾向にある。さらに，自動車車体の衝突性能向上の観点から，構造部材として高強度の素材が用いられるようになったが，高強度の素材ほど弾性域が長く，面外変形が生じやすい．一方で、前述した、壁部から起立するフランジは、当該フランジ周辺の剛性を高める機能を有しており、上述の面外変形の抑制を期待されている。 A vehicle body member having a closed cross-section receives a large bending force and a large compressive force when subjected to a large impact due to a frontal collision or a rear-end collision of an automobile. Since the vehicle body member formed of a thin plate has a small plate thickness, it tends to easily cause out-of-plane deformation when bending deformation or compression deformation occurs. Furthermore, from the viewpoint of improving the collision performance of automobile bodies, high-strength materials have been used as structural members. On the other hand, the above-described flange rising from the wall has a function of increasing the rigidity around the flange, and is expected to suppress the above-described out-of-plane deformation.

しかし、フランジの先端は自由端であるが故、フランジ自体で面外変形を生じ易い。特に、薄板の板厚が薄い場合は，面外変形を生じ易い。 However, since the tip of the flange is a free end, the flange itself is prone to out-of-plane deformation. In particular, when the plate thickness of the thin plate is small, out-of-plane deformation tends to occur.

面外変形は、例えば、図１に示すような態様で生じる。図１は、従来の車体部材１００の一部を示す図である。車体部材１００は、例えばフロントサイドメンバであり、自動車の車長方向に延びる部材である。車体部材１００は、ハット形状の２枚の鋼板を平板状のフランジ１０１，１０２で互いに溶接することで形成されている。フランジ１０１，１０２は、車長方向に沿って真っ直ぐに延びている。そして、車体部材１００に自動車の前方または後方から大きな衝撃が加わると、車体部材１００には、曲げ力および圧縮力が作用する。この曲げ力が大きいと、車体部材１００は、曲げ変形を生じ、その結果、瞬間的に湾曲部１０３が生じる。そして、湾曲部１０３の内周側部分が圧縮されるように曲げ変形し、これにより、面外変形部１０４が生じる。その結果、フランジ１０１，１０２は、真っ直ぐに延びている状態から、波打ったように変形する。すなわち、フランジ１０１，１０２が互いに接している面と交差する方向にフランジ１０１，１０２が変形するという、面外変形が生じる。 Out-of-plane deformation occurs, for example, in a manner as shown in FIG. FIG. 1 is a diagram showing a portion of a conventional vehicle body member 100. As shown in FIG. The vehicle body member 100 is a front side member, for example, and is a member extending in the vehicle length direction of the automobile. The vehicle body member 100 is formed by welding two hat-shaped steel plates together with flat flanges 101 and 102 . The flanges 101 and 102 extend straight along the vehicle length direction. When a large impact is applied to the vehicle body member 100 from the front or rear of the vehicle, the vehicle body member 100 is subjected to bending force and compressive force. When this bending force is large, the vehicle body member 100 undergoes bending deformation, and as a result, the curved portion 103 is instantaneously produced. Then, the curved portion 103 is bent and deformed so that the inner peripheral side portion of the curved portion 103 is compressed, thereby generating an out-of-plane deformed portion 104 . As a result, the flanges 101 and 102 are deformed from being straight to wavy. That is, out-of-plane deformation occurs in which the flanges 101 and 102 are deformed in a direction intersecting the plane where the flanges 101 and 102 are in contact with each other.

このような面外変形が生じると、車体部材１００は、当該車体部材１００の軸方向へスムーズに圧縮変形されず、衝撃吸収エネルギー等の耐衝突性能を最大限まで向上するのに好ましくない。 When such out-of-plane deformation occurs, the vehicle body member 100 is not smoothly compressed and deformed in the axial direction of the vehicle body member 100, which is not preferable for maximizing the impact resistance such as impact absorption energy.

本願発明者は、鋭意研究の結果、上述の課題を発見するに至った。そして、更なる鋭意研究の結果、車長方向に延びる車体部材において、軽量化の要求に応えつつ、対衝突性能を高くできるフランジ形状を想到するに至った。 As a result of earnest research, the inventors of the present application have discovered the above-described problems. As a result of further intensive research, the inventors have come up with the idea of a flange shape that can improve anti-collision performance while meeting the demand for weight reduction in vehicle body members that extend in the longitudinal direction of the vehicle.

［実施形態の説明］
以下、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。 [Description of Embodiment]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

［第１実施形態］
図２は、本発明の第１実施形態の第１例に係る車体部材としてのサブフレーム１の模式的な側面図である。図３は、サブフレーム１の模式的な平面図である。図４は、図２のＩＶ－ＩＶ線に沿う断面図であり、断面の背後の図示を省略している。 [First embodiment]
FIG. 2 is a schematic side view of the subframe 1 as a vehicle body member according to the first example of the first embodiment of the invention. FIG. 3 is a schematic plan view of the subframe 1. FIG. FIG. 4 is a cross-sectional view taken along line IV-IV of FIG. 2, omitting the illustration behind the cross-section.

図２～図４を参照して説明すると、本実施形態のサブフレーム１は、自動車のフロントサイドメンバ２等の車体本体にボルトを用いて取り付けられる部材であり、車体本体から取り外し可能に構成されている。サブフレーム１は、例えば、サスペンションアーム（図示せず）に連結される。サブフレーム１は、フロントサイドメンバ２等とともに車体構造６を形成している。 2 to 4, the subframe 1 of the present embodiment is a member that is attached to a vehicle body such as a front side member 2 of an automobile using bolts, and is detachable from the vehicle body. ing. The subframe 1 is connected to, for example, suspension arms (not shown). The subframe 1 forms a vehicle body structure 6 together with the front side members 2 and the like.

なお、本実施形態では、サブフレーム１が自動車に設置されているときの当該自動車の車長方向、車幅方向、および、車高方向に沿って、サブフレーム１の長さ方向Ｘ、幅方向Ｙ、および、高さ方向Ｚをいう。 In this embodiment, the length direction X and width direction of the sub-frame 1 are along the vehicle length direction, vehicle width direction, and vehicle height direction of the vehicle when the sub-frame 1 is installed in the vehicle. Y and the height direction Z are referred to.

サブフレーム１は、ベース７と、ベース７から長さ方向Ｘの一方（前方）に延びる左右一対のペリメータ８，８と、を有している。 The subframe 1 has a base 7 and a pair of left and right perimeters 8 extending from the base 7 in one direction (forward) in the length direction X.

ベース７は、例えば平面視で幅方向Ｙに幅広に形成された枠部材であり、鋼板（薄板）を用いて形成されている。ベース７は、フロントサイドメンバ２との連結部９を有している。 The base 7 is, for example, a frame member that is wide in the width direction Y in plan view, and is formed using a steel plate (thin plate). The base 7 has a connecting portion 9 with the front side member 2 .

ペリメータ８，８は、自動車の前方から衝撃荷重を受けたときに、長さ方向Ｘに沿って潰れる（ペリメータ８，８の軸方向に沿って塑性変形することで潰れる）ように構成されている。すなわち、ペリメータ８，８は、自動車の衝突時、特に前面衝突時における衝撃吸収部材として用いられる。 The perimeters 8, 8 are configured to be crushed along the length direction X (collapsed by plastic deformation along the axial direction of the perimeters 8, 8) when receiving an impact load from the front of the automobile. . That is, the perimeters 8, 8 are used as impact absorbing members in the event of a collision of the automobile, especially in the event of a frontal collision.

ペリメータ８，８は、それぞれ、複数の鋼板を溶接することで形成された、閉断面を有する中空部材であり、長さ方向Ｘに細長い梁状に形成されている。ペリメータ８，８は、それぞれ、ベース７から長さ方向Ｘの一方（前側）に延びた後、高さ方向Ｚの一方側（上側）に湾曲し、その後、長さ方向Ｘの一方側（前側）に湾曲し、その後、長さ方向Ｘに延びている。なお、ペリメータ８は、長さ方向Ｘに真っ直ぐに延びる直線形状であってもよい。 Each of the perimeters 8, 8 is a hollow member having a closed cross section formed by welding a plurality of steel plates, and is formed in the shape of an elongated beam in the length direction X. As shown in FIG. Each of the perimeters 8 , 8 extends from the base 7 to one side (front side) in the length direction X, then curves to one side (upper side) in the height direction Z, and then extends to one side (front side) in the length direction X. ) and then extends in the longitudinal direction X. Note that the perimeter 8 may have a linear shape extending straight in the length direction X. As shown in FIG.

左右一対のペリメータ８，８は、幅方向Ｙに対称な形状に形成されている。よって、以下では、ペリメータ８，８のうちの一方を説明し、他方についての詳細な説明は省略する。 The pair of left and right perimeters 8, 8 are formed in a shape symmetrical in the width direction Y. As shown in FIG. Therefore, one of the perimeters 8, 8 will be described below, and a detailed description of the other will be omitted.

ペリメータ８は、幅方向Ｙにおける当該ペリメータ８の一方側部分を構成する第１半部１１と、幅方向Ｙにおける当該ペリメータ８の他方側部分を構成する第２半部１２と、を有している。 The perimeter 8 has a first half 11 forming one side of the perimeter 8 in the width direction Y and a second half 12 forming the other side of the perimeter 8 in the width direction Y. there is

第１半部１１および第２半部１２は、それぞれ、鋼板をプレス加工することによって薄板状に形成されている。この鋼板は、好ましくは高張力鋼板であり、この鋼板の引張強さは、好ましくは７８０ＭＰａ以上である。この鋼板は、より好ましくは超高張力鋼板であり、この場合の引張強さは、好ましくは９８０ＭＰａ以上であり、より好ましくは１１８０ＭＰａである。また、好ましくは、第１半部１１および第２半部１２の少なくとも一方の板厚が、１．８ｍｍ以下に形成されている。各半部１１，１２の板厚は、好ましくは、下限が０．１ｍｍであり、上限が２．０ｍｍである。各半部１１，１２の板厚が薄いほど、後述する第１フランジユニット１４を設けることによる面外変形抑制効果は高く現れる。なお、第１半部１１の板厚と第２半部１２の板厚とは、同じでもよいし、異なっていてもよい。本実施形態では、第１半部１１と第２半部１２とは、フランジ結合によって一体化されることでペリメータ８を形成している。 The first half portion 11 and the second half portion 12 are each formed in a thin plate shape by pressing a steel plate. The steel plate is preferably a high-strength steel plate, and the tensile strength of the steel plate is preferably 780 MPa or higher. This steel sheet is more preferably an ultra-high tensile strength steel sheet, in which case the tensile strength is preferably 980 MPa or more, more preferably 1180 MPa. Moreover, preferably, the plate thickness of at least one of the first half portion 11 and the second half portion 12 is 1.8 mm or less. The plate thickness of each half 11, 12 preferably has a lower limit of 0.1 mm and an upper limit of 2.0 mm. As the plate thickness of each of the half portions 11 and 12 is thinner, the effect of suppressing out-of-plane deformation by providing the first flange unit 14, which will be described later, is higher. The plate thickness of the first half portion 11 and the plate thickness of the second half portion 12 may be the same or different. In this embodiment, the first half 11 and the second half 12 form a perimeter 8 by being integrated by flange connection.

ペリメータ８は、本体１３と、本体１３に形成された第１フランジユニット１４および第２フランジユニット１５と、を有している。 The perimeter 8 has a main body 13 and a first flange unit 14 and a second flange unit 15 formed on the main body 13 .

本体１３は、長さ方向（車長方向）Ｘ、幅方向（車幅方向）Ｙ、および、高さ方向（車高方向）Ｚの長さのなかで長さ方向Ｘの長さが最も大きく構成されている。本体１３は、閉断面（長さ方向Ｘと直交する断面が閉じた断面）を本体１３の長手方向Ｌ１の少なくとも一部（本実施形態では、全部）に有している。本体１３は、板状の第１半部１１と、板状の第２半部１２を、用いて形成されている。このように、本体１３において、第１半部１１と第２半部１２とが互いに協働することで、ペリメータ８の長手方向Ｌ１に見たときに、閉断面を長手方向Ｌ１の略全域に形成している。この閉断面は、上記断面において例えば矩形状に形成されている。 The body 13 has the longest length in the length direction (vehicle length direction) X, the width direction (vehicle width direction) Y, and the height direction (vehicle height direction) Z. It is configured. The main body 13 has a closed cross section (a cross section in which a cross section perpendicular to the length direction X is closed) in at least a portion (entirely in this embodiment) of the main body 13 in the longitudinal direction L1. The main body 13 is formed by using a plate-like first half portion 11 and a plate-like second half portion 12 . In this way, in the body 13, the first half 11 and the second half 12 cooperate with each other, so that when viewed in the longitudinal direction L1 of the perimeter 8, the closed cross section extends over substantially the entire length in the longitudinal direction L1. forming. This closed cross section is formed, for example, in a rectangular shape in the cross section.

本体１３は、第１半部１１に形成された第１縦壁１７および第１横壁形成部１８と、第２半部１２に形成された第２縦壁１９および第２横壁形成部２０と、を有している。 The main body 13 includes a first vertical wall 17 and a first horizontal wall forming portion 18 formed in the first half portion 11, a second vertical wall 19 and a second horizontal wall forming portion 20 formed in the second half portion 12, have.

第１縦壁１７は、幅方向Ｙにおける本体１３の一方の縦壁を形成する部分であり、略垂直に延びている。第１横壁形成部１８は、本体１３の底壁および天壁を形成する部分である。この第１横壁形成部１８は、幅方向Ｙに沿って延びる横壁部分であり、高さ方向Ｚにおける第１縦壁１７の一方の端部（上端部）および他方の端部（下端部）から幅方向Ｙに延びている。 The first vertical wall 17 is a portion forming one vertical wall of the main body 13 in the width direction Y and extends substantially vertically. The first lateral wall forming portion 18 is a portion forming a bottom wall and a top wall of the main body 13 . The first horizontal wall forming portion 18 is a horizontal wall portion extending along the width direction Y, and extends from one end (upper end) and the other end (lower end) of the first vertical wall 17 in the height direction Z. It extends in the width direction Y.

第２縦壁１９は、幅方向Ｙにおける本体１３の他方の縦壁を形成する部分であり、略垂直に延びている。第２横壁形成部２０は、本体１３の底壁および天壁を形成する部分である。この第２横壁形成部２０は、幅方向Ｙに沿って延びる横壁部分であり、高さ方向Ｚにおける第２縦壁１９の一方の端部（上端部）および他方の端部（下端部）から幅方向Ｙに延びている。 The second vertical wall 19 is a portion forming the other vertical wall of the main body 13 in the width direction Y and extends substantially vertically. The second lateral wall forming part 20 is a part forming the bottom wall and the top wall of the main body 13 . The second lateral wall forming portion 20 is a lateral wall portion extending along the width direction Y, and extends from one end (upper end) and the other end (lower end) of the second vertical wall 19 in the height direction Z. It extends in the width direction Y.

第１横壁形成部１８の上側部分と第２横壁形成部２０の上側部分は、幅方向Ｙに向かい合うように配置されていることで、協働して本体１３の天壁を形成している。第１横壁形成部１８の下側部分と第２横壁形成部２０の下側部分は、幅方向Ｙに向かい合うように配置されていることで、協働して本体１３の底壁を形成している。 The upper portion of the first lateral wall forming portion 18 and the upper portion of the second lateral wall forming portion 20 are arranged to face each other in the width direction Y, and cooperate to form the top wall of the main body 13 . The lower portion of the first lateral wall forming portion 18 and the lower portion of the second lateral wall forming portion 20 are arranged so as to face each other in the width direction Y, so that they cooperate to form the bottom wall of the main body 13. there is

上述の構成を有する本体１３の第１横壁形成部１８と第２横壁形成部２０とは、２つのフランジユニット１４，１５によって結合されている。第１フランジユニット１４は、本体１３の底壁における横壁形成部１８，２０を互いに結合している。第２フランジユニット１５は、本体１３の天壁における横壁形成部１８，２０を互いに結合している。 The first lateral wall forming portion 18 and the second lateral wall forming portion 20 of the main body 13 having the structure described above are connected by two flange units 14 and 15 . The first flange unit 14 connects lateral wall forming portions 18 and 20 on the bottom wall of the main body 13 to each other. The second flange unit 15 couples the lateral wall forming portions 18 and 20 of the top wall of the main body 13 to each other.

第１フランジユニット１４は、横壁形成部１８，２０の上方に設けられたフランジユニットであり、横壁形成部１８，２０から下方に突出している。 The first flange unit 14 is a flange unit provided above the lateral wall forming portions 18 and 20 and protrudes downward from the lateral wall forming portions 18 and 20 .

第１フランジユニット１４は、第１半部１１に設けられた第１フランジ３１、第１稜線部３２および第１延長部３３と、第２半部１２に設けられた第２フランジ３４、第２稜線部３５および第２延長部３６と、を有している。 The first flange unit 14 includes a first flange 31, a first ridge line portion 32 and a first extension portion 33 provided on the first half portion 11, and a second flange 34 and a second flange portion provided on the second half portion 12. It has a ridgeline portion 35 and a second extension portion 36 .

第１フランジ３１は、本体１３の第１横壁形成部１８の下先端から第１Ｒ部２１を介して下方に突出しているとともに、本体１３の長手方向Ｌ１に沿って延びている。第２フランジ３４は、本体１３の第２横壁形成部２０の下先端から第２Ｒ部２２を介して下方に突出しているとともに、本体１３の長手方向Ｌ１に沿って延びている。本実施形態では、各フランジ３１，３４は、互いに平行に延びる平板状に形成されている。第１フランジ３１と第２フランジ３４とは、幅方向Ｙに対称に配置されている。なお、各フランジ３１，３４は、対応する横壁形成部１８，２０から下方に向けて延びていればよく、具体的な形状は限定されない。 The first flange 31 protrudes downward from the lower end of the first lateral wall forming portion 18 of the main body 13 via the first R portion 21 and extends along the longitudinal direction L1 of the main body 13 . The second flange 34 protrudes downward from the lower end of the second lateral wall forming portion 20 of the main body 13 via the second R portion 22 and extends along the longitudinal direction L1 of the main body 13 . In this embodiment, each flange 31, 34 is formed in a flat plate shape extending parallel to each other. The first flange 31 and the second flange 34 are arranged symmetrically in the width direction Y. As shown in FIG. The flanges 31, 34 may extend downward from the corresponding lateral wall forming portions 18, 20, and the specific shape thereof is not limited.

