JP7242137B2 - Gear control device for continuously variable transmission - Google Patents

Gear control device for continuously variable transmission Download PDF

Info

Publication number
JP7242137B2
JP7242137B2 JP2019048544A JP2019048544A JP7242137B2 JP 7242137 B2 JP7242137 B2 JP 7242137B2 JP 2019048544 A JP2019048544 A JP 2019048544A JP 2019048544 A JP2019048544 A JP 2019048544A JP 7242137 B2 JP7242137 B2 JP 7242137B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
downshift
shift
rotation speed
request
upper limit
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
JP2019048544A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP2020148310A (en
Inventor
大城 岩佐
雅央 西澤
厚 嶋田
拓市郎 井上
智之 諏訪部
晋 塚本
憲司 菱田
克也 根岸
正勝 小川
未奈 山▲崎▼
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
JATCO Ltd
Original Assignee
JATCO Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by JATCO Ltd filed Critical JATCO Ltd
Priority to JP2019048544A priority Critical patent/JP7242137B2/en
Publication of JP2020148310A publication Critical patent/JP2020148310A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP7242137B2 publication Critical patent/JP7242137B2/en
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Description

本発明は、車両の駆動系に適用され、変速比が無段階に制御される無段変速機の変速制御装置に関する。 BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a speed change control device for a continuously variable transmission that is applied to a drive system of a vehicle and controls a speed ratio steplessly.

従来、入力軸の動力を無段階に変速して出力軸に伝達可能な無段変速機が搭載された車両に用いられ、前記無段変速機を制御する制御装置であって、
シフト操作によらずに変速比を変更する自動変速モードと選択的に切り替えられる手動変速モードにおいて、シフト操作に応答して、段階的に設定された複数の固定変速比間で変速比を変更する手動変速手段と、
前記手動変速モードにおいて、前記入力軸の最低回転数を設定し、前記入力軸の回転数が前記最低回転数を下回らないように変速比を変更する回転数ガード手段と、
前記車両を加速させる加速要求が入力されたか否か判定する判定手段と、
前記加速要求が入力された場合、前記最低回転数を引き上げる補正を行う補正手段とを含む技術が開示されている（例えば、特許文献１参照）。 Conventionally, a control device used in a vehicle equipped with a continuously variable transmission capable of steplessly changing the power of an input shaft and transmitting it to an output shaft, and controlling the continuously variable transmission,
The gear ratio is changed between a plurality of stepwise fixed gear ratios in response to the shift operation in an automatic gear shift mode in which the gear ratio is changed without depending on the shift operation and a manual gear shift mode in which the gear ratio is selectively switched. manual transmission means;
rotation speed guard means for setting a minimum rotation speed of the input shaft in the manual shift mode and changing a gear ratio so that the rotation speed of the input shaft does not fall below the minimum rotation speed;
determining means for determining whether or not an acceleration request for accelerating the vehicle has been input;
A technique is disclosed that includes correction means that corrects to increase the minimum rotation speed when the acceleration request is input (see, for example, Patent Document 1).

特開２０１６－１０２５６６号公報JP 2016-102566 A

先行技術にあっては、マニュアル変速モードの選択中にドライバ操作によるシフトダウン要求がある走行シーンにおいて、ダウンシフト量（＝回転段差）により上限回転数を超えてしまうと、無段変速機の入力回転数を上昇させるダウンシフトの実行を禁止している。このため、ドライバにとっては、エンブレ減速などを狙ってシフトダウンを要求しているにもかかわらず、ダウンシフトが実行されないことで、ドライバが期待する走行性能が得られず、ドライバに違和感を与える、という課題があった。 In the prior art, when the upper limit rotation speed is exceeded due to the downshift amount (= rotation step) in a driving scene in which a shift down request is made by the driver while the manual transmission mode is selected, the input of the continuously variable transmission is disabled. It prohibits the execution of downshifts that increase the number of revolutions. For this reason, the driver cannot obtain the driving performance expected by the driver because the downshift is not executed even though the driver requests a downshift for engine brake deceleration, etc., and the driver feels uncomfortable. There was a problem.

本発明は、上記課題に着目してなされたもので、マニュアル変速モードの選択中にドライバ操作によるシフトダウン要求がある走行シーンにおいて、回転段差幅にかかわらずダウンシフトを許可することで、ドライバに違和感を与えるのを低減することを目的とする。 The present invention has been made by focusing on the above-mentioned problems. In a driving scene in which a downshift is requested by a driver operation while a manual gearshift mode is selected, by permitting a downshift regardless of the width of the rotational step, the driver can perform the shift down. The object is to reduce giving a sense of discomfort.

上記目的を達成するため、本発明の無段変速機の変速制御装置は、走行用駆動源から駆動輪までの駆動系にバリエータを搭載し、バリエータの変速比を制御する変速コントローラを備える。
変速コントローラは、マニュアル変速モードを選択すると、固定変速比線を有しないマニュアル変速マップを用い、運転点のマップ位置とドライバによるシフト要求操作に基づいて変速比制御を行うフレキシブルマニュアル変速制御部を有する。
フレキシブルマニュアル変速制御部は、マニュアル変速モードの選択中にドライバ操作によるシフトダウン要求がある場合、設定された回転段差をダウンシフト量としてダウンシフトを実行する。
ダウンシフトを実行すると、記設定された回転段差によりバリエータの入力回転数が、バリエータの最大入力回転数を規定するダウンシフト上限回転数を超えてしまう場合、ダウンシフト上限回転数までの回転段差の上昇によるダウンシフトを許可する。
マニュアル変速モードの選択中にドライバ操作によるシフトアップ要求があると、現在の入力回転数から予め設定された所定回転数分だけ一気に低下させ、所定回転数分だけ低下すると、低下した時点の運転点による変速比を維持する固定変速比制御を実行する。
マニュアル変速マップは、ドライバ操作によるシフトアップ要求があったときにシフトアップを許可する入力回転数の上限回転数を規定するアップシフト上限回転数線と、ドライバ操作によるシフトダウン要求があったときにダウンシフトを許可する入力回転数の上限回転数を規定するダウンシフト上限回転数線と、を有する。
アップシフト上限回転数線を、ダウンシフト上限回転数線より高い変速機入力回転数域に設定する。 In order to achieve the above object, a shift control apparatus for a continuously variable transmission of the present invention includes a variator mounted in a drive system from a drive source for traveling to drive wheels, and a shift controller for controlling the gear ratio of the variator.
The shift controller has a flexible manual shift control unit that, when the manual shift mode is selected, uses a manual shift map that does not have a fixed shift ratio line, and performs shift ratio control based on the map position of the operating point and the shift request operation by the driver. .
The flexible manual shift control section executes a downshift using the set rotation step as a downshift amount when there is a downshift request by a driver operation while the manual shift mode is selected.
When a downshift is executed, if the input speed of the variator exceeds the downshift upper limit speed that defines the maximum input speed of the variator due to the set speed difference, the speed difference up to the downshift upper limit speed is reduced. Allow downshifts on climbs.
If a shift-up request is made by the driver while the manual shift mode is selected, the current input speed is reduced by a predetermined number of revolutions at once. Execute fixed gear ratio control that maintains the gear ratio by
The manual shift map consists of an upshift upper limit rpm line that defines the upper limit of the input rpm that allows upshifting when there is a request for upshifting by the driver, and an upshift upper limit rpm line when there is a downshifting request by driver operation. and a downshift upper limit rotation speed line that defines an upper limit rotation speed of the input rotation speed that permits downshifting.
The upshift upper limit rpm line is set in a transmission input rpm range higher than the downshift upper limit rpm line.

このように、シフトダウン要求に対し、ダウンシフトを実行すると設定された回転段差により入力回転数がダウンシフト上限回転数を超えても、ダウンシフト上限回転数までの回転段差をダウンシフト量とするダウンシフトが許可されることになる。このため、マニュアル変速モードの選択中にドライバ操作によるシフトダウン要求がある走行シーンにおいて、回転段差幅にかかわらずダウンシフトを許可することで、ドライバに違和感を与えるのを低減することができる。加えて、アップシフト上限回転数線とダウンシフト上限回転数線に回転数ヒステリシスを設定することにより、ダウンシフト即アップシフトのように頻繁なシフトとなるビジーシフト感を抑制することができる。 In this manner, even if the input speed exceeds the downshift upper limit speed due to the speed difference set when downshifting is performed in response to a downshift request, the speed difference up to the downshift upper limit speed is used as the downshift amount. Downshifts are permitted. Therefore, in a driving scene in which a downshift request is made by the driver while the manual shift mode is selected, by permitting the downshift regardless of the width of the rotation step, it is possible to reduce the sense of incongruity given to the driver. In addition, by setting the rotation speed hysteresis to the upshift upper limit rotation speed line and the downshift upper limit rotation speed line, it is possible to suppress the feeling of a busy shift caused by frequent shifts such as upshifts immediately after downshifts.

実施例１の変速制御装置が適用されたベルト式無段変速機を搭載するエンジン車の駆動系と制御系を示す全体システム図である。1 is an overall system diagram showing a drive system and a control system of an engine vehicle equipped with a belt-type continuously variable transmission to which the shift control device of Embodiment 1 is applied; FIG. エンジン車に適用されたベルト式無段変速機の変速制御装置を示すシステム概要図である。1 is a schematic system diagram showing a shift control device for a belt-type continuously variable transmission applied to an engine vehicle; FIG. Ｄレンジでの無段変速モード選択時に無段変速制御部にて用いられるＤレンジ無段変速マップの一例を示す変速マップ図である。FIG. 4 is a shift map diagram showing an example of a D-range continuously variable shift map used by a continuously variable shift control section when selecting a continuously variable shift mode in the D range; マニュアル変速モード選択時にフレキシブルマニュアル変速制御部にて用いられるマニュアル変速マップの一例を示す変速マップ図である。FIG. 4 is a shift map diagram showing an example of a manual shift map used by a flexible manual shift control section when a manual shift mode is selected; 変速コントローラのフレキシブルマニュアル変速制御部においてシフトダウン要求があるときに実行されるフレキシブルマニュアル変速制御処理の流れを示すフローチャートである。4 is a flow chart showing the flow of flexible manual shift control processing executed when there is a downshift request in a flexible manual shift control section of a shift controller; 背景技術におけるマニュアル変速モード選択時に用いられるＤレンジマニュアル有段変速マップの一例を示す変速マップ図である。FIG. 10 is a shift map diagram showing an example of a D-range manual stepped shift map used when selecting a manual shift mode in the background art; 背景技術においてマニュアル変速モードの選択中にドライバ操作によるシフトダウン要求がある走行シーンにおいての課題を示す課題説明図である。FIG. 10 is a problem explanatory diagram showing a problem in a driving scene in which a downshift request is made by a driver operation while a manual shift mode is selected in the background art; 実施例１においてマニュアル変速モードの選択によるコースト減速走行中にシフトダウン要求操作を複数回連続したときのコースト状態での減速ダウンシフト作用を示すタイムチャートである。4 is a time chart showing a deceleration downshift action in a coasting state when a downshift request operation is performed a plurality of times in succession during coasting deceleration running by selecting a manual shift mode in the first embodiment; 実施例１においてマニュアル変速モードの選択によるコースト減速走行中にシフトダウン要求操作を複数回連続したときのコースト状態での減速ダウンシフトでの運転点の動きを示す作用説明図である。FIG. 10 is an operation explanatory diagram showing a movement of an operating point in a deceleration downshift in a coasting state when a downshift request operation is performed a plurality of times in succession during coasting deceleration driving by selecting a manual shift mode in the first embodiment;

以下、本発明の無段変速機の変速制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。 MODES FOR CARRYING OUT THE INVENTION A mode for implementing a shift control device for a continuously variable transmission according to the present invention will be described below based on a first embodiment shown in the drawings.

実施例１における無段変速機の変速制御装置は、トルクコンバータと前後進切替機構とバリエータと終減速機構により構成されるベルト式無段変速機を搭載したエンジン車に適用したものである。以下、実施例１の構成を、「全体システム構成」、「変速制御装置のシステム構成」、「フレキシブルマニュアル変速制御処理構成」に分けて説明する。 The shift control device for a continuously variable transmission according to the first embodiment is applied to an engine vehicle equipped with a belt-type continuously variable transmission comprising a torque converter, a forward/reverse switching mechanism, a variator, and a final reduction mechanism. Hereinafter, the configuration of the first embodiment will be described by dividing it into "overall system configuration", "system configuration of shift control device", and "flexible manual shift control processing configuration".

［全体システム構成］
図１は、実施例１の変速制御装置が適用されたエンジン車の駆動系と制御系を示す。以下、図１に基づいて全体システム構成を説明する。 [Overall system configuration]
FIG. 1 shows the drive system and control system of an engine vehicle to which the shift control device of the first embodiment is applied. The overall system configuration will be described below with reference to FIG.

エンジン車の駆動系は、図１に示すように、エンジン１と、トルクコンバータ２と、前後進切替機構３と、バリエータ４と、終減速機構５と、駆動輪６，６と、を備えている。ここで、ベルト式無段変速機ＣＶＴは、トルクコンバータ２と前後進切替機構３とバリエータ４と終減速機構５を図外の変速機ケースに内蔵することにより構成される。 As shown in FIG. 1, the drive system of the engine vehicle includes an engine 1, a torque converter 2, a forward/reverse switching mechanism 3, a variator 4, a final reduction mechanism 5, and drive wheels 6 and 6. there is Here, the belt-type continuously variable transmission CVT is configured by incorporating the torque converter 2, the forward/reverse switching mechanism 3, the variator 4, and the final reduction mechanism 5 into a transmission case (not shown).

エンジン１は、ドライバのアクセル操作による出力トルクの制御（通常制御）以外に、外部からのエンジン制御信号により出力トルクを制御可能である。このエンジン１には、変速機との協調制御によりトルクダウン制御を行う出力トルク制御アクチュエータ１０を有する。なお、トルクダウン制御では、エンジン１の点火時期リタード制御やスロットルバルブ閉制御などによりエンジントルクが上限トルクを上回らないように制限する。 The engine 1 can control the output torque by an engine control signal from the outside, in addition to the control of the output torque by the driver's accelerator operation (normal control). The engine 1 has an output torque control actuator 10 that performs torque reduction control in cooperation with the transmission. Note that in the torque down control, the engine torque is restricted so as not to exceed the upper limit torque by means of ignition timing retard control, throttle valve closing control, etc. of the engine 1 .

