JP7212428B1 - 電動車両 - Google Patents
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Abstract
簡単にモーターへの電力供給を行う蓄電装置への電力を確保する電動車両を提供する。電動車両１は、自然エネルギーに基づいて発電する第１発電装置１１と、第１発電装置１１で得られた電力を蓄積する第１蓄電装置２１と、充電用に外部から電力供給を受けるための入力側端子部４４と、第１蓄電装置２１と入力側端子部４４との電気的な接続を行うケーブル４５と、ケーブル４５と入力側端子部４４を介して供給された、第１蓄電装置２１に蓄積された電力を蓄積する第２蓄電装置２２と、第２蓄電装置２２からの電力に基づいて駆動するモーター５０とを備える。
Description
特許法第３０条第２項適用 掲載年月日：令和３年７月９日、掲載アドレス：ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｔｔｍｒｋ．ｃｏ．ｊｐ／？ｐａｇｅ＿ｉｄ＝１９４０
本発明は、電力供給装置などに関する。
従来、特許文献１のように、電気自動車（電動車両）が提案されている。
しかしながら、モーターを駆動する走行用の蓄電装置に、走行中に電力供給すると、モーターへの電力供給制御が複雑化する。
したがって本発明の目的は、簡単にモーターへの電力供給を行う蓄電装置への電力を確保する電動車両を提供することである。
本発明に係る電動車両は、自然エネルギーに基づいて発電する第１発電装置と、第１発電装置で得られた電力を蓄積する第１蓄電装置と、充電用に外部から電力供給を受けるための入力側端子部と、第１蓄電装置と入力側端子部との電気的な接続を行うケーブルと、ケーブルと入力側端子部を介して供給された、第１蓄電装置に蓄積された電力を蓄積する第２蓄電装置と、第２蓄電装置からの電力に基づいて駆動するモーターとを備える。
第１蓄電装置で一時的に電力を蓄積する。このため、第２蓄電装置からモーターへの電力供給制御を複雑にせずに、第１蓄電装置から直ちに、第２蓄電装置の充電率が低くなった時などに、ケーブルなどを介して、第２蓄電装置に電力を供給することが出来る。これにより、第２蓄電装置のバッテリーとして、第１蓄電装置を活用することが可能になる。
第１蓄電装置と第２蓄電装置との電気的な接続は、ケーブル及び入力側端子部を介して行われる。このため、入力側端子部にケーブルを接続しない限り、誤って第１蓄電装置から第２蓄電装置への電力供給が行われることがない。従って、第２蓄電装置が破損する可能性を低くすることができる。
好ましくは、第１蓄電装置の容量は、第１発電装置の一日の発電量よりも大きく、第２蓄電装置の容量よりも小さい。
さらに好ましくは、第１発電装置は、少なくとも電動車両のルーフに設けられる。
第１蓄電装置は、少なくとも電動車両の荷物室に設けられる。
ケーブルは、少なくとも電動車両の車両本体の外部を通って、入力側端子部と接続される。
本発明の電動車両は、第２蓄電装置と入力側端子部とモーターとを含む電気自動車若しくはプラグインハイブリッド自動車に、第１発電装置と第１蓄電装置とケーブルが設けられて形成される。
第１蓄電装置は、少なくとも電動車両の荷物室に設けられる。
ケーブルは、少なくとも電動車両の車両本体の外部を通って、入力側端子部と接続される。
本発明の電動車両は、第２蓄電装置と入力側端子部とモーターとを含む電気自動車若しくはプラグインハイブリッド自動車に、第１発電装置と第１蓄電装置とケーブルが設けられて形成される。
既存の電気自動車若しくはプラグインハイブリッド自動車で、第２蓄電装置と入力側端子部とモーターと車輪を含むものに、第１発電装置、第１蓄電装置などを加えるだけで、簡単に本発明の電動車両が形成することができる。