第１フランジ３１の内側面と第２フランジ３４の内側面は、互いに溶接等によって接合（固定）されることで形成された接合面３７を有している。上記の溶接として、スポット溶接、レーザー溶接、および、アーク溶接を例示でき、また、溶接以外の固定方法として、リベット接合、および、構造接着剤を用いた固定方法を例示できる。なお、これらの固定方法の任意の二種類以上が併用されてもよい。第１フランジ３１の外側面と第２フランジ３４の外側面は、接合面３７とは互いに反対方向を向いている。 The inner side surface of the first flange 31 and the inner side surface of the second flange 34 have a joint surface 37 formed by being joined (fixed) to each other by welding or the like. Examples of welding include spot welding, laser welding, and arc welding, and fixing methods other than welding include riveting and a fixing method using a structural adhesive. Any two or more of these fixing methods may be used in combination. The outer surface of the first flange 31 and the outer surface of the second flange 34 face in opposite directions to the joint surface 37 .

なお、本実施形態では、第１半部１１および第２半部１２の双方が断面ハット形状に形成された形態を例に説明しているけれども、この通りでなくてもよい。例えば、第１半部１１および第２半部１２の何れか一方を断面ハット形状に形成するとともに、他方を平板状に形成してもよい。 In this embodiment, both the first half portion 11 and the second half portion 12 are formed to have a hat-shaped cross section, but this need not be the case. For example, one of the first half portion 11 and the second half portion 12 may be formed to have a hat-shaped cross section, and the other may be formed to have a flat plate shape.

第１フランジ３１の先端（下端）に第１稜線部３２および第１延長部３３が設けられ、第２フランジ３４の先端（下端）に第２稜線部３５および第２延長部３６が設けられている。 A first ridgeline portion 32 and a first extension portion 33 are provided at the tip (lower end) of the first flange 31 , and a second ridgeline portion 35 and a second extension portion 36 are provided at the tip (lower end) of the second flange 34 . there is

なお、第１稜線部３２および第１延長部３３が設けられる一方で第２稜線部３５および第２延長部３６が省略されてもよいし、第２稜線部３５および第２延長部３６が設けられる一方で第１稜線部３２および第１延長部３３が省略されてもよい。 Note that while the first ridgeline portion 32 and the first extension portion 33 are provided, the second ridgeline portion 35 and the second extension portion 36 may be omitted, or the second ridgeline portion 35 and the second extension portion 36 may be provided. However, the first ridgeline portion 32 and the first extension portion 33 may be omitted.

また、第１延長部３３が設けられる場合において、第１稜線部３２を省略することで第１延長部３３が直接第１フランジ３１の先端から延びていてもよい。同様に、第２延長部３６が設けられる場合において、第２稜線部３５を省略することで第２延長部３６が直接第２フランジ３４の先端から延びていてもよい。 Further, when the first extension portion 33 is provided, the first extension portion 33 may extend directly from the tip of the first flange 31 by omitting the first ridgeline portion 32 . Similarly, when the second extension portion 36 is provided, the second extension portion 36 may extend directly from the tip of the second flange 34 by omitting the second ridge portion 35 .

次に、第１稜線部３２および第１延長部３３のより具体的な構成の一例を説明する。 Next, an example of a more specific configuration of the first ridgeline portion 32 and the first extension portion 33 will be described.

図５（Ａ）は、第１フランジユニット１４を拡大して示す図である。図２、図４および図５（Ａ）を参照して、第１稜線部３２は、第１延長部３３とこの第１延長部３３が設けられている第１フランジ３１とをつないでいる。第１稜線部３２は、長手方向Ｌ１に見て湾曲した形状に形成されている。第１稜線部３２は、本実施形態では、長手方向Ｌ１に見て、第１フランジ３１と第２フランジ３４との互いの接合面３７から第１フランジ３１の外側面側に進んだ箇所に形成されている。第１稜線部３２は、本実施形態では、長手方向Ｌ１に見て円弧状に形成されており、所定の曲率半径ＲＥを有している。曲率半径ＲＥは、第１稜線部３２の曲げ内側（外側面）において、長手方向Ｌ１に見た第１稜線部３２の基端３２ａおよび先端３２ｃと、第１稜線部３２の曲げ中央点３２ｂ（第１稜線部３２の外側面に沿った基端３２ａと先端３２ｃとの距離の半分に位置する点）の３点を求め、当該３点３２ａ，３２ｂ，３２ｃから公知の数学的手法により曲率半径を求めることで得られる。 FIG. 5A is an enlarged view of the first flange unit 14. FIG. 2, 4 and 5A, the first ridgeline portion 32 connects the first extension portion 33 and the first flange 31 on which the first extension portion 33 is provided. The first ridgeline portion 32 is formed in a curved shape when viewed in the longitudinal direction L1. In the present embodiment, the first ridgeline portion 32 is formed at a location extending from the joint surface 37 between the first flange 31 and the second flange 34 toward the outer side surface of the first flange 31 when viewed in the longitudinal direction L1. It is In this embodiment, the first ridgeline portion 32 is formed in an arc shape when viewed in the longitudinal direction L1 and has a predetermined radius of curvature RE. The radius of curvature RE is defined on the inner side (outer side surface) of the first ridgeline portion 32 by the bending center point 32b ( A point located half the distance between the proximal end 32a and the distal end 32c along the outer surface of the first ridge line portion 32) is obtained, and the curvature Obtained by finding the radius.

好ましくは、１ｍｍ≦ＲＥ≦２０ｍｍである。１ｍｍ≦ＲＥであることにより、ブランク等を曲げ変形させて第１稜線部３２を形成することが容易となる。また、ＲＥ≦２０ｍｍとすることで、設計空間内でのハットにより形成される閉断面部の縮小を最小限とすることができる。（閉断面部を十分確保できることで、断面係数を大きくとり易くなり、高い剛性を確保できる）。本実施形態では、第１稜線部３２の先端は、幅方向Ｙに沿って延びており、且つ、幅方向Ｙのうち第１縦壁１７側を向いている。 Preferably, 1 mm≦RE≦20 mm. When 1 mm≦RE, it becomes easy to bend and deform the blank or the like to form the first ridgeline portion 32 . Further, by setting RE≦20 mm, it is possible to minimize the reduction of the closed cross-sectional portion formed by the hat in the design space. (By ensuring a sufficient closed cross section, it becomes easier to obtain a large section modulus and high rigidity can be ensured). In this embodiment, the tip of the first ridgeline portion 32 extends along the width direction Y and faces the first vertical wall 17 side in the width direction Y. As shown in FIG.

また、第１稜線部３２の角度θＲが規定されている。長手方向Ｌ１に見て、角度θＲは、第１稜線部３２の基端と先端とを通る仮想の直線Ａ１が、第１フランジ３１（例えば第１フランジ３１の外側面）に対してなす角度である。この角度θＲは、好ましくは、３０°≦θＲ≦１５０°である。角度θＲをこのような範囲に設定することで、長手方向Ｌ１に見て、第１稜線部３２の先端の向きを幅方向Ｙとより平行な状態にできる。その結果、第１延長部３３を幅方向Ｙに幅広に配置することで得られる、面外変形に対する断面二次モーメント向上効果をより確実に発揮できる。第１稜線部３２の先端に、第１延長部３３が連続している。 Also, the angle θR of the first ridgeline portion 32 is defined. When viewed in the longitudinal direction L1, the angle θR is an angle formed by an imaginary straight line A1 passing through the proximal end and the distal end of the first ridgeline portion 32 with respect to the first flange 31 (for example, the outer surface of the first flange 31). be. This angle θR is preferably 30°≦θR≦150°. By setting the angle θR within such a range, the orientation of the tip of the first ridgeline portion 32 can be made more parallel to the width direction Y when viewed in the longitudinal direction L1. As a result, the effect of increasing the geometrical moment of inertia with respect to out-of-plane deformation, which is obtained by arranging the first extension portion 33 to be wide in the width direction Y, can be exhibited more reliably. A first extension portion 33 is continuous with the tip of the first ridgeline portion 32 .

第１延長部３３は、「所定の延長部」の一例である。第１延長部３３は、第１フランジユニット１４における面外変形を抑制するために設けられている。第１延長部３３は、長手方向Ｌ１に沿って延びており、第１稜線部３２とともに、長手方向Ｌ１における本体１３の少なくとも一部（本実施形態では、全部）に設けられている。本実施形態では、第１延長部３３は、各横壁形成部１８，２０と平行に延びるようにして幅方向Ｙに延びている。第１延長部３３の基端は第１稜線部３２に支持されている一方、第１延長部３３の先端は自由端である。このように第１延長部３３が設けられていることで、第１延長部３３は、長手方向Ｌ１に見て各フランジ３１，３４（特に第１フランジ３１）の延びる方向（垂直方向）とは異なる方向に延びている。各縦壁形成部１８，２０（本体１３の底壁）と第１延長部３３との距離は、第１延長部３３による面外変形抑制効果を十分に発揮できる最小値以上に適宜設定されている。 The first extension 33 is an example of a "predetermined extension". The first extension portion 33 is provided to suppress out-of-plane deformation in the first flange unit 14 . The first extension portion 33 extends along the longitudinal direction L1, and is provided along with the first ridgeline portion 32 on at least a portion (entirely in the present embodiment) of the main body 13 in the longitudinal direction L1. In this embodiment, the first extension portion 33 extends in the width direction Y so as to extend parallel to the lateral wall forming portions 18 and 20 . The base end of the first extension portion 33 is supported by the first ridgeline portion 32, while the tip end of the first extension portion 33 is a free end. By providing the first extension portion 33 in this way, the first extension portion 33 is different from the extending direction (perpendicular direction) of each of the flanges 31 and 34 (particularly the first flange 31) when viewed in the longitudinal direction L1. extending in different directions. The distance between each of the vertical wall forming portions 18 and 20 (bottom wall of the main body 13) and the first extension portion 33 is appropriately set to a minimum value or more that allows the first extension portion 33 to sufficiently exhibit the effect of suppressing out-of-plane deformation. there is

第１延長部３３における基端から先端までの長さＷ１と、第１延長部の板厚ｔの比は、好ましくは、１≦Ｗ１／ｔ≦２０である。１≦Ｗ１／ｔとすることにより、長さＷ１を十分に確保できる結果、第１延長部３３を設けることによる面外変形抑制効果をより確実に発揮できる。また、Ｗ１／ｔ≦２０とすることにより、第１延長部３３を設けることにより得られる面外変形抑制効果の程度を、第１延長部３３を設けることによる重さの増加の程度よりも大きくできる The ratio of the length W1 from the proximal end to the distal end of the first extension portion 33 and the plate thickness t of the first extension portion is preferably 1≦W1/t≦20. By satisfying 1≦W1/t, the length W1 can be sufficiently ensured, and as a result, the effect of suppressing out-of-plane deformation by providing the first extension portion 33 can be exhibited more reliably. Further, by setting W1/t≦20, the degree of the out-of-plane deformation suppression effect obtained by providing the first extension portion 33 is greater than the degree of weight increase due to the provision of the first extension portion 33. can

次に、第２稜線部３５および第２延長部３６のより具体的な構成の一例を説明する。 Next, an example of a more specific configuration of the second ridgeline portion 35 and the second extension portion 36 will be described.

本実施形態では、第２稜線部３５および第２延長部３６は、対応する第１稜線部３２および第１延長部３３と幅方向Ｙに対称な形状に形成されている。 In the present embodiment, the second ridgeline portion 35 and the second extension portion 36 are formed in a shape symmetrical in the width direction Y with the corresponding first ridgeline portion 32 and first extension portion 33 .

第２稜線部３５は、第２延長部３６とこの第２延長部３６が設けられている第２フランジ３４とをつないでいる。第２稜線部３５は、長手方向Ｌ１に見て湾曲した形状に形成されている。第２稜線部３５の先端に、第２延長部３６が連続している。 The second ridgeline portion 35 connects the second extension portion 36 and the second flange 34 on which the second extension portion 36 is provided. The second ridgeline portion 35 is formed in a curved shape when viewed in the longitudinal direction L1. A second extended portion 36 is continuous with the tip of the second ridge line portion 35 .

第２延長部３６は、「所定の延長部」の一例である。第２延長部３６は、第１フランジユニット１４における面外変形を抑制するために設けられており、本実施形態では、第１延長部３３と協働して、面外変形抑制効果を発揮する。第２延長部３６は、長手方向Ｌ１に見て各フランジ３１，３４（特に第２フランジ３４）の延びる方向（水平方向）とは異なる方向に延びている。第２延長部３６は、長手方向Ｌ１に沿って延びており、第２稜線部３５とともに、長手方向Ｌ１における本体１３の少なくとも一部（本実施形態では、全部）に設けられている。 The second extension 36 is an example of a "predetermined extension". The second extension portion 36 is provided to suppress out-of-plane deformation in the first flange unit 14, and in this embodiment, cooperates with the first extension portion 33 to exert an out-of-plane deformation suppression effect. . The second extension portion 36 extends in a direction (horizontal direction) different from the extending direction (horizontal direction) of the flanges 31 and 34 (especially the second flange 34) when viewed in the longitudinal direction L1. The second extension portion 36 extends along the longitudinal direction L1, and is provided along with the second ridgeline portion 35 on at least a portion (entirely in the present embodiment) of the main body 13 in the longitudinal direction L1.

上記の構成により、本実施形態では、長手方向Ｌ１に見て、第１延長部３３は、第１フランジ３１の外側面側（図４、図５の左側）に延びており、第２延長部３６は、第２フランジ３４の外側面側（図４、図５の右側）に延びている。 With the above configuration, in the present embodiment, when viewed in the longitudinal direction L1, the first extension portion 33 extends to the outer side surface side (left side in FIGS. 4 and 5) of the first flange 31, and the second extension portion 36 extends to the outer side of the second flange 34 (right side in FIGS. 4 and 5).

本実施形態では、第１稜線部３２および第１延長部３３が第２稜線部３５および第２延長部３６と幅方向Ｙに対称である形態を例に説明しているけれども、この通りでなくてもよい。第１稜線部３２および第１延長部３３は、第２稜線部３５および第２延長部３６と幅方向Ｙに非対称に形成されていてもよい。例えば、第１延長部３３の高さ位置と第２延長部３６の高さ位置とが異なっていてもよい。また、第１延長部３３の長さＷ１と第２延長部３６の長さＷ２とが異なっていてもよい。 In this embodiment, the first ridgeline portion 32 and the first extension portion 33 are symmetrical with the second ridgeline portion 35 and the second extension portion 36 in the width direction Y, but this is not the case. may The first ridgeline portion 32 and the first extension portion 33 may be formed asymmetrically in the width direction Y with respect to the second ridgeline portion 35 and the second extension portion 36 . For example, the height position of the first extension portion 33 and the height position of the second extension portion 36 may be different. Also, the length W1 of the first extension portion 33 and the length W2 of the second extension portion 36 may be different.

以上が、第１フランジユニット１４の概略構成である。次に、第２フランジユニット１５の構成の構成を説明する。 The above is the schematic configuration of the first flange unit 14 . Next, the configuration of the configuration of the second flange unit 15 will be described.

第２フランジユニット１５は、本体１３の天壁に設けられたフランジユニットであり、各縦壁１７，１９と略平行に延びている。 The second flange unit 15 is a flange unit provided on the top wall of the main body 13 and extends substantially parallel to the vertical walls 17 and 19 .

第２フランジユニット１５は、第１半部１１に設けられた第３フランジ４１と、第２半部１２に設けられた第４フランジ４４と、を有している。 The second flange unit 15 has a third flange 41 provided on the first half 11 and a fourth flange 44 provided on the second half 12 .

本実施形態では、第３フランジ４１は、第１フランジ３１と高さ方向Ｚに対称な形状に形成されている一方、稜線部および延長部が設けられていない。第４フランジ４４は、第３フランジ４１と高さ方向Ｚに対称な形状に形成されている一方、稜線部および延長部が設けられていない。以下、第３フランジ４１および第４フランジ４４についてより具体的に説明する。 In this embodiment, the third flange 41 is formed in a shape symmetrical to the first flange 31 in the height direction Z, but is not provided with a ridgeline portion and an extension portion. The fourth flange 44 is formed in a shape symmetrical to the third flange 41 in the height direction Z, but is not provided with a ridgeline portion and an extension portion. Hereinafter, the third flange 41 and the fourth flange 44 will be described more specifically.

第３フランジ４１は、本体１３の第１横壁形成部１８の上先端から第３Ｒ部２３を介して上方に突出しているとともに、本体１３の長手方向Ｌ１に沿って延びている。第４フランジ３４は、本体１３の第２横壁形成部２０の上先端から第４Ｒ部２４を介して上方に突出しているとともに、本体１３の長手方向Ｌ１に沿って延びている。本実施形態では、各フランジ３１，３４は、互いに平行に延びる平板状に形成されている。なお、各フランジ３１，３４は、対応する横壁形成部１８，２０から上方に向けて延びていればよく、具体的な形状は限定されない。 The third flange 41 protrudes upward from the upper end of the first lateral wall forming portion 18 of the main body 13 via the third R portion 23 and extends along the longitudinal direction L1 of the main body 13 . The fourth flange 34 protrudes upward from the upper end of the second lateral wall forming portion 20 of the main body 13 via the fourth R portion 24 and extends along the longitudinal direction L1 of the main body 13 . In this embodiment, each flange 31, 34 is formed in a flat plate shape extending parallel to each other. The flanges 31, 34 may extend upward from the corresponding lateral wall forming portions 18, 20, and the specific shape thereof is not limited.