トルクコンバータ２は、トルク増幅機能やトルク変動吸収機能を有する流体継手による発進要素である。トルク増幅機能やトルク変動吸収機能を必要としないとき、エンジン出力軸１１（＝トルクコンバータ入力軸）とトルクコンバータ出力軸２１を直結可能なロックアップクラッチ２０を有する。このトルクコンバータ２は、ポンプインペラ２３と、タービンランナ２４と、ケースにワンウェイクラッチ２５を介して設けられたステータ２６と、を構成要素とする。 The torque converter 2 is a starting element with a fluid coupling having a torque amplifying function and a torque fluctuation absorbing function. It has a lockup clutch 20 that can directly connect the engine output shaft 11 (=torque converter input shaft) and the torque converter output shaft 21 when the torque amplifying function and the torque fluctuation absorbing function are not required. The torque converter 2 includes a pump impeller 23, a turbine runner 24, and a stator 26 provided on a case via a one-way clutch 25 as constituent elements.

前後進切替機構３は、バリエータ４への入力回転方向を前進走行時の正転方向と後退走行時の逆転方向で切り替える機構である。この前後進切替機構３は、ダブルピニオン式遊星歯車３０と、前進クラッチ３１と、後退ブレーキ３２と、を有する。前進クラッチ３１は、Ｄレンジなどの前進走行レンジ選択時に前進クラッチ圧Pfcにより油圧締結される。後退ブレーキ３２は、Ｒレンジなどの後退走行レンジ選択時に後退ブレーキ圧Prbにより油圧締結される。なお、前進クラッチ３１と後退ブレーキ３２は、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）の選択時、前進クラッチ圧Pfcと後退ブレーキ圧Prbをドレーンすることで、いずれも解放される。 The forward/reverse switching mechanism 3 is a mechanism for switching the input rotational direction to the variator 4 between the forward rotation direction during forward travel and the reverse rotation direction during reverse travel. The forward/reverse switching mechanism 3 has a double pinion planetary gear 30 , a forward clutch 31 , and a reverse brake 32 . The forward clutch 31 is hydraulically engaged by a forward clutch pressure Pfc when a forward travel range such as the D range is selected. The reverse brake 32 is hydraulically engaged by a reverse brake pressure Prb when a reverse travel range such as the R range is selected. The forward clutch 31 and the reverse brake 32 are both released by draining the forward clutch pressure Pfc and the reverse brake pressure Prb when the N range (neutral range) is selected.

バリエータ４は、プライマリプーリ４２と、セカンダリプーリ４３と、プーリベルト４４と、を有し、ベルト接触径の変化により変速比（バリエータ入力回転とバリエータ出力回転の比）を無段階に変化させる無段変速機構である。 The variator 4 has a primary pulley 42, a secondary pulley 43, and a pulley belt 44, and steplessly changes the gear ratio (the ratio of the variator input rotation to the variator output rotation) by changing the belt contact diameter. It is a transmission mechanism.

プライマリプーリ４２は、バリエータ入力軸４０の同軸上に配された固定プーリ４２ａとスライドプーリ４２ｂにより構成され、スライドプーリ４２ｂは、プライマリ圧室４５に導かれるプライマリ圧Ppriによりスライド動作する。 The primary pulley 42 is composed of a fixed pulley 42 a and a slide pulley 42 b coaxially arranged on the variator input shaft 40 , and the slide pulley 42 b is slid by the primary pressure Ppri guided to the primary pressure chamber 45 .

セカンダリプーリ４３は、バリエータ出力軸４１の同軸上に配された固定プーリ４３ａとスライドプーリ４３ｂにより構成され、スライドプーリ４３ｂは、セカンダリ圧室４６に導かれるセカンダリ圧Psecによりスライド動作する。 The secondary pulley 43 is composed of a fixed pulley 43 a and a slide pulley 43 b which are coaxially arranged on the variator output shaft 41 .

プーリベルト４４は、プライマリプーリ４２のＶ字形状をなすシーブ面と、セカンダリプーリ４３のＶ字形状をなすシーブ面に掛け渡されている。このプーリベルト４４は、環状リングを内から外へ多数重ね合わせた２組の積層リングと、打ち抜き板材により形成され、２組の積層リングに沿って挟み込みにより環状に積層して取り付けられた多数のエレメントにより構成されている。なお、プーリベルト４４としては、プーリ進行方向に多数配列したチェーンエレメントを、プーリ軸方向に貫通するピンにより結合したチェーンタイプのベルトであっても良い。 The pulley belt 44 is stretched over the V-shaped sheave surface of the primary pulley 42 and the V-shaped sheave surface of the secondary pulley 43 . The pulley belt 44 is formed of two sets of laminated rings in which a large number of annular rings are superimposed from the inside to the outside, and a punched plate material. Consists of elements. The pulley belt 44 may be a chain-type belt in which a large number of chain elements arranged in the pulley advancing direction are connected by pins penetrating in the pulley axial direction.

終減速機構５は、バリエータ出力軸４１からのバリエータ出力回転を減速すると共に差動機能を与えて左右の駆動輪６，６に伝達する機構である。この終減速機構５は、減速ギア機構として、バリエータ出力軸４１に設けられたアウトプットギア５２と、アイドラ軸５０に設けられたアイドラギア５３及びリダクションギア５４と、デフケースの外周位置に設けられたファイナルギア５５と、を有する。そして、差動ギア機構として、左右のドライブ軸５１，５１に介装されたディファレンシャルギア５６を有する。 The final reduction gear mechanism 5 is a mechanism that reduces the speed of the variator output rotation from the variator output shaft 41 and provides a differential function to transmit it to the left and right driving wheels 6 , 6 . The final reduction mechanism 5 includes, as reduction gear mechanisms, an output gear 52 provided on the variator output shaft 41, an idler gear 53 and a reduction gear 54 provided on the idler shaft 50, and a final gear provided on the outer periphery of the differential case. a gear 55; A differential gear 56 interposed between the left and right drive shafts 51, 51 is provided as a differential gear mechanism.

エンジン車の制御系は、図１に示すように、油圧制御系である油圧制御ユニット７と、電子制御系であるＣＶＴコントロールユニット８と、エンジンコントロールユニット９とを備えている。なお、ＣＶＴコントロールユニット８とエンジンコントロールユニット９は、CAN通信線１３により情報交換可能に接続されている。 The control system of the engine vehicle includes a hydraulic control unit 7 as a hydraulic control system, a CVT control unit 8 as an electronic control system, and an engine control unit 9, as shown in FIG. The CVT control unit 8 and the engine control unit 9 are connected by a CAN communication line 13 so that information can be exchanged.

油圧制御ユニット７は、プライマリ圧室４５に導かれるプライマリ圧Ppri、セカンダリ圧室４６に導かれるセカンダリ圧Psec、前進クラッチ３１への前進クラッチ圧Pfc、後退ブレーキ３２への後退ブレーキ圧Prb、などを調圧するユニットである。この油圧制御ユニット７は、エンジン１により回転駆動されるメカオイルポンプと電動モータにより回転駆動される電動オイルポンプとの少なくとも一方による油圧源７０と、油圧源７０からの吐出圧に基づいて各種の制御圧を調圧する油圧制御回路７１と、を備える。 The hydraulic control unit 7 controls the primary pressure Ppri guided to the primary pressure chamber 45, the secondary pressure Psec guided to the secondary pressure chamber 46, the forward clutch pressure Pfc to the forward clutch 31, the reverse brake pressure Prb to the reverse brake 32, and the like. It is a unit that regulates pressure. The hydraulic control unit 7 includes a hydraulic pressure source 70 that is provided by at least one of a mechanical oil pump that is rotationally driven by the engine 1 and an electric oil pump that is rotationally driven by an electric motor. and a hydraulic control circuit 71 for adjusting the control pressure.

油圧制御回路７１には、ライン圧ソレノイド弁７２と、プライマリ圧ソレノイド弁７３と、セカンダリ圧ソレノイド弁７４と、セレクトソレノイド弁７５と、ロックアップ圧ソレノイド弁７６と、を有する。なお、各ソレノイド弁７２，７３，７４，７５，７６は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるソレノイド指令値によって各指令圧に調圧する。 The hydraulic control circuit 71 has a line pressure solenoid valve 72 , a primary pressure solenoid valve 73 , a secondary pressure solenoid valve 74 , a select solenoid valve 75 and a lockup pressure solenoid valve 76 . Each solenoid valve 72 , 73 , 74 , 75 , 76 regulates the command pressure according to the solenoid command value output from the CVT control unit 8 .

ライン圧ソレノイド弁７２は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるライン圧指令値に応じ、油圧源７０からの吐出圧を、指令されたライン圧PLに調圧する。このライン圧PLは、各種の制御圧を調圧する際の元圧であり、駆動系を伝達するトルクに対してベルト滑りやクラッチ滑りを抑える油圧とされる。他のソレノイド弁７３，７４，７５，７６は、ライン圧PLを元圧として指令された油圧に減圧調整する。 The line pressure solenoid valve 72 adjusts the discharge pressure from the hydraulic source 70 to the commanded line pressure PL according to the line pressure command value output from the CVT control unit 8 . This line pressure PL is a source pressure for regulating various control pressures, and is a hydraulic pressure that suppresses belt slippage and clutch slippage with respect to the torque transmitted through the drive system. The other solenoid valves 73, 74, 75, 76 reduce and adjust the line pressure PL to the commanded hydraulic pressure using the line pressure PL as the original pressure.

ＣＶＴコントロールユニット８は、ライン圧制御や変速制御や前後進切替制御やロックアップ制御などを行う。ライン圧制御では、アクセル開度APOなどに応じた目標ライン圧を得る指令値をライン圧ソレノイド弁７２に出力する。変速制御では、目標変速比（目標プライマリ回転Npri*）を決めると、決めた目標変速比（目標プライマリ回転Npri*）を得る指令値をプライマリ圧ソレノイド弁７３及びセカンダリ圧ソレノイド弁７４に出力する。前後進切替制御では、選択されているレンジ位置に応じて前進クラッチ３１と後退ブレーキ３２の締結/解放を制御する指令値をセレクトソレノイド弁７５に出力する。ロックアップ制御では、ロックアップクラッチ２０を締結/スリップ締結/解放するロックアップ制御圧PL/Uを制御する指令値をロックアップ圧ソレノイド弁７６に出力する。 The CVT control unit 8 performs line pressure control, shift control, forward/reverse switching control, lockup control, and the like. In the line pressure control, a command value for obtaining a target line pressure corresponding to the accelerator opening APO or the like is output to the line pressure solenoid valve 72 . In shift control, once a target gear ratio (target primary rotation Npri * ) is determined, a command value for obtaining the determined target gear ratio (target primary rotation Npri * ) is output to primary pressure solenoid valve 73 and secondary pressure solenoid valve 74 . In the forward/reverse switching control, a command value for controlling engagement/disengagement of the forward clutch 31 and the reverse brake 32 is output to the select solenoid valve 75 according to the selected range position. In the lockup control, a command value for controlling the lockup control pressure PL/U for engaging/slipping/releasing the lockup clutch 20 is output to the lockup pressure solenoid valve 76 .

ＣＶＴコントロールユニット８には、プライマリ回転センサ８０、車速センサ８１、セカンダリ回転センサ８２、油温センサ８３、インヒビタスイッチ８４、ブレーキスイッチ８５、タービン回転センサ８６からの情報が入力される。さらに、変速モード選択スイッチ８７、シフト操作スイッチ８８などからの情報が入力される。エンジンコントロールユニット９には、アクセル開度センサ９０、エンジン回転センサ９１などからの情報が入力される。 Information from a primary rotation sensor 80 , a vehicle speed sensor 81 , a secondary rotation sensor 82 , an oil temperature sensor 83 , an inhibitor switch 84 , a brake switch 85 and a turbine rotation sensor 86 is input to the CVT control unit 8 . Further, information from the shift mode selection switch 87, the shift operation switch 88, etc. is input. Information is input to the engine control unit 9 from an accelerator opening sensor 90, an engine rotation sensor 91, and the like.

［変速制御装置のシステム構成］
図２は、エンジン車に適用されたベルト式無段変速機ＣＶＴの変速制御装置を示す。以下、図２～図４に基づいて変速制御装置のシステム構成を説明する。 [System configuration of transmission control device]
FIG. 2 shows a shift control device for a belt-type continuously variable transmission CVT applied to an engine vehicle. The system configuration of the shift control device will be described below with reference to FIGS. 2 to 4. FIG.

エンジン車の駆動系は、図３に示すように、エンジン１（走行用駆動源）と、ベルト式無段変速機ＣＶＴ（トルクコンバータ２、前後進切替機構３、バリエータ４、終減速機構５）と、駆動輪６と、を備えている。 As shown in FIG. 3, the drive system of the engine vehicle includes an engine 1 (driving source for running), a belt-type continuously variable transmission CVT (torque converter 2, forward/reverse switching mechanism 3, variator 4, final reduction mechanism 5). and drive wheels 6.

ベルト式無段変速機ＣＶＴのトルクコンバータ２は、締結によりエンジン出力軸１１（＝トルクコンバータ入力軸）とトルクコンバータ出力軸２１を直結するロックアップクラッチ２０を有する。前後進切替機構３は、前進走行レンジ（Ｄレンジ、Ｌレンジなど）の選択により締結される前進クラッチ３１と、後退走行レンジ（Ｒレンジ）の選択により締結される後退ブレーキ３２と、を並列に有する。バリエータ４（無段変速機構）は、プライマリプーリ４２と、セカンダリプーリ４３と、両プーリ４２，４３に掛け渡されるプーリベルト４４と、を有する。 The torque converter 2 of the belt-type continuously variable transmission CVT has a lockup clutch 20 that directly connects the engine output shaft 11 (=torque converter input shaft) and the torque converter output shaft 21 by engagement. The forward/reverse switching mechanism 3 has a forward clutch 31 engaged by selecting a forward traveling range (D range, L range, etc.) and a reverse brake 32 engaged by selecting a reverse traveling range (R range) in parallel. have. The variator 4 (continuously variable transmission mechanism) has a primary pulley 42 , a secondary pulley 43 , and a pulley belt 44 stretched over both pulleys 42 and 43 .