第２蓄電装置への直接的な電力供給ではなく、入力側端子部を介した電力供給が行われるため、既存の電気自動車などに加えた第１発電装置などが、第２蓄電装置そして／若しくはモーターの制御そして／若しくは動作に悪影響を及ぼす可能性が低い。
第２蓄電装置への直接的な電力供給ではなく、入力側端子部を介した電力供給が行われるため、既存の電気自動車などに加えた第１発電装置などが、第２蓄電装置そして／若しくはモーターの制御そして／若しくは動作に悪影響を及ぼす可能性が低い。
さらに好ましくは、電動車両は、第１発電装置で得られた電力に基づいて、水素を発生させ、水素を蓄積する水素生成部と、水素生成部で得られた水素に基づいて発電する第２発電装置とを更に備える。
第２蓄電装置は、ケーブルと入力側端子部を介して供給された、第１蓄電装置に蓄積された電力と、第２発電装置で得られた電力を蓄積する。
第２蓄電装置は、ケーブルと入力側端子部を介して供給された、第１蓄電装置に蓄積された電力と、第２発電装置で得られた電力を蓄積する。
第１蓄電装置で一時的に電力を蓄積し、水素生成部で電力に基づいて生成した水素を蓄積する。このため、第２蓄電装置からモーターへの電力供給制御を複雑にせずに、第１蓄電装置から、若しくは水素生成部と第２発電装置から直ちに、第２蓄電装置の充電率が低くなった時などに、ケーブルなどを介して、第２蓄電装置に電力を供給することが出来る。
第１蓄電装置と水素生成部とで電力若しくは電力に基づく水素を蓄積するので、電力だけを蓄積する形態に比べて、多くのエネルギーを蓄積することが可能になる。
長期間電動車両を運転しない場合は、第１発電装置で得られた電力に基づいて水素を発生させ、水素タンクに当該水素を充填させる。水素タンクを入れ替えることにより、第１発電装置で得られたエネルギーを水素として有効に蓄積することが出来る。
頻繁に電動車両を運転する場合は、停車時や、アクセサリースイッチのオフ時に、第１蓄電装置、若しくは水素生成部と第２発電装置から、ケーブルなどを介して、第２蓄電装置への電力供給が行われ、走行時に、第１蓄電装置での蓄電、水素生成部での水素充填が行われる。
長期間電動車両を運転しない場合は、第１発電装置で得られた電力に基づいて水素を発生させ、水素タンクに当該水素を充填させる。水素タンクを入れ替えることにより、第１発電装置で得られたエネルギーを水素として有効に蓄積することが出来る。
頻繁に電動車両を運転する場合は、停車時や、アクセサリースイッチのオフ時に、第１蓄電装置、若しくは水素生成部と第２発電装置から、ケーブルなどを介して、第２蓄電装置への電力供給が行われ、走行時に、第１蓄電装置での蓄電、水素生成部での水素充填が行われる。
さらに好ましくは、水素生成部は、電解液供給部と、水電解装置を有する。
電解液供給部は、電動車両の車両本体の上面部に設けられた雨水受け口と、車両本体の室内に設けられた除湿装置の少なくとも一方を有する。
雨水受け口と除湿装置の少なくとも一方で得られた水が、水電解装置に供給される。
電解液供給部は、電動車両の車両本体の上面部に設けられた雨水受け口と、車両本体の室内に設けられた除湿装置の少なくとも一方を有する。
雨水受け口と除湿装置の少なくとも一方で得られた水が、水電解装置に供給される。
雨水、車室内の湿気に基づいて得られる水を電解液として用いることで、外部からの部材の供給が少ない状態でも、水素の蓄積を継続して行うことが可能になる。
さらに好ましくは、電動車両に設けられたエアコンディショナーの動作で結露して出来た水が、水電解装置に供給される。
さらに好ましくは、第１蓄電装置の充電率が第１充電率閾値以上に高い時、若しくは、ケーブルと入力側端子部を介して第１蓄電装置から第２蓄電装置への電力供給が行われている時、第１発電装置で得られた電力に基づいて、水素生成部に水素を蓄積させる制御が行われる。