第３フランジ４１の内側面と第４フランジ４４の内側面は、互いに溶接等によって接合（固定）されることで形成された接合面４０を有している。上記の固定方法として、第１フランジ３１と第２フランジ３４とを互いに固定する構成と同様の構成を例示できる。 The inner side surface of the third flange 41 and the inner side surface of the fourth flange 44 have a joint surface 40 formed by being joined (fixed) to each other by welding or the like. As the fixing method, the same structure as the structure for fixing the first flange 31 and the second flange 34 to each other can be exemplified.

上記の構成により、第２フランジユニット１５においては、稜線部および延長部が設けられていない。換言すれば、第１フランジユニット１４の稜線部３２，３５および延長部３３，３６は、本体１３のうち第１フランジユニット１４以外の箇所には設けられていない。 Due to the above configuration, the second flange unit 15 is not provided with a ridgeline portion and an extension portion. In other words, the ridges 32 , 35 and the extensions 33 , 36 of the first flange unit 14 are not provided on the main body 13 except for the first flange unit 14 .

次に、図５（Ｂ）を参照しながら、長手方向Ｌ１から見たペリメータ８の向きについて説明する。図５（Ｂ）は、長手方向Ｌ１から見たペリメータ８の向きを説明するための図である。長手方向Ｌ１に見て、第１および第２フランジ３１，３４が延びる方向と車高方向とのなす角度θＺ（ねじれ角度）は、－４５°≦θＺ≦４５°であることが好ましい。図５（Ｂ）では、車高方向を示す線ＬＮ１と、第１および第２フランジ３１，３４の向きを示す線ＬＮとが示されている。そして、長手方向Ｌ１から見たこれらの線ＬＮ１，ＬＮ２がなす角が、角度θｚである。図５（Ｂ）では、角度θＺがゼロである場合のペリメータ８が実線で示されている。また、角度θＺが－４５°である場合のペリメータ８が、想像線である二点鎖線で示されている。角度θＺが正の値の場合、ペリメータ８は、長手方向Ｌ１（長さ方向Ｘの前側）から見て、θＺがゼロのときの当該ペリメータ８から時計回り方向に回転した位置に配置される。また、角度θＺが負の値の場合、ペリメータ８は、長手方向Ｌ１（長さ方向Ｘの前側）から見て、θＺがゼロのときの当該ペリメータ８から反時計回り方向に回転した位置に配置される。 Next, the orientation of the perimeter 8 viewed from the longitudinal direction L1 will be described with reference to FIG. 5(B). FIG. 5B is a diagram for explaining the orientation of the perimeter 8 viewed from the longitudinal direction L1. The angle θZ (torsion angle) between the direction in which the first and second flanges 31 and 34 extend and the vehicle height direction when viewed in the longitudinal direction L1 is preferably −45°≦θZ≦45°. In FIG. 5B, a line LN1 indicating the vehicle height direction and a line LN indicating the orientations of the first and second flanges 31 and 34 are shown. The angle formed by these lines LN1 and LN2 when viewed from the longitudinal direction L1 is the angle θz. In FIG. 5B, the perimeter 8 is indicated by a solid line when the angle θZ is zero. Also, the perimeter 8 when the angle θZ is −45° is indicated by an imaginary two-dot chain line. When the angle θZ is a positive value, the perimeter 8 is arranged at a position rotated clockwise from the perimeter 8 when θZ is zero when viewed from the longitudinal direction L1 (the front side in the longitudinal direction X). Further, when the angle θZ is a negative value, the perimeter 8 is arranged at a position rotated counterclockwise from the perimeter 8 when θZ is zero when viewed from the longitudinal direction L1 (the front side of the length direction X). be done.

角度θＺを上述の範囲に設定することで、第１および第２延長部３３，３６は、高さ方向Ｚに沿ってペリメータ８の中心軸線からより遠い箇所に配置されることとなる。例えば、図２に示すように、幅方向Ｙからペリメータ８を見たときにおいて、ペリメータ８が弓なりに変形するような曲げ荷重（衝撃荷重）がペリメータ８に作用した際、フランジ３１，３４に面外変形が生じることを第１および第２延長部３３，３６によってより確実に抑制できる。 By setting the angle θZ within the range described above, the first and second extensions 33 and 36 are arranged farther from the center axis of the perimeter 8 along the height direction Z. For example, when the perimeter 8 is viewed from the width direction Y as shown in FIG. The first and second extensions 33 and 36 can more reliably suppress the occurrence of external deformation.

以上が、ペリメータ８の概略構成である。前述したように、左右一対のペリメータ８，８が設けられている。そして、自動車の正面視において（長さ方向Ｘに見て）、右側のペリメータ８における第１および第２延長部３３，３６と、左側のペリメータ８における第１および第２延長部３３，３６と、が幅方向Ｙに対称に配置されている。 The above is the schematic configuration of the perimeter 8 . As described above, a pair of left and right perimeters 8, 8 are provided. When viewed from the front of the automobile (in the longitudinal direction X), the first and second extensions 33, 36 of the right perimeter 8 and the first and second extensions 33, 36 of the left perimeter 8 , are arranged symmetrically in the width direction Y.

以上説明したように、本実施形態によると、ペリメータ８，８の本体１３には、長手方向Ｌ１に沿って延びる第１フランジ３１および第２フランジ３４が設けられている。そして、これらのフランジ３１，３４の少なくとも一方（本実施形態では、双方）に延長部３３，３６が設けられている。この構成によると、第１フランジ３１および第２フランジ３４の面外変形、換言すれば、フランジ３１，３４の接合面３７を含む平面Ｐ１（図４参照）に対して交差する方向への第１および第２フランジ３１，３４の変形、さらに換言すれば、第１および第２フランジ３１，３４が波打つような変形が生じることを、第１および第２延長部３３，３６によって抑制できる。このように、第１および第２延長部３３，３６が設けられていることにより、第１および第２フランジ３１，３４の面外変形に関するペリメータ８の断面二次モーメントを高くできる。よって、ペリメータ８における曲げ強度と軸圧縮強度の双方をより高くでき、その結果、ペリメータ８における衝撃吸収エネルギーをより大きくできる。 As described above, according to this embodiment, the main bodies 13 of the perimeters 8, 8 are provided with the first flange 31 and the second flange 34 extending along the longitudinal direction L1. Extension portions 33 and 36 are provided on at least one of these flanges 31 and 34 (both in this embodiment). According to this configuration, out-of-plane deformation of the first flange 31 and the second flange 34, in other words, the first and second flanges 31 , 34 , in other words, wavy deformation of the first and second flanges 31 , 34 can be suppressed by the first and second extensions 33 , 36 . By providing the first and second extensions 33 and 36 in this manner, the area moment of inertia of the perimeter 8 relating to out-of-plane deformation of the first and second flanges 31 and 34 can be increased. Therefore, both bending strength and axial compressive strength at the perimeter 8 can be increased, and as a result, impact absorption energy at the perimeter 8 can be increased.

面外変形についてより具体的に説明すると、自動車の走行時において、当該自動車が例えば前面衝突することで大きな衝撃を受けると、ペリメータ８は、大きな曲げ力や圧縮力（衝撃荷重）を受ける。この場合の衝撃荷重のベクトルは、長さ方向Ｘ、幅方向Ｙ、および、高さ方向Ｚのうちの長さ方向Ｘが最も大きい。そして、ペリメータ８にこのような大きな衝撃荷重が加わると、本体１３、第１フランジユニット１４の第１および第２フランジ３１，３４は、高い圧縮応力を生じ、面外変形するような変形力を受ける。しかしながら、前述したように、第１および第２延長部３３，３６が設けられていることにより、面外変形の発生を抑制できる。これにより、ペリメータ８の曲げ強度、および、圧縮強度を高くできる。さらに、圧縮荷重が作用したときにおける、曲げ変形の中立面Ｐ２は、長手方向Ｌ１と直交する閉断面における本体１３での高さ方向Ｚの略中央に存在する。そして、第１フランジユニット１４のうち、中立面Ｐ２から最も遠い箇所に第１および第２延長部３３，３６が配置されている。これにより、高い曲げ剛性を、より少ない材料で実現できるため、曲げ強度に対する材料の配置効率を高くできる。すなわち、ペリメータ８において、高い圧縮応力が作用するまで第１フランジ３１および第２フランジ３４の面外変形が抑制されることで、これらのフランジ３１，３４と隣接する面（底壁）の面外変形が抑制される。その結果、ペリメータ８の曲げ強度や軸圧縮強度が向上する。よって、フランジ３１，３４の面外変形を起点とする、制御の難しい局所的な座屈がペリメータ８に生じにくくなり、ペリメータ８の座屈モードを安定化できる。さらに、ペリメータ８のひずみが広範囲に分散することで、衝撃吸収エネルギーを大きくできる。 To explain the out-of-plane deformation more specifically, when the automobile receives a large impact such as a frontal collision while the automobile is running, the perimeter 8 receives a large bending force and compressive force (impact load). In this case, the impact load vector is greatest in the length direction X among the length direction X, width direction Y, and height direction Z. When such a large impact load is applied to the perimeter 8, the main body 13 and the first and second flanges 31 and 34 of the first flange unit 14 generate a high compressive stress and a deformation force causing out-of-plane deformation. receive. However, as described above, the provision of the first and second extensions 33 and 36 can suppress the occurrence of out-of-plane deformation. Thereby, the bending strength and compressive strength of the perimeter 8 can be increased. Furthermore, the neutral plane P2 of the bending deformation when the compressive load is applied exists substantially at the center of the height direction Z of the main body 13 in the closed cross section perpendicular to the longitudinal direction L1. The first and second extensions 33 and 36 are arranged in the first flange unit 14 at the furthest point from the neutral plane P2. As a result, high flexural rigidity can be achieved with a smaller amount of material, so the efficiency of arranging materials with respect to flexural strength can be increased. That is, in the perimeter 8, by suppressing the out-of-plane deformation of the first flange 31 and the second flange 34 until a high compressive stress acts, the out-of-plane deformation of the surface (bottom wall) adjacent to these flanges 31 and 34 Deformation is suppressed. As a result, the bending strength and axial compressive strength of the perimeter 8 are improved. Therefore, local buckling, which is difficult to control, originating from out-of-plane deformation of the flanges 31 and 34 is less likely to occur in the perimeter 8, and the buckling mode of the perimeter 8 can be stabilized. Furthermore, the strain of the perimeter 8 is distributed over a wide range, so that the impact absorption energy can be increased.

また、本実施形態によると、第１および第２フランジ３１，３４と第１および第２延長部３３，３６とは、湾曲形状の第１および第２稜線部３２，３５を介して接続されている。この構成によると、第１および第２フランジ３１，３４と対応する第１および第２延長部３３，３６との間における応力集中を緩和できる。 Further, according to this embodiment, the first and second flanges 31, 34 and the first and second extensions 33, 36 are connected via the curved first and second ridge lines 32, 35. there is With this configuration, stress concentration between the first and second flanges 31, 34 and the corresponding first and second extensions 33, 36 can be alleviated.

また、本実施形態によると、第１フランジ３１に加えて、第２フランジ３４も本体１３に設けられている。この構成によると、本体１３に作用する曲げ荷重および圧縮荷重を、２つのフランジ３１，３４で協働して受けることができる。よって、ペリメータ８は、より大きな圧縮荷重を、面外変形を伴わずに受けることができる。 Moreover, according to this embodiment, in addition to the first flange 31 , a second flange 34 is also provided on the main body 13 . According to this configuration, the two flanges 31 and 34 can jointly receive the bending load and the compressive load acting on the main body 13 . Therefore, the perimeter 8 can receive higher compressive loads without out-of-plane deformation.

また、本実施形態によると、長手方向Ｌ１に見て、第１延長部３３は、第１フランジ３１の外側面側に延びており、第２延長部３６は、第２フランジの外側面側に延びている。この構成によると、長手方向Ｌ１に見て、第１フランジユニット１４は、Ｔ字状に形成される。衝突時以外の自動車走行時に種々の方向の荷重が入力されるペリメータ８において、第１フランジユニット１４がこのような形状であることにより、第１フランジユニット１４は、本体１３が圧縮荷重を受けつつ圧縮荷重以外の荷重を受けたときでも、面外変形抑制効果を十分に発揮できる。 Further, according to the present embodiment, when viewed in the longitudinal direction L1, the first extension portion 33 extends to the outer surface side of the first flange 31, and the second extension portion 36 extends to the outer surface side of the second flange. extended. According to this configuration, the first flange unit 14 is formed in a T shape when viewed in the longitudinal direction L1. With the first flange unit 14 having such a shape in the perimeter 8 to which loads in various directions are input during vehicle travel other than during a collision, the first flange unit 14 receives a compressive load while the main body 13 receives a compressive load. Even when a load other than a compressive load is applied, the effect of suppressing out-of-plane deformation can be sufficiently exhibited.

また、本実施形態によると、第１および第２延長部３３，３６は、サブフレーム１のうちペリメータ８以外の箇所には設けられていない。この構成によると、長さ方向Ｘの衝撃荷重によって圧縮されるペリメータ８に第１および第２延長部３３，３６を設けることで面外変形を抑制する一方、軸圧縮し難いサブフレーム１のベース７には延長部を設けていない。これにより、第１および第２延長部３３，３６を設ける効果の薄い箇所には必要以上の鋼材を配置しなくて済み、ペリメータ８をより軽量化できる。 Moreover, according to the present embodiment, the first and second extensions 33 and 36 are not provided in the subframe 1 except for the perimeter 8 . According to this configuration, out-of-plane deformation is suppressed by providing the first and second extensions 33, 36 to the perimeter 8, which is compressed by the impact load in the length direction X, while the base of the subframe 1, which is difficult to axially compress, is provided. 7 has no extension. As a result, it is not necessary to dispose more steel material than necessary at locations where the first and second extensions 33 and 36 are less effective, and the weight of the perimeter 8 can be further reduced.

また、本実施形態によると、第１フランジ３１および第１延長部３３と、第２フランジ３４および第２延長部３６とは、幅方向Ｙに対称に設けられている。この構成によると、ペリメータ８に長手方向Ｌ１に沿う衝撃荷重が作用したときに、ペリメータ８全体をより長さ方向Ｘに沿って真っ直ぐに潰れるように塑性変形でき、衝撃吸収エネルギーをより多く確保できる。なお、第１フランジ３１および第１延長部３３と、第２フランジ３４および第２延長部３６とは、高さ方向Ｚに対称な形状に形成されていても、同様の効果を発揮できる。 Further, according to the present embodiment, the first flange 31 and the first extension portion 33 and the second flange 34 and the second extension portion 36 are provided symmetrically in the width direction Y. As shown in FIG. According to this configuration, when an impact load along the longitudinal direction L1 acts on the perimeter 8, the entire perimeter 8 can be plastically deformed so as to be more straightly crushed along the length direction X, and more impact absorption energy can be secured. . Even if the first flange 31 and the first extension portion 33 and the second flange 34 and the second extension portion 36 are formed in a symmetrical shape in the height direction Z, the same effect can be exhibited.

また、本実施形態によると、ペリメータ８の少なくとも一部（本実施形態では、全部）の板厚ｔが１．８ｍｍ以下に設定されている。この構成によると、ペリメータ８におけるフランジ３１，３４の面外変形を抑制しつつ、ペリメータ８の軽量化を実現できる。 Further, according to the present embodiment, the plate thickness t of at least a portion (in the present embodiment, the entirety) of the perimeter 8 is set to 1.8 mm or less. With this configuration, it is possible to reduce the weight of the perimeter 8 while suppressing out-of-plane deformation of the flanges 31 and 34 in the perimeter 8 .

また、本実施形態によると、ペリメータ８の少なくとも一部（本実施形態では、全部）が、引張強さ９８０ＭＰａ以上の鋼板により形成される部材である。このような、超高張力鋼板でペリメータ８が形成されていることにより、ペリメータ８について、軽量化を達成しつつ、ペリメータ８の衝撃に対する耐性（強度）を、より高くできる。仮に、ペリメータが低強度材料で形成されている場合、当該ペリメータは、弾性変形領域が少なく，上述した面外変形の有無による強度の差がそもそも生じ難い。よって、ペリメータ８の引張強さを例えば９８０ＭＰａとすることで、ペリメータ８の弾性変形領域を十分に確保しつつ、ペリメータ８の強度をより高くできる。 Moreover, according to the present embodiment, at least a portion (in the present embodiment, the entirety) of the perimeter 8 is a member formed of a steel plate having a tensile strength of 980 MPa or more. By forming the perimeter 8 from such an ultra-high-strength steel plate, the perimeter 8 can be made lighter and more resistant to impact (strength). If the perimeter is made of a low-strength material, the perimeter has a small area of elastic deformation, and the difference in strength due to the presence or absence of the out-of-plane deformation described above is unlikely to occur in the first place. Therefore, by setting the tensile strength of the perimeter 8 to, for example, 980 MPa, the strength of the perimeter 8 can be increased while ensuring a sufficient elastic deformation region of the perimeter 8 .

また、本実施形態によると、一対のペリメータ８，８の一方における第１フランジユニット１４と、一対のペリメータ８，８の他方における第１フランジユニット１４とは、幅方向Ｙに対称に設けられている。この構成によると、ペリメータ８，８に長手方向Ｌ１に沿う衝撃荷重が作用したときに、ペリメータ８が安定して座屈し、ペリメータ８のひずみが広範囲に分散することで、衝撃吸収エネルギーを大きくできる。 Further, according to this embodiment, the first flange unit 14 on one of the pair of perimeters 8, 8 and the first flange unit 14 on the other of the pair of perimeters 8, 8 are provided symmetrically in the width direction Y. there is According to this configuration, when an impact load along the longitudinal direction L1 is applied to the perimeters 8, 8, the perimeter 8 stably buckles, and the strain of the perimeter 8 is dispersed over a wide range, so that the impact absorption energy can be increased. .