変速制御装置の油圧制御系は、図２に示すように、油圧源７０と、油圧制御回路７１と、プライマリ圧ソレノイド弁７３と、セカンダリ圧ソレノイド弁７４と、を備えている。 The hydraulic control system of the shift control device includes a hydraulic source 70, a hydraulic control circuit 71, a primary pressure solenoid valve 73, and a secondary pressure solenoid valve 74, as shown in FIG.

プライマリ圧ソレノイド弁７３は、変速油圧制御時、油圧制御回路７１において、油圧源７０からの吐出圧に基づいて調圧されたライン圧を元圧とし、ＣＶＴコントロールユニット８からのプライマリ圧制御指令によりプライマリ圧Ppriを調圧する。そして、調圧されたプライマリ圧Ppriは、バリエータ４に有するプライマリプーリ４２のプライマリ圧室４５に導かれる。 The primary pressure solenoid valve 73 uses, as a source pressure, the line pressure adjusted based on the discharge pressure from the hydraulic pressure source 70 in the hydraulic control circuit 71 during shift hydraulic control, and the primary pressure solenoid valve 73 receives a primary pressure control command from the CVT control unit 8. Adjust the primary pressure Ppri. The regulated primary pressure Ppri is then guided to the primary pressure chamber 45 of the primary pulley 42 of the variator 4 .

セカンダリ圧ソレノイド弁７４は、変速油圧制御時、油圧制御回路７１において、油圧源７０からの吐出圧に基づいて調圧されたライン圧を元圧とし、ＣＶＴコントロールユニット８からのセカンダリ圧制御指令によりセカンダリ圧Psecを調圧する。そして、調圧されたセカンダリ圧Psecは、バリエータ４に有するセカンダリプーリ４３のセカンダリ圧室４６に導かれる。 The secondary pressure solenoid valve 74 uses, as the source pressure, the line pressure adjusted based on the discharge pressure from the hydraulic pressure source 70 in the hydraulic control circuit 71 during shift hydraulic control, and the secondary pressure control command from the CVT control unit 8 Adjust the secondary pressure Psec. Then, the regulated secondary pressure Psec is guided to the secondary pressure chamber 46 of the secondary pulley 43 of the variator 4 .

変速制御装置の電子制御系は、図２に示すように、ＣＶＴコントロールユニット８を備え、ＣＶＴコントロールユニット８には、プライマリ回転センサ８０、車速センサ８１、インヒビタスイッチ８４、変速モード選択スイッチ８７、シフト操作スイッチ８８、アクセル開度センサ９０などからの情報が入力される。 As shown in FIG. 2, the electronic control system of the transmission control device is provided with a CVT control unit 8. The CVT control unit 8 includes a primary rotation sensor 80, a vehicle speed sensor 81, an inhibitor switch 84, a transmission mode selection switch 87, a shift Information is input from the operation switch 88, the accelerator opening sensor 90, and the like.

ここで、プライマリ回転センサ８０は、プライマリプーリ４２のプライマリ回転数Npriを検出する。車速センサ８１は、車速VSPを検出する。インヒビタスイッチ８４は、ドライバが選択しているレンジ位置（Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｐレンジ、Ｄレンジ、Ｌレンジなど）を検出する。アクセル開度センサ９０は、アクセル開度APO（ドライバによるアクセル操作量）を検出し、CAN通信線１３を介してＣＶＴコントロールユニット８へアクセル開度APOの情報を供給する。 Here, primary rotation sensor 80 detects primary rotation speed Npri of primary pulley 42 . A vehicle speed sensor 81 detects a vehicle speed VSP. The inhibitor switch 84 detects the range position (R range, N range, P range, D range, L range, etc.) selected by the driver. An accelerator opening sensor 90 detects an accelerator opening APO (a driver's accelerator operation amount) and supplies information on the accelerator opening APO to the CVT control unit 8 via the CAN communication line 13 .

変速モード選択スイッチ８７は、ドライバ操作により「無段変速モード」と「マニュアル変速モード」との何れかの変速モードを選択するスイッチであり、無段変速モード選択信号とマニュアル変速モード選択信号を出力する。 The speed change mode selection switch 87 is a switch for selecting either a "continuously variable speed mode" or a "manual speed change mode" by driver operation, and outputs a continuously variable speed mode selection signal and a manual speed change mode selection signal. do.

シフト操作スイッチ８８は、「マニュアル変速モード」を選択している場合、シフトアップを意図するドライバ操作によりシフトアップ要求信号を出力し、シフトダウンを意図するドライバ操作によりシフトダウン要求信号を出力する。なお、ドライバ操作とは、例えば、アップシフト/ダウンシフトの操作レバーに対するレバー操作、或いは、アップシフト/ダウンシフトの操作ボタンに対するボタン操作、或いは、アップシフト/ダウンシフトのシーソースイッチに対するスイッチ操作などをいう。 When the "manual gear shift mode" is selected, the shift operation switch 88 outputs a shift-up request signal by a driver's operation intended to shift up, and outputs a shift-down request signal by a driver's operation intended to shift down. Note that the driver operation includes, for example, a lever operation on an upshift/downshift operation lever, a button operation on an upshift/downshift operation button, or a switch operation on an upshift/downshift seesaw switch. say.

ＣＶＴコントロールユニット８は、図２に示すように、ベルト式無段変速機ＣＶＴのバリエータ４による変速制御機能を分担する変速コントローラ８００を備える。変速コントローラ８００は、変速モード選択部８０１と、無段変速制御部８０２と、フレキシブルマニュアル変速制御部８０３と、ソレノイド指令出力部８０４と、を有する。 As shown in FIG. 2, the CVT control unit 8 includes a shift controller 800 that shares the shift control function of the variator 4 of the belt-type continuously variable transmission CVT. The shift controller 800 has a shift mode selection section 801 , a stepless shift control section 802 , a flexible manual shift control section 803 and a solenoid command output section 804 .

変速モード選択部８０１は、インヒビタスイッチ８４と変速モード選択スイッチ８７からのスイッチ信号を入力する。そして、Ｄレンジであって、かつ、「無段変速モード」であるとき、無段変速制御部８０２による無段変速制御処理を選択する。一方、Ｄレンジであって、かつ、「マニュアル変速モード」であるとき、フレキシブルマニュアル変速制御部８０３によるマニュアル変速制御処理を選択する。 The shift mode selection unit 801 receives switch signals from the inhibitor switch 84 and the shift mode selection switch 87 . When it is in the D range and in the "continuously variable transmission mode", the continuously variable transmission control process by the continuously variable transmission control unit 802 is selected. On the other hand, when it is in the D range and in the "manual shift mode", manual shift control processing by flexible manual shift control section 803 is selected.

無段変速制御部８０２は、「無段変速モード」の選択時、図３に示すＤレンジ無段変速マップＭ１を用い、運転点（VSP,APO）のマップ位置に基づいて無段階に変速比を変更する無段変速制御処理を実行する。無段変速制御部８０２からソレノイド指令出力部８０４へは、無段変速制御処理結果として目標プライマリ回転数Npri(C)*を出力する。 When the "continuously variable transmission mode" is selected, the continuously variable transmission control unit 802 uses the D-range continuously variable transmission map M1 shown in FIG. , is executed. Continuously variable transmission control unit 802 outputs target primary rotation speed Npri(C) * to solenoid command output unit 804 as a result of continuously variable transmission control processing.

フレキシブルマニュアル変速制御部８０３は、「マニュアル変速モード」の選択時、図４に示すマニュアル変速マップＭ２を用い、運転点（VSP,APO）のマップ位置とドライバによるシフト要求操作とに基づいてマニュアル変速制御処理を実行する。フレキシブルマニュアル変速制御部８０３からソレノイド指令出力部８０４へは、マニュアル変速制御処理結果として目標プライマリ回転数Npri(M)*を出力する。ここで、“フレキシブルマニュアル変速制御部８０３”としたのは、マニュアル変速マップＭ２が固定変速比線を有さず、運転状況に応じて無数の固定変速比線を引くことができる柔軟性が高い制御則によるマニュアル変速制御部であることによる。 When the "manual shift mode" is selected, the flexible manual shift control unit 803 uses the manual shift map M2 shown in FIG. Execute control processing. Flexible manual shift control unit 803 outputs target primary rotation speed Npri(M) * to solenoid command output unit 804 as a result of manual shift control processing. The reason why the flexible manual shift control unit 803 is used here is that the manual shift map M2 does not have a fixed gear ratio line, and is highly flexible in that it can draw an infinite number of fixed gear ratio lines according to the driving situation. This is due to the fact that it is a manual shift control section based on a control law.

ソレノイド指令出力部８０４は、「無段変速モード」の選択時、無段変速制御部８０２から目標プライマリ回転数Npri(C)*を入力する。そして、実プライマリ回転数Npriを目標プライマリ回転数Npri(C)*へ収束させるプライマリ圧制御指令とセカンダリ圧制御指令を演算する。一方、「マニュアル変速モード」の選択時、フレキシブルマニュアル変速制御部８０３から目標プライマリ回転数Npri(M)*を入力する。そして、実プライマリ回転数Npriを目標プライマリ回転数Npri(M)*へ収束させるプライマリ圧制御指令とセカンダリ圧制御指令を演算する。演算されたプライマリ圧制御指令はプライマリ圧ソレノイド弁７３へ出力し、セカンダリ圧制御指令はセカンダリ圧ソレノイド弁７４へ出力する。 Solenoid command output unit 804 receives target primary rotation speed Npri(C) * from continuously variable transmission control unit 802 when the "continuously variable transmission mode" is selected. Then, a primary pressure control command and a secondary pressure control command for converging the actual primary rotation speed Npri to the target primary rotation speed Npri(C) * are calculated. On the other hand, when the “manual shift mode” is selected, the target primary rotation speed Npri(M) * is input from flexible manual shift control section 803 . Then, a primary pressure control command and a secondary pressure control command for converging the actual primary rotation speed Npri to the target primary rotation speed Npri(M) * are calculated. The calculated primary pressure control command is output to the primary pressure solenoid valve 73 and the secondary pressure control command is output to the secondary pressure solenoid valve 74 .

次に、無段変速制御部８０２の詳細を説明する。図３は、Ｄレンジでの無段変速モード選択時に無段変速制御部にて用いられるＤレンジ無段変速マップＭ１の一例を示す。Ｄレンジ無段変速マップＭ１は、縦軸を目標プライマリ回転数Npri*とし横軸を車速VSPとする二次元座標面に、最ロー変速比線と最ハイ変速比線とコースト変速比線が書き込まれた変速マップである。なお、トルクコンバータ２のロックアップクラッチ２０が締結状態であるときは、バリエータ４への入力回転数であるプライマリ回転数Npriはそのままエンジン回転数Neになる。 Next, the details of the continuously variable transmission control section 802 will be described. FIG. 3 shows an example of a D-range continuously variable transmission map M1 used by the continuously variable transmission control section when selecting the continuously variable transmission mode in the D range. In the D-range continuously variable transmission map M1, the lowest gear ratio line, the highest gear ratio line, and the coast gear ratio line are written on a two-dimensional coordinate plane in which the vertical axis is the target primary rotation speed Npri * and the horizontal axis is the vehicle speed VSP. It is a gear shift map. When the lockup clutch 20 of the torque converter 2 is in the engaged state, the primary rotation speed Npri, which is the input rotation speed to the variator 4, becomes the engine rotation speed Ne as it is.

Ｄレンジ無段変速マップＭ１を用いる無段変速制御は、最ロー変速比線と最ハイ変速比線とコースト変速比線とで囲まれるハッチング領域内で、運転点（VSP,APO）の位置に応じて目標プライマリ回転数Npri*を決めることで実行される。なお、変速比は、Ｄレンジ無段変速マップＭ１の最ロー変速比線や最ハイ変速比線から明らかなように、ゼロ運転点から引かれる固定変速比線（＝等変速比線）の傾きであらわされる。なお、運転点（VSP,APO）の位置により目標プライマリ回転数Npri*を決めることは、セカンダリ回転数Nsec（＝車速VSP）との関係からバリエータ４の目標変速比を決めることに等しい。 Continuously variable transmission control using the D-range continuously variable transmission map M1 is performed at the position of the operating point (VSP, APO) within the hatched area surrounded by the lowest gear ratio line, the highest gear ratio line, and the coast gear ratio line. It is executed by determining the target primary rotation speed Npri * accordingly. As is clear from the lowest gear ratio line and the highest gear ratio line of the D-range continuously variable transmission map M1, the gear ratio is the slope of the fixed gear ratio line (=equivalent gear ratio line) drawn from the zero operating point. is represented by Determining the target primary rotation speed Npri * based on the position of the operating point (VSP, APO) is equivalent to determining the target gear ratio of the variator 4 from the relationship with the secondary rotation speed Nsec (=vehicle speed VSP).

例えば、車速VSPが一定のとき、アクセル踏み込み操作を行うとアクセル開度APOの上昇により目標プライマリ回転数Npri*が上昇してダウンシフト方向に変速する。例えば、車速VSPが一定のとき、アクセル踏み戻し操作を行うとアクセル開度APOの低下により目標プライマリ回転数Npri*が低下してアップシフト方向に変速する。例えば、アクセル開度APOが一定のとき、車速VSPが上昇すると最ハイ変速比線に向かいアップシフト方向に変速し、車速VSPが低下すると最ロー変速比線に向かいダウンシフト方向に変速する。 For example, when the vehicle speed VSP is constant, when the accelerator is depressed, the target primary rotation speed Npri * increases due to the increase in the accelerator opening APO, and the gear shifts in the downshift direction. For example, when the vehicle speed VSP is constant, when the accelerator pedal is released, the target primary rotation speed Npri * decreases due to the decrease in the accelerator opening APO, and the gear shifts in the upshift direction. For example, when the accelerator opening APO is constant, when the vehicle speed VSP increases, the gear shifts toward the highest gear ratio line in the upshift direction, and when the vehicle speed VSP decreases, the gear shifts toward the lowest gear ratio line in the downshift direction.

