JP7251054B2 - hybrid vehicle - Google Patents

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Description

本発明は、ハイブリッド車両に関する。 The present invention relates to hybrid vehicles.

特許文献１には、エンジンの冷却水の水温とエアコンスイッチの状態に基づいて予熱装置によるエンジンの予熱の完了や空燃比センサなどのセンサの準備完了、排ガス浄化装置の暖機の完了に基づいて定められた所定時間Ｔｓ１を通常状態の遅延時間Ｔｓｅｔとして設定し、要求トルクや要求動力やバッテリの残容量（ＳＯＣ）に基づいてモータ走行が可能なときには、遅延時間Ｔｓｅｔが経過した後にエンジンを始動するハイブリッド車両が開示されている。 In Patent Document 1, based on the water temperature of the engine cooling water and the state of the air conditioner switch, it is based on the completion of preheating of the engine by the preheating device, the completion of preparation of the sensor such as the air-fuel ratio sensor, and the completion of warming up of the exhaust gas purification device. A specified predetermined time Ts1 is set as the delay time Tset of the normal state, and when motor running is possible based on the required torque, required power, and remaining battery capacity (SOC), the engine is started after the delay time Tset has elapsed. A hybrid vehicle is disclosed.

特許文献１に記載のハイブリッド車両によれば、エンジンの始動や始動直後の運転を効率よく行なうことができると共に種々の準備の完了を判定してエンジンを始動するものに比して始動時の処理を簡易なものとすることができる。 According to the hybrid vehicle described in Patent Literature 1, the engine can be started and the operation immediately after the start can be efficiently performed, and the processing at the time of start compared to the one that determines the completion of various preparations and starts the engine. can be simplified.

特開２００４－１５６５８１号公報JP-A-2004-156581

ところで、ハイブリッド車両の走行中においては、エンジンを自動停止させている状態でモータジェネレータの回生により制動を行うことがある。このような制動時にバッテリのＳＯＣがバッテリ保護のための上限閾値を超えると、モータジェネレータの回生が行えなくなる。 By the way, while the hybrid vehicle is running, braking may be performed by regeneration of the motor generator while the engine is automatically stopped. When the SOC of the battery exceeds the upper limit threshold value for battery protection during such braking, regeneration of the motor generator cannot be performed.

また、ハイブリッド車両が高車速で走行中に、エンジンを自動停止させている状態でモータジェネレータの回生により制動を行った場合は、モータジェネレータの回生エネルギの回収が大きい。 Further, when the hybrid vehicle is running at a high speed and braking is performed by regenerating the motor generator while the engine is automatically stopped, a large amount of regenerative energy is recovered by the motor generator.

このため、ハイブリッド車両が高車速で走行中、バッテリのＳＯＣが高い状態で前述したモータジェネレータの回生により制動を行うと、エンジンの再始動の遅延時間の長さによってはエンジンの再始動後のエンジンブレーキが作用する前にバッテリのＳＯＣが上限閾値に達してしまうおそれがある。このように、エンジンブレーキが作用する前にバッテリのＳＯＣが上限閾値に達してしまうと、モータジェネレータの回生による制動力が途切れてしまい、ドライバビリティが悪化してしまう。 Therefore, when the hybrid vehicle is running at a high speed and the SOC of the battery is high and braking is performed by the regeneration of the motor generator described above, depending on the length of the delay time for restarting the engine, the engine after restarting may The SOC of the battery may reach the upper threshold before the brakes are applied. Thus, if the SOC of the battery reaches the upper limit threshold before the engine brake is applied, the braking force due to the regeneration of the motor generator is interrupted, resulting in deterioration of drivability.

本発明は、上述のような事情に鑑みてなされたもので、燃費を向上でき、モータジェネレータの回生による制動力が途切れることに起因したドライバビリティの悪化を防止することができるハイブリッド車両を提供することを目的とする。 SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide a hybrid vehicle capable of improving fuel efficiency and preventing deterioration of drivability due to interruption of braking force due to regeneration of a motor generator. for the purpose.

本発明は、上記目的を達成するため、駆動輪に動力を伝達する駆動源として内燃機関及びモータジェネレータを備え、前記内燃機関の運転を停止させた状態で走行可能なハイブリッド車両であって、前記モータジェネレータに電力を供給するバッテリと、前記バッテリの残容量を検出するバッテリ残容量検出部と、前記ハイブリッド車両の速度である車速を検出する車速検出部と、所定の再始動条件が成立すると、所定の再始動遅延時間の経過後に前記内燃機関を再始動させる制御部と、を備え、前記制御部は、前記バッテリの残容量と前記車速とに基づき前記所定の再始動遅延時間を決定し、前記バッテリの残容量が第１の閾値未満の場合、前記所定の再始動遅延時間は、前記車速が高いほど長い時間に決定され、前記バッテリの残容量が第１の閾値以上の場合、前記所定の再始動遅延時間は、前記車速が高いほど短い時間に決定される構成を有する。 In order to achieve the above object, the present invention provides a hybrid vehicle that includes an internal combustion engine and a motor generator as a drive source for transmitting power to drive wheels, and that can run with the internal combustion engine stopped. a battery that supplies electric power to a motor generator; a remaining battery capacity detection unit that detects the remaining capacity of the battery; a vehicle speed detection unit that detects a vehicle speed that is the speed of the hybrid vehicle; a control unit for restarting the internal combustion engine after a predetermined restart delay time has elapsed, wherein the control unit determines the predetermined restart delay time based on the remaining capacity of the battery and the vehicle speed; When the remaining battery capacity is less than the first threshold , the predetermined restart delay time is set longer as the vehicle speed increases, and when the remaining battery capacity is greater than or equal to the first threshold, the The predetermined restart delay time is configured to be shorter as the vehicle speed is higher.

本発明によれば、燃費を向上でき、モータジェネレータの回生による制動力が途切れることに起因したドライバビリティの悪化を防止することができるハイブリッド車両を提供することができる。 Advantageous Effects of Invention According to the present invention, it is possible to provide a hybrid vehicle capable of improving fuel efficiency and preventing deterioration of drivability due to interruption of braking force generated by regeneration of a motor generator.

図１は、本発明の実施例に係るハイブリッド車両の構成図である。FIG. 1 is a configuration diagram of a hybrid vehicle according to an embodiment of the invention. 図２は、本発明の実施例に係るハイブリッド車両における自動停止遅延時間の算出の流れを説明する図である。FIG. 2 is a diagram illustrating the flow of calculation of the automatic stop delay time in the hybrid vehicle according to the embodiment of the invention. 図３は、本発明の実施例に係るハイブリッド車両における再始動遅延時間の算出の流れを説明する図である。FIG. 3 is a diagram explaining the flow of calculation of the restart delay time in the hybrid vehicle according to the embodiment of the invention. 図４は、本発明の実施例に係るハイブリッド車両において実行される自動停止制御の処理の流れを示すフローチャートである。FIG. 4 is a flow chart showing the flow of automatic stop control processing executed in the hybrid vehicle according to the embodiment of the present invention. 図５は、本発明の実施例に係るハイブリッド車両において実行される再始動制御の処理の流れを示すフローチャートである。FIG. 5 is a flow chart showing the flow of restart control processing executed in the hybrid vehicle according to the embodiment of the present invention.

本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両は、駆動輪に動力を伝達する駆動源として内燃機関及びモータジェネレータを備え、内燃機関の運転を停止させた状態で走行可能なハイブリッド車両であって、モータジェネレータに電力を供給するバッテリと、バッテリの残容量を検出するバッテリ残容量検出部と、ハイブリッド車両の速度である車速を検出する車速検出部と、所定の再始動条件が成立すると、所定の再始動遅延時間の経過後に内燃機関を再始動させる制御部と、を備え、制御部は、バッテリの残容量と車速とに基づき所定の再始動遅延時間を決定し、バッテリの残容量が第１の閾値未満の場合、所定の再始動遅延時間は、バッテリの残容量又は車速が高いほど長い時間に決定され、バッテリの残容量が第１の閾値以上の場合、所定の再始動遅延時間は、車速が高いほど短い時間に決定されることを特徴とする。これにより、本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両は、燃費を向上でき、モータジェネレータの回生による制動力が途切れることに起因したドライバビリティの悪化を防止することができる。 A hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention includes an internal combustion engine and a motor generator as drive sources for transmitting power to drive wheels, and is a hybrid vehicle capable of running with the internal combustion engine stopped, a battery that supplies electric power to the motor generator, a remaining battery capacity detection unit that detects the remaining capacity of the battery, a vehicle speed detection unit that detects the vehicle speed that is the speed of the hybrid vehicle, and a predetermined a control unit for restarting the internal combustion engine after the restart delay time has elapsed, wherein the control unit determines a predetermined restart delay time based on the remaining battery capacity and vehicle speed, and determines when the remaining battery capacity is the first. is less than the threshold, the predetermined restart delay time is determined to be longer as the remaining battery capacity or vehicle speed increases, and if the remaining battery capacity is equal to or greater than the first threshold, the predetermined restart delay time is It is characterized in that the higher the vehicle speed, the shorter the determination time. As a result, the hybrid vehicle according to the embodiment of the present invention can improve fuel efficiency, and can prevent deterioration of drivability due to interruption of braking force generated by regeneration of the motor generator.

以下、本発明の実施例に係るハイブリッド車両について図面を参照して説明する。 A hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.

図１に示すように、ハイブリッド車両１は、内燃機関としてのエンジン２と、自動変速機としてのトランスミッション３と、モータジェネレータ４と、駆動輪５と、ハイブリッド車両１を総合的に制御するＨＣＵ（Hybrid Control Unit）１０と、エンジン２を制御するＥＣＭ（Engine Control Module）１１と、トランスミッション３を制御するＴＣＭ（Transmission Control Module）１２と、ＩＳＧＣＭ（Integrated Starter Generator Control Module）１３と、ＩＮＶＣＭ（Invertor Control Module）１４と、ＢＭＳ（Battery Management System）１６とを含んで構成される。エンジン２及びモータジェネレータ４は、駆動輪５に動力を伝達する駆動源を構成する。 As shown in FIG. 1, a hybrid vehicle 1 includes an engine 2 as an internal combustion engine, a transmission 3 as an automatic transmission, a motor generator 4, drive wheels 5, and an HCU (HCU) that comprehensively controls the hybrid vehicle 1. Hybrid Control Unit) 10, ECM (Engine Control Module) 11 that controls the engine 2, TCM (Transmission Control Module) 12 that controls the transmission 3, ISGCM (Integrated Starter Generator Control Module) 13, and INVCM (Invertor Control Module) 14 and BMS (Battery Management System) 16 . The engine 2 and the motor generator 4 constitute a drive source that transmits power to the drive wheels 5 .