なお、以下では、第１実施形態の第１例の構成と異なる点について主に説明し、この第１例と同様の構成には図に同様の符号を付して詳細な説明を省略する場合がある。 In the following, differences from the configuration of the first example of the first embodiment will be mainly described, and configurations similar to those of the first example will be denoted by the same reference numerals in the drawings, and detailed description thereof will be omitted. There is

上述の第１例では、第１フランジユニット１４の第１および第２延長部３３，３６が幅方向Ｙに延びている形態を例に説明した。しかしながら、この通りでなくてもよい。例えば、図６（Ａ）に第１実施形態の第２例として示されているように、第１および第２延長部３３，３６が内向きに延びていてもよい。より具体的には、第１および第２延長部３３，３６の先端が第１および第２横壁形成部１８，２０に向かうように第１および第２延長部３３，３６を形成してもよい。この場合、第１および第２延長部３３，３６は、第１および第２フランジ３１，３４から遠ざかるに従い対応する横壁形成部１８，２０に近づいている。幅方向Ｙに対して第１および第２延長部３３，３６がなす角度θｅは、例えば１０°程度に設定されている。 In the first example described above, the configuration in which the first and second extension portions 33 and 36 of the first flange unit 14 extend in the width direction Y has been described as an example. However, this need not be the case. For example, as shown in FIG. 6A as a second example of the first embodiment, the first and second extensions 33, 36 may extend inward. More specifically, the first and second extensions 33, 36 may be formed such that the tips of the first and second extensions 33, 36 face the first and second lateral wall forming portions 18, 20. . In this case, the first and second extensions 33,36 approach the corresponding lateral wall formations 18,20 as they move away from the first and second flanges 31,34. An angle θe formed by the first and second extensions 33 and 36 with respect to the width direction Y is set to about 10°, for example.

また、図６（Ｂ）に第１実施形態の第３例として示されているように、第１および第２延長部３３，３６が外向きに延びていてもよい。より具体的には、第１および第２延長部３３，３６の先端が第１および第２横壁形成部１８，２０から遠ざかる向きを向くように第１および第２延長部３３，３６を形成してもよい。この場合、第１および第２延長部３３，３６は、第１および第２フランジ３１，３４から遠ざかるに従い第１および第２横壁形成部１８，２０との距離が増している。幅方向Ｙに対して第１および第２延長部３３，３６がなす角度θｅは、例えば１０°程度に設定されている。 Also, as shown in FIG. 6B as a third example of the first embodiment, the first and second extensions 33 and 36 may extend outward. More specifically, the first and second extension portions 33 and 36 are formed such that the tips of the first and second extension portions 33 and 36 face away from the first and second lateral wall forming portions 18 and 20. may In this case, the first and second extensions 33,36 increase in distance from the first and second lateral wall formations 18,20 as they move away from the first and second flanges 31,34. An angle θe formed by the first and second extensions 33 and 36 with respect to the width direction Y is set to about 10°, for example.

また、上述の第１例では、第２フランジユニット１５の第３および第４フランジには稜線部および延長部が設けられていない形態を例に説明した。しかしながら、この通りでなくてもよい。例えば、図７（Ａ）に第１実施形態の第４例として示されているように、第３フランジ４１に第３稜線部４２および第３延長部４３が設けられるとともに、第４フランジ４４に第４稜線部４５および第４延長部４６が設けられてもよい。第３延長部４３および第４延長部４６は、本発明の「所定の延長部」の一例である。この第４例では、第３フランジ４１に設けられた第３稜線部４２および第３延長部４３は、第１フランジ３１に設けられた第１稜線部３２および第１延長部３３と高さ方向Ｚに対称な形状に形成されている。また、第４フランジ４４に設けられた第４稜線部４５および第４延長部４６は、第２フランジ３４に設けられた第２稜線部３５および第２延長部３６と高さ方向Ｚに対称な形状に形成されている。 Further, in the above-described first example, a configuration in which the third and fourth flanges of the second flange unit 15 are not provided with the ridge line portion and the extension portion has been described as an example. However, this need not be the case. For example, as shown as a fourth example of the first embodiment in FIG. A fourth ridge 45 and a fourth extension 46 may be provided. The third extension portion 43 and the fourth extension portion 46 are examples of the "predetermined extension portion" of the present invention. In this fourth example, the third ridgeline portion 42 and the third extension portion 43 provided on the third flange 41 are aligned with the first ridgeline portion 32 and the first extension portion 33 provided on the first flange 31 in the height direction. It is formed in a Z-symmetrical shape. Further, the fourth ridgeline portion 45 and the fourth extension portion 46 provided on the fourth flange 44 are symmetrical in the height direction Z with the second ridgeline portion 35 and the second extension portion 36 provided on the second flange 34 . formed into a shape.

なお、第４例の第３延長部４３および第４延長部４６は、幅方向Ｙに沿って延びているけれども、この通りでなくてもよい。第３延長部４３および第４延長部４６は、幅方向Ｙに対して傾斜していてもよい。 Although the third extension portion 43 and the fourth extension portion 46 of the fourth example extend along the width direction Y, this does not have to be the case. The third extension portion 43 and the fourth extension portion 46 may be inclined with respect to the width direction Y.

上述の第１例は、第１フランジユニット１４の第１および第２フランジ３１，３４の双方に延長部が設けられる形態を例に説明した。しかしながら、この通りでなくてもよい。例えば、図７（Ｂ）に第５例として示されているように、第１フランジ３１に第１稜線部３２および第１延長部３３が設けられる一方で、第２フランジ３４には第２稜線部３５および第２延長部３６が設けられていなくてもよい。このとき、第１稜線部３２および第１延長部３３は、図７（Ｂ）に示すように、第１縦壁１７側に延びていてもよいし、第５例の変形例を説明するための図８（Ａ）に示すように、第２縦壁１９側に延びていてもよい。また、図示していないけれども、第２フランジ３４に第２稜線部３５および第２延長部３６が設けられる一方で、第１フランジ３１には第１稜線部３２および第１延長部３３が設けられていなくてもよい。この場合、第２延長部３６は、第１縦壁１７側に向けて延びていてもよいし、第２縦壁１９側に延びていてもよい。 In the above-described first example, the form in which both the first and second flanges 31 and 34 of the first flange unit 14 are provided with extension portions has been described as an example. However, this need not be the case. For example, as shown in FIG. 7B as a fifth example, the first flange 31 is provided with the first ridgeline portion 32 and the first extension portion 33, while the second flange 34 is provided with the second ridgeline portion. The portion 35 and the second extension portion 36 may not be provided. At this time, the first ridgeline portion 32 and the first extension portion 33 may extend toward the first vertical wall 17 as shown in FIG. 7(B). 8A, it may extend toward the second vertical wall 19 side. Although not shown, the second flange 34 is provided with the second ridgeline portion 35 and the second extension portion 36, while the first flange 31 is provided with the first ridgeline portion 32 and the first extension portion 33. It doesn't have to be. In this case, the second extension portion 36 may extend toward the first vertical wall 17 side or may extend toward the second vertical wall 19 side.

上述の第１例では、第１フランジユニット１４の第１および第２フランジ３１，３４が幅方向Ｙに互いに逆向きに延びている形態を例に説明したけれども、この通りでなくてもよい。例えば、図８（Ｂ）に第６例として示されているように、第１延長部３３および第２延長部３６の双方が、第１フランジ３１の外側面側（第１縦壁１７側）に向けて延びていてもよい。この場合、第１延長部３３は、第２延長部３６と重ね合わされており、第１延長部３３および第２延長部３６の双方が、第１フランジ３１の外側面側に延びている。なお、図示していないけれども、第１延長部３３および第２延長部３６が、第２フランジ３４の外側面側（第２縦壁１９側）に向けて延びていてもよい。 In the first example described above, the first and second flanges 31 and 34 of the first flange unit 14 extend in opposite directions in the width direction Y, but this need not be the case. For example, as shown in FIG. 8B as a sixth example, both the first extension portion 33 and the second extension portion 36 are located on the outer surface side of the first flange 31 (the first vertical wall 17 side). may extend toward In this case, the first extension 33 overlaps the second extension 36 , and both the first extension 33 and the second extension 36 extend to the outer side of the first flange 31 . Although not shown, the first extension portion 33 and the second extension portion 36 may extend toward the outer surface side of the second flange 34 (the second vertical wall 19 side).

上述の第６例では、第３フランジ４１および第４フランジ４４には稜線部および延長部が設けられていない形態を例に説明したけれども、この通りでなくてもよい。例えば、図９（Ａ）の第７例に示すように、第３フランジ４１に第３稜線部４２および第３延長部４３を設けるとともに、第４フランジ４４に第４稜線部４５および第４延長部４６を設けてもよい。この場合、第３稜線部４２および第３延長部４３は、第６例の第１稜線部３２および第１延長部３３と高さ方向Ｚに対称な形状に形成されている。また、第４稜線部４５および第４延長部４６は、第６例の第２稜線部３５および第２延長部３６と高さ方向Ｚに対称な形状に形成されている。 In the sixth example described above, the third flange 41 and the fourth flange 44 are not provided with the ridgeline portion and the extension portion, but this need not be the case. For example, as shown in the seventh example of FIG. 9A, the third flange 41 is provided with the third ridgeline portion 42 and the third extension portion 43, and the fourth flange 44 is provided with the fourth ridgeline portion 45 and the fourth extension portion. A portion 46 may be provided. In this case, the third ridgeline portion 42 and the third extension portion 43 are formed in a shape symmetrical in the height direction Z with the first ridgeline portion 32 and the first extension portion 33 of the sixth example. Further, the fourth ridgeline portion 45 and the fourth extension portion 46 are formed in a shape symmetrical in the height direction Z with the second ridgeline portion 35 and the second extension portion 36 of the sixth example.

上述の実施形態では、第１および第２延長部３３，３６が対応する第１および第２フランジ３１，３４と一体成形された形態を例に説明したけれども、この通りでなくてもよい。例えば、図９（Ｂ）に第８例として示されているように、ペリメータ８において、第１および第２フランジ３１，３４と一体成形される延長部３３，３６を省略し、代わりに、第１および第２フランジ３１，３４とは別部材で形成された補強板４８が設けられていてもよい。この場合、補強板４８は、第１フランジ３１および第２フランジ３４の少なくとも一方（第８例では、双方）に設けられている。補強板４８は、長手方向Ｌ１（図９（Ｂ）において、紙面と垂直な方向）に見て、第１および第２フランジ３１，３４の延びる方向とは異なる方向に延びている。補強板４８は、例えば、平板状に形成されて幅方向Ｙに延びている。 In the above-described embodiment, the first and second extensions 33, 36 are integrally formed with the corresponding first and second flanges 31, 34, but this need not be the case. For example, as shown as an eighth example in FIG. A reinforcing plate 48 formed of a separate member from the first and second flanges 31 and 34 may be provided. In this case, the reinforcing plate 48 is provided on at least one of the first flange 31 and the second flange 34 (both in the eighth example). The reinforcing plate 48 extends in a direction different from the direction in which the first and second flanges 31 and 34 extend when viewed in the longitudinal direction L1 (the direction perpendicular to the paper surface in FIG. 9B). The reinforcing plate 48 is formed in a flat plate shape and extends in the width direction Y, for example.

好ましくは、補強板４８の板厚ｔ１と、フランジ３１，３４における板厚の最大値としての最大板厚ｔ２との関係は、ｔ１≧ｔ２である。この第５変形例では、補強板４８は、湾曲壁部２３における縦壁形成部１８，２０と平行に延びている。フランジ３１，３４の先端と補強板４８とは、例えば、隅肉溶接等によって互いに固定されている。補強板４８は、第１フランジ３１および第２フランジ３４の下方に配置されている。補強板４８は、第１延長部３３Ａおよび第２延長部３６Ａを含んでいる。 Preferably, the relationship between the plate thickness t1 of the reinforcing plate 48 and the maximum plate thickness t2 of the flanges 31 and 34 satisfies t1≧t2. In this fifth modification, the reinforcing plate 48 extends parallel to the vertical wall forming portions 18 and 20 of the curved wall portion 23 . The tips of the flanges 31 and 34 and the reinforcing plate 48 are fixed to each other, for example, by fillet welding or the like. The reinforcing plate 48 is arranged below the first flange 31 and the second flange 34 . The reinforcing plate 48 includes a first extension portion 33A and a second extension portion 36A.

この第８例では、補強板４８のうち、第１フランジ３１の外側面側に延びる部分が、第１延長部３３Ａを形成している。また、補強板４８のうち、第２フランジ３４の外側面側に延びる部分が、第２延長部３６Ａを形成している。本実施形態の第１延長部３３とこの第１延長部３３Ａとの主な差異は、第１延長部３３，３３Ａが第１フランジ３１および補強板４８の何れと一体成形であるか、という点と、第１延長部３３Ａには第１稜線部が設けられていないという点である。同様に、本実施形態の第２延長部３６とこの第２延長部３６Ａとの主な差異は、第２延長部３６，３６Ａが第２フランジ３４および補強板４８の何れと一体成形であるか、という点と、第２延長部３６Ａには第２稜線部が設けられていないという点である。よって、第１延長部３３Ａの詳細な説明は、第１延長部３３の説明に代え、また、第２延長部３６Ａの詳細な説明は、第２延長部３６の説明に代える。 In this eighth example, a portion of the reinforcing plate 48 extending toward the outer side surface of the first flange 31 forms a first extension portion 33A. A portion of the reinforcing plate 48 extending toward the outer side surface of the second flange 34 forms a second extension portion 36A. The main difference between the first extension portion 33 of the present embodiment and the first extension portion 33A is whether the first extension portions 33, 33A are formed integrally with the first flange 31 or the reinforcing plate 48. Another difference is that the first extension portion 33A is not provided with the first ridgeline portion. Similarly, the main difference between the second extension portion 36 of this embodiment and the second extension portion 36A is whether the second extension portions 36, 36A are formed integrally with the second flange 34 or the reinforcing plate 48. and that the second extension portion 36A is not provided with the second ridgeline portion. Therefore, the detailed description of the first extension portion 33A is replaced with the description of the first extension portion 33, and the detailed description of the second extension portion 36A is replaced with the description of the second extension portion .

この第８例によると、フランジ３１，３４とは別部材である補強板４８を用いて第１および第２延長部３３Ａ，３６Ａが形成されている。これにより、第１および第２延長部３３Ａ，３６Ａを第１および第２フランジ３１，３４と一体成形するための金型が不要である。また、板厚ｔ１≧ｔ２としていることにより、第１および第２延長部３３Ａ，３６Ａの断面二次モーメントをより高くできる。さらに、第１および第２延長部３３Ａ，３６Ａ同士が一体成形されている。これにより、第１および第２延長部３３Ａ，３６Ａの断面二次モーメントをより高くできる。 According to this eighth example, the first and second extensions 33A, 36A are formed using a reinforcing plate 48, which is a separate member from the flanges 31, 34. As shown in FIG. Accordingly, a mold for integrally molding the first and second extensions 33A, 36A with the first and second flanges 31, 34 is not required. Further, by setting the plate thickness t1≧t2, the geometrical moment of inertia of the first and second extension portions 33A and 36A can be increased. Furthermore, the first and second extensions 33A, 36A are integrally molded. As a result, the geometrical moment of inertia of the first and second extensions 33A and 36A can be increased.

なお、第８例において、幅方向Ｙにおける補強板４８の半分（図９（Ｂ）における左半部または右半部）を省略することで、第１延長部３３Ａまたは第２延長部３６Ａを省略してもよい。 In the eighth example, the first extension portion 33A or the second extension portion 36A is omitted by omitting half of the reinforcing plate 48 in the width direction Y (left half or right half in FIG. 9B). You may

なお、第８例の第３フランジ４１および第４フランジ４４の構成に、図１０（Ａ）の第９例に示すように補強板４９を設けてもよい。補強板４９は、補強板４８と高さ方向Ｚに対称な形状に形成されている。補強板４９と第３および第４フランジ４１，４４との接合構造は、補強板４８と第１および第２フランジ３１，３４との接合構造と同様である。この第９例では、補強板４８Ａのうち、第３フランジ４１の外側面側に延びる部分が、第３延長部４３Ａを形成している。また、補強板４８Ａのうち、第４フランジ４４の外側面側に延びる部分が、第４延長部４６Ａを形成している。 A reinforcing plate 49 may be provided in the configuration of the third flange 41 and the fourth flange 44 of the eighth example, as shown in the ninth example of FIG. 10(A). The reinforcing plate 49 is formed in a shape symmetrical with the reinforcing plate 48 in the height direction Z. As shown in FIG. The joint structure between the reinforcing plate 49 and the third and fourth flanges 41 and 44 is the same as the joint structure between the reinforcing plate 48 and the first and second flanges 31 and 34 . In this ninth example, a portion of the reinforcing plate 48A extending toward the outer side surface of the third flange 41 forms a third extension portion 43A. A portion of the reinforcement plate 48A extending toward the outer side surface of the fourth flange 44 forms a fourth extension portion 46A.

また、図１０（Ｂ）に第１０例として示されているように、ペリメータ８において、本体１３に設けられた第１および第２フランジ３１，３４とは別の部材（フランジ３４Ｂ）に第２稜線部３５Ｂおよび第２延長部３６Ｂが設けられていてもよい。第１０例では、例えば、第２フランジ３４とは別のフランジ３４Ｂであって、第１フランジ３１に接合されたフランジ３４Ｂに第２稜線部３５Ｂおよび第２延長部３６Ｂが設けられる。このフランジ３４Ｂは、本発明の「第２フランジ」の一例である。第２延長部３６Ｂは、例えば、車体を構成する他の部材に連結される。なお、フランジ３４Ｂと高さ方向Ｚに対称な形状のフランジを第４フランジ４４に設けてもよい。 Further, as shown in FIG. 10(B) as a tenth example, in the perimeter 8, a second A ridgeline portion 35B and a second extension portion 36B may be provided. In the tenth example, for example, a flange 34B that is separate from the second flange 34 and joined to the first flange 31 is provided with a second ridge line portion 35B and a second extension portion 36B. This flange 34B is an example of the "second flange" of the present invention. The second extension portion 36B is connected to, for example, another member that constitutes the vehicle body. In addition, the fourth flange 44 may be provided with a flange that is symmetrical in the height direction Z with the flange 34B.