次に、フレキシブルマニュアル変速制御部８０３の詳細を説明する。図４は、マニュアル変速モード選択時にフレキシブルマニュアル変速制御部８０３にて用いられるマニュアル変速マップＭ２の一例を示す。マニュアル変速マップＭ２は、縦軸を目標プライマリ回転数Npri*とし横軸を車速VSPとする二次元座標面に、最ロー変速比線と最ハイ変速比線と最低回転数線とアップシフト上限回転数線とダウンシフト上限回転数線が書き込まれた変速マップである。即ち、マニュアル変速マップであるにもかかわらず、固定変速比線を有さない点を最大の特徴とする。そして、マニュアル変速マップＭ２での運転点（VSP,APO）のマップ位置とドライバによるシフト要求操作とに基づいて変速比制御を行う。 Next, the details of flexible manual shift control section 803 will be described. FIG. 4 shows an example of the manual shift map M2 used by the flexible manual shift control section 803 when the manual shift mode is selected. The manual shift map M2 is plotted on a two-dimensional coordinate plane with the target primary rotation speed Npri * on the vertical axis and the vehicle speed VSP on the horizontal axis. It is a shift map in which a number line and a downshift upper limit rpm line are written. That is, although it is a manual gear shift map, the greatest feature is that it does not have a fixed gear ratio line. Then, gear ratio control is performed based on the map position of the operating point (VSP, APO) in the manual gear shift map M2 and the shift request operation by the driver.

ここで、最低回転数線は、バリエータ４への入力回転数（＝プライマリ回転数Npri＝エンジン回転数Ne）として、エンジンストールを防止するために維持しておく必要がある最低回転数を規定する回転数線である。このため、マニュアル変速マップＭ２にて運転点（VSP,APO）が最低回転数線に移行すると、フレキシブルマニュアル変速制御部８０３は、車速VSPの変化に応じたバリエータ４の無段変速制御により入力回転数の最低回転数を維持する。 Here, the minimum rotation speed line defines the minimum rotation speed that must be maintained to prevent engine stall as the input rotation speed to the variator 4 (= primary rotation speed Npri = engine rotation speed Ne). It is the rpm line. Therefore, when the operating point (VSP, APO) shifts to the minimum rotation speed line in the manual shift map M2, the flexible manual shift control unit 803 performs stepless shift control of the variator 4 according to changes in the vehicle speed VSP. Maintain a minimum number of revolutions.

マニュアル変速マップＭ２のアップシフト上限回転数線は、ドライバ操作によるシフトアップ要求があったとき、バリエータ４の最大入力回転数を規定する回転数線である。マニュアル変速マップＭ２のダウンシフト上限回転数線は、ドライバ操作によるシフトダウン要求があったとき、バリエータ４の最大入力回転数を規定する回転数線である。このため、フレキシブルマニュアル変速制御部８０３によるアップシフト制御での上限回転数は、アップシフト上限回転数により制限され、ダウンシフト制御での上限回転数は、ダウンシフト上限回転数により制限される。そして、アップシフト/ダウンシフトが頻繁に繰り返されるのを防止するビジーシフト対策のため、アップシフト上限回転数線を、ダウンシフト上限回転数線より高い変速機入力回転数域に設定するという回転数ヒステリシスを持たせている。 The upshift upper limit rotation speed line of the manual shift map M2 is a rotation speed line that defines the maximum input rotation speed of the variator 4 when a shift-up request is made by the driver's operation. The downshift upper limit rotational speed line of the manual shift map M2 is a rotational speed line that defines the maximum input rotational speed of the variator 4 when a downshift request is made by the driver's operation. Therefore, the upper limit rotation speed in upshift control by flexible manual shift control section 803 is limited by the upshift upper limit rotation speed, and the upper limit rotation speed in downshift control is limited by the downshift upper limit rotation speed. As a countermeasure against busy shifts that prevent frequent repetition of upshifts and downshifts, the upshift upper limit rpm line is set to a transmission input rpm range that is higher than the downshift upper limit rpm line. It has hysteresis.

例えば、「マニュアル変速モード」の選択中に図４の運転点Ａにてアクセル足離し操作をしたとき、運転点Ａにより決まる固定変速比線に沿ってコースト減速し、コースト減速によって図４の運転点Ｂにて最低回転数線に到達したとする。この場合、運転点Ｂからは最低回転数を維持するように固定変速比制御からダウンシフト方向の無段変速制御へと移行する。そして、無段変速中の運転点Ｃにてアクセル踏み込み操作が行われたら、アクセル踏み込み操作時点の変速比（運転点Ｃにより決まる固定変速比）を維持する制御が実行される。 For example, when the accelerator is released at operating point A in FIG. 4 while the "manual shift mode" is selected, coasting deceleration is performed along the fixed gear ratio line determined by operating point A, and the operation of FIG. Suppose that the minimum rotation speed line is reached at point B. In this case, from the operating point B, the fixed gear ratio control is shifted to the continuously variable transmission control in the downshift direction so as to maintain the minimum engine speed. Then, when the accelerator depression operation is performed at the operating point C during the stepless speed change, the control to maintain the gear ratio at the time of the accelerator depression operation (the fixed gear ratio determined by the operating point C) is executed.

即ち、最低回転数を維持する無段変速中にアクセル踏み込み操作が行われたら、無段変速制御からアクセル踏み込み操作タイミングでの運転点（VSP,APO）により決まる固定変速比制御へ移行する。言い換えると、アクセル踏み込み操作タイミングでの運転点（VSP,APO）がどの位置であろうと、運転点（VSP,APO）とゼロ運転点を通る固定変速比線が描かれることになる。同様に、「マニュアル変速モード」の選択中におけるアップシフト時やダウンシフト時においても、入力回転数低下によるアップシフト終了時点や入力回転数上昇によるダウンシフト終了時点の運転点（VSP,APO）とゼロ運転点を通る固定変速比線が描かれる。 That is, when the accelerator is depressed during the stepless speed change that maintains the minimum engine speed, the stepless speed change control is shifted to the fixed gear ratio control determined by the operating point (VSP, APO) at the timing of the accelerator stepping operation. In other words, regardless of the position of the operating point (VSP, APO) at the accelerator depression operation timing, a fixed gear ratio line passing through the operating point (VSP, APO) and the zero operating point is drawn. Similarly, when upshifting or downshifting while the "manual shift mode" is selected, the operating point (VSP, APO) at the end of the upshift due to a decrease in the input rotation speed or the end of the downshift due to an increase in the input rotation speed. A fixed ratio line is drawn through the zero operating point.

フレキシブルマニュアル変速制御部８０３は、「マニュアル変速モード」の選択中にドライバ操作によるシフトダウン要求がある場合、ダウンシフトを実行すると設定された回転段差により入力回転数がダウンシフト上限回転数を超えても、ダウンシフト上限回転数までの回転段差の上昇によるダウンシフトを許可する。つまり、ドライバ操作によるシフトダウン要求がある場合、そのときのバリエータ４の入力回転数（＝目標プライマリ回転数Npri*）とダウンシフト上限回転数との間に回転段差があれば、その回転段差をダウンシフト量とするダウンシフトを許可する。 Flexible manual shift control unit 803, when there is a shift down request by the driver operation while the "manual shift mode" is selected, executes the downshift so that the input speed exceeds the downshift upper limit speed due to the set rotational step. Also, downshifting due to a rise in the rotation step up to the downshift upper limit rotation speed is permitted. That is, when there is a downshift request by the driver, if there is a rotational step between the input rotational speed of the variator 4 (=target primary rotational speed Npri * ) and the downshift upper limit rotational speed, the rotational step is removed. Permits downshift as the amount of downshift.

フレキシブルマニュアル変速制御部８０３は、シフトダウン要求に応えてダウンシフトを実行する場合、現時点の入力回転数（＝目標プライマリ回転数Npri*）を設定された回転段差、又は、ダウンシフト上限回転数までの回転段差の分だけ一気に上昇させてダウンシフトを終了する。そして、ダウンシフトが終了すると、ダウンシフト終了時点における運転点（VSP,APO）のマップ位置で決まる変速比を維持する。 When executing a downshift in response to a downshift request, the flexible manual shift control unit 803 allows the current input rotation speed (=target primary rotation speed Npri * ) to reach the set rotation step or the downshift upper limit rotation speed. , and the downshift is finished. When the downshift ends, the gear ratio determined by the map position of the operating point (VSP, APO) at the end of the downshift is maintained.

フレキシブルマニュアル変速制御部８０３は、１回目のシフトダウン要求があるときの回転段差を、複数の固定変速比線を用いたマニュアル変速での変速段間の変速比幅相当のダウンシフト量を確保する第１回転段差ΔN1に設定する。そして、シフトダウン要求が２回目以降のときの回転数段差を、第１回転段差ΔN1より回転段差幅を小さくした第２回転段差ΔN2に設定する。 The flexible manual shift control unit 803 secures a downshift amount corresponding to a gear ratio width between gear stages in manual gear shifting using a plurality of fixed gear ratio lines for a rotation step difference when there is a first downshift request. Set to the first rotation step ΔN1. Then, the rotation speed step for the second and subsequent shift-down requests is set to a second rotation step ΔN2 that is smaller than the first rotation step ΔN1.

［フレキシブルマニュアル変速制御処理構成］
図５は、変速コントローラ８００のフレキシブルマニュアル変速制御部８０３においてシフトダウン要求があるときに実行されるフレキシブルマニュアル変速制御処理の流れを示す。以下、図５の各ステップについて説明する。なお、図５のフレキシブルマニュアル変速制御処理は、所定の制御周期で繰り返し実行される。 [Flexible manual shift control processing configuration]
FIG. 5 shows the flow of flexible manual shift control processing executed when a downshift request is made in flexible manual shift control section 803 of shift controller 800 . Each step in FIG. 5 will be described below. It should be noted that the flexible manual shift control process of FIG. 5 is repeatedly executed at a predetermined control cycle.

ステップＳ１では、スタートに続いて、「マニュアル変速モード」の選択であるか否かを判断する。YES（「マニュアル変速モード」の選択）の場合はステップＳ２へ進み、NO（「無段変速モード」の選択）の場合はエンドへ進む。 In step S1, following the start, it is determined whether or not the "manual shift mode" is selected. If YES (selection of "manual speed change mode"), proceed to step S2, and if NO (selection of "continuously variable speed mode"), proceed to END.

ステップＳ２では、Ｓ１での「マニュアル変速モード」の選択であるとの判断に続き、ドライバ操作によるシフトダウン要求が有りか否かを判断する。YES（ドライバのシフトダウン要求有り）の場合はステップＳ３へ進み、NO（ドライバのシフトダウン要求無し）の場合はステップＳ１１へ進む。 In step S2, following the determination in step S1 that the "manual shift mode" has been selected, it is determined whether or not there is a downshift request by the driver's operation. If YES (there is a downshift request from the driver), the process proceeds to step S3, and if NO (there is no request for the downshift from the driver), the process proceeds to step S11.

ステップＳ３では、Ｓ２でのドライバ操作によるシフトダウン要求有りとの判断に続き、今回のシフトダウン要求は、前回のシフトダウン要求から経過時間が連続要求閾値を超えた後の１回目であるか否かを判断する。YES（シフトダウン要求の１回目）の場合はステップＳ４へ進み、NO（シフトダウン要求の２回目以降）の場合はステップＳ５へ進む。 In step S3, following the judgment in step S2 that there is a shift down request by the driver's operation, it is determined whether this shift down request is the first time after the elapsed time from the previous shift down request exceeds the continuous request threshold. to judge whether If YES (first request for downshifting), proceed to step S4. If NO (second or later request for downshifting), proceed to step S5.

ここで、ドライバ操作によるシフトダウン要求が連続要求閾値以下の時間間隔でなされた場合は、連続シフトダウン要求による２回目、３回目、４回目、…のシフトダウン要求と判断する。 Here, if downshift requests by driver operation are made at time intervals equal to or less than the continuous request threshold, it is determined that the second, third, fourth, . . .

ステップＳ４では、Ｓ３でのシフトダウン要求の１回目であるとの判断に続き、第１回転段差ΔN1を設定し、ステップＳ６へ進む。 In step S4, following the determination in step S3 that this is the first downshift request, the first rotation step ΔN1 is set, and the process proceeds to step S6.

ここで、「第１回転段差ΔN1」は、例えば、シフトダウン要求時のバリエータ４の変速比がハイ側であり、かつ、車速VSPが高いほど大きなダウンシフト量になるような可変値で与える。なお、「第１回転段差ΔN1」は、予め設定した固定値で与えても良く、この場合、第２回転段差ΔN2より高い値に設定する。 Here, the "first rotational step difference ΔN1" is given, for example, as a variable value that increases the downshift amount as the gear ratio of the variator 4 at the time of the downshift request is on the high side and the vehicle speed VSP is higher. The "first rotational step ΔN1" may be given as a preset fixed value, in which case it is set to a value higher than the second rotational step ΔN2.

ステップＳ５では、Ｓ３でのシフトダウン要求の２回目以降であるとの判断に続き、第２回転段差ΔN2（＜第１回転段差ΔN1）を設定し、ステップＳ６へ進む。 In step S5, following the determination in step S3 that this is the second or subsequent downshift request, a second rotation step ΔN2 (<first rotation step ΔN1) is set, and the process proceeds to step S6.

ここで、「第２回転段差ΔN2」は、第２回転段差ΔN2＜第１回転段差ΔN1という大小関係による予め設定した固定値で与える。なお、「第２回転段差ΔN2」は、第１回転段差ΔN1と同様に、例えば、シフトダウン要求時のバリエータ４の変速比や車速VSPに応じた可変値で与えても良い。 Here, the "second rotational step ΔN2" is given as a fixed value that is set in advance according to the magnitude relationship of "second rotational step ΔN2<first rotational step ΔN1". It should be noted that, like the first rotation step ΔN1, the "second rotation step ΔN2" may be given as a variable value according to, for example, the gear ratio of the variator 4 at the time of the downshift request and the vehicle speed VSP.