エンジン２には、複数の気筒が形成されている。本実施例において、エンジン２は、各気筒に対して、吸気行程、圧縮行程、膨張行程及び排気行程からなる一連の４行程を行うように構成されている。 A plurality of cylinders are formed in the engine 2 . In this embodiment, the engine 2 is constructed so that each cylinder performs a series of four strokes consisting of an intake stroke, a compression stroke, an expansion stroke and an exhaust stroke.

エンジン２には、ＩＳＧ（Integrated Starter Generator）２０と、スタータ２１とが連結されている。ＩＳＧ２０は、ベルト２２などを介してエンジン２のクランクシャフト１８に連結されている。ＩＳＧ２０は、電力が供給されることにより回転することでエンジン２を回転駆動させる電動機の機能と、クランクシャフト１８から入力された回転力を電力に変換する発電機の機能とを有する。 An ISG (Integrated Starter Generator) 20 and a starter 21 are connected to the engine 2 . The ISG 20 is connected to the crankshaft 18 of the engine 2 via a belt 22 or the like. ISG20 has the function of the electric motor which rotates the engine 2 by rotating when electric power is supplied, and the function of the generator which converts the rotational force input from the crankshaft 18 into electric power.

本実施例では、ＩＳＧ２０は、ＩＳＧＣＭ１３の制御により、電動機として機能することで、エンジン２を自動停止機能による停止状態（以下、「自動停止状態」という）から再始動させるようになっている。ＩＳＧ２０は、電動機として機能することで、ハイブリッド車両１の走行をアシストすることもできる。エンジン２の自動停止機能としては、アイドリングストップ機能の他、ハイブリッド車両１の走行中に所定の自動停止条件が成立することによりエンジン２を自動停止させる機能が含まれる。 In this embodiment, the ISG 20 functions as an electric motor under the control of the ISGCM 13, thereby restarting the engine 2 from a stopped state due to an automatic stop function (hereinafter referred to as "automatic stop state"). The ISG 20 can also assist the running of the hybrid vehicle 1 by functioning as an electric motor. The automatic stop function of the engine 2 includes, in addition to the idling stop function, a function of automatically stopping the engine 2 when a predetermined automatic stop condition is satisfied while the hybrid vehicle 1 is running.

スタータ２１は、図示しないモータとピニオンギヤとを含んで構成されている。スタータ２１は、モータを回転させることにより、クランクシャフト１８を回転させて、エンジン２に始動時の回転力を与えるようになっている。このように、エンジン２は、スタータ２１によって始動され、自動停止状態からＩＳＧ２０によって再始動される。 The starter 21 includes a motor and a pinion gear (not shown). By rotating the motor, the starter 21 rotates the crankshaft 18 and gives the engine 2 a rotational force for starting. Thus, the engine 2 is started by the starter 21 and restarted by the ISG 20 from the automatic stop state.

トランスミッション３は、エンジン２から出力された回転を変速してドライブシャフト２３を介して駆動輪５に伝達し、当該駆動輪５を駆動するようになっている。トランスミッション３は、平行軸歯車機構からなる常時噛合式の変速機構２５と、ノーマルクローズタイプの乾式クラッチによって構成されるクラッチ２６と、ディファレンシャル機構２７と、アクチュエータ５１、５２とを備えている。 The transmission 3 changes the speed of the rotation output from the engine 2 and transmits it to the driving wheels 5 via the drive shaft 23 to drive the driving wheels 5 . The transmission 3 includes a constant mesh transmission mechanism 25 consisting of a parallel shaft gear mechanism, a clutch 26 consisting of a normally closed dry clutch, a differential mechanism 27, and actuators 51 and 52.

クラッチ２６は、変速機構２５とエンジン２との間の動力伝達経路に設けられ、その動力伝達経路を切断または接続するものである。 Clutch 26 is provided in a power transmission path between transmission mechanism 25 and engine 2 to disconnect or connect the power transmission path.

トランスミッション３は、いわゆるＡＭＴ（Automated Manual Transmission）として構成されており、ＴＣＭ１２により制御されたアクチュエータ５２により変速機構２５における変速段の切換えが行われ、アクチュエータ５１によりクラッチ２６の切断及び接続が行われるようになっている。ディファレンシャル機構２７は、変速機構２５によって出力された動力をドライブシャフト２３に伝達するようになっている。 The transmission 3 is configured as a so-called AMT (Automated Manual Transmission). It has become. The differential mechanism 27 transmits power output by the transmission mechanism 25 to the drive shaft 23 .

モータジェネレータ４は、ディファレンシャル機構２７に対して、チェーン等の動力伝達機構２８を介して連結されている。モータジェネレータ４は、電動機として機能する。 The motor generator 4 is connected to a differential mechanism 27 via a power transmission mechanism 28 such as a chain. Motor generator 4 functions as an electric motor.

このように、ハイブリッド車両１は、エンジン２とモータジェネレータ４の両方の動力を車両の駆動に用いることが可能なパラレルハイブリッドシステムを構成しており、エンジン２及びモータジェネレータ４の少なくとも一方が出力する動力により走行するようになっている。したがって、ハイブリッド車両１は、エンジン２の運転を停止させた状態でも走行可能である。 Thus, the hybrid vehicle 1 constitutes a parallel hybrid system that can use the power of both the engine 2 and the motor generator 4 for driving the vehicle, and at least one of the engine 2 and the motor generator 4 outputs It is designed to run on power. Therefore, the hybrid vehicle 1 can run even when the engine 2 is stopped.

モータジェネレータ４は、発電機としても機能し、ハイブリッド車両１の走行によって発電を行うようになっている。なお、モータジェネレータ４は、エンジン２から駆動輪５までの動力伝達経路の何れかの箇所に動力伝達可能に連結されていればよく、必ずしもディファレンシャル機構２７に連結される必要はない。 The motor generator 4 also functions as a power generator, and generates power as the hybrid vehicle 1 travels. Note that the motor generator 4 may be connected to any part of the power transmission path from the engine 2 to the driving wheels 5 so as to be able to transmit power, and does not necessarily need to be connected to the differential mechanism 27 .

ハイブリッド車両１は、第１蓄電装置３０と、バッテリとしての第２蓄電装置３３を含む高電圧パワーパック３４と、高電圧ケーブル３５と、低電圧ケーブル３６とを備えている。 The hybrid vehicle 1 includes a first power storage device 30 , a high voltage power pack 34 including a second power storage device 33 as a battery, a high voltage cable 35 and a low voltage cable 36 .

第１蓄電装置３０及び第２蓄電装置３３は、充電可能な二次電池から構成されている。第１蓄電装置３０は鉛電池からなる。第１蓄電装置３０は、約１２Ｖの出力電圧を発生するようにセルの個数等が設定された低電圧バッテリである。第１蓄電装置３０は、少なくともエンジン２を始動又は再始動する始動装置としてのスタータ２１及びＩＳＧ２０に電力を供給するようになっている。 The first power storage device 30 and the second power storage device 33 are composed of rechargeable secondary batteries. The 1st electrical storage apparatus 30 consists of lead batteries. The first power storage device 30 is a low-voltage battery in which the number of cells and the like are set so as to generate an output voltage of about 12V. The 1st electrical storage apparatus 30 supplies electric power to the starter 21 and ISG20 as a starting device which starts or restarts the engine 2 at least.

第２蓄電装置３３は、第１蓄電装置３０より高電圧を発生するようにセルの個数等が設定された高電圧バッテリであり、例えば、１００Ｖの出力電圧を発生させる。第２蓄電装置３３の残容量（以下、「ＳＯＣ（State of Charge）」という）などの状態は、ＢＭＳ１６によって管理される。本実施例では、第２蓄電装置３３はリチウムイオン電池からなる。 The second power storage device 33 is a high-voltage battery in which the number of cells and the like are set so as to generate a voltage higher than that of the first power storage device 30, and generates an output voltage of 100 V, for example. The state of the second power storage device 33 , such as the remaining capacity (hereinafter referred to as “SOC (State of Charge)”), is managed by the BMS 16 . In this embodiment, the second power storage device 33 is a lithium ion battery.

ハイブリッド車両１には、電気負荷としての一般負荷３７が設けられている。一般負荷３７は、一時的に使用される電気負荷である。一般負荷３７には、例えば、図示しないワイパー、及び、エンジン２に冷却風を送風する電動クーリングファンが含まれる。 The hybrid vehicle 1 is provided with a general load 37 as an electrical load. A general load 37 is an electrical load that is used temporarily. The general load 37 includes, for example, wipers (not shown) and an electric cooling fan that blows cooling air to the engine 2 .

高電圧パワーパック３４は、第２蓄電装置３３に加えて、インバータ４５と、ＩＮＶＣＭ１４と、ＢＭＳ１６とを有している。高電圧パワーパック３４は、高電圧ケーブル３５を介して、モータジェネレータ４に電力を供給可能に接続されている。 The high voltage power pack 34 has an inverter 45 , an INVCM 14 and a BMS 16 in addition to the second power storage device 33 . The high voltage power pack 34 is connected to the motor generator 4 via a high voltage cable 35 so as to be able to supply electric power.

インバータ４５は、ＩＮＶＣＭ１４の制御により、高電圧ケーブル３５にかかる交流電力と、第２蓄電装置３３にかかる直流電力とを相互に変換するようになっている。例えば、ＩＮＶＣＭ１４は、モータジェネレータ４を力行させるときには、第２蓄電装置３３が放電した直流電力をインバータ４５により交流電力に変換させてモータジェネレータ４に供給する。 The inverter 45 converts AC power applied to the high voltage cable 35 and DC power applied to the second power storage device 33 to each other under the control of the INVCM 14 . For example, when the motor generator 4 is powered, the INVCM 14 causes the inverter 45 to convert the DC power discharged by the second power storage device 33 into AC power and supplies the AC power to the motor generator 4 .

ＩＮＶＣＭ１４は、モータジェネレータ４を回生させるときには、モータジェネレータ４が発電した交流電力をインバータ４５により直流電力に変換させて第２蓄電装置３３に充電する。 When regenerating the motor generator 4 , the INVCM 14 causes the inverter 45 to convert the AC power generated by the motor generator 4 into DC power and charges the second power storage device 33 .