［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態について説明する。図１１（Ａ）は、本発明の第２実施形態に係る車体部材としてのフロントサイドメンバ２の模式的な斜視図である。図１１（Ｂ）は、フロントサイドメンバ２の側面図である。図１２は、図１１（Ｂ）のＸＩＩ－ＸＩＩ線に沿う断面図であり、車長方向Ｘに見たフロントサイドメンバ２の断面を示しており、ＸＩＩ－ＸＩＩ線に沿う断面の背後の図示を省略している。 [Second embodiment]
Next, a second embodiment of the invention will be described. FIG. 11(A) is a schematic perspective view of a front side member 2 as a vehicle body member according to a second embodiment of the invention. FIG. 11B is a side view of the front side member 2. FIG. 12 is a cross-sectional view along the XII-XII line in FIG. 11(B), showing a cross-section of the front side member 2 as seen in the vehicle length direction X, showing the rear side of the cross-section along the XII-XII line. are omitted.

図１１（Ａ）、図１１（Ｂ）および図１２を参照して説明すると、フロントサイドメンバ２は、自動車の前部に配置されている。フロントサイドメンバ２は、左右一対設けられており、車幅方向Ｙに対称に形成されている。図１１（Ａ）、図１１（Ｂ）および図１２では、一対のフロントサイドメンバのうちの一方のフロントサイドメンバ２を図示している。フロントサイドメンバ２の前部２ａには、フロントクロスメンバまたはクラッシュボックス（図示せず）が固定されている。また、フロントサイドメンバ２の後部は、フロアサイドメンバ（図示せず）に固定されている。フロントサイドメンバ２は、上述したフロントクロスメンバ、および、フロアサイドメンバとともに車体構造の一部を構成している。フロントサイドメンバ２は、車長方向Ｘに細長く延びる部材である。フロントサイドメンバ２は、車長方向Ｘの長さ、車幅方向Ｙの長さ、および、車高方向Ｚの長さのなかで車長方向Ｘの長さが最も大きく構成されている。 11(A), 11(B) and 12, the front side member 2 is arranged in the front part of the automobile. A pair of left and right front side members 2 are provided, and are formed symmetrically in the vehicle width direction Y. As shown in FIG. 11(A), 11(B) and 12 show one front side member 2 of the pair of front side members. A front cross member or a crash box (not shown) is fixed to the front portion 2a of the front side member 2. As shown in FIG. A rear portion of the front side member 2 is fixed to a floor side member (not shown). The front side member 2 forms part of the vehicle body structure together with the front cross member and the floor side member. The front side member 2 is a member elongated in the vehicle length direction X. As shown in FIG. The length of the front side member 2 in the vehicle length direction X is the largest among the length in the vehicle length direction X, the length in the vehicle width direction Y, and the length in the vehicle height direction Z.

なお、本第２実施形態では、フロントサイドメンバ２が自動車に設置されているときの当該自動車の車長方向、車幅方向、および、車高方向を、車長方向Ｘ、車幅方向Ｙ、および、車高方向Ｚという。 In the second embodiment, the vehicle length direction, the vehicle width direction, and the vehicle height direction of the vehicle when the front side member 2 is installed in the vehicle are defined as the vehicle length direction X, the vehicle width direction Y, and the vehicle height direction. and vehicle height direction Z.

フロントサイドメンバ２は、自動車の前方から衝撃荷重を受けたときに、長さ方向Ｘに沿って潰れるように構成されている。すなわち、フロントサイドメンバ２は、自動車の衝突時、特に前面衝突時における衝撃吸収部材として用いられる。 The front side member 2 is configured to be crushed along the length direction X when receiving an impact load from the front of the automobile. That is, the front side member 2 is used as an impact absorbing member in the event of a collision of the automobile, especially in the event of a frontal collision.

フロントサイドメンバ２は、複数の鋼板を溶接することで形成された、閉断面を有する中空部材であり、車長方向Ｘに細長い梁状に形成されている。フロントサイドメンバ２は、車長方向Ｘの前部２ａから後方に真っ直ぐ延びた後、斜め後下方に向けて延びている。 The front side member 2 is a hollow member having a closed cross section formed by welding a plurality of steel plates, and is formed in the shape of an elongated beam in the vehicle length direction X. As shown in FIG. The front side member 2 extends straight rearward from a front portion 2a in the vehicle length direction X, and then extends obliquely downward and rearward.

フロントサイドメンバ２は、車幅方向Ｙにおける当該フロントサイドメンバ２の一方側部分を構成する第１半部１１Ｃと、車幅方向Ｙにおける当該フロントサイドメンバ２の他方側部分を構成する第２半部１２Ｃと、を有している。 The front side member 2 has a first half portion 11C forming one side portion of the front side member 2 in the vehicle width direction Y, and a second half portion 11C forming the other side portion of the front side member 2 in the vehicle width direction Y. and a portion 12C.

第１半部１１Ｃおよび第２半部１２Ｃは、それぞれ、鋼板をプレス加工することによって板状に形成されている。この鋼板は、第１実施形態で説明した鋼板と同様の引張強度および板厚を有している。第１半部１１Ｃと第２半部１２Ｃとは、フランジ結合によって一体化されることでフロントサイドメンバ２を形成している。 The first half portion 11C and the second half portion 12C are each formed into a plate shape by pressing a steel plate. This steel plate has the same tensile strength and thickness as the steel plate described in the first embodiment. The first half portion 11C and the second half portion 12C form the front side member 2 by being integrated by flange connection.

フロントサイドメンバ２は、本体１３Ｃと、本体１３Ｃに形成された第１フランジユニット１４および第２フランジユニット１５と、を有している。 The front side member 2 has a main body 13C, and a first flange unit 14 and a second flange unit 15 formed on the main body 13C.

本体１３Ｃにおいて、第１半部１１Ｃと第２半部１２Ｃとが互いに協働することで、フロントサイドメンバ２の長手方向Ｌ１に見たときに、閉断面を長手方向Ｌ１の略全域に形成している。 In the main body 13C, the first half portion 11C and the second half portion 12C cooperate with each other to form a closed cross section over substantially the entire longitudinal direction L1 of the front side member 2 when viewed in the longitudinal direction L1. ing.

第１半部１１Ｃは、ハット形状に形成されており、本実施形態では、長手方向Ｌ１から見て、Ｃ字状に形成されている。第２半部１２Ｃは、略鉛直に延びる平板状に形成されており、長手方向Ｌ１から見て、Ｉ字状に形成されている。 The first half portion 11C is formed in a hat shape, and in this embodiment, is formed in a C shape when viewed from the longitudinal direction L1. The second half portion 12C is formed in a flat plate shape extending substantially vertically, and is formed in an I shape when viewed from the longitudinal direction L1.

第１フランジユニット１４は、本体１３Ｃの底壁側において第１半部１１Ｃと第２半部１２Ｃとを互いに結合している。第２フランジユニット１５は、本体１３Ｃの天壁側において第１半部１１Ｃと第２半部１２Ｃとを互いに結合している。 The first flange unit 14 couples the first half portion 11C and the second half portion 12C to each other on the bottom wall side of the main body 13C. The second flange unit 15 couples the first half portion 11C and the second half portion 12C to each other on the ceiling wall side of the main body 13C.

第１フランジユニット１４は、本体１３Ｃの下方に設けられたフランジユニットであり、本体１３Ｃから下方に突出している。 The first flange unit 14 is a flange unit provided below the main body 13C and protrudes downward from the main body 13C.

第１フランジユニット１４は、第１半部１１Ｃに設けられた第１フランジ３１、第１稜線部３２および第１延長部３３と、第２半部１２Ｃに設けられた第２フランジ３４、第２稜線部３５および第２延長部３６と、を有している。 The first flange unit 14 includes a first flange 31, a first ridge line portion 32 and a first extension portion 33 provided on the first half portion 11C, and a second flange 34 and a second flange portion provided on the second half portion 12C. It has a ridgeline portion 35 and a second extension portion 36 .

第１フランジ３１Ｃは、本体１３Ｃの第１半部１１Ｃの下先端から第１Ｒ部２１を介して下方に突出しているとともに、本体１３Ｃの長手方向Ｌ１に沿って延びている。第２フランジ３４は、本体１３Ｃの第２半部１２Ｃの下端から下方に突出しているとともに、本体１３Ｃの長手方向Ｌ１に沿って延びている。なお、本第２実施形態における第１フランジ３１、第１稜線部３２、第１延長部３３、第２フランジ３４、第２稜線部３５および第２延長部３６は、第１実施形態の第１例と同様の構成であるので、詳細な説明を省略する。なお、本第２実施形態における第１フランジ３１、第１稜線部３２、第１延長部３３、第２フランジ３４、第２稜線部３５および第２延長部３６の変形例として、第１実施形態の第２例以降の変形例を例示できる。 The first flange 31C protrudes downward from the lower end of the first half portion 11C of the main body 13C through the first R portion 21 and extends along the longitudinal direction L1 of the main body 13C. The second flange 34 protrudes downward from the lower end of the second half 12C of the main body 13C and extends along the longitudinal direction L1 of the main body 13C. Note that the first flange 31, the first ridgeline portion 32, the first extension portion 33, the second flange 34, the second ridgeline portion 35 and the second extension portion 36 in the second embodiment are the same as the first flanges in the first embodiment. Since the configuration is the same as the example, detailed description is omitted. As a modification of the first flange 31, the first ridgeline portion 32, the first extension portion 33, the second flange 34, the second ridgeline portion 35, and the second extension portion 36 in the second embodiment, the first embodiment Modified examples after the second example can be exemplified.

以上が、第１フランジユニット１４の概略構成である。次に、第２フランジユニット１５の構成を説明する。 The above is the schematic configuration of the first flange unit 14 . Next, the configuration of the second flange unit 15 will be described.

第２フランジユニット１５は、本体１３Ｃの天壁に設けられたフランジユニットであり、本体１３Ｃの上方に延びている。 The second flange unit 15 is a flange unit provided on the ceiling wall of the main body 13C and extends upward from the main body 13C.

第２フランジユニット１５は、第１半部１１Ｃに設けられた第３フランジ４１と、第２半部１２Ｃに設けられた第４フランジ４４と、を有している。 The second flange unit 15 has a third flange 41 provided on the first half 11C and a fourth flange 44 provided on the second half 12C.

なお、本第２実施形態における第３フランジ４１、および、第４フランジ４４は、第１実施形態の第１例と同様の構成であるので、詳細な説明を省略する。本第２実施形態における第２フランジユニット１５の変形例として、第１実施形態の第２例以降の変形例を例示できる。すなわち、本第２実施形態における第３フランジ４１、および、第４フランジ４４に、第３稜線部４２、第３延長部４３、第４稜線部４５、および、第４延長部４６等の前述した面外変形抑制構造が設けられていてもよい。 In addition, since the 3rd flange 41 and the 4th flange 44 in the 2nd Embodiment of this invention are the same structures as the 1st example of 1st Embodiment, detailed description is abbreviate|omitted. As modifications of the second flange unit 15 in the second embodiment, modifications after the second example of the first embodiment can be exemplified. That is, the third flange 41 and the fourth flange 44 in the second embodiment, the third ridgeline portion 42, the third extension portion 43, the fourth ridgeline portion 45, the fourth extension portion 46, etc. described above. An out-of-plane deformation suppression structure may be provided.

以上説明したように、本第２実施形態によると、フロントサイドメンバ２の本体１３Ｃには、長手方向Ｌ１に沿って延びる第１フランジ３１および第２フランジ３４が設けられている。そして、これらのフランジ３１，３４の少なくとも一方（本実施形態では、双方）に延長部３３，３６が設けられている。この構成によると、第１実施形態のペリメータ８と同様に、第１フランジ３１および第２フランジ３４の面外変形をより確実に抑制できるとともに、これらのフランジ３１，３４に隣接する、第１半部１１Ｃのハット部分の底壁の面外変形を抑制できる。その結果、フロントサイドメンバ２における衝撃吸収エネルギーをより大きくできる。 As described above, according to the second embodiment, the main body 13C of the front side member 2 is provided with the first flange 31 and the second flange 34 extending along the longitudinal direction L1. Extension portions 33 and 36 are provided on at least one of these flanges 31 and 34 (both in this embodiment). According to this configuration, similarly to the perimeter 8 of the first embodiment, the out-of-plane deformation of the first flange 31 and the second flange 34 can be more reliably suppressed, and the first half-shape adjacent to these flanges 31 and 34 Out-of-plane deformation of the bottom wall of the hat portion of the portion 11C can be suppressed. As a result, the impact absorption energy in the front side member 2 can be increased.

［第３実施形態］
次に、本発明の第３実施形態について説明する。図１３は、本発明の第３実施形態に係る車体部材としてのクラッシュボックス３の模式的な斜視図である。 [Third Embodiment]
Next, a third embodiment of the invention will be described. FIG. 13 is a schematic perspective view of a crash box 3 as a vehicle body member according to a third embodiment of the invention.

図１３を参照して説明すると、クラッシュボックス３は、フロントサイドメンバ（図１３では図示せず）の前方に配置されている。クラッシュボックス３は、自動車において左右一対設けられており、これら一対のクラッシュボックス３，３が車幅方向Ｙに対称に配置されている。図１３では、一対のクラッシュボックス３，３のうちの一方のクラッシュボックス３を図示している。クラッシュボックス３の後部には、フロントサイドメンバ（図示せず）が固定されている。クラッシュボックス３の前部には、フロントクロスメンバ（図示せず）が固定されている。クラッシュボックス３は、上述したフロントクロスメンバ、および、フロアサイドメンバとともに車体構造の一部を構成している。クラッシュボックス３は、車長方向Ｘに細長く延びる部材である。クラッシュボックス３は、車長方向Ｘの長さ、車幅方向Ｙの長さ、および、車高方向Ｚの長さのなかで車長方向Ｘの長さが最も大きく構成されている。 13, the crash box 3 is arranged in front of the front side member (not shown in FIG. 13). A pair of left and right crash boxes 3 are provided in the automobile, and the pair of crash boxes 3, 3 are arranged symmetrically in the vehicle width direction Y. As shown in FIG. FIG. 13 shows one crash box 3 of the pair of crash boxes 3,3. A front side member (not shown) is fixed to the rear portion of the crash box 3 . A front cross member (not shown) is fixed to the front portion of the crash box 3 . The crash box 3 constitutes a part of the vehicle body structure together with the front cross member and the floor side member described above. The crash box 3 is a member elongated in the vehicle length direction X. As shown in FIG. The crash box 3 has the longest length in the vehicle length direction X among the length in the vehicle length direction X, the length in the vehicle width direction Y, and the length in the vehicle height direction Z.

クラッシュボックス３は、自動車の前方から衝撃荷重を受けたときに、長さ方向Ｘに沿って潰れる（クラッシュボックス３の長手方向Ｌ１に沿って塑性変形することで潰れる）ように構成されている。すなわち、クラッシュボックス３は、自動車の衝突時、特に前面衝突時における衝撃吸収部材として用いられる。また、クラッシュボックス３の耐力は、フロントサイドメンバ２の耐力未満であり、クラッシュボックス３は、特に衝撃吸収に特化した部材である。 The crash box 3 is configured to be crushed along the longitudinal direction X (collapsed by plastic deformation along the longitudinal direction L1 of the crash box 3) when receiving an impact load from the front of the automobile. In other words, the crash box 3 is used as a shock absorbing member in the event of an automobile collision, especially in the event of a frontal collision. Further, the crash box 3 has a yield strength less than that of the front side member 2, and the crash box 3 is a member particularly specialized for impact absorption.

クラッシュボックス３は、車幅方向Ｙにおける当該クラッシュボックス３の一方側部分を構成する第１半部１１Ｄと、車幅方向Ｙにおける当該クラッシュボックス３の他方側部分を構成する第２半部１２Ｄと、を有している。 The crash box 3 has a first half portion 11D that constitutes one side portion of the crash box 3 in the vehicle width direction Y, and a second half portion 12D that constitutes the other side portion of the crash box 3 in the vehicle width direction Y. ,have.

第１半部１１Ｄおよび第２半部１２Ｄは、それぞれ、鋼板をプレス加工することによって板状に形成されている。この鋼板は、第1実施形態で説明した鋼板と同様の引張強度および板厚を有している。第１半部１１Ｄと第２半部１２Ｄとは、フランジ結合によって一体化されることでクラッシュボックス３を形成している。 The first half portion 11D and the second half portion 12D are each formed into a plate shape by pressing a steel plate. This steel plate has the same tensile strength and thickness as the steel plate described in the first embodiment. The first half 11D and the second half 12D form the crash box 3 by being integrated by flange connection.

クラッシュボックス３は、本体１３Ｄと、本体１３Ｄに形成された第１フランジユニット１４および第２フランジユニット１５と、を有している。 The crash box 3 has a main body 13D, and a first flange unit 14 and a second flange unit 15 formed on the main body 13D.

本体１３Ｄは、閉断面（車長方向Ｘと直交する断面が閉じた断面）を車長方向Ｘの少なくとも一部（本実施形態では、全部）に有している。上記の閉断面は、上記断面において例えば矩形状に形成されている。本体１３Ｄは、板状の第１半部１１Ｄと、板状の第２半部１２Ｄと、を用いて形成されている。 The main body 13D has a closed cross section (a cross section in which a cross section perpendicular to the vehicle length direction X is closed) in at least a portion (entirely in the present embodiment) in the vehicle length direction X. As shown in FIG. The closed cross section is formed, for example, in a rectangular shape in the cross section. The main body 13D is formed using a plate-like first half portion 11D and a plate-like second half portion 12D.