ステップＳ６では、Ｓ４又はＳ５での回転段差の設定に続き、現時点での目標プライマリ回転数Npri*に第１回転段差ΔN1又は第２回転段差ΔN2を加えたとき、ダウンシフト上限回転数を超えるか否かを判断する。YES（ダウンシフト上限回転数を超える）の場合はステップＳ７へ進み、NO（ダウンシフト上限回転数を超えない）の場合はステップＳ８へ進む。 In step S6, following the setting of the rotation step in S4 or S5, when the target primary rotation speed Npri * at the present time is added to the first rotation step ΔN1 or the second rotation step ΔN2, the downshift upper limit rotation speed is exceeded. determine whether or not If YES (the downshift upper limit engine speed is exceeded), the process proceeds to step S7. If NO (the downshift upper limit engine speed is not exceeded), the process proceeds to step S8.

ステップＳ７では、Ｓ６でのダウンシフト上限回転数を超えるとの判断に続き、ダウンシフト上限回転数まで目標プライマリ回転数Npri*を上昇させる「マニュアル変速モード」でのダウンシフト制御の実行を許可し、ステップＳ９へ進む。 In step S7, following the judgment in S6 that the downshift upper limit rotational speed is exceeded, execution of downshift control in the "manual shift mode" for increasing the target primary rotational speed Npri * to the downshift upper limit rotational speed is permitted. , go to step S9.

ステップＳ８では、Ｓ６でのダウンシフト上限回転数を超えないとの判断に続き、そのときに設定されている回転段差（第１回転段差ΔN1又は第２回転段差ΔN2）まで目標プライマリ回転数Npri*を上昇させる「マニュアル変速モード」でのダウンシフト制御の実行を許可し、ステップＳ９へ進む。 In step S8, following the determination in step S6 that the downshift upper limit rotational speed is not exceeded, the target primary rotational speed Npri * is reduced to the rotational step (first rotational step ΔN1 or second rotational step ΔN2) set at that time. Execution of the downshift control in the "manual shift mode" that increases the speed is permitted, and the process proceeds to step S9.

ステップＳ９では、Ｓ７又はＳ８での「マニュアル変速モード」でのダウンシフト制御の実行に続き、プライマリ回転数Npriが、そのときの目標回転段差までの回転数上昇終点に到達したか否かを判断する。YES（回転数上昇終点に到達）の場合はステップＳ１０へ進み、NO（回転数上昇終点に未到達）の場合はステップＳ９の判断を繰り返す。 In step S9, following the execution of the downshift control in the "manual shift mode" in S7 or S8, it is determined whether or not the primary rotation speed Npri has reached the rotation speed increase end point up to the target rotation step at that time. do. If YES (rotational speed increase end point reached), the process proceeds to step S10, and if NO (rotational speed increase end point not reached), determination in step S9 is repeated.

ステップＳ１０では、Ｓ９での回転数上昇終点に到達との判断に続き、ゼロ運転点と回転数上昇終点の運転点（VSP,APO）とを繋ぐ直線で決まる固定変速比を目標変速比とし、目標変速比を維持するバリエータ４の固定変速比制御を実行し、エンドへ進む。 In step S10, following the determination in step S9 that the end point of the increase in rotation speed has been reached, the fixed gear ratio determined by the straight line connecting the zero operating point and the end point of increase in rotation speed (VSP, APO) is set as the target gear ratio, Execute fixed gear ratio control of the variator 4 to maintain the target gear ratio, and proceed to the end.

ステップＳ１１では、Ｓ２でのドライバのシフトダウン要求無しとの判断に続き、シフトアップ要求が有りか否かを判断する。YES（ドライバのシフトアップ要求有り）の場合はステップＳ１２へ進み、NO（ドライバのシフトアップ要求無し）の場合はそのときの固定変速比を維持するバリエータ４の変速比制御を実行し、エンドへ進む。 In step S11, it is determined whether or not there is a shift-up request following the determination in step S2 that there is no shift-down request from the driver. If YES (the driver has requested an upshift), proceed to step S12; if NO (the driver has not requested an upshift), execute gear ratio control of the variator 4 to maintain the fixed gear ratio at that time, and proceed to the end. move on.

ステップＳ１２では、Ｓ１１でのシフトアップ要求有りとの判断に続き、「マニュアル変速モード」でのアップシフト制御を実行し、エンドへ進む。 In step S12, following the judgment in S11 that there is a request for upshifting, upshift control in the "manual shift mode" is executed, and the process proceeds to the end.

ここで、「マニュアル変速モード」でのアップシフト制御とは、例えば、ドライバ操作によるシフトアップ要求があると、現在の入力回転数（＝目標プライマリ回転数Npri*）から予め設定された所定回転数分だけ一気に低下させる。そして、所定回転数分だけ低下すると、低下した時点の運転点（VSP,APO）による変速比を維持する固定変速比制御を実行することをいう。 Here, the upshift control in the "manual shift mode" means that, for example, when there is an upshift request by a driver operation, the current input rotation speed (=target primary rotation speed Npri * ) is set in advance to a predetermined rotation speed. decrease by one minute. Then, when the engine speed is decreased by a predetermined number of revolutions, fixed gear ratio control is executed to maintain the gear ratio at the operating point (VSP, APO) at the time of the decrease.

次に、「背景技術と課題解決対策」を説明する。そして、実施例１の作用を、「フレキシブルマニュアル変速制御処理作用」、「コースト状態での減速ダウンシフト作用」を説明する。 Next, "Background technology and problem-solving measures" will be explained. Then, the operation of the first embodiment will be described as "flexible manual shift control processing operation" and "deceleration downshift operation in a coasting state".

［背景技術と課題解決対策］
背景技術の「マニュアル変速モード」において用いられるマニュアル有段変速マップは、例えば、図６に示すように、固定変速比線による複数のマニュアル変速段（例えば、Ｍ１速段～Ｍ５速段）を有する変速マップを用いる。そして、ドライバのシフト操作（レバー操作やスイッチ操作など）によりシフトアップ要求があると、その時に選択されているマニュアル変速段から1つの上のマニュアル変速段を選択する。また、ドライバのシフト操作によりシフトダウン要求があると、その時に選択されているマニュアル変速段から1つの下のマニュアル変速段を選択する。 [Background technology and problem-solving measures]
A manual stepped shift map used in the background art "manual shift mode" has, for example, a plurality of manual shift speeds (for example, M1 speed to M5 speed) by fixed speed ratio lines, as shown in FIG. Use shift map. When there is a shift-up request by the driver's shift operation (lever operation, switch operation, etc.), the manual gear stage that is one higher than the manual gear stage selected at that time is selected. Also, when there is a shift-down request by the driver's shift operation, the manual gear stage that is one lower than the manual gear stage selected at that time is selected.

例えば、Ｍ２速段が選択されていて運転点がＤ点であるとき、シフトアップ要求のドライバ操作があると、運転点がＤ点からＥ点へと移行してＭ３速段が選択される。一方、Ｍ４速段が選択されていて運転点がＦ点であるとき、シフトダウン要求のドライバ操作があると、運転点がＦ点からＧ点へと移行してＭ３速段が選択される。 For example, when the M2 speed is selected and the operating point is the D point, if the driver operates to request an upshift, the operating point shifts from the D point to the E point and the M3 speed is selected. On the other hand, when the M4 speed is selected and the operating point is the F point, if the driver operates to request a shift down, the operating point shifts from the F point to the G point and the M3 speed is selected.

この背景技術において、図７に示すように、例えば、コースト状態での減速ダウンシフトを意図し、連続的なシフトダウン要求を出すドライバ操作を行ったとする。この場合、Ｍ４速段の選択中にドライバ操作による１回目のシフトダウン要求については、Ｍ３速段までのダウンシフト量（＝回転段差）があっても上限回転数を超えないため、Ｍ４速段からＭ３速段へのダウンシフトは許可される。しかし、Ｍ３段の選択中にドライバ操作による２回目のシフトダウン要求については、Ｍ２段までのダウンシフト量（＝回転段差）によって上限回転数を超えてしまうため、Ｍ３速段からＭ２速段へのダウンシフトの実行が禁止される。 In this background art, as shown in FIG. 7, for example, it is assumed that the driver performs a continuous downshift request with the intention of a deceleration downshift in a coasting state. In this case, for the first shift down request by the driver operation while the M4 speed is selected, even if there is a downshift amount (=rotation step) up to the M3 speed, the upper limit speed is not exceeded. Downshifts from to M3 are permitted. However, regarding the second downshift request by the driver's operation while the M3 speed is selected, the downshift amount (=rotation step) up to the M2 speed exceeds the upper limit rotation speed. downshift execution is prohibited.

このため、ドライバにとっては、エンブレ減速を狙ってドライバが連続的なシフトダウン要求操作を行っているにもかかわらず、Ｍ４速段からＭ３速段への１回だけのダウンシフトとなり、Ｍ３速段からＭ２速段へのダウンシフトが実行されない。よって、ダウンシフトによりエンジン回転数が上昇し、エンジンでの負荷抵抗を上げることによるエンブレ減速感として、ドライバが期待する減速性能によるエンブレ減速感が得られず、ドライバに違和感を与える、という課題があった。 Therefore, for the driver, although the driver is continuously requesting downshifts aiming at engine brake deceleration, the downshift is only one time from the M4 speed to the M3 speed. downshift from to M2 speed is not executed. As a result, the engine speed increases due to the downshift, and as a feeling of engine braking deceleration due to the increased load resistance on the engine, the engine braking deceleration feeling due to the deceleration performance that the driver expects cannot be obtained, giving the driver a sense of discomfort. there were.

本発明者等は、上記課題を解決するため、「マニュアル変速モード」の選択中にドライバ操作によるシフトダウン要求がある場合、設定された回転段差を用いるダウンシフトの禁止判断に代え、回転段差が小さくても積極的にダウンシフトを許可する点に着目した。この着目に基づいて、ベルト式無段変速機ＣＶＴの変速制御装置は、エンジン１から駆動輪６までの駆動系にバリエータ４を搭載し、バリエータ４の変速比を制御する変速コントローラ８００を備える。変速コントローラ８００は、「マニュアル変速モード」を選択すると、ドライバによるシフト要求操作に基づいて変速比制御を行うフレキシブルマニュアル変速制御部８０３を有する。フレキシブルマニュアル変速制御部８０３は、「マニュアル変速モード」の選択中にドライバ操作によるシフトダウン要求がある場合、ダウンシフトを実行すると設定された回転段差により入力回転数がダウンシフト上限回転数を超えても、ダウンシフト上限回転数までの回転段差の上昇によるダウンシフトを許可する課題解決対策を採用した。 In order to solve the above problems, the present inventors have proposed that when there is a downshift request by a driver operation while the "manual shift mode" is selected, instead of determining whether to prohibit the downshift using the set rotational speed difference, the rotational speed difference is used. Focusing on the fact that it positively permits downshifts even if they are small. Based on this focus, a transmission control device for a belt-type continuously variable transmission CVT has a variator 4 mounted in a drive system from the engine 1 to the drive wheels 6 and includes a transmission controller 800 that controls the transmission gear ratio of the variator 4 . The shift controller 800 has a flexible manual shift control section 803 that, when the "manual shift mode" is selected, controls the shift ratio based on the shift request operation by the driver. Flexible manual shift control unit 803, when there is a shift down request by the driver operation while the "manual shift mode" is selected, executes the downshift so that the input speed exceeds the downshift upper limit speed due to the set rotational step. Also adopted a problem-solving measure that permits downshifting due to a rise in the rotation step up to the downshift upper limit rotation speed.

即ち、背景技術では、ドライバ操作によるシフトダウン要求に対し、ダウンシフトを実行すると設定された回転段差により入力回転数がダウンシフト上限回転数を超えてしまうと、ダウンシフトの実行が禁止されていた。これに対し、ドライバ操作によるシフトダウン要求に対し、ダウンシフトを実行するとダウンシフト上限回転数を超えても、ダウンシフト上限回転数までの回転段差の上昇によるダウンシフトが許可される。言い換えると、フトダウン要求時点の目標プライマリ回転数Npri*とダウンシフト上限回転数までの回転段差分が、設定された回転段差より小さいときであっても、その回転段差をダウンシフト量とするダウンシフトが許可されことになる。 That is, in the background art, in response to a downshift request by a driver operation, downshifting is prohibited when the input rotational speed exceeds the downshift upper limit rotational speed due to a rotational step that is set to execute downshifting. . On the other hand, if a downshift is executed in response to a downshift request by a driver operation, even if the downshift upper limit rotational speed is exceeded, the downshift is permitted by increasing the rotational step up to the downshift upper limit rotational speed. In other words, even if the rotation step difference between the target primary rotation speed Npri * at the time of the downshift request and the downshift upper limit rotation speed is smaller than the set rotation step, the rotation step is used as the downshift amount. will be allowed.

よって、例えば、エンブレ減速を狙ってドライバが連続的なシフトダウン要求操作を行うと、連続的なシフトダウン要求操作のそれぞれに応答して連続的なダウンシフトが実行される。ここで、連続的なシフトダウン要求操作のそれぞれに応答して連続的なダウンシフトを実行できるのは、下記(a),(b)の理由による。 Therefore, for example, when the driver performs successive downshift request operations aiming at engine brake deceleration, successive downshifts are executed in response to each of the successive downshift request operations. Here, the reason why continuous downshifts can be executed in response to each of the continuous downshift request operations is due to the following reasons (a) and (b).

(a)シフトダウン要求操作に基づいてダウンシフトが実行される際、バリエータ４の入力回転数がダウンシフト上限回転数を超えないという制約条件が課される。このため、シフトダウン要求操作に基づいてシフトダウンが実行されても、バリエータ４の入力回転数がダウンシフト上限回転数を超えることがない。 (a) When a downshift is executed based on a downshift request operation, a constraint is imposed that the input rotation speed of the variator 4 does not exceed the downshift upper limit rotation speed. Therefore, even if a downshift is executed based on a downshift request operation, the input rotation speed of the variator 4 does not exceed the downshift upper limit rotation speed.