ＨＣＵ１０、ＥＣＭ１１、ＴＣＭ１２、ＩＳＧＣＭ１３、ＩＮＶＣＭ１４及びＢＭＳ１６は、それぞれＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、バックアップ用のデータなどを保存するフラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。 The HCU 10, ECM 11, TCM 12, ISGCM 13, INVCM 14, and BMS 16 each include a CPU (Central Processing Unit), a RAM (Random Access Memory), a ROM (Read Only Memory), a flash memory for storing backup data and the like, It consists of a computer unit with an input port and an output port.

これらのコンピュータユニットのＲＯＭには、各種定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットをＨＣＵ１０、ＥＣＭ１１、ＴＣＭ１２、ＩＳＧＣＭ１３、ＩＮＶＣＭ１４及びＢＭＳ１６としてそれぞれ機能させるためのプログラムが格納されている。 The ROMs of these computer units store programs for causing the computer units to function as HCU 10, ECM 11, TCM 12, ISGCM 13, INVCM 14 and BMS 16, along with various constants and various maps.

すなわち、ＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに格納されたプログラムを実行することにより、これらのコンピュータユニットは、本実施例におけるＨＣＵ１０、ＥＣＭ１１、ＴＣＭ１２、ＩＳＧＣＭ１３、ＩＮＶＣＭ１４及びＢＭＳ１６としてそれぞれ機能する。本実施例におけるＥＣＭ１１は、制御部を構成する。 That is, these computer units function as the HCU 10, ECM 11, TCM 12, ISGCM 13, INVCM 14, and BMS 16 in this embodiment, respectively, by the CPU executing programs stored in the ROM using the RAM as a work area. The ECM 11 in this embodiment constitutes a control section.

本実施例において、ＥＣＭ１１は、所定の自動停止条件が成立すると、所定の自動停止遅延時間又は所定のトルクマージン自動停止遅延時間の経過後にエンジン２を自動停止させる自動停止制御を実行可能である。この自動停止制御により、エンジン２の不要な運転が行われなくなり、ハイブリッド車両１の燃費が向上する。 In this embodiment, the ECM 11 can execute automatic stop control to automatically stop the engine 2 after a predetermined automatic stop delay time or a predetermined torque margin automatic stop delay time has elapsed when a predetermined automatic stop condition is satisfied. This automatic stop control eliminates unnecessary operation of the engine 2 and improves the fuel efficiency of the hybrid vehicle 1 .

本実施例においては、モータジェネレータ４のトルクマージンＴｍが所定の自動停止閾値以上となったことを、所定の自動停止条件としている。トルクマージンＴｍとは、モータジェネレータ４が出力可能なモータトルクすなわち定格トルクから、ハイブリッド車両１に要求される駆動力である要求トルクを減算した値である。 In this embodiment, the predetermined automatic stop condition is that the torque margin Tm of the motor generator 4 becomes equal to or greater than a predetermined automatic stop threshold. The torque margin Tm is a value obtained by subtracting the required torque, which is the driving force required for the hybrid vehicle 1, from the motor torque that the motor generator 4 can output, that is, the rated torque.

要求トルクは、例えばハイブリッド車両１の車速Ｖとアクセル開度Ａｃｃとに基づき要求トルクマップを参照することによりＨＣＵ１０によって決定される。要求トルクマップは、車速Ｖとアクセル開度Ａｃｃと要求トルクとの関係を予め実験的に求めたもので、ＨＣＵ１０のＲＯＭに記憶されている。 The required torque is determined by the HCU 10 by referring to a required torque map, for example, based on the vehicle speed V of the hybrid vehicle 1 and the accelerator opening Acc. The required torque map is obtained by experimentally obtaining the relationship between the vehicle speed V, the accelerator opening Acc, and the required torque in advance, and is stored in the ROM of the HCU 10 .

ＥＣＭ１１は、ハイブリッド車両１の車速Ｖと第２蓄電装置３３のＳＯＣとに基づき自動停止閾値算出マップを参照することにより所定の自動停止閾値を算出するようになっている。自動停止閾値算出マップは、車速ＶとＳＯＣと自動停止閾値との関係を予め実験的に求めたもので、ＥＣＭ１１のＲＯＭに記憶されている。 The ECM 11 calculates a predetermined automatic stop threshold by referring to an automatic stop threshold calculation map based on the vehicle speed V of the hybrid vehicle 1 and the SOC of the second power storage device 33 . The automatic stop threshold calculation map is obtained by experimentally obtaining the relationship between the vehicle speed V, the SOC, and the automatic stop threshold in advance, and is stored in the ROM of the ECM 11 .

自動停止閾値算出マップにおいて、自動停止閾値は、ＳＯＣが高いほどエンジン２を自動停止し易い閾値、すなわち小さい値の閾値となるよう定義され、車速Ｖが高いほどエンジン２を自動停止し難い閾値、すなわち大きい値の閾値となるよう定義されている。したがって、車速Ｖが高い場合には、大きい値の自動停止閾値が算出されるため、例えば運転者によりアクセルペダルが踏み込まれていない状態に近い状態まで要求トルクが小さくならなければ所定の自動停止条件が成立しない。 In the automatic stop threshold calculation map, the automatic stop threshold is defined so that the higher the SOC, the easier it is to automatically stop the engine 2, that is, the smaller the threshold. That is, it is defined to be a large value threshold. Therefore, when the vehicle speed V is high, a large value of the automatic stop threshold is calculated. does not hold.

ＥＣＭ１１は、上述したように、所定の自動停止条件の成立後、所定の自動停止遅延時間又は所定のトルクマージン自動停止遅延時間の経過を待ってエンジン２を自動停止させる。所定の自動停止遅延時間及び所定のトルクマージン自動停止遅延時間は、次の算出方法によりＥＣＭ１１によって決定される。 As described above, the ECM 11 automatically stops the engine 2 after a predetermined automatic stop delay time or a predetermined torque margin automatic stop delay time elapses after the predetermined automatic stop condition is established. The predetermined automatic stop delay time and the predetermined torque margin automatic stop delay time are determined by the ECM 11 according to the following calculation method.

ＥＣＭ１１は、第２蓄電装置３３のＳＯＣとハイブリッド車両１の車速Ｖとに基づき、自動停止遅延時間算出マップ６０（図２参照）を参照することにより所定の自動停止遅延時間を算出するようになっている。自動停止遅延時間算出マップ６０は、ＳＯＣと車速Ｖと所定の自動停止遅延時間との関係を予め実験的に求めたもので、ＥＣＭ１１のＲＯＭに記憶されている。 The ECM 11 calculates a predetermined automatic stop delay time by referring to an automatic stop delay time calculation map 60 (see FIG. 2) based on the SOC of the second power storage device 33 and the vehicle speed V of the hybrid vehicle 1. ing. The automatic stop delay time calculation map 60 is obtained experimentally in advance of the relationship between the SOC, the vehicle speed V, and the predetermined automatic stop delay time, and is stored in the ROM of the ECM 11 .

自動停止遅延時間算出マップ６０における「１」、「２」、「３」の各数値は、所定の自動停止遅延時間の長さの度合いを示すもので、「１」＜「２」＜「３」の順に長い時間の所定の自動停止遅延時間となるよう定義されている。 Each numerical value of "1", "2", and "3" in the automatic stop delay time calculation map 60 indicates the degree of the length of the predetermined automatic stop delay time, and "1"<"2"<"3" ” is defined to have the longest predetermined automatic stop delay time.

ＥＣＭ１１は、ハイブリッド車両１の車速Ｖとモータジェネレータ４のトルクマージンＴｍとに基づき、トルクマージン自動停止遅延時間算出マップ６１（図２参照）を参照することにより所定のトルクマージン自動停止遅延時間を算出するようになっている。トルクマージン自動停止遅延時間算出マップ６１は、車速ＶとトルクマージンＴｍとトルクマージン自動停止遅延時間との関係を予め実験的に求めたもので、ＥＣＭ１１のＲＯＭに記憶されている。 The ECM 11 calculates a predetermined torque margin automatic stop delay time by referring to a torque margin automatic stop delay time calculation map 61 (see FIG. 2) based on the vehicle speed V of the hybrid vehicle 1 and the torque margin Tm of the motor generator 4. It is designed to The torque margin automatic stop delay time calculation map 61 is obtained experimentally in advance from the relationship between the vehicle speed V, the torque margin Tm, and the torque margin automatic stop delay time, and is stored in the ROM of the ECM 11 .

トルクマージン自動停止遅延時間算出マップ６１における「１」、「２」、「３」の各数値は、トルクマージン自動停止遅延時間の長さの度合いを示すもので、「１」＜「２」＜「３」の順に長い時間のトルクマージン自動停止遅延時間となるよう定義されている。 Numerical values "1", "2", and "3" in the torque margin automatic stop delay time calculation map 61 indicate degrees of the length of the torque margin automatic stop delay time, and "1"<"2"< The torque margin automatic stop delay time is defined to be longer in order of "3".

ＥＣＭ１１は、上述のように算出した所定の自動停止遅延時間と所定のトルクマージン自動停止遅延時間とのうち、いずれか長い方をエンジン２の自動停止に係る遅延時間として決定するようになっている。 The ECM 11 determines the longer one of the predetermined automatic stop delay time calculated as described above and the predetermined torque margin automatic stop delay time as the delay time related to the automatic stop of the engine 2. .

したがって、ＥＣＭ１１は、所定のトルクマージン自動停止遅延時間よりも所定の自動停止遅延時間の方が長い場合には、所定の自動停止遅延時間の経過後にエンジン２を自動停止させる。ＥＣＭ１１は、所定の自動停止遅延時間よりも所定のトルクマージン自動停止遅延時間の方が長い場合には、所定のトルクマージン自動停止遅延時間の経過後にエンジン２を自動停止させる。 Therefore, when the predetermined automatic stop delay time is longer than the predetermined torque margin automatic stop delay time, the ECM 11 automatically stops the engine 2 after the predetermined automatic stop delay time has elapsed. When the predetermined torque margin automatic stop delay time is longer than the predetermined automatic stop delay time, the ECM 11 automatically stops the engine 2 after the predetermined torque margin automatic stop delay time has elapsed.