第１半部１１Ｄおよび第２半部１２Ｄは、ハット形状に形成されており、本実施形態では、長手方向Ｌ１から見て、それぞれＣ字状に形成されている。 The first half portion 11D and the second half portion 12D are formed in a hat shape, and in this embodiment, each is formed in a C shape when viewed from the longitudinal direction L1.

上述の構成を有する本体１３Ｄの第１半部１１Ｄと第２半部１２Ｄとは、２つのフランジユニット１４，１５によって結合されている。第１フランジユニット１４は、本体１３Ｄの底壁側において第１半部１１Ｄと第２半部１２Ｄとを互いに結合している。第２フランジユニット１５は、本体１３Ｄの天壁側において第１半部１１Ｄと第２半部１２Ｄとを互いに結合している。 The first half portion 11D and the second half portion 12D of the main body 13D configured as described above are connected by two flange units 14 and 15. As shown in FIG. The first flange unit 14 couples the first half portion 11D and the second half portion 12D to each other on the bottom wall side of the main body 13D. The second flange unit 15 couples the first half portion 11D and the second half portion 12D to each other on the ceiling wall side of the main body 13D.

第１フランジユニット１４は、第１半部１１Ｄに設けられた第１フランジ３１、第１稜線部３２および第１延長部３３と、第２半部１２Ｄに設けられた第２フランジ３４、第２稜線部３５および第２延長部３６と、を有している。 The first flange unit 14 includes a first flange 31, a first ridge line portion 32 and a first extension portion 33 provided on the first half portion 11D, and a second flange 34 and a second flange provided on the second half portion 12D. It has a ridgeline portion 35 and a second extension portion 36 .

本第３実施形態における第１フランジユニット１４は、第１実施形態の第１例と同様の構成であるので、詳細な説明を省略する。なお、本第３実施形態における第１フランジユニット１４の変形例として、第１実施形態の第２例以降の変形例を例示できる。 Since the first flange unit 14 in the third embodiment has the same configuration as the first example of the first embodiment, detailed description will be omitted. As modifications of the first flange unit 14 in the third embodiment, modification examples after the second example of the first embodiment can be exemplified.

第２フランジユニット１５は、本体１３Ｄの天壁に設けられたフランジユニットであり、各本体１３Ｄの上方に延びている。 The second flange unit 15 is a flange unit provided on the top wall of the main body 13D and extends above each main body 13D.

第２フランジユニット１５は、第１半部１１Ｄに設けられた第３フランジ４１と、第２半部１２Ｄに設けられた第４フランジ４４と、を有している。 The second flange unit 15 has a third flange 41 provided on the first half 11D and a fourth flange 44 provided on the second half 12D.

本第３実施形態における第２フランジユニット１５は、第１実施形態の第４例と同様の構成であるので、詳細な説明を省略する。 Since the second flange unit 15 in the third embodiment has the same configuration as the fourth example of the first embodiment, detailed description thereof will be omitted.

以上説明したように、本第３実施形態によると、クラッシュボックス３の本体１３Ｄには、長手方向Ｌ１に沿って延びる第１フランジ３１および第２フランジ３４が設けられている。そして、これらのフランジ３１，３４の少なくとも一方（本実施形態では、双方）に延長部３３，３６が設けられている。この構成によると、第１実施形態のペリメータ８と同様に、第１フランジ３１および第２フランジ３４の面外変形をより確実に抑制できるとともに、これらのフランジ３１，３４に隣接する、第１半部１１Ｄおよび第２半部１１Ｆのそれぞれのハット部分の天壁および底壁の面外変形を抑制できる。その結果、クラッシュボックス３における衝撃吸収エネルギーをより大きくできる。 As described above, according to the third embodiment, the main body 13D of the crash box 3 is provided with the first flange 31 and the second flange 34 extending along the longitudinal direction L1. Extension portions 33 and 36 are provided on at least one of these flanges 31 and 34 (both in this embodiment). According to this configuration, similarly to the perimeter 8 of the first embodiment, the out-of-plane deformation of the first flange 31 and the second flange 34 can be more reliably suppressed, and the first half-shape adjacent to these flanges 31 and 34 Out-of-plane deformation of the top wall and bottom wall of the hat portions of the portion 11D and the second half portion 11F can be suppressed. As a result, the impact absorption energy in the crash box 3 can be increased.

［第４実施形態］
次に、本発明の第４実施形態について説明する。図１４（Ａ）は、本発明の第４実施形態に係る車体部材としてのＡピラー４の模式的な側面図である。図１４（Ｂ）は、図１４（Ａ）のＸＩＶＢ－ＸＩＶＢ線に沿う断面図であり、断面の背後の図示は省略している。 [Fourth Embodiment]
Next, a fourth embodiment of the invention will be described. FIG. 14(A) is a schematic side view of the A-pillar 4 as a vehicle body member according to the fourth embodiment of the invention. FIG. 14B is a cross-sectional view taken along line XIVB-XIVB in FIG. 14A, and illustration of the back of the cross section is omitted.

図１４（Ａ）および図１４（Ｂ）を参照して説明すると、Ａピラー４は、自動車のキャビン前部の一部を構成している。Ａピラー４は、自動車において左右一対設けられており、一対のＡピラー４，４が車幅方向Ｙに対称に形成されている。図１４（Ａ）および図１４（Ｂ）では、一対のＡピラー４，４のうちの一方のＡピラー４を図示している。Ａピラー４は、図示しないセンターピラー等とともに車体構造の一部を構成している。Ａピラー４は、車長方向Ｘに細長く延びる部材である。Ａピラー４は、後方に進むに従い上方に延びるように傾斜した形状に形成されている。本実施形態では、Ａピラー４は、車幅方向Ｙから見てアーチ状に形成されている。Ａピラー４は、車長方向Ｘの長さ、車幅方向Ｙの長さ、および、車高方向Ｚの長さのなかで車長方向Ｘの長さが最も大きい。 14(A) and 14(B), the A-pillar 4 forms part of the front part of the cabin of the automobile. A pair of left and right A pillars 4 are provided in the automobile, and the pair of A pillars 4, 4 are formed symmetrically in the vehicle width direction Y. As shown in FIG. 14(A) and 14(B) show one A-pillar 4 of the pair of A-pillars 4, 4. FIG. The A-pillar 4 constitutes a part of the vehicle body structure together with a center pillar and the like (not shown). The A-pillar 4 is a member elongated in the vehicle length direction X. As shown in FIG. The A pillar 4 is formed in an inclined shape so as to extend upward as it goes rearward. In this embodiment, the A-pillar 4 is formed in an arch shape when viewed from the vehicle width direction Y. As shown in FIG. The A pillar 4 has the longest length in the vehicle length direction X among the length in the vehicle length direction X, the length in the vehicle width direction Y, and the length in the vehicle height direction Z.

Ａピラー４は、自動車の衝突によって衝撃荷重を受けたときに、可及的に変形しないことでキャビン内の乗員を守るように構成されている。 The A-pillar 4 is configured to protect the occupants in the cabin by not deforming as much as possible when receiving an impact load due to an automobile collision.

Ａピラー４は、車幅方向Ｙにおける当該Ａピラー４の一方側部分を構成する第１半部１１Ｅと、車幅方向Ｙにおける当該Ａピラー４の他方側部分を構成する第２半部１２Ｅと、これら第１半部１１Ｅと第２半部１２Ｅとの間に配置される中間体５１と、を有している。 The A-pillar 4 has a first half portion 11E that forms one side portion of the A-pillar 4 in the vehicle width direction Y, and a second half portion 12E that forms the other side portion of the A-pillar 4 in the vehicle width direction Y. , and an intermediate body 51 disposed between the first half 11E and the second half 12E.

第１半部１１Ｅ、第２半部１２Ｅ、および、中間体５１は、それぞれ、鋼板をプレス加工することによって板状に形成されている。この鋼板は、第１実施形態で説明した鋼板と同様の引張強度および板厚を有している。第１半部１１Ｅと第２半部１２Ｅと中間体５１とは、フランジ結合によって一体化されることでＡピラー４を形成している。 The first half portion 11E, the second half portion 12E, and the intermediate body 51 are each formed into a plate shape by pressing a steel plate. This steel plate has the same tensile strength and thickness as the steel plate described in the first embodiment. The first half portion 11E, the second half portion 12E, and the intermediate body 51 form the A-pillar 4 by being integrated by flange connection.

Ａピラー４は、本体１３Ｅと、本体１３Ｅに形成された第１フランジユニット１４Ｅおよび第２フランジユニット１５Ｅと、を有している。 The A-pillar 4 has a main body 13E, and a first flange unit 14E and a second flange unit 15E formed on the main body 13E.

本体１３Ｅは、閉断面（車長方向Ｘと直交する断面が閉じた断面）を本体１３Ｅの長手方向Ｌ１の少なくとも一部（本実施形態では、全部）に有している。本体１３Ｅは、板状の第１半部１１Ｅと、板状の第２半部１２Ｅと、中間体５１と、を用いて形成されている。 The main body 13E has a closed cross section (a cross section in which a cross section perpendicular to the vehicle length direction X is closed) at least partially (entirely in this embodiment) in the longitudinal direction L1 of the main body 13E. The main body 13</b>E is formed using a plate-like first half portion 11</b>E, a plate-like second half portion 12</b>E, and an intermediate body 51 .

第１半部１１Ｅは、本実施形態では、長手方向Ｌ１から見て、上下逆向きのＬ字状に形成されている。第２半部１２Ｅは、ハット形状に形成されており、本実施形態では、長手方向Ｌ１から見て、下向きのＵ字状に形成されている。中間体５１は、第１半部１１Ｅと第２半部１２Ｅとで形成された空間内に配置されている。中間体５１は、長手方向Ｌ１に見て上下逆向きのＵ字状に形成されている。 In this embodiment, the first half portion 11E is formed in an upside-down L shape when viewed from the longitudinal direction L1. The second half portion 12E is formed in a hat shape, and in this embodiment, is formed in a downward U shape when viewed from the longitudinal direction L1. The intermediate body 51 is arranged in the space formed by the first half portion 11E and the second half portion 12E. The intermediate body 51 is formed in an upside-down U shape when viewed in the longitudinal direction L1.

上述の構成を有する本体１３Ｅの第１半部１１Ｅと第２半部１２Ｅと中間体５１とは、２つのフランジユニット１４Ｅ，１５Ｅによって結合されている。第１フランジユニット１４Ｅは、Ａピラー４の下面側において第１半部１１Ｅと第２半部１２Ｅと中間体５１とを互いに結合している。第２フランジユニット１５Ｅは、車幅方向Ｙにおける本体１３Ｅの内側において第１半部１１Ｅと第２半部１２Ｅと中間体５１とを互いに結合している。 The first half 11E, the second half 12E, and the intermediate body 51 of the main body 13E having the structure described above are connected by two flange units 14E and 15E. The first flange unit 14E couples the first half portion 11E, the second half portion 12E, and the intermediate body 51 to each other on the lower surface side of the A-pillar 4. As shown in FIG. The second flange unit 15E couples the first half portion 11E, the second half portion 12E, and the intermediate body 51 to each other inside the main body 13E in the vehicle width direction Y. As shown in FIG.

第１フランジユニット１４Ｅは、第１半部１１Ｅに設けられた第１フランジ３１、第１稜線部３２および第１延長部３３と、第２半部１２Ｅに設けられた第２フランジ３４、第２稜線部３５および第２延長部３６と、中間体５１に設けられた平板状の第１中間フランジ５２と、を有している。 The first flange unit 14E includes a first flange 31, a first ridge line portion 32 and a first extension portion 33 provided on the first half portion 11E, and a second flange 34 and a second flange provided on the second half portion 12E. It has a ridgeline portion 35 , a second extension portion 36 , and a flat first intermediate flange 52 provided on the intermediate body 51 .

第１フランジ３１は、第１中間フランジ５２に溶接等によって接合されており、第１中間フランジ５２は、第２フランジ３４に溶接等によって接合されている。この点以外について、本第４実施形態における第１フランジ３１、第１稜線部３２、第１延長部３３、第２フランジ３４、第２稜線部３５および第２延長部３６は、第１実施形態の第１例と同様の構成であるので、詳細な説明を省略する。なお、本第４実施形態における第１フランジ３１、第１稜線部３２、第１延長部３３、第２フランジ３４、第２稜線部３５および第２延長部３６の変形例として、第１実施形態の第２例以降の変形例と同様の変形例を例示できる。 The first flange 31 is joined to the first intermediate flange 52 by welding or the like, and the first intermediate flange 52 is joined to the second flange 34 by welding or the like. Except for this point, the first flange 31, the first ridgeline portion 32, the first extension portion 33, the second flange 34, the second ridgeline portion 35, and the second extension portion 36 in the fourth embodiment are the same as those in the first embodiment. Since the configuration is the same as that of the first example, detailed description thereof will be omitted. As modifications of the first flange 31, the first ridgeline portion 32, the first extension portion 33, the second flange 34, the second ridgeline portion 35, and the second extension portion 36 in the fourth embodiment, the first embodiment Modifications similar to the modifications of the second and subsequent examples can be exemplified.

第２フランジユニット１５Ｅは、本体１３Ｅにおける車幅方向Ｙの内側部分に設けられたフランジユニットであり、長手方向Ｌ１に沿って延びている。 The second flange unit 15E is a flange unit provided inside the main body 13E in the vehicle width direction Y, and extends along the longitudinal direction L1.

第２フランジユニット１５Ｅは、第１半部１１Ｅに設けられた第３フランジ４１と、第２半部１２Ｅに設けられた第４フランジ４４と、中間体５１に設けられた平板状の第２中間フランジ５３と、を有している。 The second flange unit 15E includes a third flange 41 provided on the first half portion 11E, a fourth flange 44 provided on the second half portion 12E, and a flat plate-like second intermediate portion provided on the intermediate body 51. and a flange 53 .

第３フランジ４１は、第２中間フランジ５３に溶接等によって接合されており、第２中間フランジ５３は、第４フランジ４４に溶接等によって接合されている。この点以外について、本第３実施形態における第３フランジ４１、および、第４フランジ４４は、第２実施形態と同様の構成である。本第４実施形態においても、第３フランジ４１、および、第４フランジ４４に、第３稜線部４２、第３延長部４３、第４稜線部４５、および、第４延長部４６等の前述した面外変形抑制構造が設けられていてもよい。 The third flange 41 is joined to the second intermediate flange 53 by welding or the like, and the second intermediate flange 53 is joined to the fourth flange 44 by welding or the like. Except for this point, the third flange 41 and the fourth flange 44 in the third embodiment have the same configuration as in the second embodiment. Also in the fourth embodiment, the third flange 41 and the fourth flange 44 are provided with the third ridgeline portion 42, the third extension portion 43, the fourth ridgeline portion 45, the fourth extension portion 46, and the like. An out-of-plane deformation suppression structure may be provided.

以上説明したように、本第４実施形態によると、Ａピラー４の本体１３Ｅには、長手方向Ｌ１に沿って延びる第１フランジ３１および第２フランジ３４が設けられている。そして、これらのフランジ３１，３４の少なくとも一方（本実施形態では、双方）に延長部３３，３６が設けられている。この構成によると、第１実施形態のペリメータ８と同様に、第１フランジ３１および第２フランジ３４の面外変形をより確実に抑制できるとともに、これらのフランジ３１，３４に隣接する、第１半部１１Ｅおよび第２半部１１Ｅの底壁部分の面外変形を抑制できる。 As described above, according to the fourth embodiment, the main body 13E of the A-pillar 4 is provided with the first flange 31 and the second flange 34 extending along the longitudinal direction L1. Extension portions 33 and 36 are provided on at least one of these flanges 31 and 34 (both in this embodiment). According to this configuration, similarly to the perimeter 8 of the first embodiment, the out-of-plane deformation of the first flange 31 and the second flange 34 can be more reliably suppressed, and the first half-shape adjacent to these flanges 31 and 34 Out-of-plane deformation of the bottom wall portions of the portion 11E and the second half portion 11E can be suppressed.

以上、本発明の実施形態および変形例について説明した。しかしながら、本発明は、上述の実施形態および変形例に限定されない。本発明は、特許請求の範囲に記載の範囲において、種々の変更が可能である。 The embodiments and modifications of the present invention have been described above. However, the invention is not limited to the embodiments and variants described above. The present invention can be modified in various ways within the scope of the claims.

例えば、上述の各実施形態および変形例では、２枚の鋼板をフランジ接合する形態を例に説明した。しかしながら、この通りでなくてもよい。例えば、１枚の鋼板を折り曲げて一部を重ね合わせることで閉断面を形成するとともに、この鋼板の重ね合わせ部分を第１フランジおよび第２フランジとし、これらのフランジに第１延長部および第２延長部の少なくとも一方を設けてもよい。 For example, in each of the above-described embodiments and modifications, an example of a form in which two steel plates are flange-joined has been described. However, this need not be the case. For example, one steel plate is folded and partly overlapped to form a closed cross section. At least one of the extensions may be provided.

また、本発明は、上述した車体部材以外の車体部材（例えば、リアサイドメンバ等）に適用されてもよい。 Further, the present invention may be applied to vehicle body members (for example, rear side members, etc.) other than the vehicle body members described above.

以下では、コンピュータ上で、車長方向に細長い車体部材のモデルを作成することで、発明例および比較例を作成した。そして、コンピュータシミュレーションによって、発明例および比較例を評価した。以下、具体的に説明する。 In the following, invention examples and comparative examples were created by creating a model of a vehicle body member elongated in the vehicle length direction on a computer. Then, the invention examples and comparative examples were evaluated by computer simulation. A specific description will be given below.