(b)ドライバによる連続的なシフトダウン要求操作は、個人差があっても所定の時間間隔を介した操作になる。このため、ダウンシフトを実行してバリエータ４の入力回転数がダウンシフト上限回転数に到達しても、所定の時間間隔の間での車速VSPの低下に伴ってバリエータ４の入力回転数が低下する。よって、ドライバによる連続的なシフトダウン要求操作であったとき、各シフトダウン要求操作時点においてバリエータ４の入力回転数からダウンシフト上限回転数までの回転段差の発生を見込むことができる。 (b) A continuous downshift request operation by a driver is an operation through a predetermined time interval even if there are individual differences. Therefore, even if the downshift is executed and the input rotation speed of the variator 4 reaches the downshift upper limit rotation speed, the input rotation speed of the variator 4 decreases as the vehicle speed VSP decreases during the predetermined time interval. do. Therefore, when the driver continuously requests downshifts, it is possible to anticipate the occurrence of a rotational step from the input rotation speed of the variator 4 to the downshift upper limit rotation speed at the time of each downshift request operation.

このように、連続的なシフトダウン要求操作のそれぞれに応答した連続的なダウンシフトの実行が確保されることにより、シフトダウン要求操作毎にエンジン回転数Neが上昇し、エンジン１での負荷抵抗が上げられる。この結果、エンブレ減速感として、ドライバによるシフトダウン要求操作に呼応してドライバが期待する減速性能によるエンブレ減速感が得られることになる。このため、「マニュアル変速モード」の選択中にドライバ操作によるシフトダウン要求がある場合、回転段差幅にかかわらずダウンシフトを許可することで、ドライバに違和感を与えるのを低減することができる。 In this way, by ensuring the execution of continuous downshifts in response to each of the continuous downshift request operations, the engine speed Ne increases for each downshift request operation, and the load resistance of the engine 1 increases. is raised. As a result, the engine brake deceleration feeling of the deceleration performance expected by the driver is obtained in response to the driver's downshift request operation. Therefore, if there is a downshift request by the driver operation while the "manual shift mode" is selected, by permitting the downshift regardless of the width of the rotational step, it is possible to reduce the sense of incongruity given to the driver.

［フレキシブルマニュアル変速制御処理作用］
フレキシブルマニュアル変速制御部８０３においてシフトダウン要求があるときに実行されるフレキシブルマニュアル変速制御処理作用を、図５に示すフローチャートに基づいて説明する。 [Flexible manual shift control processing action]
The flexible manual shift control processing action executed when there is a downshift request in flexible manual shift control section 803 will be described based on the flowchart shown in FIG.

まず、「マニュアル変速モード」の選択中であって、走行中にドライバのシフト操作によるシフトアップ要求があると、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ１１→Ｓ１２→エンドへと進む。Ｓ１２では、ドライバによるシフトアップ要求に基づいて、現在の入力回転数（＝プライマリ回転数Npri）から予め設定された所定回転数分だけ一気に低下させ、有段アップシフト感を演出する「マニュアル変速モード」でのアップシフト制御が実行される。このアップシフト制御でバリエータ４の入力回転数を所定回転数分だけ低下させると、低下したときの運転点（VSP,APO）とゼロ運転点を通る固定変速比線を引き、その後、固定変速比が維持される。 First, when the "manual shift mode" is being selected and there is a shift-up request by the driver's shift operation during running, the process proceeds to S1→S2→S11→S12→END. In step S12, based on the driver's upshift request, the current input rotation speed (=primary rotation speed Npri) is suddenly reduced by a preset predetermined rotation speed to create a "manual shift mode" that produces a stepped upshift feeling. ” is executed. When the input rotation speed of the variator 4 is reduced by a predetermined rotation speed by this upshift control, a fixed gear ratio line passing through the operating point (VSP, APO) at the time of reduction and the zero operating point is drawn. is maintained.

次に、「マニュアル変速モード」の選択中であって、走行中にドライバのシフト操作による１回目のシフトダウン要求があると、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ６へと進む。Ｓ４では、ドライバによる１回目のシフトダウン要求操作に基づいて、第２回転段差ΔN2より高い値による第１回転段差ΔN1が設定される。Ｓ６では、現時点での目標プライマリ回転数Npri*に第１回転段差ΔN1を加えたとき、ダウンシフト上限回転数を超えるか否かが判断される。 Next, when the "manual shift mode" is selected and there is a first shift down request by the driver's shift operation during running, the process proceeds to S1->S2->S3->S4->S6. In S4, a first rotation step ΔN1 having a value higher than the second rotation step ΔN2 is set based on the driver's first downshift request operation. In S6, it is determined whether or not the current target primary rotation speed Npri * plus the first rotation step ΔN1 exceeds the downshift upper limit rotation speed.

Ｓ６にてダウンシフト上限回転数を超えると判断されると、Ｓ６からＳ７→Ｓ９へと進む。Ｓ７では、目標プライマリ回転数Npri*をダウンシフト上限回転数まで一気に上昇させ、有段ダウンシフト感を演出する「マニュアル変速モード」でのダウンシフト制御が実行される。Ｓ９では、プライマリ回転数Npriが、ダウンシフト上限回転数による回転数上昇終点に到達したか否かが判断される。 If it is determined in S6 that the downshift upper limit engine speed is exceeded, the process proceeds from S6 to S7→S9. In S7, the target primary rotation speed Npri * is increased to the downshift upper limit rotation speed at once, and downshift control is executed in a "manual shift mode" that produces a stepped downshift feeling. In S9, it is determined whether or not the primary rotation speed Npri has reached the rotation speed increase end point due to the downshift upper limit rotation speed.

一方、Ｓ６にてダウンシフト上限回転数を超えないと判断されると、Ｓ６からＳ８→Ｓ９へと進む。Ｓ８では、そのときの目標プライマリ回転数Npri*から第１回転段差ΔN1を加えた回転数まで一気に上昇させ、有段ダウンシフト感を演出する「マニュアル変速モード」でのダウンシフト制御が実行される。Ｓ９では、プライマリ回転数Npriが、第１回転段差ΔN1を加えた回転数上昇終点に到達したか否かが判断される。 On the other hand, if it is determined in S6 that the downshift upper limit rotational speed is not exceeded, the process proceeds from S6 to S8→S9. In S8, the target primary rotation speed Npri * at that time is suddenly increased to the rotation speed to which the first rotation step ΔN1 is added, and the downshift control in the "manual transmission mode" that produces a stepped downshift feeling is executed. . In S9, it is determined whether or not the primary rotation speed Npri has reached the rotation speed increase end point to which the first rotation step ΔN1 is added.

Ｓ９にて回転数上昇終点に到達したと判断されると、Ｓ９からＳ１０→エンドへ進む。Ｓ１０では、ゼロ運転点と回転数上昇終点の運転点（VSP,APO）とを繋ぐ直線で決まる固定変速比が目標変速比とされ、目標変速比を維持するバリエータ４の固定変速比制御が実行される。 If it is determined in S9 that the rotational speed increase end point has been reached, the process proceeds from S9 to S10→END. In S10, a fixed gear ratio determined by a straight line connecting the zero operating point and the operating point (VSP, APO) at which the engine speed increases is set as the target gear ratio, and the fixed gear ratio control of the variator 4 is executed to maintain the target gear ratio. be done.

次に、「マニュアル変速モード」の選択中であって、走行中にドライバのシフト操作による２回目のシフトダウン要求があると、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ５→Ｓ６へと進む。Ｓ５では、ドライバによる２回目のシフトダウン要求操作に基づいて、第１回転段差ΔN1より低い値による第２回転段差ΔN2が設定される。Ｓ６では、現時点での目標プライマリ回転数Npri*に第２回転段差ΔN2を加えたとき、ダウンシフト上限回転数を超えるか否かが判断される。 Next, when the "manual shift mode" is being selected and there is a second shift down request by the driver's shift operation during running, the process proceeds to S1->S2->S3->S5->S6. In S5, the second rotation step ΔN2 is set to a value lower than the first rotation step ΔN1 based on the driver's second downshift request operation. In S6, it is determined whether or not the current target primary rotation speed Npri * plus the second rotation step ΔN2 exceeds the downshift upper limit rotation speed.

Ｓ６にてダウンシフト上限回転数を超えると判断されると、Ｓ６からＳ７→Ｓ９へと進む。Ｓ７では、目標プライマリ回転数Npri*をダウンシフト上限回転数まで一気に上昇させ、有段ダウンシフト感を演出する「マニュアル変速モード」でのダウンシフト制御が実行される。Ｓ９では、プライマリ回転数Npriが、ダウンシフト上限回転数による回転数上昇終点に到達したか否かが判断される。 If it is determined in S6 that the downshift upper limit engine speed is exceeded, the process proceeds from S6 to S7→S9. In S7, the target primary rotation speed Npri * is increased to the downshift upper limit rotation speed at once, and downshift control is executed in a "manual shift mode" that produces a stepped downshift feeling. In S9, it is determined whether or not the primary rotation speed Npri has reached the rotation speed increase end point due to the downshift upper limit rotation speed.

一方、Ｓ６にてダウンシフト上限回転数を超えないと判断されると、Ｓ６からＳ８→Ｓ９へと進む。Ｓ８では、そのときの目標プライマリ回転数Npri*から第２回転段差ΔN2を加えた回転数まで一気に上昇させ、有段ダウンシフト感を演出する「マニュアル変速モード」でのダウンシフト制御が実行される。Ｓ９では、プライマリ回転数Npriが、第２回転段差ΔN2を加えた回転数上昇終点に到達したか否かが判断される。 On the other hand, if it is determined in S6 that the downshift upper limit rotational speed is not exceeded, the process proceeds from S6 to S8→S9. In S8, the target primary rotation speed Npri * at that time is suddenly increased to the rotation speed to which the second rotation step ΔN2 is added, and the downshift control is executed in the "manual transmission mode" to produce a stepped downshift feeling. . In S9, it is determined whether or not the primary rotation speed Npri has reached the rotation speed increase end point to which the second rotation step ΔN2 is added.

Ｓ９にて回転数上昇終点に到達したと判断されると、Ｓ９からＳ１０→エンドへ進む。Ｓ１０では、ゼロ運転点と回転数上昇終点の運転点（VSP,APO）とを繋ぐ直線で決まる固定変速比が目標変速比とされ、目標変速比を維持するバリエータ４の固定変速比制御が実行される。 If it is determined in S9 that the rotational speed increase end point has been reached, the process proceeds from S9 to S10→END. In S10, a fixed gear ratio determined by a straight line connecting the zero operating point and the operating point (VSP, APO) at which the engine speed increases is set as the target gear ratio, and the fixed gear ratio control of the variator 4 is executed to maintain the target gear ratio. be done.

さらに、「マニュアル変速モード」の選択中であって、走行中にドライバのシフト操作による３回目以降のシフトダウン要求があると、２回目のシフトダウン要求がある場合と同様の流れにより、ダウンシフト制御が繰り返し実行される。 Further, when the "manual shift mode" is selected and a third or subsequent downshift request is made by the driver's shift operation while driving, the downshift is performed in the same flow as in the case of the second downshift request. Control is executed repeatedly.

このように、「マニュアル変速モード」の選択であって、減速走行中にドライバによる１回目～ｎ回目までの連続的なシフトダウン要求操作がある場合、下記に記載する特徴を有する。
・ドライバによる１回目～ｎ回目による連続的なシフトダウン要求操作があると、それぞれの要求操作に呼応してダウンシフト制御が実行される。
・ドライバによるシフトダウン要求操作があったとき、ダウンシフト上限回転数までの回転段差が第１回転段差ΔN1又は第２回転段差ΔN2を許容する場合、設定された第１回転段差ΔN1又は第２回転段差ΔN2がダウンシフト量とされる。
・ドライバによるシフトダウン要求操作があったとき、ダウンシフト上限回転数までの回転段差が第１回転段差ΔN1又は第２回転段差ΔN2を許容しない場合、ダウンシフト上限回転数までの回転段差がダウンシフト量とされる。
・ドライバによる１回目シフトダウン要求操作によるダウンシフト量（＝回転段差）は、２回目以降のシフトダウン要求操作によるダウンシフト量（＝回転段差）よりも大きくしたダウンシフト制御が実行される。
・入力回転数を上昇させるダウンシフト制御が終了すると、ダウンシフト終了時の運転点（VSP,APO）とゼロ運転点を結ぶ固定変速比線が引かれ、固定変速比が維持される。 In this way, when the "manual shift mode" is selected and the driver performs the 1st to n-th successive downshift request operations during deceleration, the following characteristics are obtained.
- When the driver performs the 1st to n-th successive downshift request operations, the downshift control is executed in response to each request operation.
・When there is a downshift request operation by the driver, if the rotation step up to the downshift upper limit rotation speed allows the first rotation step ΔN1 or the second rotation step ΔN2, the set first rotation step ΔN1 or second rotation The step ΔN2 is used as the amount of downshift.
・When there is a downshift request operation by the driver, if the rotation step up to the downshift upper limit rotation speed does not allow the first rotation step ΔN1 or the second rotation step ΔN2, the rotation step up to the downshift upper limit rotation speed is downshifted. Quantity.
Downshift control is executed such that the amount of downshift (=rotational step) due to the first downshift request operation by the driver is made larger than the amount of downshift (=rotational step) due to the second and subsequent downshift request operations.
・When the downshift control to increase the input speed ends, a fixed gear ratio line connecting the operating point (VSP, APO) at the end of the downshift and the zero operating point is drawn, and the fixed gear ratio is maintained.

［コースト状態での減速ダウンシフト作用］
「マニュアル変速モード」の選択によるコースト減速走行中にシフトダウン要求操作を複数回連続したときのコースト状態での減速ダウンシフト作用を、図８及び図９に基づいて説明する。 [Deceleration downshift action in coasting state]
The deceleration downshift action in the coasting state when the downshift request operation is performed a plurality of times during coasting deceleration driving by selecting the "manual shift mode" will be described with reference to FIGS. 8 and 9. FIG.