図２に示すように、自動停止遅延時間算出マップ６０は、ＳＯＣが第２の閾値Ｔｈ２未満の場合にはＳＯＣ又は車速Ｖが低いほど長い時間の所定の自動停止遅延時間が決定されるよう定義されている。 As shown in FIG. 2, the automatic stop delay time calculation map 60 is defined such that when the SOC is less than the second threshold Th2, the lower the SOC or the vehicle speed V, the longer the predetermined automatic stop delay time is determined. It is

自動停止遅延時間算出マップ６０は、ＳＯＣが第２の閾値Ｔｈ２以上の場合にはＳＯＣ又は車速Ｖが高いほど長い時間の所定の自動停止遅延時間が決定されるよう定義されている。第２の閾値Ｔｈ２は、第２蓄電装置３３が残量不足となるＳＯＣの下限値から一定の値を加算した値に設定されている。 The automatic stop delay time calculation map 60 is defined such that when the SOC is equal to or greater than the second threshold Th2, the higher the SOC or the vehicle speed V, the longer the predetermined automatic stop delay time is determined. The second threshold Th2 is set to a value obtained by adding a constant value to the lower limit of the SOC at which the second power storage device 33 becomes insufficient.

トルクマージン自動停止遅延時間算出マップ６１は、トルクマージンＴｍが低いほど、又は車速Ｖが高いほど、長い時間のトルクマージン自動停止遅延時間が決定されるよう定義されている。 The torque margin automatic stop delay time calculation map 61 is defined such that the lower the torque margin Tm or the higher the vehicle speed V, the longer the torque margin automatic stop delay time is determined.

本実施例において、ＥＣＭ１１は、エンジン２の自動停止中に所定の再始動条件が成立すると、所定の再始動遅延時間又は所定のトルクマージン再始動遅延時間の経過後にＩＳＧＣＭ１３を介してＩＳＧ２０を駆動してエンジン２を再始動させる再始動制御を実行可能である。 In this embodiment, the ECM 11 drives the ISG 20 via the ISGCM 13 after a predetermined restart delay time or a predetermined torque margin restart delay time elapses when a predetermined restart condition is satisfied while the engine 2 is automatically stopped. restart control for restarting the engine 2 can be executed.

本実施例においては、モータジェネレータ４のトルクマージンＴｍが所定の再始動閾値以下となったことを、所定の再始動条件としている。ＥＣＭ１１は、トルクマージンＴｍが所定の再始動閾値以下となった場合には、ＥＶ走行を続ける余力がないと判断してエンジン２を再始動させる。ＥＶ走行とは、エンジン２の運転を停止させた状態でモータジェネレータ４の動力によりハイブリッド車両１を走行させることをいう。 In the present embodiment, the predetermined restart condition is that the torque margin Tm of the motor generator 4 has become equal to or less than a predetermined restart threshold. When the torque margin Tm becomes equal to or less than a predetermined restart threshold value, the ECM 11 determines that there is no remaining power to continue EV running, and restarts the engine 2 . EV running means running the hybrid vehicle 1 by the power of the motor generator 4 while the operation of the engine 2 is stopped.

ＥＣＭ１１は、ハイブリッド車両１の車速Ｖと第２蓄電装置３３のＳＯＣとに基づき再始動閾値算出マップを参照することにより所定の再始動閾値を算出するようになっている。再始動閾値算出マップは、車速ＶとＳＯＣと再始動閾値との関係を予め実験的に求めたもので、ＥＣＭ１１のＲＯＭに記憶されている。 The ECM 11 calculates a predetermined restart threshold by referring to a restart threshold calculation map based on the vehicle speed V of the hybrid vehicle 1 and the SOC of the second power storage device 33 . The restart threshold value calculation map is obtained by experimentally obtaining the relationship between the vehicle speed V, the SOC, and the restart threshold value in advance, and is stored in the ROM of the ECM 11 .

再始動閾値算出マップにおいて、再始動閾値は、ＳＯＣ又は車速Ｖが低いほどエンジン２を再始動し易い閾値、すなわち大きい値の閾値となるよう定義されている。 In the restart threshold calculation map, the restart threshold is defined such that the lower the SOC or vehicle speed V, the easier it is to restart the engine 2, that is, the larger the threshold.

ＥＣＭ１１は、上述したように、所定の再始動条件の成立後、所定の再始動遅延時間又は所定のトルクマージン再始動遅延時間の経過を待ってエンジン２を再始動させる。所定の再始動遅延時間及び所定のトルクマージン再始動遅延時間は、次の算出方法によりＥＣＭ１１によって決定される。 As described above, the ECM 11 restarts the engine 2 after a predetermined restart delay time or a predetermined torque margin restart delay time elapses after the predetermined restart condition is established. The predetermined restart delay time and the predetermined torque margin restart delay time are determined by the ECM 11 according to the following calculation method.

ＥＣＭ１１は、第２蓄電装置３３のＳＯＣとハイブリッド車両１の車速Ｖとに基づき、再始動遅延時間算出マップ７０（図３参照）を参照することにより所定の再始動遅延時間を算出するようになっている。再始動遅延時間算出マップ７０は、ＳＯＣと車速Ｖと所定の再始動遅延時間との関係を予め実験的に求めたもので、ＥＣＭ１１のＲＯＭに記憶されている。 The ECM 11 calculates a predetermined restart delay time by referring to a restart delay time calculation map 70 (see FIG. 3) based on the SOC of the second power storage device 33 and the vehicle speed V of the hybrid vehicle 1. ing. The restart delay time calculation map 70 is obtained experimentally in advance of the relationship between the SOC, the vehicle speed V, and the predetermined restart delay time, and is stored in the ROM of the ECM 11 .

再始動遅延時間算出マップ７０における「０」、「１」、「２」、「３」の各数値は、所定の再始動遅延時間の長さの度合いを示すもので、「０」＜「１」＜「２」＜「３」の順に長い時間の所定の再始動遅延時間となるよう定義されている。「０」で定義される仮再始動遅延時間は、仮再始動遅延時間＝０、すなわち所定の再始動遅延時間が生じないものを含んでもよい。 Each numerical value of "0", "1", "2", and "3" in the restart delay time calculation map 70 indicates the degree of the length of the predetermined restart delay time, and "0"<"1". "<"2"<"3" in order of longer predetermined restart delay times. The tentative restart delay time defined as "0" may include tentative restart delay time=0, ie, the predetermined restart delay time does not occur.

ＥＣＭ１１は、ハイブリッド車両１の車速Ｖとモータジェネレータ４のトルクマージンＴｍとに基づき、トルクマージン再始動遅延時間算出マップ７１（図３参照）を参照することにより所定のトルクマージン再始動遅延時間を算出するようになっている。トルクマージン再始動遅延時間算出マップ７１は、車速ＶとトルクマージンＴｍとトルクマージン再始動遅延時間との関係を予め実験的に求めたもので、ＥＣＭ１１のＲＯＭに記憶されている。 The ECM 11 calculates a predetermined torque margin restart delay time by referring to a torque margin restart delay time calculation map 71 (see FIG. 3) based on the vehicle speed V of the hybrid vehicle 1 and the torque margin Tm of the motor generator 4. It is designed to The torque margin restart delay time calculation map 71 is obtained by experimentally obtaining the relationship between the vehicle speed V, the torque margin Tm, and the torque margin restart delay time in advance, and is stored in the ROM of the ECM 11 .

トルクマージン再始動遅延時間算出マップ７１における「０」、「１」、「２」、「３」の各数値は、トルクマージン再始動遅延時間の長さの度合いを示すもので、「０」＜「１」＜「２」＜「３」の順に長い時間のトルクマージン再始動遅延時間となるよう定義されている。「０」で定義されるトルクマージン再始動遅延時間は、トルクマージン再始動遅延時間＝０、すなわちトルクマージン再始動遅延時間が生じないものを含んでもよい。 Numerical values of "0", "1", "2", and "3" in the torque margin restart delay time calculation map 71 indicate degrees of the length of the torque margin restart delay time. It is defined so that the torque margin restart delay time becomes longer in the order of "1"<"2"<"3". The torque margin restart delay time defined as "0" may include torque margin restart delay time=0, ie no torque margin restart delay time occurs.

ＥＣＭ１１は、上述のように算出した所定の再始動遅延時間と所定のトルクマージン再始動遅延時間とのうち、いずれか短い方をエンジン２の再始動に係る遅延時間として決定するようになっている。 The ECM 11 determines the shorter one of the predetermined restart delay time and the predetermined torque margin restart delay time calculated as described above as the delay time for restarting the engine 2. .

したがって、ＥＣＭ１１は、所定のトルクマージン再始動遅延時間よりも所定の再始動遅延時間の方が短い場合には、所定の再始動遅延時間の経過後にエンジン２を再始動させる。ＥＣＭ１１は、所定の再始動遅延時間よりも所定のトルクマージン再始動遅延時間の方が短い場合には、所定のトルクマージン再始動遅延時間の経過後にエンジン２を再始動させる。 Therefore, when the predetermined restart delay time is shorter than the predetermined torque margin restart delay time, the ECM 11 restarts the engine 2 after the predetermined restart delay time has elapsed. When the predetermined torque margin restart delay time is shorter than the predetermined restart delay time, the ECM 11 restarts the engine 2 after the predetermined torque margin restart delay time has elapsed.

図３に示すように、再始動遅延時間算出マップ７０は、ＳＯＣが第１の閾値Ｔｈ１未満の場合にはＳＯＣ又は車速Ｖが高いほど長い時間の所定の再始動遅延時間が決定されるよう定義されている。 As shown in FIG. 3, the restart delay time calculation map 70 is defined such that when the SOC is less than the first threshold Th1, a longer predetermined restart delay time is determined as the SOC or the vehicle speed V increases. It is

再始動遅延時間算出マップ７０は、ＳＯＣが第１の閾値Ｔｈ１以上の場合には車速Ｖが高いほど短い時間の所定の再始動遅延時間が決定されるよう定義されている。第１の閾値Ｔｈ１は、バッテリ保護のための上限閾値から一定の値を減算した値に設定されている。 The restart delay time calculation map 70 is defined such that when the SOC is equal to or greater than the first threshold Th1, the higher the vehicle speed V, the shorter the predetermined restart delay time is determined. The first threshold Th1 is set to a value obtained by subtracting a certain value from the upper limit threshold for battery protection.