第１蓄電装置の充電率が第１充電率閾値よりも低く、且つ、第１蓄電装置から第２蓄電装置への電力供給が行われていない時、第１発電装置で得られた電力が、第１蓄電装置に供給される。
第１蓄電装置の充電率が第１充電率閾値よりも低く、且つ、第１蓄電装置から第２蓄電装置への電力供給が行われていない時、第１発電装置で得られた電力が、第１蓄電装置に供給される。
モーターの駆動中に、第２蓄電装置に外部からの電力が供給され、第２蓄電装置の電圧などに変動が生じ、モーターの制御に悪影響を及ぼす可能性を低くすることが出来る。
さらに好ましくは、水素生成部は、水電解装置で得られた水素を吸蔵する水素タンクと、水素タンクを保持するタンク保持部とを有する。
水素タンクの内部温度が第１温度閾値以上であって、水素タンクに水素を吸蔵する場合には、タンク保持部は、水素タンクの冷却を行う。
内部温度が第１温度閾値未満であって、水素タンクに水素を吸蔵する場合には、タンク保持部は、水素タンクの冷却を行わない。
水素タンクの内部温度が第１温度閾値以上であって、水素タンクに水素を吸蔵する場合には、タンク保持部は、水素タンクの冷却を行う。
内部温度が第１温度閾値未満であって、水素タンクに水素を吸蔵する場合には、タンク保持部は、水素タンクの冷却を行わない。
水素タンクの冷却なしで水素の吸蔵が可能である場合に、タンク保持部の電力消費を抑えることが可能になる。
さらに好ましくは、内部温度が第１温度閾値よりも高い第２温度閾値未満であって、水素タンクに蓄積した水素を放出する場合には、タンク保持部は、水素タンクの加温を行う。
内部温度が第２温度閾値以上であって、水素タンクに蓄積した水素を放出する場合には、タンク保持部は、水素タンクの加温を行わない。
内部温度が第２温度閾値以上であって、水素タンクに蓄積した水素を放出する場合には、タンク保持部は、水素タンクの加温を行わない。
水素タンクの加温なしで水素の放出が可能である場合に、タンク保持部の電力消費を抑えることが可能になる。
また、好ましくは、入力側端子部は、電動車両の車両本体の側面若しくはエンジンルーム内に設けられる。
第１蓄電装置は、電動車両のトランクルームに設置される。
ケーブルは、電動車両のトランクリッドを開けた状態で、トランクルームから車両本体の外部を通って、入力側端子部に接続される。
第１蓄電装置は、電動車両のトランクルームに設置される。
ケーブルは、電動車両のトランクリッドを開けた状態で、トランクルームから車両本体の外部を通って、入力側端子部に接続される。
電動車両の走行中に、ケーブルを介して、第２蓄電装置への電力供給が行われにくく出来る。
以上のように本発明によれば、簡単にモーターへの電力供給を行う蓄電装置への電力を確保する電動車両を提供することができる。
以下、本実施形態について、図を用いて説明する。
なお、実施形態は、以下の実施形態に限られるものではない。また、一つの実施形態に記載した内容は、原則として他の実施形態にも同様に適用される。また、各実施形態及び各変形例は、適宜組み合わせることが出来る。
なお、実施形態は、以下の実施形態に限られるものではない。また、一つの実施形態に記載した内容は、原則として他の実施形態にも同様に適用される。また、各実施形態及び各変形例は、適宜組み合わせることが出来る。
（電動車両１）
本実施形態の電動車両１は、車両本体２、発電部１０（第１発電装置１１、第２発電装置１２）、蓄電部２０（第１蓄電装置２１、第２蓄電装置２２）、水素生成部３０（電解液供給部３１、水電解装置３３、水素タンク３５、タンク保持部３７）、変換部４０（変換装置４１、出力側端子部４３、入力側端子部４４、ケーブル４５）、モーター５０、車輪６０を備える（図１参照）。