図８の時刻０から時刻t1までの区間は、図９の固定変速比線α１に沿って運転点Ｈ０から運転点Ｈ１まで移動し、車速目標VSPの低下に伴ってプライマリ回転数Npri*が低下するコースト減速走行区間である。なお、固定変速比線α１は、図９のコースト減速開始時の運転点Ｈ０とゼロ運転点を結ぶ線である。 The section from time 0 to time t1 in FIG. 8 moves from the operating point H0 to the operating point H1 along the fixed gear ratio line α1 in FIG. 9, and the primary rotation speed Npri * decreases as the target vehicle speed VSP decreases. This is a coast deceleration section. The fixed gear ratio line α1 is a line that connects the operating point H0 at the start of coast deceleration and the zero operating point in FIG.

図８の1回目シフトダウン要求操作時刻t1は、図９の運転点Ｈ１から運転点Ｈ２まで移動し、そのときの目標プライマリ回転数Npri*から第1回転段差ΔN1を加えた回転数まで一気に上昇させて有段ダウンシフト感を演出する第1ダウンシフト時刻である。 The first downshift request operation time t1 in FIG. 8 moves from the operating point H1 to the operating point H2 in FIG. 9, and the target primary rotation speed Npri * at that time rises to the rotation speed to which the first rotation step ΔN1 is added. This is the first downshift time that produces a stepped downshift feeling.

図８の時刻t1から時刻t2までの区間は、図９の固定変速比線α２に沿って運転点Ｈ２から運転点Ｈ３まで移動し、車速VSPの低下に伴って目標プライマリ回転数Npri*が低下する第１ダウンシフト減速走行区間である。なお、固定変速比線α２は、図９の第1ダウンシフト終了時の運転点Ｈ２とゼロ運転点を結ぶ線である。 The section from time t1 to time t2 in FIG. 8 moves from the operating point H2 to the operating point H3 along the fixed gear ratio line α2 in FIG. 9, and the target primary rotation speed Npri * decreases as the vehicle speed VSP decreases. This is the first downshift deceleration running section. The fixed gear ratio line α2 is a line connecting the operating point H2 at the end of the first downshift in FIG. 9 and the zero operating point.

図８の２回目シフトダウン要求操作時刻t2は、図９の運転点Ｈ３から運転点Ｈ４まで移動し、そのときの目標プライマリ回転数Npri*から第２回転段差ΔN2を加えた回転数まで一気に上昇させて有段ダウンシフト感を演出する第２ダウンシフト時刻である。 The second downshift request operation time t2 in FIG. 8 moves from the operating point H3 to the operating point H4 in FIG. 9, and the target primary rotation speed Npri * at that time rises to the rotation speed to which the second rotation step ΔN2 is added. This is the second downshift time to produce a stepped downshift feeling.

図８の時刻t2から時刻t3までの区間は、図９の固定変速比線α３に沿って運転点Ｈ４から運転点Ｈ５まで移動し、車速VSPの低下に伴って目標プライマリ回転数Npri*が低下する第２ダウンシフト減速走行区間である。なお、固定変速比線α３は、図９の第２ダウンシフト終了時の運転点Ｈ４とゼロ運転点を結ぶ線である。 The section from time t2 to time t3 in FIG. 8 moves from the operating point H4 to the operating point H5 along the fixed gear ratio line α3 in FIG. 9, and the target primary rotation speed Npri * decreases as the vehicle speed VSP decreases. This is the second downshift deceleration running section. The fixed gear ratio line α3 is a line that connects the operating point H4 at the end of the second downshift in FIG. 9 and the zero operating point.

図８の３回目シフトダウン要求操作時刻t3は、図９の運転点Ｈ５から運転点Ｈ６まで移動し、そのときの目標プライマリ回転数Npri*から第２回転段差ΔN2を加えた回転数まで一気に上昇させて有段ダウンシフト感を演出する第３ダウンシフト時刻である。 The third downshift request operation time t3 in FIG. 8 moves from the operating point H5 to the operating point H6 in FIG. 9, and the target primary rotation speed Npri * at that time rises to the rotation speed to which the second rotation step ΔN2 is added. This is the third downshift time to produce a stepped downshift feeling.

図８の時刻t3から時刻t4までの区間は、図９の固定変速比線α４に沿って運転点Ｈ６から運転点Ｈ７点まで移動し、車速VSPの低下に伴って目標プライマリ回転数Npri*が低下する第３ダウンシフト減速走行区間である。なお、固定変速比線α４は、図９の第３ダウンシフト終了時の運転点Ｈ６とゼロ運転点を結ぶ線である。 The section from time t3 to time t4 in FIG. 8 moves from the operating point H6 to the operating point H7 along the fixed gear ratio line α4 in FIG . This is the decreasing third downshift deceleration section. The fixed gear ratio line α4 is a line connecting the operating point H6 at the end of the third downshift in FIG. 9 and the zero operating point.

図８の４回目シフトダウン要求操作時刻t4は、図９の運転点Ｈ７から運転点Ｈ８まで移動し、そのときの目標プライマリ回転数Npri*からダウンシフト上限回転数まで一気に上昇させて有段ダウンシフト感を演出する第４ダウンシフト時刻である。 The fourth downshift request operation time t4 in FIG. 8 moves from the operating point H7 to the operating point H8 in FIG. This is the fourth downshift time that produces a sense of shift.

図８の時刻t4から時刻t5までの区間は、図９の固定変速比線α５に沿って運転点Ｈ８から運転点Ｈ９点まで移動し、車速VSPの低下に伴って目標プライマリ回転数Npri*が低下する第４ダウンシフト減速走行区間である。なお、固定変速比線α５は、図９の第４ダウンシフト終了時におけるダウンシフト上限回転数線上の運転点Ｈ８とゼロ運転点を結ぶ線である。 The section from time t4 to time t5 in FIG. 8 moves from the operating point H8 to the operating point H9 along the fixed gear ratio line α5 in FIG . This is the fourth downshift deceleration running section that decreases. The fixed gear ratio line α5 is a line connecting the operating point H8 and the zero operating point on the downshift upper limit rotational speed line at the end of the fourth downshift in FIG.

図８の５回目シフトダウン要求操作時刻t5は、図９の運転点Ｈ９から運転点Ｈ１０まで移動し、そのときの目標プライマリ回転数Npri*からダウンシフト上限回転数まで一気に上昇させて有段ダウンシフト感を演出する第５ダウンシフト時刻である。 At the fifth downshift request operation time t5 in FIG. 8, the operating point H9 in FIG. 9 shifts from the operating point H9 to the operating point H10. This is the fifth downshift time that produces a sense of shift.

図８の時刻t5から時刻t6までの区間は、図９の固定変速比線α６に沿って運転点Ｈ１０から運転点Ｈ１１点まで移動し、車速VSPの低下に伴って目標プライマリ回転数Npri*が低下する第５ダウンシフト減速走行区間である。なお、固定変速比線α６は、図９の第５ダウンシフト終了時におけるダウンシフト上限回転数線上の運転点Ｈ１０とゼロ運転点を結ぶ線である。 The section from time t5 to time t6 in FIG. 8 moves from the operating point H10 to the operating point H11 along the fixed gear ratio line α6 in FIG . This is the decreasing fifth downshift deceleration section. The fixed gear ratio line α6 is a line connecting the operating point H10 on the downshift upper limit engine speed line at the end of the fifth downshift in FIG. 9 and the zero operating point.

図８の６回目シフトダウン要求操作時刻t6は、図９の運転点Ｈ１１から運転点Ｈ１２まで移動し、そのときの目標プライマリ回転数Npri*からダウンシフト上限回転数まで一気に上昇させて有段ダウンシフト感を演出する第６ダウンシフト時刻である。 At the sixth downshift request operation time t6 in FIG. 8, the operating point H11 in FIG. 9 is shifted to the operating point H12. This is the sixth downshift time that produces a sense of shift.

図８の時刻t６以降の区間は、図９の固定変速比線α７に沿って運転点Ｈ１２から移動し、車速VSPの低下に伴って目標プライマリ回転数Npri*が低下する第６ダウンシフト減速走行区間である。なお、固定変速比線α７は、図９の第６ダウンシフト終了時におけるダウンシフト上限回転数線上の運転点Ｈ１２とゼロ運転点を結ぶ線である。 The section after time t6 in FIG. 8 moves from the operating point H12 along the fixed gear ratio line α7 in FIG. It is an interval. The fixed gear ratio line α7 is a line connecting the operating point H12 and the zero operating point on the downshift upper limit rotational speed line at the end of the sixth downshift in FIG.

このように、図８の矢印Iで囲まれる目標プライマリ回転数特性や図９の矢印Jで囲まれる運転点特性に示すように、設定される第２回転段差ΔN2に満たなくても、ダウンシフト上限回転数までの入力回転数の上昇によるダウンシフトを許容している。このため、ドライバによるシフトダウン要求操作に対するダウンシフトの実行により、確かなアクションが得られるし、エンブレ減速要求に対しても確かな反応が得られる。この結果、ドライバによるシフトダウン要求操作によりドライバが意図する減速コントロールができ、運転の楽しみが増すというドライブ感覚をも享受できる。 In this way, as shown in the target primary rotation speed characteristic surrounded by arrow I in FIG. 8 and the operating point characteristic surrounded by arrow J in FIG. It allows downshifts by increasing the input rpm up to the upper limit rpm. For this reason, by executing a downshift in response to the downshift request operation by the driver, a reliable action can be obtained, and a reliable response to the engine brake deceleration request can be obtained. As a result, the deceleration control intended by the driver can be performed by the driver's shift-down request operation, and the driver can enjoy the driving feeling that the enjoyment of driving is increased.

以上説明してきたように、実施例１のベルト式無段変速機ＣＶＴの変速制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。 As described above, the shift control device for the belt-type continuously variable transmission CVT of the first embodiment provides the following effects.

(1) 走行用駆動源（エンジン１）から駆動輪６までの駆動系にバリエータ４を搭載し、バリエータ４の変速比を制御する変速コントローラ８００を備える無段変速機（ベルト式無段変速機ＣＶＴ）の変速制御装置において、
変速コントローラ８００は、マニュアル変速モードを選択すると、ドライバによるシフト要求操作に基づいて変速比制御を行うマニュアル変速制御部（フレキシブルマニュアル変速制御部８０３）を有し、
マニュアル変速制御部（フレキシブルマニュアル変速制御部８０３）は、マニュアル変速モードの選択中にドライバ操作によるシフトダウン要求がある場合、設定された回転段差（第１回転段差ΔN1、第２回転段差ΔN2）をダウンシフト量としてダウンシフトを実行し、
ダウンシフトを実行すると設定された回転段差（第１回転段差ΔN1、第２回転段差ΔN2）によりバリエータ４の入力回転数が、バリエータ４の最大入力回転数を規定するダウンシフト上限回転数を超えてしまう場合、ダウンシフト上限回転数までの回転段差の上昇によるダウンシフトを許可する。
このため、マニュアル変速モードの選択中にドライバ操作によるシフトダウン要求がある走行シーンにおいて、回転段差幅にかかわらずダウンシフトを許可することで、ドライバに違和感を与えるのを低減することができる。 (1) A continuously variable transmission (belt type continuously variable transmission) equipped with a variator 4 in the drive system from the driving source (engine 1) to the driving wheels 6 and equipped with a shift controller 800 for controlling the gear ratio of the variator 4 CVT) transmission control device,
The shift controller 800 has a manual shift control section (flexible manual shift control section 803) that performs gear ratio control based on a shift request operation by the driver when the manual shift mode is selected.
The manual shift control unit (flexible manual shift control unit 803) adjusts the set rotation step (first rotation step ΔN1, second rotation step ΔN2) when there is a downshift request by driver operation while the manual shift mode is selected. perform a downshift as the downshift amount,
When the downshift is executed, the input rotation speed of the variator 4 exceeds the downshift upper limit rotation speed that defines the maximum input rotation speed of the variator 4 due to the set rotation step (first rotation step ΔN1, second rotation step ΔN2). If this is the case, the downshift is permitted by increasing the rotational step up to the downshift upper limit rotational speed.
Therefore, in a driving scene in which a downshift request is made by the driver while the manual shift mode is selected, by permitting the downshift regardless of the width of the rotation step, it is possible to reduce the sense of incongruity given to the driver.

(2) マニュアル変速制御部は、予め設定された複数の固定変速比線ではなく、ドライバによるシフト要求操作に基づいて、シフト要求操作時のバリエータ４の入力回転数に対し所定の回転段差を有する目標入力回転数に、バリエータ４の変速比を変速させる変速比制御を行うフレキシブルマニュアル変速制御部８０３であり、
ドライバによるシフト要求操作に基づくダウンシフトが終了すると、ダウンシフト終了時点における運転点（VSP,APO）のマップ位置で決まる変速比を維持する。
このため、マニュアルダウンシフトが終了すると、終了時の運転点（VSP,APO）を通る固定変速比線がマニュアル変速マップＭ２に引かれ、直ちに固定変速比を維持する制御へ移行することができる。 (2) The manual shift control section has a predetermined rotational step with respect to the input rotational speed of the variator 4 at the time of the shift request operation based on the shift request operation by the driver rather than a plurality of preset fixed gear ratio lines. A flexible manual shift control unit 803 that performs gear ratio control to shift the gear ratio of the variator 4 to the target input rotation speed,
When the downshift based on the shift request operation by the driver is completed, the gear ratio determined by the map position of the operating point (VSP, APO) at the end of the downshift is maintained.
Therefore, when the manual downshift ends, a fixed gear ratio line passing through the operating point (VSP, APO) at the end is drawn on the manual gear shift map M2, and control can be immediately shifted to maintain the fixed gear ratio.