トルクマージン再始動遅延時間算出マップ７１は、トルクマージンＴｍ又は車速Ｖが低いほど、短い時間のトルクマージン再始動遅延時間が決定されるよう定義されている。 The torque margin restart delay time calculation map 71 is defined such that the lower the torque margin Tm or the vehicle speed V, the shorter the torque margin restart delay time is determined.

図１に示すように、ハイブリッド車両１には、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の規格に準拠した車内ＬＡＮ（Local Area Network）を形成するためのＣＡＮ通信線４８、４９が設けられている。 As shown in FIG. 1, the hybrid vehicle 1 is provided with CAN communication lines 48 and 49 for forming an in-vehicle LAN (Local Area Network) conforming to standards such as CAN (Controller Area Network).

ＨＣＵ１０は、ＩＮＶＣＭ１４及びＢＭＳ１６にＣＡＮ通信線４８によって接続されている。ＨＣＵ１０、ＩＮＶＣＭ１４及びＢＭＳ１６は、ＣＡＮ通信線４８を介して制御信号等の信号の送受信を相互に行う。 HCU 10 is connected to INVCM 14 and BMS 16 by CAN communication lines 48 . The HCU 10 , INVCM 14 and BMS 16 mutually transmit and receive signals such as control signals via the CAN communication line 48 .

ＨＣＵ１０は、ＥＣＭ１１、ＴＣＭ１２及びＩＳＧＣＭ１３にＣＡＮ通信線４９によって接続されている。ＨＣＵ１０、ＥＣＭ１１、ＴＣＭ１２及びＩＳＧＣＭ１３は、ＣＡＮ通信線４９を介して制御信号等の信号の送受信を相互に行う。 HCU 10 is connected to ECM 11 , TCM 12 and ISGCM 13 by CAN communication lines 49 . The HCU 10 , ECM 11 , TCM 12 and ISGCM 13 mutually transmit and receive signals such as control signals via the CAN communication line 49 .

ＨＣＵ１０には、駆動輪５を含む各車輪の車輪速を検出する車輪速センサ１０ａ、図示しないアクセルペダルの操作量をアクセル開度Ａｃｃとして検出するアクセル開度センサ１０ｂ、クラッチ２６の係合度を検出するクラッチストロークセンサ１０ｃ、クランク角センサ１０ｄが接続されている。ＨＣＵ１０は、クランク角センサ１０ｄからの検出情報に基づきエンジン２の回転速度であるエンジン回転速度を算出する。 The HCU 10 includes a wheel speed sensor 10a that detects the wheel speed of each wheel including the driving wheels 5, an accelerator opening sensor 10b that detects the operation amount of an accelerator pedal (not shown) as an accelerator opening Acc, and a clutch 26 engagement degree detection. A clutch stroke sensor 10c and a crank angle sensor 10d are connected. The HCU 10 calculates the engine rotation speed, which is the rotation speed of the engine 2, based on the detection information from the crank angle sensor 10d.

車輪速センサ１０ａは、車輪が所定角分回転するごとにパルスを発生させるパルス信号を車速パルスとして出力する。ＨＣＵ１０は、この車速パルスに基づいてハイブリッド車両１の車速を算出する。本実施例におけるＨＣＵ１０は、車速検出部を構成する。 The wheel speed sensor 10a outputs a pulse signal as a vehicle speed pulse for generating a pulse each time the wheel rotates by a predetermined angle. The HCU 10 calculates the vehicle speed of the hybrid vehicle 1 based on this vehicle speed pulse. The HCU 10 in this embodiment constitutes a vehicle speed detector.

ＢＭＳ１６は、第２蓄電装置３３の充放電電流に基づき、第２蓄電装置３３のＳＯＣを検出するようになっている。本実施例におけるＢＭＳ１６は、バッテリ残容量検出部を構成する。 The BMS 16 detects the SOC of the second power storage device 33 based on the charge/discharge current of the second power storage device 33 . The BMS 16 in this embodiment constitutes a remaining battery capacity detection unit.

次に、図４を参照して、ＥＣＭ１１によって実行される自動停止制御の処理の流れについて説明する。図４に示す自動停止制御の処理は、エンジン２の運転中、所定の時間間隔で繰り返し実行される。 Next, with reference to FIG. 4, the flow of automatic stop control processing executed by the ECM 11 will be described. The automatic stop control process shown in FIG. 4 is repeatedly executed at predetermined time intervals while the engine 2 is running.

図４に示すように、ＥＣＭ１１は、自動停止遅延タイマがカウント中であるか否かを判定する（ステップＳ１）。自動停止遅延タイマは、ＥＣＭ１１に設けられており、後述するステップＳ３で所定の自動停止条件が成立したことを契機にカウントを開始するタイマである。 As shown in FIG. 4, the ECM 11 determines whether the automatic stop delay timer is counting (step S1). The automatic stop delay timer is provided in the ECM 11, and is a timer that starts counting when a predetermined automatic stop condition is met in step S3, which will be described later.

ＥＣＭ１１は、ステップＳ１において、自動停止遅延タイマがカウント中であると判定した場合にはステップＳ２の処理を行うことなく、処理をステップＳ３に移す。 When the ECM 11 determines in step S1 that the automatic stop delay timer is counting, the process proceeds to step S3 without performing the process of step S2.

ＥＣＭ１１は、ステップＳ１において、自動停止遅延タイマがカウント中でないと判定した場合には、エンジン２の自動停止に係る遅延時間として所定の自動停止遅延時間又は所定のトルクマージン自動停止遅延時間のいずれかを決定する（ステップＳ２）。 When the ECM 11 determines in step S1 that the automatic stop delay timer is not counting, the delay time for automatic stop of the engine 2 is either a predetermined automatic stop delay time or a predetermined torque margin automatic stop delay time. is determined (step S2).

具体的には、ＥＣＭ１１は、第２蓄電装置３３のＳＯＣと車速Ｖとに基づき自動停止遅延時間算出マップ６０（図２参照）を参照して算出した所定の自動停止遅延時間と、車速ＶとトルクマージンＴｍとに基づきトルクマージン自動停止遅延時間算出マップ６１（図２参照）を参照して算出した所定のトルクマージン自動停止遅延時間とのうち、いずれか長い方をエンジン２の自動停止に係る遅延時間として決定する。 Specifically, the ECM 11 calculates a predetermined automatic stop delay time calculated by referring to the automatic stop delay time calculation map 60 (see FIG. 2) based on the SOC of the second power storage device 33 and the vehicle speed V, and the vehicle speed V A predetermined torque margin automatic stop delay time calculated with reference to a torque margin automatic stop delay time calculation map 61 (see FIG. 2) based on the torque margin Tm and a predetermined torque margin automatic stop delay time calculated by referring to the torque margin automatic stop delay time calculation map 61 (see FIG. 2). Determined as delay time.

次いで、ＥＣＭ１１は、所定の自動停止条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ３）。ＥＣＭ１１は、ステップＳ３において、所定の自動停止条件が成立していないと判定した場合には、今回の自動停止制御の処理を終了する。このとき、前回の自動停止制御の処理以前に既に自動停止遅延タイマがカウントを開始していた場合には、ＥＣＭ１１は、自動停止遅延タイマの値をクリアして今回の自動停止制御の処理を終了する。 Next, the ECM 11 determines whether or not a predetermined automatic stop condition is satisfied (step S3). When the ECM 11 determines in step S3 that the predetermined automatic stop condition is not satisfied, the ECM 11 ends the current automatic stop control process. At this time, if the automatic stop delay timer has already started counting before the previous automatic stop control process, the ECM 11 clears the value of the automatic stop delay timer and ends the current automatic stop control process. do.

ＥＣＭ１１は、ステップＳ３において所定の自動停止条件が成立したと判定した場合には、自動停止遅延タイマに基づき、ステップＳ２でエンジン２の自動停止に係る遅延時間として決定された、所定の自動停止遅延時間又は所定のトルクマージン自動停止遅延時間が経過したか否かを判定する（ステップＳ４）。また、ＥＣＭ１１は、ステップＳ３において所定の自動停止条件が成立したと判定した場合に自動停止遅延タイマのカウントを開始する。 When the ECM 11 determines that the predetermined automatic stop condition is satisfied in step S3, the predetermined automatic stop delay determined as the delay time related to the automatic stop of the engine 2 in step S2 based on the automatic stop delay timer. It is determined whether time or a predetermined torque margin automatic stop delay time has elapsed (step S4). Also, the ECM 11 starts counting the automatic stop delay timer when it is determined in step S3 that a predetermined automatic stop condition is satisfied.

ＥＣＭ１１は、ステップＳ４において、ステップＳ２でエンジン２の自動停止に係る遅延時間として決定された、所定の自動停止遅延時間又は所定のトルクマージン自動停止遅延時間が経過していないと判定した場合には、ステップＳ５の処理を行うことなく、今回の自動停止制御の処理を終了する。 If the ECM 11 determines in step S4 that the predetermined automatic stop delay time or the predetermined torque margin automatic stop delay time determined as the delay time related to the automatic stop of the engine 2 in step S2 has not passed, , the current automatic stop control process is terminated without performing the process of step S5.

ＥＣＭ１１は、ステップＳ４において、ステップＳ２でエンジン２の自動停止に係る遅延時間として決定された、所定の自動停止遅延時間又は所定のトルクマージン自動停止遅延時間が経過したと判定した場合には、エンジン２を自動停止させて（ステップＳ５）、今回の自動停止制御の処理を終了する。 When the ECM 11 determines in step S4 that the predetermined automatic stop delay time or the predetermined torque margin automatic stop delay time, which is determined as the delay time related to the automatic stop of the engine 2 in step S2, has elapsed, the engine 2 is automatically stopped (step S5), and the current automatic stop control processing is terminated.

次に、図５を参照して、ＥＣＭ１１によって実行される再始動制御の処理の流れについて説明する。図５に示す再始動制御の処理は、エンジン２の自動停止中、所定の時間間隔で繰り返し実行される。 Next, with reference to FIG. 5, the flow of restart control processing executed by the ECM 11 will be described. The restart control process shown in FIG. 5 is repeatedly executed at predetermined time intervals while the engine 2 is automatically stopped.

図５に示すように、ＥＣＭ１１は、再始動遅延タイマがカウント中であるか否かを判定する（ステップＳ１１）。再始動遅延タイマは、ＥＣＭ１１に設けられており、後述するステップＳ１３で所定の再始動条件が成立したことを契機にカウントを開始するタイマである。 As shown in FIG. 5, the ECM 11 determines whether the restart delay timer is counting (step S11). The restart delay timer is provided in the ECM 11, and is a timer that starts counting when a predetermined restart condition is met in step S13, which will be described later.