（各発明例および比較例に共通の構成）
図１５（Ａ）は、比較例１の斜視図である。図１５（Ｂ）は、比較例１を当該比較例１の長手方向から見た断面図である。まず、比較例１を参照しつつ、各発明例および比較例の車体部材に共通の構成を説明する。車体部材は、いわゆるダブルハット閉断面部材によって構成されている。より具体的には、車体部材は、長手方向に見てそれぞれハット形状をなす２つの半部（第１半部と第２半部）が組み合わされることで形成された本体を有している。本体から下方へ、互いに接合された第１フランジおよび第２フランジが延びている。また、本体から上方へ、互いに接合された第３フランジおよび第４フランジが延びている。 (Structure common to each invention example and comparative example)
FIG. 15A is a perspective view of Comparative Example 1. FIG. FIG. 15B is a cross-sectional view of Comparative Example 1 viewed from the longitudinal direction of Comparative Example 1. FIG. First, referring to Comparative Example 1, the configuration common to the vehicle body members of each invention example and comparative example will be described. The vehicle body member is configured by a so-called double-hat closed cross-section member. More specifically, the vehicle body member has a main body formed by combining two halves (a first half and a second half) each forming a hat shape when viewed in the longitudinal direction. Extending downwardly from the body are first and second flanges joined together. Also extending upwardly from the body are third and fourth flanges joined together.

車体部材の長さＬ＝１０００ｍｍである。また、長手方向から見て、本体における閉断面を形成する矩形部分の内周面は、幅Ｗ＝１０１ｍｍであり、高さＨ＝１００ｍｍである。また、本体の４つのコーナー部の曲率半径Ｒ＝５ｍｍである。また、長手方向から見た第１フランジおよび第２フランジの幅ＷＦ＝２０ｍｍである。車体部材を構成する鋼板の引張強さは、１１８０ＭＰａである。 The length of the vehicle body member is L=1000 mm. In addition, when viewed from the longitudinal direction, the inner peripheral surface of the rectangular portion forming the closed cross section of the main body has a width W of 101 mm and a height H of 100 mm. Also, the radius of curvature R of the four corners of the main body is 5 mm. Moreover, the width WF of the first flange and the second flange when viewed from the longitudinal direction is 20 mm. The tensile strength of the steel plate forming the vehicle body member is 1180 MPa.

上述した構成を、以下では「共通構成」という。 The configuration described above is hereinafter referred to as "common configuration".

（比較例１）
比較例１の構成は、上記共通構成である。 (Comparative example 1)
The configuration of Comparative Example 1 is the common configuration described above.

（発明例１）
図１６（Ａ）は、発明例１を長手方向に見た断面図である。図１６（Ａ）に示すように、発明例１は、上記共通構成に加えて、図４の第１例に示すのと同様の形状の第１稜線部、第１延長部、第２稜線部、および、第２延長部が、長手方向における本体の全域に設けられた構成を有している。すなわち、発明例１の下部が、上下逆向きのＴ字形状に形成されている。第１延長部の先端と第２延長部の先端との距離（車幅方向に沿った距離、２つの延長部の合計の全幅）ＷＴ＝２５ｍｍである。 (Invention Example 1)
FIG. 16(A) is a cross-sectional view of Invention Example 1 as viewed in the longitudinal direction. As shown in FIG. 16(A), in Example 1, in addition to the above-described common configuration, a first ridgeline portion, a first extension portion, and a second ridgeline portion having the same shapes as those shown in the first example of FIG. , and the second extension are provided over the entire length of the body in the longitudinal direction. That is, the lower portion of Example 1 is formed in an upside-down T-shape. The distance between the tip of the first extension and the tip of the second extension (the distance along the vehicle width direction, the total width of the two extensions) is WT=25 mm.

［最大曲げモーメントについて］
発明例１と比較例１について、それぞれの板厚を１．０ｍｍとし、長手方向の一端を固定した状態で他端に下向きの曲げ荷重を与えた場合の、曲げ角度θと曲げモーメントＭとの関係を算出した。曲げ角度θは、車体部材の一端と他端における中心点を結んだ線が水平線に対してなす角度をいう。結果を図１６（Ｂ）に示す。図１６（Ｂ）は、車体部材の曲げ角度θと曲げモーメントＭとの関係を示すグラフである。 [Maximum bending moment]
For Inventive Example 1 and Comparative Example 1, the plate thickness is 1.0 mm, and a downward bending load is applied to the other end while one end in the longitudinal direction is fixed. relationship was calculated. The bending angle θ is the angle formed by a line connecting the center points of one end and the other end of the vehicle body member with respect to the horizontal line. The results are shown in FIG. 16(B). FIG. 16B is a graph showing the relationship between the bending angle θ and the bending moment M of the vehicle body member.

図１６（Ｂ）から得られる結果を以下に示す。
なお、車体部材は、面外変形開始→閉断面形状崩壊→折れ変形開始（曲げモーメントＭ最大）の順に変形する。よって、車体部材の面外変形開始後に、曲げモーメントＭが最大値となる。 The results obtained from FIG. 16B are shown below.
Note that the vehicle body member deforms in the order of out-of-plane deformation start→closed cross-sectional shape collapse→folding deformation start (maximum bending moment M). Therefore, the bending moment M reaches its maximum value after the out-of-plane deformation of the vehicle body member starts.

第１フランジおよび第２フランジが面外変形（図１に示すような座屈変形）を生じ始める曲げ角度θ。；
比較例１が約２．９°
発明例１が約３．９°（比較例１の約１３４％）。
すなわち、比較例１が面外変形を生じるときの曲げ角度θにおいて、発明例１は、面外変形を生じておらず、より大きな曲げ角度θに至るまで、面外変形が生じなかった。 The bending angle θ at which the first and second flanges begin to undergo out-of-plane deformation (buckling deformation as shown in FIG. 1). ;
Comparative Example 1 is about 2.9°
Invention Example 1 is about 3.9° (about 134% of Comparative Example 1).
That is, at the bending angle θ at which Comparative Example 1 causes out-of-plane deformation, Invention Example 1 does not cause out-of-plane deformation, and out-of-plane deformation does not occur up to a larger bending angle θ.

第１フランジおよび第２フランジの曲げモーメントＭの最大値；
比較例１：発明例１＝１：１．３４。
すなわち、発明例１は、比較例１よりも３４％高い曲げモーメントを発生できる。よって、発明例１は、衝撃吸収エネルギー量をより高くできる。 maximum value of the bending moment M of the first flange and the second flange;
Comparative Example 1: Invention Example 1=1:1.34.
That is, Invention Example 1 can generate a bending moment higher than Comparative Example 1 by 34%. Therefore, invention example 1 can increase the amount of impact absorption energy.

第１フランジおよび第２フランジの曲げモーメントが最大値を過ぎた後の変形モードについて；
比較例１は、曲げ角度θの増加に伴って曲げモーメントが略線形的に低下していった。一方、発明例１は、面外変形を生じた直後、曲げ角度θの増加に伴い線形的に曲げモーメントが低下していくが、延長部および隣接する稜線部がつっぱるため比較例１と比較して高いモーメントを維持する。よって、発明例１は、面外変形を発生した後も、塑性変形しながら十分な衝撃吸収を行えることがわかる。 For the deformation mode after the bending moment of the first and second flanges has passed the maximum value;
In Comparative Example 1, the bending moment decreased substantially linearly as the bending angle θ increased. On the other hand, in Inventive Example 1, immediately after out-of-plane deformation occurs, the bending moment decreases linearly as the bending angle θ increases. to maintain a high moment. Therefore, it can be seen that invention example 1 can perform sufficient impact absorption while plastically deforming even after out-of-plane deformation occurs.

比較例１の重さと発明例１の重さ；
比較例１：発明例１＝１：１．０６。
すなわち、発明例１の重さは、比較例１の重さからわずか６％の増加で済んでいる。 Weight of Comparative Example 1 and Weight of Invention Example 1;
Comparative Example 1: Invention Example 1=1:1.06.
That is, the weight of Inventive Example 1 is only 6% higher than the weight of Comparative Example 1.

［最大曲げモーメントと車体部材の重さとの関係］
次に、比較例１と発明例１について、それぞれの板厚を０．８ｍｍ～２．０ｍｍまで順次変化させ、各板厚における最大曲げモーメントを算出した。結果を図１７（Ａ）に示す。 [Relationship between maximum bending moment and weight of body member]
Next, for Comparative Example 1 and Inventive Example 1, the plate thickness was sequentially changed from 0.8 mm to 2.0 mm, and the maximum bending moment at each plate thickness was calculated. The results are shown in FIG. 17(A).

図１７（Ａ）は、車体部材の重さと最大曲げモーメントＭｍａｘとの関係を示すグラフである。図１７（Ａ）のグラフにおいて、横軸は、長手方向における車体部材の単位長さあたりの重さを示しており、縦軸は、車体部材に生じる最大曲げモーメントＭｍａｘを示している。このグラフでは、グラフの左上側に結果が示されているほど、軽量で且つ面外変形が抑制されていることを示している。以下では、グラフにおいて、点で示されている箇所が、算出を行った箇所を示しており、線は、複数の点から得られる傾向線を示している。 FIG. 17A is a graph showing the relationship between the weight of the vehicle body member and the maximum bending moment Mmax . In the graph of FIG. 17(A), the horizontal axis indicates the weight per unit length of the vehicle body member in the longitudinal direction, and the vertical axis indicates the maximum bending moment Mmax generated in the vehicle body member. In this graph, the higher the result shown on the upper left side of the graph, the lighter the weight and the more suppressed the out-of-plane deformation. In the graphs below, points indicated by dots indicate points where calculation was performed, and lines indicate trend lines obtained from a plurality of points.

図１７（Ａ）のグラフから明らかなように、板厚ｔが１．０ｍｍ前後のとき（比較例１の重さ３．８ｋｇ、発明例１の重さ４．０ｋｇのとき）発明例１は、比較例１と比較して、同じ重さのときに約１０％高い最大曲げモーメントＭｍａｘを発生している。換言すれば、最大曲げモーメント等価条件において、発明例１のように第１半部と第２半部の接合部として長手方向に見てＴ字型のフランジを設けることで、比較例１のように平板状フランジを設けた場合と比べて、約１０％軽量化できる。さらに、図１７（Ａ）のグラフにおいて、重さが軽くなるほど、比較例１の最大曲げモーメントＭｍａｘに対する発明例１の最大曲げモーメントの差Δが大きくなっている。このことは、車体部材を薄肉化し軽量化するほど、第１延長部および第２延長部を設けることによる面外変形抑制効果が高くなることを意味している。 As is clear from the graph of FIG. 17(A), when the plate thickness t is around 1.0 mm (when the weight of Comparative Example 1 is 3.8 kg and the weight of Invention Example 1 is 4.0 kg), Invention Example 1 , a maximum bending moment M max that is about 10% higher than that of Comparative Example 1 at the same weight. In other words, under the maximum bending moment equivalent condition, by providing a T-shaped flange as seen in the longitudinal direction as the joint between the first half and the second half as in Invention Example 1, The weight can be reduced by about 10% compared to the case where a flat plate-like flange is provided in the body. Furthermore, in the graph of FIG. 17(A), the lighter the weight, the greater the difference Δ between the maximum bending moment M max of Comparative Example 1 and the maximum bending moment of Invention Example 1. This means that the thinner and lighter the vehicle body member, the higher the effect of suppressing out-of-plane deformation by providing the first extension portion and the second extension portion.

［車体部材の重さとエネルギー吸収量との関係］
次に、比較例１と発明例１について、全体の板厚ｔを０．８ｍｍ～２．０ｍｍまで順次変化させ、各板厚におけるエネルギー吸収量を算出した。結果を図１７（Ｂ）に示す。 [Relationship between the weight of the vehicle body member and the amount of energy absorption]
Next, for Comparative Example 1 and Inventive Example 1, the total plate thickness t was sequentially changed from 0.8 mm to 2.0 mm, and the energy absorption amount at each plate thickness was calculated. The results are shown in FIG. 17(B).

図１７（Ｂ）は、車体部材の重さと車体部材が吸収した衝撃吸収エネルギーＥ（ｋＪ）との関係を示すグラフである。図１７（Ｂ）のグラフにおいて、横軸は、長手方向における車体部材の単位長さあたりの重さを示しており、縦軸は、衝撃吸収エネルギーＥ（ｋＪ）を示している。このグラフでは、グラフの左上側に結果が示されているほど、軽量で且つエネルギー吸収量が大きいことを示している。このグラフから明らかなように、板厚が１．０ｍｍ前後のとき、発明例１は、比較例１と比較して、同じ重さのときに約１５％高いエネルギーを吸収している。換言すれば、衝撃吸収エネルギー等価条件において、発明例１のように第１半部と第２半部の接合部として長手方向に見てＴ字型のフランジを設けることで、比較例１のように平板状フランジを設けた場合と比べて、約１５％軽量化できる。さらに、図１７（Ｂ）のグラフにおいて、重さが軽くなるほど、すなわち、板厚が薄くなるほど、同じ衝撃吸収エネルギーＥを発生させるのに必要な重さ（板厚）の差Δが大きくなっている。より具体的には、３ｋＪの衝撃吸収エネルギーＥを発生させるのに必要な実施例１の重さ（板厚）と比較例１の重さ（板厚）の差Δは小さい。一方、１ｋＪの衝撃吸収エネルギーＥを発生させるのに必要な実施例１の重さ（板厚）と比較例１の重さ（板厚）の差Δは大きい。このことは、比較例１と実施例１とでは、板厚が薄くなるほど、同じ板厚の場合における衝撃吸収エネルギーＥの差が拡がることを意味する。よって、車体部材を薄肉化し軽量化するほど、第１延長部および第２延長部を設けることによる面外変形抑制効果が高くなることがわかる。 FIG. 17B is a graph showing the relationship between the weight of the vehicle body member and the impact absorption energy E (kJ) absorbed by the vehicle body member. In the graph of FIG. 17(B), the horizontal axis indicates the weight per unit length of the vehicle body member in the longitudinal direction, and the vertical axis indicates the impact absorption energy E (kJ). In this graph, the results shown on the upper left side of the graph indicate lighter weight and greater energy absorption. As is clear from this graph, when the plate thickness is around 1.0 mm, Invention Example 1 absorbs about 15% higher energy than Comparative Example 1 at the same weight. In other words, under the equivalent condition of impact absorption energy, by providing a T-shaped flange when viewed in the longitudinal direction as the joint between the first half and the second half as in Invention Example 1, The weight can be reduced by about 15% compared to the case where a flat plate-like flange is provided in the body. Furthermore, in the graph of FIG. 17(B), the lighter the weight, that is, the thinner the plate thickness, the greater the difference Δ in the weight (plate thickness) required to generate the same impact absorption energy E. there is More specifically, the difference Δ between the weight (plate thickness) of Example 1 and the weight (plate thickness) of Comparative Example 1 required to generate impact absorption energy E of 3 kJ is small. On the other hand, the difference Δ between the weight (plate thickness) of Example 1 and the weight (plate thickness) of Comparative Example 1 required to generate impact absorption energy E of 1 kJ is large. This means that the difference between the impact absorption energy E in the case of the same plate thickness increases as the plate thickness decreases between Comparative Example 1 and Example 1. Therefore, it can be seen that the thinner and lighter the vehicle body member, the higher the effect of suppressing out-of-plane deformation by providing the first extension portion and the second extension portion.

［延長部の長さと最大曲げモーメントとの関係について］
実施例１について、板厚ｔ＝１．０ｍｍとした。そして、第１延長部と第２延長部のそれぞれの長さＷ１，Ｗ２を変化させたときの、最大曲げモーメント効率Ｍｅｆｆ（Ｎｍ／ｇ）を算出した。最大曲げモーメント効率Ｍｅｆｆとは、最大曲げモーメント（面外変形を生じるときの曲げモーメント）を車体部材の重さで除した値である。結果を図１８（Ａ）に示す。 [Relationship between extension length and maximum bending moment]
For Example 1, the thickness t was set to 1.0 mm. Then, the maximum bending moment efficiency M eff (Nm/g) was calculated when the respective lengths W1 and W2 of the first extension portion and the second extension portion were changed. The maximum bending moment efficiency M eff is a value obtained by dividing the maximum bending moment (the bending moment when out-of-plane deformation occurs) by the weight of the vehicle body member. The results are shown in FIG. 18(A).

図１８（Ａ）は、第１延長部および第２延長部の長さＷ１，Ｗ２と最大曲げモーメント効率Ｍｅｆｆとの関係を示すグラフである。図１８（Ａ）のグラフにおいて、横軸は各延長部の長さＷ１，Ｗ２（Ｗ１＝Ｗ２）を示しており、縦軸は、最大曲げモーメント効率Ｍｅｆｆ（Ｎｍ／ｇ）を示している。このグラフから明らかなように、各延長部の長さＷ１，Ｗ２がゼロから約１０ｍｍになるまでは、長さＷ１，Ｗ２の増加に伴って最大曲げモーメント効率Ｍｅｆｆが増している。そして、長さＷ１，Ｗ２が約１０ｍｍを超えると、長さＷ１，Ｗ２の増加に伴って最大曲げモーメント効率Ｍｅｆｆは低下する。しかしながら、各延長部の長さＷ１，Ｗ２が２０ｍｍまでは、延長部が設けられていない場合（Ｗ１＝Ｗ２＝０の場合）に比べて、より高い最大曲げモーメント効率を発揮できている。一方、長さＷ１，Ｗ２が２０ｍｍを超えると、最大曲げモーメント効率は、各延長部を設けていないときよりも低下することが分かる。この結果、第１延長部と第２延長部の開き角度が１８０°の場合（第１延長部と第２延長部が一直線に並んでいる場合）、各延長部の長さＷ１，Ｗ２は、２０ｍｍ以下であることが好ましく、１５ｍｍ以下であることがより好ましい。また、各延長部の長さＷ１，Ｗ２は、曲げ加工を考慮すると１ｍｍ以上であることが好ましく、５ｍｍ以上であることがより好ましい。 FIG. 18A is a graph showing the relationship between the lengths W1 and W2 of the first and second extensions and the maximum bending moment efficiency Meff . In the graph of FIG. 18(A), the horizontal axis indicates the lengths W1 and W2 (W1=W2) of each extension, and the vertical axis indicates the maximum bending moment efficiency M eff (Nm/g). . As can be seen from this graph, the maximum bending moment efficiency M eff increases as the lengths W1 and W2 of each extension increase from zero to about 10 mm. When the lengths W1 and W2 exceed approximately 10 mm, the maximum bending moment efficiency Meff decreases as the lengths W1 and W2 increase. However, when the lengths W1 and W2 of each extension are up to 20 mm, a higher maximum bending moment efficiency can be achieved than when no extension is provided (when W1=W2=0). On the other hand, it can be seen that when the lengths W1 and W2 exceed 20 mm, the maximum bending moment efficiency is lower than when each extension is not provided. As a result, when the opening angle between the first extension and the second extension is 180° (when the first extension and the second extension are aligned), the lengths W1 and W2 of each extension are It is preferably 20 mm or less, more preferably 15 mm or less. In addition, the lengths W1 and W2 of the extension portions are preferably 1 mm or more, more preferably 5 mm or more, in consideration of bending.