本実施形態の電動車両１は、車両本体２、発電部１０（第１発電装置１１、第２発電装置１２）、蓄電部２０（第１蓄電装置２１、第２蓄電装置２２）、水素生成部３０（電解液供給部３１、水電解装置３３、水素タンク３５、タンク保持部３７）、変換部４０（変換装置４１、出力側端子部４３、入力側端子部４４、ケーブル４５）、モーター５０、車輪６０を備える（図１参照）。
（車両本体２）
車両本体２は、発電部１０、蓄電部２０、水素生成部３０、変換部４０、モーター５０を保持する。
電動車両１は、後述する入力側端子部４４を介して、外部から若しくは第１蓄電装置２１から電力供給を受け、モーター５０を駆動し、少なくともモーター５０の駆動によって車輪６０が回転する車両である。
電動車両１の一部は、既存の電気自動車若しくはプラグインハイブリッド自動車で構成されてもよい。
この場合、電動車両１の一部（既存の電気自動車若しくはプラグインハイブリッド自動車）は、第２蓄電装置２２、入力側端子部４４、モーター５０、車輪６０を含む。
当該既存の電気自動車若しくはプラグインハイブリッド自動車に、第１発電装置１１、第１蓄電装置２１とケーブル４５などが加えられて、本実施形態の電動車両１が形成される。
車両本体２は、発電部１０、蓄電部２０、水素生成部３０、変換部４０、モーター５０を保持する。
電動車両１は、後述する入力側端子部４４を介して、外部から若しくは第１蓄電装置２１から電力供給を受け、モーター５０を駆動し、少なくともモーター５０の駆動によって車輪６０が回転する車両である。
電動車両１の一部は、既存の電気自動車若しくはプラグインハイブリッド自動車で構成されてもよい。
この場合、電動車両１の一部（既存の電気自動車若しくはプラグインハイブリッド自動車）は、第２蓄電装置２２、入力側端子部４４、モーター５０、車輪６０を含む。
当該既存の電気自動車若しくはプラグインハイブリッド自動車に、第１発電装置１１、第１蓄電装置２１とケーブル４５などが加えられて、本実施形態の電動車両１が形成される。
（発電部１０）
発電部１０は、第１発電装置１１と第２発電装置１２を有する。
発電部１０は、第１発電装置１１と第２発電装置１２を有する。
（第１発電装置１１）
第１発電装置１１は、太陽光発電装置、風力発電装置など、自然エネルギー（再生可能エネルギー）に基づいて発電する発電装置（再生可能エネルギー由来電力発生装置）である。
第１発電装置１１は、常時、発電が可能な状態にされる。
ただし、第１発電装置１１が風力発電装置であって、且つ、第１発電装置１１が受ける風力が所定の風力を超える場合には、第１発電装置１１は、発電が出来ない状態にされる。
第１発電装置１１は、ルーフなど車両本体２の上面部に設置される。
第１発電装置１１で得られた電力は、制御装置１１ａの制御により、第１蓄電装置２１、水電解装置３３、外部機器Ａ２００などに供給される。
第１発電装置１１は、太陽光発電装置、風力発電装置など、自然エネルギー（再生可能エネルギー）に基づいて発電する発電装置（再生可能エネルギー由来電力発生装置）である。
第１発電装置１１は、常時、発電が可能な状態にされる。
ただし、第１発電装置１１が風力発電装置であって、且つ、第１発電装置１１が受ける風力が所定の風力を超える場合には、第１発電装置１１は、発電が出来ない状態にされる。
第１発電装置１１は、ルーフなど車両本体２の上面部に設置される。
第１発電装置１１で得られた電力は、制御装置１１ａの制御により、第１蓄電装置２１、水電解装置３３、外部機器Ａ２００などに供給される。
（制御装置１１ａ）
制御装置１１ａは、パワーコンディショナー、分電盤などを含み、電力の供給先の切替制御を行う。
具体的には、制御装置１１ａは、入力側で、第１発電装置１１と接続する。
制御装置１１ａは、出力側で、第１蓄電装置２１、水電解装置３３、タンク保持部３７と接続する。