ＥＣＭ１１は、ステップＳ１１において、再始動遅延タイマがカウント中であると判定した場合にはステップＳ１２の処理を行うことなく、処理をステップＳ１３に移す。 When the ECM 11 determines in step S11 that the restart delay timer is counting, the process proceeds to step S13 without performing the process of step S12.

ＥＣＭ１１は、ステップＳ１１において、再始動遅延タイマがカウント中でないと判定した場合には、エンジン２の再始動に係る遅延時間として所定の再始動遅延時間又は所定のトルクマージン再始動遅延時間のいずれかを決定する（ステップＳ１２）。 When the ECM 11 determines in step S11 that the restart delay timer is not counting, the delay time for restarting the engine 2 is either a predetermined restart delay time or a predetermined torque margin restart delay time. is determined (step S12).

具体的には、ＥＣＭ１１は、第２蓄電装置３３のＳＯＣと車速Ｖとに基づき再始動遅延時間算出マップ７０（図３参照）を参照して算出した所定の再始動遅延時間と、車速ＶとトルクマージンＴｍとに基づきトルクマージン再始動遅延時間算出マップ７１（図３参照）を参照して算出した所定のトルクマージン再始動遅延時間とのうち、いずれか短い方をエンジン２の再始動に係る遅延時間として決定する。 Specifically, the ECM 11 calculates a predetermined restart delay time calculated by referring to a restart delay time calculation map 70 (see FIG. 3) based on the SOC of the second power storage device 33 and the vehicle speed V, and the vehicle speed V A predetermined torque margin restart delay time calculated with reference to a torque margin restart delay time calculation map 71 (see FIG. 3) based on the torque margin Tm and a predetermined torque margin restart delay time calculated with reference to Determined as delay time.

次いで、ＥＣＭ１１は、所定の再始動条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ１３）。ＥＣＭ１１は、ステップＳ１３において、所定の再始動条件が成立していないと判定した場合には、今回の再始動制御の処理を終了する。このとき、前回の再始動制御の処理以前に既に再始動遅延タイマがカウントを開始していた場合には、ＥＣＭ１１は、再始動遅延タイマの値をクリアして今回の再始動制御の処理を終了する。 Next, the ECM 11 determines whether or not a predetermined restart condition is satisfied (step S13). When the ECM 11 determines in step S13 that the predetermined restart condition is not satisfied, the current restart control processing ends. At this time, if the restart delay timer has already started counting before the previous restart control process, the ECM 11 clears the value of the restart delay timer and ends the current restart control process. do.

ＥＣＭ１１は、ステップＳ１３において所定の再始動条件が成立したと判定した場合には、再始動遅延タイマに基づき、ステップＳ１２でエンジン２の再始動に係る遅延時間として決定された、所定の再始動遅延時間又は所定のトルクマージン再始動遅延時間が経過したか否かを判定する（ステップＳ１４）。また、ＥＣＭ１１は、ステップＳ１３において所定の再始動条件が成立したと判定した場合に再始動遅延タイマのカウントを開始する。 When the ECM 11 determines in step S13 that the predetermined restart condition is satisfied, the predetermined restart delay determined as the delay time for restarting the engine 2 in step S12 is set based on the restart delay timer. It is determined whether time or a predetermined torque margin restart delay time has elapsed (step S14). Further, the ECM 11 starts counting the restart delay timer when it is determined in step S13 that a predetermined restart condition is satisfied.

ＥＣＭ１１は、ステップＳ１４において、ステップＳ１２でエンジン２の再始動に係る遅延時間として決定された、所定の再始動遅延時間又は所定のトルクマージン再始動遅延時間が経過していないと判定した場合には、ステップＳ１５の処理を行うことなく、今回の再始動制御の処理を終了する。 When the ECM 11 determines in step S14 that the predetermined restart delay time or the predetermined torque margin restart delay time determined as the delay time related to restarting the engine 2 in step S12 has not passed, , the current restart control process is terminated without performing the process of step S15.

ＥＣＭ１１は、ステップＳ１４において、ステップＳ１２でエンジン２の再始動に係る遅延時間として決定された、所定の再始動遅延時間又は所定のトルクマージン再始動遅延時間が経過したと判定した場合には、エンジン２を再始動させて（ステップＳ１５）、今回の再始動制御の処理を終了する。 When the ECM 11 determines in step S14 that the predetermined restart delay time or the predetermined torque margin restart delay time, which is determined as the delay time related to restarting the engine 2 in step S12, has elapsed, the engine 2 is restarted (step S15), and the current restart control process is terminated.

以上のように、本実施例に係るハイブリッド車両１は、第２蓄電装置３３のＳＯＣが第１の閾値Ｔｈ１未満の場合には、ＳＯＣ又は車速Ｖが高いほど長い時間の所定の再始動遅延時間が決定されるようになっている。 As described above, in the hybrid vehicle 1 according to the present embodiment, when the SOC of the second power storage device 33 is less than the first threshold value Th1, the higher the SOC or the vehicle speed V, the longer the predetermined restart delay time. is determined.

ＳＯＣが第１の閾値Ｔｈ１未満の場合は、第２蓄電装置３３に充電可能な電力に余裕がある、すなわちモータジェネレータ４の回生エネルギを蓄える余裕がある。また、車速Ｖが高いほどモータジェネレータ４の回生エネルギによって得られる電力が大きい。このため、本実施例に係るハイブリッド車両１は、ＳＯＣが第１の閾値Ｔｈ１未満の場合には車速Ｖが高いほど所定の再始動遅延時間を長くすることにより、モータジェネレータ４の回生エネルギによって得られる電力を増加させることができる。これにより、ハイブリッド車両１の燃費が向上する。 When the SOC is less than the first threshold value Th1, there is a margin in the electric power that can be charged in the second power storage device 33, that is, there is a margin in which the regenerative energy of the motor generator 4 can be stored. Also, the higher the vehicle speed V, the greater the electric power obtained from the regenerative energy of the motor generator 4 . Therefore, in the hybrid vehicle 1 according to the present embodiment, when the SOC is less than the first threshold value Th1, the higher the vehicle speed V, the longer the predetermined restart delay time. The power supplied can be increased. As a result, the fuel efficiency of the hybrid vehicle 1 is improved.

また、本実施例に係るハイブリッド車両１は、ＳＯＣが第１の閾値Ｔｈ１未満の場合にはＳＯＣが低いほど所定の再始動遅延時間を短くする。ＳＯＣが低い場合は、第２蓄電装置３３の残量不足によりモータジェネレータ４の駆動力が不足するおそれがある。このため、本実施例に係るハイブリッド車両１は、ＳＯＣが第１の閾値Ｔｈ１未満の場合にはＳＯＣが低いほど所定の再始動遅延時間を短くすることにより、エンジン２の駆動力を早期に出力させてハイブリッド車両１が駆動力不足に陥ることを防止することができる。 Further, in the hybrid vehicle 1 according to the present embodiment, when the SOC is less than the first threshold Th1, the lower the SOC, the shorter the predetermined restart delay time. When the SOC is low, the driving force of the motor generator 4 may be insufficient due to the shortage of the remaining amount of the second power storage device 33 . Therefore, when the SOC is less than the first threshold Th1, the hybrid vehicle 1 according to the present embodiment shortens the predetermined restart delay time as the SOC is lower, thereby outputting the driving force of the engine 2 earlier. Therefore, it is possible to prevent the hybrid vehicle 1 from running out of driving force.

また、本実施例に係るハイブリッド車両１は、ＳＯＣが第１の閾値Ｔｈ１以上の場合には、車速Ｖが高いほど短い時間の所定の再始動遅延時間が決定されるようになっている。 Further, in the hybrid vehicle 1 according to the present embodiment, when the SOC is equal to or greater than the first threshold value Th1, the higher the vehicle speed V, the shorter the predetermined restart delay time is determined.

エンジン２を自動停止した状態で走行中のモータジェネレータ４の回生時においては、ＳＯＣがバッテリ保護のための上限閾値に達すると、回生トルクを０［Ｎｍ］にする必要がある。このような場合、エンジンブレーキが作用する前にモータジェネレータ４の回生による制動力が途切れてしまい、ドライバビリティが悪化するおそれがある。こうした事態は、車速Ｖが大きいほど生じやすい。これは、車速Ｖが大きいほど回生エネルギの回収が大きいため、ＳＯＣがバッテリ保護のための上限閾値に達しやすいためである。 When the motor generator 4 is regenerating while the vehicle is running with the engine 2 automatically stopped, the regenerative torque must be reduced to 0 [Nm] when the SOC reaches the upper threshold for battery protection. In such a case, the braking force generated by the regeneration of the motor generator 4 may be interrupted before the engine brake is applied, and drivability may deteriorate. Such a situation is more likely to occur as the vehicle speed V increases. This is because the higher the vehicle speed V, the greater the recovery of regenerative energy, so the SOC easily reaches the upper threshold for battery protection.

そこで、本実施例に係るハイブリッド車両１では、上述したようにＳＯＣが第１の閾値Ｔｈ１以上の場合には、車速Ｖが高いほど所定の再始動遅延時間を短くして、早期にエンジン２を再始動させるようにしている。 Therefore, in the hybrid vehicle 1 according to the present embodiment, when the SOC is equal to or greater than the first threshold value Th1 as described above, the higher the vehicle speed V, the shorter the predetermined restart delay time, thereby restarting the engine 2 earlier. I am trying to restart it.

このため、本実施例に係るハイブリッド車両１は、モータジェネレータ４の回生による制動からエンジンブレーキに途切れなく切り替えることができ、モータジェネレータ４の回生による制動力が途切れることに起因したドライバビリティの悪化を防止することができる。 Therefore, the hybrid vehicle 1 according to the present embodiment can seamlessly switch from braking by regeneration of the motor generator 4 to engine braking, thereby preventing deterioration of drivability caused by interruption of braking force by regeneration of the motor generator 4. can be prevented.

また、ＳＯＣが第１の閾値Ｔｈ１以上であっても車速Ｖが低い場合は、回生エネルギの回収が小さいため、車速Ｖが高い場合と比べて短時間でＳＯＣがバッテリ保護のための上限閾値に達することがない。 Further, even if the SOC is equal to or higher than the first threshold Th1, when the vehicle speed V is low, the recovery of regenerative energy is small. never reach.