(3) フレキシブルマニュアル変速制御部８０３は、連続的なシフトダウン要求がある場合、シフトダウン要求が1回目のときの回転段差を、マニュアル変速での変速比幅相当のダウンシフト量を確保する第１回転段差ΔN1に設定し、
シフトダウン要求が２回目以降のときの回転数段差を、第１回転段差より回転段差幅を小さくした第２回転段差に設定する。
このため、連続的なシフトダウン要求がある場合、シフトダウン要求の回数にかかわらず一定の回転段差に設定する場合に比べ、初回のバリエータ４の入力回転数の上昇による有段ダウンシフト感を演出することができる。 (3) When there are continuous downshift requests, the flexible manual shift control unit 803 is the first to secure a downshift amount corresponding to the gear ratio range in manual shifting, by changing the speed difference at the time of the first downshift request. Set to 1 rotation step ΔN1,
The rotation speed step for the second and subsequent downshift requests is set to a second rotation step whose width is smaller than that of the first rotation step.
For this reason, when there are continuous downshift requests, compared to the case where a constant rotation step is set regardless of the number of downshift requests, a stepped downshift feeling is produced by increasing the input rotation speed of the variator 4 for the first time. can do.

(4) マニュアル変速マップＭ２は、ドライバ操作によるシフトアップ要求があったときの入力回転数の上限回転数を規定するアップシフト上限回転数線と、ドライバ操作によるシフトダウン要求があったときの入力回転数の上限回転数を規定するダウンシフト上限回転数線と、を有し、
アップシフト上限回転数線を、ダウンシフト上限回転数線より高い変速機入力回転数域に設定する。
このため、アップシフト上限回転数線とダウンシフト上限回転数線に回転数ヒステリシスを設定することにより、ダウンシフト即アップシフトのように頻繁なシフトとなるビジーシフト感を抑制することができる。 (4) The manual shift map M2 includes an upshift upper limit rpm line that defines the upper limit of the input rpm when a shift up request is made by the driver, and an input when a shift down request is made by the driver. a downshift upper limit rotation speed line that defines an upper limit rotation speed of the rotation speed;
The upshift upper limit rpm line is set in a transmission input rpm range higher than the downshift upper limit rpm line.
Therefore, by setting the rotational speed hysteresis in the upshift upper limit rotational speed line and the downshift upper limit rotational speed line, it is possible to suppress the feeling of a busy shift caused by frequent shifts such as upshifts immediately after downshifting.

以上、本発明の無段変速機の変速制御装置を実施例１に基づき説明してきた。しかし、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加などは許容される。 The shift control device for a continuously variable transmission according to the present invention has been described above based on the first embodiment. However, the specific configuration is not limited to this first embodiment, and design changes and additions are permitted as long as they do not deviate from the gist of the invention according to each claim of the scope of claims.

実施例１では、マニュアル変速制御部として、固定変速比線を有しないマニュアル変速マップＭ２を用い、運転点のマップ位置とドライバによるシフト要求操作とに基づいて変速比制御を行うフレキシブルマニュアル変速制御部８０３とする例を示した。しかし、マニュアル変速制御部としては、固定変速比線を有するマニュアル有段変速マップを用い、ドライバによるシフト要求操作に基づいて変速比制御を行うマニュアル有段変速制御部とする例としても良い。 In the first embodiment, a manual shift map M2 having no fixed gear ratio line is used as the manual shift control unit, and a flexible manual shift control unit performs gear ratio control based on the map position of the driving point and the shift request operation by the driver. An example of 803 is shown. However, as the manual gear shift control section, a manual stepped gear shift map having a fixed gear ratio line may be used, and a manual stepped gear shift control section that performs gear ratio control based on a shift request operation by the driver may be used.

実施例１では、変速モードとして、「無段変速モード」と「マニュアル変速モード」を有する例を示した。しかし、変速モードとしては、少なくとも「マニュアル変速モード」が含まれていれば、他の変速モードとして、「無段変速モード」をエコ変速モードとスポーツ変速モードなどに分けた例などであっても良い。 In the first embodiment, an example of having the "continuously variable speed mode" and the "manual speed change mode" is shown as the speed change mode. However, as long as at least the "manual shift mode" is included in the shift mode, even if the "continuously variable shift mode" is divided into the eco shift mode and the sports shift mode as other shift modes. good.

実施例１では、本発明の変速制御装置を、トルクコンバータと前後進切替機構とバリエータと終減速機構により構成されるベルト式無段変速機を搭載したエンジン車に適用する例を示した。しかし、本発明の変速制御装置は、バリエータのみによるベルト式無段変速機に限らず、バリエータと副変速機が直列に連結される副変速機付きベルト式無段変速機を搭載した車両に適用しても良い。 Embodiment 1 shows an example in which the shift control device of the present invention is applied to an engine vehicle equipped with a belt-type continuously variable transmission composed of a torque converter, a forward/reverse switching mechanism, a variator, and a final reduction mechanism. However, the shift control device of the present invention is not limited to a belt-type continuously variable transmission using only a variator, but is applicable to vehicles equipped with a belt-type continuously variable transmission with a sub-transmission in which a variator and a sub-transmission are connected in series. You can

１ エンジン（走行用駆動源）
ＣＶＴ ベルト式無段変速機（無段変速機）
２ トルクコンバータ
３ 前後進切替機構
４ バリエータ
５ 終減速機構
６ 駆動輪
８ ＣＶＴコントロールユニット
８００ 変速コントローラ
８０１ 変速モード選択部
８０２ 無段変速制御部
８０３ フレキシブルマニュアル変速制御部（マニュアル変速制御部）
８０４ ソレノイド指令出力部
８０ プライマリ回転センサ
８１ 車速センサ
８４ インヒビタスイッチ
８７ 変速モード選択スイッチ
８８ シフト操作スイッチ
９ エンジンコントロールユニット
９０ アクセル開度センサ
９１ エンジン回転センサ
Ｍ２ マニュアル変速マップ 1 engine (driving source for running)
CVT belt type continuously variable transmission (continuously variable transmission)
2 torque converter 3 forward/reverse switching mechanism 4 variator 5 final reduction mechanism 6 drive wheel 8 CVT control unit 800 shift controller 801 shift mode selector 802 stepless shift control section 803 flexible manual shift control section (manual shift control section)
804 Solenoid command output unit 80 Primary rotation sensor 81 Vehicle speed sensor 84 Inhibitor switch 87 Shift mode selection switch 88 Shift operation switch 9 Engine control unit 90 Accelerator opening sensor 91 Engine rotation sensor M2 Manual shift map

Claims (3)

走行用駆動源から駆動輪までの駆動系にバリエータを搭載し、前記バリエータの変速比を制御する変速コントローラを備える無段変速機の変速制御装置において、
前記変速コントローラは、マニュアル変速モードを選択すると、固定変速比線を有しないマニュアル変速マップを用い、運転点のマップ位置とドライバによるシフト要求操作とに基づいて変速比制御を行うフレキシブルマニュアル変速制御部を有し、
前記フレキシブルマニュアル変速制御部は、
前記マニュアル変速モードの選択中にドライバ操作によるシフトダウン要求がある場合、設定された回転段差をダウンシフト量としてダウンシフトを実行し、
前記ダウンシフトを実行すると、前記設定された回転段差により前記バリエータの入力回転数が、前記バリエータの最大入力回転数を規定するダウンシフト上限回転数を超えてしまう場合、前記ダウンシフト上限回転数までの回転段差の上昇によるダウンシフトを許可し、
前記マニュアル変速モードの選択中にドライバ操作によるシフトアップ要求があると、現在の入力回転数から予め設定された所定回転数分だけ一気に低下させ、所定回転数分だけ低下すると、低下した時点の運転点による変速比を維持する固定変速比制御を実行し、
前記マニュアル変速マップは、ドライバ操作によるシフトアップ要求があったときに前記シフトアップを許可する入力回転数の上限回転数を規定するアップシフト上限回転数線と、ドライバ操作によるシフトダウン要求があったときに前記ダウンシフトを許可する入力回転数の上限回転数を規定するダウンシフト上限回転数線と、を有し、
前記アップシフト上限回転数線を、前記ダウンシフト上限回転数線より高い変速機入力回転数域に設定する
ことを特徴とする無段変速機の変速制御装置。 A speed change control device for a continuously variable transmission, which is equipped with a variator in a drive system from a drive source for running to driving wheels, and includes a speed change controller for controlling a gear ratio of the variator,
When the manual shift mode is selected, the shift controller uses a manual shift map that does not have a fixed shift ratio line, and performs the shift ratio control based on the map position of the operating point and the shift request operation by the driver . has
The flexible manual shift control unit
If there is a downshift request by a driver operation while the manual shift mode is selected, a downshift is performed with the set rotational step as a downshift amount,
When the downshift is executed, if the input rotation speed of the variator exceeds the downshift upper limit rotation speed that defines the maximum input rotation speed of the variator due to the set rotation step, the downshift upper limit rotation speed is reached. to allow downshifts due to the rise of the rotation step of
If there is a shift-up request by the driver's operation while the manual shift mode is selected, the current input rotation speed is suddenly reduced by a preset predetermined rotation speed. Execute fixed gear ratio control that maintains the gear ratio according to the point,
The manual shift map includes an upshift upper limit rpm line that defines the upper limit of the input rpm that permits the shift up when there is a shift up request by the driver's operation, and a shift down request by the driver's operation. a downshift upper limit rotation speed line that defines an upper limit rotation speed of the input rotation speed that permits the downshift,
A shift control device for a continuously variable transmission, wherein the upshift upper limit rotation speed line is set in a transmission input rotation speed range higher than the downshift upper limit rotation speed line. 請求項１に記載された無段変速機の変速制御装置において、
前記フレキシブルマニュアル変速制御部は、前記ドライバによるシフト要求操作に基づくダウンシフトが終了すると、ダウンシフト終了時点における運転点のマップ位置で決まる変速比を維持する
ことを特徴とする無段変速機の変速制御装置。 In the shift control device for a continuously variable transmission according to claim 1,
The flexible manual shift control unit maintains a gear ratio determined by a map position of an operating point at the end of the downshift when the downshift based on the shift request operation by the driver is completed. gear control device. 請求項２に記載された無段変速機の変速制御装置において、
前記フレキシブルマニュアル変速制御部は、連続的なシフトダウン要求がある場合、シフトダウン要求が１回目のときの回転段差を、マニュアル変速での変速比幅相当のダウンシフト量を確保する第１回転段差に設定し、
前記シフトダウン要求が２回目以降のときの回転数段差を、前記第１回転段差より回転段差幅を小さくした第２回転段差に設定する
ことを特徴とする無段変速機の変速制御装置。 In the shift control device for a continuously variable transmission according to claim 2,
When there are continuous downshift requests, the flexible manual shift control unit is configured to provide a first rotational step difference that secures a downshift amount corresponding to a gear ratio width in manual shifting as a rotational step difference at the time of the first downshift request. set to
A speed change control device for a continuously variable transmission, wherein a rotation speed step for a second or subsequent downshift request is set to a second rotation step having a rotation step width smaller than that of the first rotation step.
JP2019048544A 2019-03-15 2019-03-15 Gear control device for continuously variable transmission Active JP7242137B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2019048544A JP7242137B2 (en) 2019-03-15 2019-03-15 Gear control device for continuously variable transmission

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2019048544A JP7242137B2 (en) 2019-03-15 2019-03-15 Gear control device for continuously variable transmission

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2020148310A JP2020148310A (en) 2020-09-17
JP7242137B2 true JP7242137B2 (en) 2023-03-20

Family

ID=72430514

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2019048544A Active JP7242137B2 (en) 2019-03-15 2019-03-15 Gear control device for continuously variable transmission

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP7242137B2 (en)

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2005042768A (en) 2003-07-24 2005-02-17 Toyota Motor Corp Shift control device for continuously variable transmission
JP2007263262A (en) 2006-03-29 2007-10-11 Jatco Ltd Shift control device of automatic transmission
JP2019002480A (en) 2017-06-15 2019-01-10 本田技研工業株式会社 Shift control device in continuously variable transmission

Family Cites Families (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3389827B2 (en) * 1997-06-24 2003-03-24 日産自動車株式会社 Transmission control device for continuously variable transmission

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2005042768A (en) 2003-07-24 2005-02-17 Toyota Motor Corp Shift control device for continuously variable transmission
JP2007263262A (en) 2006-03-29 2007-10-11 Jatco Ltd Shift control device of automatic transmission
JP2019002480A (en) 2017-06-15 2019-01-10 本田技研工業株式会社 Shift control device in continuously variable transmission

Also Published As

Publication number Publication date
JP2020148310A (en) 2020-09-17

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2428710B1 (en) Continuously variable transmission and control method therefore
EP2175172B1 (en) Shift control device for vehicular stepless transmission
KR101633592B1 (en) Continuously variable transmission and control method therefor
JP6034505B2 (en) Control device for continuously variable transmission with auxiliary transmission
JP6442056B2 (en) Transmission and transmission control method
JPWO2019176549A1 (en) Control device and control method for continuously variable transmission
JP2001330122A (en) Controller for vehicle with continuously variable transmission
JP6567782B2 (en) Speed change control device and speed change control method for continuously variable transmission
JP7242137B2 (en) Gear control device for continuously variable transmission
WO2018110470A1 (en) Transmission control device and transmission control method for continuously variable transmission
JP7214321B2 (en) Gear control device for continuously variable transmission
JP7207841B2 (en) Gear control device for continuously variable transmission
JP7139070B2 (en) Gear control device for continuously variable transmission
JP6402132B2 (en) Control device for continuously variable transmission
JP6444517B2 (en) Control device and control method for continuously variable transmission mechanism for vehicle
JP6576275B2 (en) Control device for automatic transmission
JP2019156211A (en) Vehicle control device
JP6893740B2 (en) Shift control device for continuously variable transmission
JP5977271B2 (en) Continuously variable transmission and control method thereof
JP4367188B2 (en) Control device for belt type continuously variable transmission
JP6921999B2 (en) Lock-up engagement control device for automatic transmission
JP2020148309A (en) Shift control device of continuously variable transmission
WO2014061563A1 (en) Continuously variable transmission and control method therefor
JP2021032305A (en) Vehicle control device and vehicle control method
JP2021032304A (en) Vehicle control device and vehicle control method

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20211208

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20220826

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20220906

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20221104

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20230307

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20230307

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Ref document number: 7242137

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150