［延長部の形状と最大曲げモーメント効率との関係について］
次に、車体部材の第１～第４フランジの先端以降の形状によって、最大曲げモーメント効率Ｍｅｆｆ（Ｎｍ／ｇ）にどのような違いが生じるかを検証した。この検証では、比較例１と、発明例１～７を検証対象とした。なお、比較例１および発明例１～７については、第１～第４フランジの先端以降の形状以外は同一の構成である。比較例１および発明例１のそれぞれの構成は上述したとおりであり、発明例２～発明例７の構成を以下に説明する。 [Regarding the relationship between the shape of the extension and the maximum bending moment efficiency]
Next, it was verified how the maximum bending moment efficiency M eff (Nm/g) would differ depending on the shapes of the body members after the tips of the first to fourth flanges. In this verification, Comparative Example 1 and Invention Examples 1 to 7 were verified. Comparative Example 1 and Invention Examples 1 to 7 have the same configuration except for the shapes of the first to fourth flanges after the tips. The configurations of Comparative Example 1 and Invention Example 1 are as described above, and the configurations of Invention Examples 2 to 7 are described below.

（発明例２）
共通構成に加えて、図６（Ａ）に示す第１実施形態の第２例の形状と同じ形状を長手方向の全域に亘って有している。
（発明例３）
共通構成に加えて、図６（Ｂ）に示す第１実施形態の第３例の形状と同じ形状を長手方向の全域に亘って有している。
（発明例４）
共通構成に加えて、図７（Ａ）に示す第１実施形態の第４例の形状と同じ形状を長手方向の全域に亘って有している。
（発明例５）
共通構成に加えて、図７（Ｂ）に示す第１実施形態の第５例の形状と同じ形状を長手方向の全域に亘って有している。
（発明例６）
共通構成に加えて、図８（Ｂ）に示す第１実施形態の第６例の形状と同じ形状を長手方向の全域に亘って有している。
（発明例７）
共通構成に加えて、図９（Ａ）に示す第１実施形態の第７例の形状と同じ形状を長手方向の全域に亘って有している。 (Invention Example 2)
In addition to the common configuration, it has the same shape as the shape of the second example of the first embodiment shown in FIG. 6A over the entire longitudinal direction.
(Invention example 3)
In addition to the common configuration, it has the same shape as the shape of the third example of the first embodiment shown in FIG. 6B over the entire longitudinal direction.
(Invention Example 4)
In addition to the common configuration, it has the same shape as the shape of the fourth example of the first embodiment shown in FIG. 7(A) over the entire longitudinal direction.
(Invention example 5)
In addition to the common configuration, it has the same shape as the shape of the fifth example of the first embodiment shown in FIG. 7(B) over the entire lengthwise region.
(Invention example 6)
In addition to the common configuration, it has the same shape as the shape of the sixth example of the first embodiment shown in FIG. 8(B) over the entire longitudinal direction.
(Invention Example 7)
In addition to the common configuration, it has the same shape as the shape of the seventh example of the first embodiment shown in FIG. 9(A) over the entire longitudinal direction.

結果を図１８（Ｂ）に示す。図１８（Ｂ）は、比較例１および発明例１～発明例７のそれぞれの最大曲げモーメント効率Ｍｅｆｆを示すグラフである。図１８（Ｂ）に示すように、比較例１の最大曲げモーメント効率Ｍｅｆｆは、２９００（Ｎｍ／ｇ）を下回っているのに対して、発明例１～発明例７の最大曲げモーメント効率Ｍｅｆｆは、少なくとも３３００（Ｎｍ／ｇ）を超えている。すなわち、発明例１～発明例７の最大曲げモーメント効率Ｍｅｆｆは、比較例１の最大曲げモーメント効率Ｍｅｆｆと比べて１３％以上向上している。よって、発明例１～発明例７は、軽量且つ衝撃エネルギー吸収性能に優れていることがわかる。 The results are shown in FIG. 18(B). FIG. 18B is a graph showing the maximum bending moment efficiencies M eff of Comparative Example 1 and Invention Examples 1 to 7, respectively. As shown in FIG. 18B, the maximum bending moment efficiency M eff of Comparative Example 1 is below 2900 (Nm/g), whereas the maximum bending moment efficiency M of Invention Examples 1 to 7 eff exceeds at least 3300 (Nm/g). That is, the maximum bending moment efficiency M eff of Invention Examples 1 to 7 is improved by 13% or more compared to the maximum bending moment efficiency M eff of Comparative Example 1. Therefore, it can be seen that invention examples 1 to 7 are lightweight and excellent in impact energy absorption performance.

そして、発明例１～発明例７のうち、特に、第１フランジおよび第２フランジの双方に延長部が設けられた発明例１～４、６，７は、最大曲げモーメント効率Ｍｅｆｆが少なくとも３６００（Ｎｍ／ｇ）を超えており、特に、衝撃エネルギー吸収性能に優れていることがわかる。そして、発明例４，７は、第１フランジおよび第２フランジに加えて第３フランジおよび第４フランジにも延長部が設けられている。これにより、最大曲げモーメントＭｅｆｆ効率は、３６００（Ｎｍ／ｇ）を超えており、突出して高いことがわかる。 Among invention examples 1 to 7, invention examples 1 to 4, 6, and 7, in which extension portions are provided on both the first flange and the second flange, have a maximum bending moment efficiency M eff of at least 3600. (Nm/g). In invention examples 4 and 7, the third and fourth flanges are also provided with extensions in addition to the first and second flanges. As a result, the maximum bending moment M eff efficiency exceeds 3600 (Nm/g), which is remarkably high.

本発明は、車体部材、および、車体構造として広く適用することができる。 INDUSTRIAL APPLICABILITY The present invention can be widely applied as vehicle body members and vehicle body structures.

１ サブフレーム（車体部材）
２ フロントサイドメンバ（車体部材）
３ クラッシュボックス（車体部材）
４ Ａピラー（車体部材）
６ 車体構造
１１，１１Ｃ，１１Ｄ，１１Ｅ 第１半部
１２，１２Ｃ，１２Ｄ，１２Ｅ 第２半部
１３，１３Ｃ，１３Ｄ，１３Ｅ 本体
３１ 第１フランジ
３２ 第１稜線部
３３，３３Ａ 第１延長部（所定の延長部）
３４，３４Ｂ 第２フランジ
３５，３５Ｂ 第２稜線部
３６，３６Ａ，３６Ｂ 第２延長部（所定の延長部）
３７ 接合面
４０ 接合面
４２ 第３稜線部
４３，４３Ａ 第３延長部（所定の延長部）
４５ 第４稜線部
４６，４６Ａ 第４延長部（所定の延長部）
４８ 補強板
４９ 補強板
Ｌ１ 本体の長手方向
Ｘ１ 車長方向、長さ方向
Ｙ１ 車幅方向、幅方向
Ｚ１ 車高方向、高さ方向
1 Subframe (body member)
2 Front side member (body member)
3 Crash box (body member)
4 A pillar (body member)
6 Body structure 11, 11C, 11D, 11E First half 12, 12C, 12D, 12E Second half 13, 13C, 13D, 13E Body 31 First flange 32 First ridge 33, 33A First extension ( specified extension)
34, 34B Second flanges 35, 35B Second ridge line portions 36, 36A, 36B Second extension portions (predetermined extension portions)
37 joint surface 40 joint surface 42 third ridge line portion 43, 43A third extension portion (predetermined extension portion)
45 fourth ridge line portion 46, 46A fourth extension portion (predetermined extension portion)
48 Reinforcement plate 49 Reinforcement plate L1 Body longitudinal direction X1 Vehicle length direction, length direction Y1 Vehicle width direction, width direction Z1 Vehicle height direction, height direction

Claims (19)

車幅方向の長さ、車長方向の長さ、および、車高方向の長さのなかで前記車長方向の長さが最も大きく構成された本体と、
前記本体から突出し前記本体の長手方向に沿って延びる第１フランジと、
前記長手方向に沿って延び前記第１フランジに接合される第２フランジと、
前記第１フランジの先端および前記第２フランジの先端の少なくとも一方に設けられた所定の延長部であって、前記長手方向に見て各前記フランジの延びる方向とは異なる方向に延びる所定の延長部と、
を備え、
前記所定の延長部と当該延長部が設けられている前記フランジとをつなぐ稜線部をさらに備え、
前記稜線部は、前記長手方向に見て湾曲した形状に形成されており、
前記延長部の基端は前記稜線部に支持され、
前記延長部の先端は自由端であり、
前記延長部における前記基端と前記先端との間の長さＷ１と、前記所定の延長部の板厚ｔの比が、１≦Ｗ１／ｔ≦２０である、車体部材。 a main body having the largest length in the vehicle width direction, the length in the vehicle length direction, and the length in the vehicle height direction;
a first flange protruding from the body and extending along the longitudinal direction of the body;
a second flange extending along the longitudinal direction and joined to the first flange;
A predetermined extension provided on at least one of the tip of the first flange and the tip of the second flange, the predetermined extension extending in a direction different from the direction in which each of the flanges extends when viewed in the longitudinal direction. and,
with
further comprising a ridgeline portion connecting the predetermined extension portion and the flange provided with the extension portion;
The ridgeline portion is formed in a curved shape when viewed in the longitudinal direction,
A proximal end of the extension is supported by the ridge,
The tip of the extension is a free end,
A vehicle body member, wherein a ratio of a length W1 between the base end and the tip end of the extension portion to a plate thickness t of the predetermined extension portion is 1≦W1/t≦20. 請求項１に記載の車体部材であって、
前記長手方向に見て、前記所定の延長部が設けられている前記フランジに対する、前記稜線部の基端と先端とを通る直線のなす角度θＲが、３０°≦θＲ≦１５０°である、車体部材。 A vehicle body member according to claim 1,
When viewed in the longitudinal direction, an angle θR formed by a straight line passing through the base end and the tip of the ridge with respect to the flange provided with the predetermined extension is 30°≦θR≦150°. Element. 請求項１または２に記載の車体部材であって、
前記稜線部の曲率半径ＲＥが、１ｍｍ≦ＲＥ≦２０ｍｍである、車体部材。 The vehicle body member according to claim 1 or 2,
The vehicle body member, wherein the radius of curvature RE of the ridgeline portion is 1 mm≦RE≦20 mm. 請求項１～請求項３の何れか１項に記載の車体部材であって、
前記第２フランジは、前記本体から突出し前記長手方向に沿って延びている、車体部材。 The vehicle body member according to any one of claims 1 to 3,
A body member, wherein the second flange protrudes from the body and extends along the longitudinal direction. 請求項１～請求項４の何れか１項に記載の車体部材であって、
前記所定の延長部として、前記第１フランジに設けられた第１延長部と、前記第２フランジに設けられた第２延長部と、が設けられている、車体部材。 The vehicle body member according to any one of claims 1 to 4,
A vehicle body member, wherein a first extension provided on the first flange and a second extension provided on the second flange are provided as the predetermined extensions. 請求項５に記載の車体部材であって、
各前記フランジは、２つの前記フランジ同士の接合面と、この接合面とは反対向きの外側面と、を有し、
前記長手方向に見て、前記第１延長部は、前記第１フランジの前記外側面側に延びており、前記第２延長部は、前記第２フランジの前記外側面側に延びている、車体部材。 A vehicle body member according to claim 5,
each flange has a joint surface between the two flanges and an outer surface facing away from the joint surface;
When viewed in the longitudinal direction, the first extension extends to the outer side of the first flange, and the second extension extends to the outer side of the second flange. Element. 請求項５に記載の車体部材であって、
各前記フランジは、２つの前記フランジ同士の接合面と、この接合面とは反対向きの外側面と、を有し、
前記長手方向に見て、前記第１延長部および前記第２延長部の双方が、前記第１フランジの前記外側面側に延びている、車体部材。 A vehicle body member according to claim 5,
each flange has a joint surface between the two flanges and an outer surface facing away from the joint surface;
A vehicle body member, wherein both the first extension and the second extension extend to the lateral side of the first flange when viewed in the longitudinal direction. 請求項１～請求項４の何れか１項に記載の車体部材であって、
前記所定の延長部として、前記第１フランジに第１延長部が設けられており、
前記第２フランジには前記延長部が設けられていない、車体部材。 The vehicle body member according to any one of claims 1 to 4,
A first extension is provided on the first flange as the predetermined extension,
A vehicle body member, wherein the second flange is not provided with the extension. 請求項８に記載の車体部材であって、
前記第１延長部は、前記第２フランジ側に向けて延びている、車体部材。 A vehicle body member according to claim 8,
The vehicle body member, wherein the first extension extends toward the second flange. 請求項１～請求項９の何れか１項に記載の車体部材であって、
前記第１フランジおよび前記第２フランジの少なくとも一方に設けられた補強板であって、各前記フランジとは別部材で形成された補強板をさらに備え、
前記補強板は、前記延長部を含んでいる、車体部材。 The vehicle body member according to any one of claims 1 to 9,
A reinforcing plate provided on at least one of the first flange and the second flange, the reinforcing plate being formed of a member separate from each of the flanges,
A vehicle body member, wherein the reinforcing plate includes the extension. 請求項１０に記載の車体部材であって、
前記補強板の板厚ｔ１と、各前記フランジにおける板厚の最大値としての最大板厚ｔ２との関係がｔ１≧ｔ２である、車体部材。 A vehicle body member according to claim 10,
A vehicle body member, wherein a relationship between a thickness t1 of the reinforcing plate and a maximum thickness t2 as the maximum thickness of each flange satisfies t1≧t2. 請求項１～請求項１１の何れか１項に記載の車体部材であって、
前記本体は、前記第１フランジが設けられた板状の第１半部と、前記第２フランジが設けられた板状の第２半部であって、前記第１半部と協働することで前記長手方向に見たときに閉断面を少なくとも一部形成する第２半部と、を含んでいる、車体部材。 The vehicle body member according to any one of claims 1 to 11,
The main body comprises a plate-like first half provided with the first flange, and a plate-like second half provided with the second flange, cooperating with the first half. and a second half forming at least partially a closed cross-section when viewed in said longitudinal direction. 請求項１～請求項１２の何れか１項に記載の車体部材であって、
前記第１フランジ、前記第２フランジ、および、前記所定の延長部は、前記車幅方向または前記車高方向に対称に設けられている、車体部材。 The vehicle body member according to any one of claims 1 to 12,
A vehicle body member, wherein the first flange, the second flange, and the predetermined extension are provided symmetrically in the vehicle width direction or the vehicle height direction. 請求項１～請求項１３の何れか１項に記載の車体部材であって、
前記車体部材を構成している部材が、１．８ｍｍ以下の板厚の部材を含んでいる、車体部材。 The vehicle body member according to any one of claims 1 to 13,
A vehicle body member, wherein the member constituting the vehicle body member includes a member having a plate thickness of 1.8 mm or less. 請求項１～請求項１４の何れか１項に記載の車体部材であって、
前記車体部材を構成している部材が、引張強さ９８０ＭＰａ以上の鋼板により形成される部材を含んでいる、車体部材。 The vehicle body member according to any one of claims 1 to 14,
A vehicle body member, wherein the member constituting the vehicle body member includes a member formed of a steel plate having a tensile strength of 980 MPa or more. 請求項１～請求項１５の何れか１項に記載の車体部材であって、
前記長手方向に見て、各前記フランジと前記車高方向とのなす角度θＺが、－４５°≦θＺ≦４５°である、車体部材。 The vehicle body member according to any one of claims 1 to 15,
A vehicle body member, wherein an angle θZ between each flange and the vehicle height direction when viewed in the longitudinal direction is −45°≦θZ≦45°. 請求項１～請求項１６の何れか１項に記載の車体部材であって、
前記車体部材は、自動車のフロントサイドメンバ、クラッシュボックス、Ａピラー、または、サブフレームである、車体部材。 The vehicle body member according to any one of claims 1 to 16,
A vehicle body member, wherein the vehicle body member is a front side member, crash box, A-pillar, or subframe of an automobile. 請求項１～請求項１７の何れか１項に記載の車体部材を備えている、車体構造。 A vehicle body structure comprising the vehicle body member according to any one of claims 1 to 17. 請求項１８に記載の車体構造であって、
前記車体部材は、左右一対設けられ、
右側の前記車体部材における前記所定の延長部と、左側の前記車体部材における前記所定の延長部とが前記車幅方向に対称に配置されている、車体構造。 A vehicle body structure according to claim 18,
A pair of left and right vehicle body members are provided,
The vehicle body structure, wherein the predetermined extension portion of the vehicle body member on the right side and the predetermined extension portion of the vehicle body member on the left side are arranged symmetrically in the vehicle width direction.
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