したがって、本実施例に係るハイブリッド車両１は、ＳＯＣが第１の閾値Ｔｈ１以上であっても車速Ｖが低い場合には、所定の再始動遅延時間を長くしてエンジン２の再始動を遅らせるようにしている。これにより、本実施例に係るハイブリッド車両１は、エンジン２の燃料消費量を抑えることができ、燃費を向上できる。 Therefore, the hybrid vehicle 1 according to the present embodiment delays the restart of the engine 2 by lengthening the predetermined restart delay time when the vehicle speed V is low even if the SOC is equal to or higher than the first threshold value Th1. I have to. As a result, the hybrid vehicle 1 according to this embodiment can reduce the amount of fuel consumed by the engine 2 and improve fuel efficiency.

また、本実施例に係るハイブリッド車両１は、ＳＯＣが第２の閾値Ｔｈ２未満の場合には、ＳＯＣ又は車速Ｖが低いほど長い時間の所定の自動停止遅延時間が決定されるようになっている。 Further, in the hybrid vehicle 1 according to the present embodiment, when the SOC is less than the second threshold value Th2, the lower the SOC or the vehicle speed V, the longer the predetermined automatic stop delay time is determined. .

ＳＯＣが第２の閾値Ｔｈ２未満の場合は、第２蓄電装置３３が残量不足となりモータジェネレータ４が駆動力を出力できなくなることを防止するために、モータジェネレータ４が駆動力を出力できなくなる前にエンジン２から駆動力を出力させるようエンジン２の再始動を行う傾向が強い。このため、エンジン２の再始動が頻繁に行われる可能性がある。 When the SOC is less than the second threshold value Th2, in order to prevent the motor generator 4 from not being able to output the driving force due to the shortage of the remaining amount of the second power storage device 33, the motor generator 4 is controlled before the motor generator 4 cannot output the driving force. There is a strong tendency to restart the engine 2 so as to output driving force from the engine 2 immediately. Therefore, the engine 2 may be restarted frequently.

また、車速Ｖが低い状態でのエンジン２の再始動時は、エンジン２の再始動からエンジン２が駆動力を発生させるまでの時間的な遅れ、すなわち再始動のタイミングと駆動力発生のタイミングとの時間的なずれを乗員が感じやすく、ドライバビリティが悪化するおそれがある。 Further, when the engine 2 is restarted while the vehicle speed V is low, there is a time delay from the restart of the engine 2 until the engine 2 generates the driving force. The occupant is likely to feel the time lag between the two, and there is a risk that the drivability will deteriorate.

そこで、本実施例に係るハイブリッド車両１では、ＳＯＣが第２の閾値Ｔｈ２未満の場合には、ＳＯＣ又は車速Ｖが低いほど所定の自動停止遅延時間を長くしてエンジン２の自動停止を遅らせるようにしている。これにより、本実施例に係るハイブリッド車両１は、エンジン２の再始動の頻度を抑制することができ、ドライバビリティが悪化することを防止することができる。 Therefore, in the hybrid vehicle 1 according to the present embodiment, when the SOC is less than the second threshold Th2, the lower the SOC or the vehicle speed V, the longer the predetermined automatic stop delay time to delay the automatic stop of the engine 2. I have to. As a result, the hybrid vehicle 1 according to the present embodiment can suppress the frequency of restarting the engine 2 and prevent deterioration of drivability.

また、本実施例に係るハイブリッド車両１は、ＳＯＣが第２の閾値Ｔｈ２以上の場合には、ＳＯＣ又は車速Ｖが高いほど長い時間の所定の自動停止遅延時間が決定されるようになっている。 Further, in the hybrid vehicle 1 according to the present embodiment, when the SOC is equal to or greater than the second threshold Th2, the higher the SOC or the vehicle speed V, the longer the predetermined automatic stop delay time is determined. .

車速Ｖが高い領域（以下、「高車速領域」という）では、自動停止条件の判定に用いられる自動停止閾値は大きな値に設定されている。このため、高車速領域で自動停止条件が成立する場合は、運転者によりアクセルペダルが踏み込まれていない状態に近い状態である可能性が高い。この場合、運転者はアクセルペダルの踏み込みを弱める、又は解除することによりハイブリッド車両１に制動力を作用させることを期待している可能性が高い。 In a region where the vehicle speed V is high (hereinafter referred to as a "high vehicle speed region"), the automatic stop threshold used to determine the automatic stop condition is set to a large value. Therefore, when the automatic stop condition is satisfied in the high vehicle speed region, there is a high possibility that the driver is not depressing the accelerator pedal. In this case, there is a high possibility that the driver expects to apply the braking force to the hybrid vehicle 1 by weakening or releasing the depression of the accelerator pedal.

ＳＯＣが第２の閾値Ｔｈ２以上の場合は、車速Ｖが高いほど回生エネルギの回収が大きく、またＳＯＣが高いほどバッテリ保護のための上限閾値に近いため、エンジン２を自動停止してモータジェネレータ４の回生を行うと、短時間でＳＯＣがバッテリ保護のための上限閾値に達してしまい、回生を中断する必要がある。 When the SOC is equal to or greater than the second threshold Th2, the higher the vehicle speed V, the greater the recovery of regenerative energy, and the higher the SOC, the closer to the upper limit threshold for battery protection. , the SOC reaches the upper limit threshold for battery protection in a short period of time, and it is necessary to interrupt the regeneration.

このため、高車速領域かつＳＯＣの高い領域で自動停止条件が成立した場合は、上述したように運転者の要求に従いエンジンブレーキによる制動力を作用させるために、エンジン２の自動停止後、短時間でエンジン２を再始動させる可能性が高い。 Therefore, when the automatic stop condition is satisfied in a high vehicle speed region and a high SOC region, as described above, in order to apply the braking force by the engine brake according to the driver's request, after the engine 2 is automatically stopped, the engine 2 is stopped for a short period of time. There is a high possibility that the engine 2 will be restarted at .

このときのエンジン２の再始動は、上述した所定の再始動条件が成立したか否かに関わらず行われる。具体的には、回生制動中にＳＯＣがバッテリ保護のための上限閾値に近づくと回生トルクが０［Ｎｍ］となり回生制動力を作用させることができなくなることから、上限閾値から所定値減算した所定閾値にＳＯＣが達したことを条件にＥＣＭ１１によってエンジン２の再始動を行ってエンジンブレーキを作用させようとするものである。 The restart of the engine 2 at this time is performed regardless of whether or not the above-described predetermined restart condition is satisfied. Specifically, when the SOC approaches the upper limit threshold for battery protection during regenerative braking, the regenerative torque becomes 0 [Nm] and the regenerative braking force cannot be applied. Under the condition that the SOC reaches the threshold value, the ECM 11 restarts the engine 2 to apply the engine brake.

そこで、本実施例に係るハイブリッド車両１では、上述したようにＳＯＣが第２の閾値Ｔｈ２以上の場合には、ＳＯＣ又は車速Ｖが高いほど所定の自動停止遅延時間を長くして、エンジン２の自動停止を遅らせるようにしている。これにより、本実施例に係るハイブリッド車両１は、エンジン２の自動停止後、短時間でエンジン２を再始動させることによるドライバビリティの悪化を防止することができる。 Therefore, in the hybrid vehicle 1 according to the present embodiment, as described above, when the SOC is equal to or greater than the second threshold Th2, the higher the SOC or the vehicle speed V, the longer the predetermined automatic stop delay time. I'm trying to delay the automatic stop. As a result, the hybrid vehicle 1 according to the present embodiment can prevent deterioration of drivability caused by restarting the engine 2 in a short period of time after the engine 2 is automatically stopped.

また、本実施例に係るハイブリッド車両１は、トルクマージンＴｍ又は車速Ｖが低いほど、短い時間のトルクマージン再始動遅延時間が決定されるようになっている。さらに、本実施例に係るハイブリッド車両１は、所定の再始動遅延時間よりも所定のトルクマージン再始動遅延時間の方が短い場合には、所定のトルクマージン再始動遅延時間の経過後にエンジン２を再始動させるようになっている。 Further, in the hybrid vehicle 1 according to the present embodiment, a shorter torque margin restart delay time is determined as the torque margin Tm or the vehicle speed V is lower. Further, in the hybrid vehicle 1 according to the present embodiment, when the predetermined torque margin restart delay time is shorter than the predetermined restart delay time, the engine 2 is restarted after the predetermined torque margin restart delay time has elapsed. It is designed to restart.

ここで、車速Ｖが低い領域（以下、「低車速領域」という）では、エンジン２の再始動からエンジン２が駆動力を発生させるまでの時間的な遅れ、すなわち再始動のタイミングと駆動力発生のタイミングとの時間的なずれを乗員が感じやすく、ドライバビリティが悪化するおそれがある。 Here, in a region where the vehicle speed V is low (hereinafter referred to as a “low vehicle speed region”), there is a time delay from the restart of the engine 2 until the engine 2 generates driving force, that is, the restart timing and driving force generation. The occupant is likely to feel a time lag from the timing of , and there is a risk that drivability will deteriorate.

そこで、本実施例に係るハイブリッド車両１では、上述したようにトルクマージンＴｍ又は車速Ｖが低いほど、トルクマージン再始動遅延時間を短くして早期にエンジン２を再始動させるようにしている。これにより、本実施例に係るハイブリッド車両１は、上述したような低車速領域でのドライバビリティの悪化を防止することができる。 Therefore, in the hybrid vehicle 1 according to the present embodiment, as described above, the lower the torque margin Tm or the vehicle speed V, the shorter the torque margin restart delay time to restart the engine 2 earlier. As a result, the hybrid vehicle 1 according to the present embodiment can prevent deterioration of drivability in the low vehicle speed range as described above.

また、本実施例に係るハイブリッド車両１は、トルクマージンＴｍが低いほど、又は車速Ｖが高いほど、長い時間のトルクマージン自動停止遅延時間が決定されるようになっている。さらに、本実施例に係るハイブリッド車両１は、所定の自動停止遅延時間よりも所定のトルクマージン自動停止遅延時間の方が長い場合には、所定のトルクマージン自動停止遅延時間の経過後にエンジン２を自動停止させるようになっている。 Further, in the hybrid vehicle 1 according to the present embodiment, the torque margin automatic stop delay time is set longer as the torque margin Tm is lower or as the vehicle speed V is higher. Further, when the predetermined torque margin automatic stop delay time is longer than the predetermined automatic stop delay time, the hybrid vehicle 1 according to the present embodiment restarts the engine 2 after the predetermined torque margin automatic stop delay time has elapsed. It is set to stop automatically.

ここで、高車速領域では、運転者のアクセル操作に伴うアクセル開度Ａｃｃの変化が大きく、要求トルクの増減度合が低車速領域と比べて大きい。このため、高車速領域では、エンジン２を自動停止させても直ぐにエンジン２を再始動させてしまう可能性が高く、結果としてエンジン２の自動停止と再始動とを繰り返してしまいドライバビリティが悪化するおそれがある。トルクマージンＴｍが低い場合も同様である。 Here, in the high vehicle speed region, the change in the accelerator opening Acc due to the driver's accelerator operation is large, and the increase/decrease degree of the required torque is large compared to the low vehicle speed region. Therefore, in a high vehicle speed range, even if the engine 2 is automatically stopped, there is a high possibility that the engine 2 will be restarted immediately. There is a risk. The same is true when the torque margin Tm is low.

そこで、本実施例に係るハイブリッド車両１では、上述したようにトルクマージンＴｍが低いほど、又は車速Ｖが高いほど、トルクマージン自動停止遅延時間を長くしてエンジン２の自動停止を遅らせるようにしている。これにより、本実施例に係るハイブリッド車両１は、エンジン２の自動停止と再始動とを繰り返すことによるドライバビリティの悪化を防止することができる。 Therefore, in the hybrid vehicle 1 according to the present embodiment, as described above, the lower the torque margin Tm or the higher the vehicle speed V, the longer the torque margin automatic stop delay time to delay the automatic stop of the engine 2. there is As a result, the hybrid vehicle 1 according to this embodiment can prevent drivability from deteriorating due to repeated automatic stop and restart of the engine 2 .

なお、本実施例では、自動停止遅延時間算出マップ６０、トルクマージン自動停止遅延時間算出マップ６１、再始動遅延時間算出マップ７０及びトルクマージン再始動遅延時間算出マップ７１を参照する際のパラメータの１つとして車速Ｖを用いたが、車速Ｖに代えてアクセル開度Ａｃｃの変化量や車輪速を用いてもよい。 In this embodiment, one of the parameters for referring to the automatic stop delay time calculation map 60, the torque margin automatic stop delay time calculation map 61, the restart delay time calculation map 70, and the torque margin restart delay time calculation map 71 is Although the vehicle speed V is used as one, the amount of change in the accelerator opening Acc or the wheel speed may be used in place of the vehicle speed V.

また、本実施例では、トルクマージン自動停止遅延時間算出マップ６１及びトルクマージン再始動遅延時間算出マップ７１を参照する際のパラメータの１つとしてトルクマージンＴｍを用いたが、トルクマージンＴｍに代えてハイブリッド車両１に要求される要求トルクを用いてもよい。 Further, in this embodiment, the torque margin Tm is used as one of the parameters when referring to the torque margin automatic stop delay time calculation map 61 and the torque margin restart delay time calculation map 71. A required torque required for the hybrid vehicle 1 may be used.

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。 Although embodiments of the present invention have been disclosed, it will be apparent that modifications may be made by those skilled in the art without departing from the scope of the invention. All such modifications and equivalents are intended to be included in the following claims.

１ ハイブリッド車両
２ エンジン
３ トランスミッション
４ モータジェネレータ
５ 駆動輪
１０ ＨＣＵ（車速検出部）
１０ａ 車輪速センサ
１０ｂ アクセル開度センサ
１１ ＥＣＭ（制御部）
１６ ＢＭＳ（バッテリ残容量検出部）
２０ ＩＳＧ
３３ 第２蓄電装置（バッテリ）
６０ 自動停止遅延時間算出マップ
６１ トルクマージン自動停止遅延時間算出マップ
７０ 再始動遅延時間算出マップ
７１ トルクマージン再始動遅延時間算出マップ
Ｔｈ１ 第１の閾値
Ｔｈ２ 第２の閾値 1 hybrid vehicle 2 engine 3 transmission 4 motor generator 5 drive wheel 10 HCU (vehicle speed detector)
10a wheel speed sensor 10b accelerator opening sensor 11 ECM (control unit)
16 BMS (remaining battery capacity detector)
20 ISG
33 Second power storage device (battery)
60 Automatic stop delay time calculation map 61 Torque margin automatic stop delay time calculation map 70 Restart delay time calculation map 71 Torque margin restart delay time calculation map Th1 First threshold Th2 Second threshold

Claims (6)

駆動輪に動力を伝達する駆動源として内燃機関及びモータジェネレータを備え、前記内燃機関の運転を停止させた状態で走行可能なハイブリッド車両であって、
前記モータジェネレータに電力を供給するバッテリと、
前記バッテリの残容量を検出するバッテリ残容量検出部と、
前記ハイブリッド車両の速度である車速を検出する車速検出部と、
所定の再始動条件が成立すると、所定の再始動遅延時間の経過後に前記内燃機関を再始動させる制御部と、を備え、
前記制御部は、前記バッテリの残容量と前記車速とに基づき前記所定の再始動遅延時間を決定し、
前記バッテリの残容量が第１の閾値未満の場合、前記所定の再始動遅延時間は、前記車速が高いほど長い時間に決定され、
前記バッテリの残容量が第１の閾値以上の場合、前記所定の再始動遅延時間は、前記車速が高いほど短い時間に決定されることを特徴とするハイブリッド車両。 A hybrid vehicle that includes an internal combustion engine and a motor generator as a drive source that transmits power to drive wheels, and that can run with the internal combustion engine stopped,
a battery that supplies power to the motor generator;
a remaining battery capacity detection unit that detects the remaining capacity of the battery;
a vehicle speed detection unit that detects a vehicle speed that is the speed of the hybrid vehicle;
a control unit that restarts the internal combustion engine after a predetermined restart delay time elapses when a predetermined restart condition is satisfied;
The control unit determines the predetermined restart delay time based on the remaining capacity of the battery and the vehicle speed,
when the remaining battery capacity is less than a first threshold, the predetermined restart delay time is determined to be longer as the vehicle speed is higher,
A hybrid vehicle according to claim 1, wherein when the remaining capacity of the battery is greater than or equal to a first threshold, the predetermined restart delay time is set to be shorter as the vehicle speed is higher. 前記バッテリの残容量が前記第１の閾値未満の場合、前記所定の再始動遅延時間は、前記バッテリの残容量が高いほど長い時間に決定されることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。 2. The hybrid according to claim 1 , wherein when the remaining capacity of the battery is less than the first threshold, the predetermined restart delay time is set longer as the remaining capacity of the battery increases. vehicle. 前記制御部は、
前記バッテリの残容量と前記車速とに基づき所定の自動停止遅延時間を決定し、
所定の自動停止条件が成立すると、前記所定の自動停止遅延時間の経過後に前記内燃機関を自動停止させ、
前記バッテリの残容量が第１の閾値よりも小さい第２の閾値未満の場合、前記所定の自動停止遅延時間は、前記バッテリの残容量又は前記車速が低いほど長い時間に決定されることを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両。 The control unit
determining a predetermined automatic stop delay time based on the remaining battery capacity and the vehicle speed;
when a predetermined automatic stop condition is satisfied, automatically stopping the internal combustion engine after the predetermined automatic stop delay time elapses;
When the residual capacity of the battery is less than a second threshold that is smaller than the first threshold, the predetermined automatic stop delay time is determined to be longer as the residual capacity of the battery or the vehicle speed is lower. 3. The hybrid vehicle according to claim 2 . 前記バッテリの残容量が前記第２の閾値以上の場合、前記所定の自動停止遅延時間は、前記バッテリの残容量又は前記車速が高いほど長い時間に決定されることを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両。 4. When the remaining capacity of the battery is equal to or greater than the second threshold, the predetermined automatic stop delay time is set longer as the remaining capacity of the battery or the vehicle speed increases. A hybrid vehicle as described. 前記制御部は、
前記モータジェネレータが出力可能なモータトルクから前記ハイブリッド車両に要求される要求トルクを減算することによりトルクマージンを算出し、
前記トルクマージンと前記車速とに基づき所定のトルクマージン再始動遅延時間を決定し、
前記所定のトルクマージン再始動遅延時間は、前記トルクマージン又は前記車速が低いほど短い時間に決定され、
前記制御部は、前記所定の再始動遅延時間よりも前記所定のトルクマージン再始動遅延時間が短い場合には、前記所定のトルクマージン再始動遅延時間の経過後に前記内燃機関を再始動させることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載のハイブリッド車両。 The control unit
calculating a torque margin by subtracting the required torque required for the hybrid vehicle from the motor torque that can be output by the motor generator;
determining a predetermined torque margin restart delay time based on the torque margin and the vehicle speed;
The predetermined torque margin restart delay time is determined to be shorter as the torque margin or the vehicle speed is lower,
When the predetermined torque margin restart delay time is shorter than the predetermined restart delay time, the control unit restarts the internal combustion engine after the predetermined torque margin restart delay time has elapsed. A hybrid vehicle according to any one of claims 1 to 4 . 前記制御部は、
前記モータジェネレータが出力可能なモータトルクから前記ハイブリッド車両に要求される要求トルクを減算することによりトルクマージンを算出し、
前記トルクマージンと前記車速とに基づき所定のトルクマージン自動停止遅延時間を決定し、
前記所定のトルクマージン自動停止遅延時間は、前記トルクマージンが低いほど、又は前記車速が高いほど長い時間に決定され、
前記制御部は、前記所定の自動停止遅延時間よりも前記所定のトルクマージン自動停止遅延時間が長い場合には、前記所定のトルクマージン自動停止遅延時間の経過後に前記内燃機関を自動停止させることを特徴とする請求項３又は請求項４に記載のハイブリッド車両。 The control unit
calculating a torque margin by subtracting the required torque required for the hybrid vehicle from the motor torque that can be output by the motor generator;
determining a predetermined torque margin automatic stop delay time based on the torque margin and the vehicle speed;
The predetermined torque margin automatic stop delay time is determined to be longer as the torque margin is lower or as the vehicle speed is higher,
The control unit automatically stops the internal combustion engine after the predetermined torque margin automatic stop delay time elapses when the predetermined torque margin automatic stop delay time is longer than the predetermined automatic stop delay time. The hybrid vehicle according to claim 3 or 4 , characterized in that.
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