第１発電装置１１で得られた電力に基づいて、第１蓄電装置２１に電力を蓄積する時、制御装置１１ａは、第１発電装置１１で得られた電力を、第１蓄電装置２１に供給させる。
第１発電装置１１で得られた電力に基づいて、水素タンク３５に水素を蓄積する（吸蔵する）時、制御装置１１ａは、第１発電装置１１で得られた電力を、水電解装置３３とタンク保持部３７に供給させる。
このとき、タンク保持部３７は、自身が保持する水素タンク３５を冷やす、若しくは、加温を停止する。
水素タンク３５に蓄積した水素を放出する時、制御装置１１ａは、第１発電装置１１で得られた電力をタンク保持部３７に供給させる。
このとき、タンク保持部３７は、自身が保持する水素タンク３５を温める、若しくは、冷却を停止する。
制御装置１１ａは、車両本体２の内部などに設置される。
制御装置１１ａは、パワーコンディショナー、分電盤などを含み、電力の供給先の切替制御を行う。
具体的には、制御装置１１ａは、入力側で、第１発電装置１１と接続する。
制御装置１１ａは、出力側で、第１蓄電装置２１、水電解装置３３、タンク保持部３７と接続する。
第１発電装置１１で得られた電力に基づいて、第１蓄電装置２１に電力を蓄積する時、制御装置１１ａは、第１発電装置１１で得られた電力を、第１蓄電装置２１に供給させる。
第１発電装置１１で得られた電力に基づいて、水素タンク３５に水素を蓄積する（吸蔵する）時、制御装置１１ａは、第１発電装置１１で得られた電力を、水電解装置３３とタンク保持部３７に供給させる。
このとき、タンク保持部３７は、自身が保持する水素タンク３５を冷やす、若しくは、加温を停止する。
水素タンク３５に蓄積した水素を放出する時、制御装置１１ａは、第１発電装置１１で得られた電力をタンク保持部３７に供給させる。
このとき、タンク保持部３７は、自身が保持する水素タンク３５を温める、若しくは、冷却を停止する。
制御装置１１ａは、車両本体２の内部などに設置される。
制御装置１１ａは、不図示の接続端子を介して、建物に備え付けられた電気機器など、電動車両１の外部にある電気機器（外部機器Ａ２００）に接続してもよい。この場合、制御装置１１ａは、第１発電装置１１若しくは第１蓄電装置２１からの電力を、直流から交流に変換し、そして／または、所望の電流及び電圧に変換して、外部機器Ａ２００に供給する。
第１蓄電装置２１の充電率（state of charge）Ｒ１が第１充電率閾値Ｔｈｒ１以上に高い時（Ｒ１≧Ｔｈｒ１、例えば、Ｔｈｒ１＝６０％）、若しくは、ケーブル４５などを介して第１蓄電装置２１から第２蓄電装置２２への電力供給が行われている時、制御装置１１ａは、第１発電装置１１で得られた電力に基づいて、水素タンク３５に水素を蓄積させる（吸蔵させる）。
第１蓄電装置２１の充電率Ｒ１が第１充電率閾値Ｔｈｒ１よりも低く（Ｒ１＜Ｔｈｒ１）、且つ、ケーブル４５などを介して第１蓄電装置２１から第２蓄電装置２２への電力供給が行われていない時、制御装置１１ａは、第１発電装置１１で得られた電力に基づいて、第１蓄電装置２１に電力を蓄積させる。
第１蓄電装置２１から第２蓄電装置２２への電力供給が行われているか否かの判断は、出力側端子部４３にケーブル４５が接続されているか否か、及び出力側端子部４３を介してケーブル４５に電流が流れているかなどに基づいて判断される。
第１蓄電装置２１の充電率Ｒ１が第１充電率閾値Ｔｈｒ１よりも低く（Ｒ１＜Ｔｈｒ１）、且つ、ケーブル４５などを介して第１蓄電装置２１から第２蓄電装置２２への電力供給が行われていない時、制御装置１１ａは、第１発電装置１１で得られた電力に基づいて、第１蓄電装置２１に電力を蓄積させる。
第１蓄電装置２１から第２蓄電装置２２への電力供給が行われているか否かの判断は、出力側端子部４３にケーブル４５が接続されているか否か、及び出力側端子部４３を介してケーブル４５に電流が流れているかなどに基づいて判断される。
（第２発電装置１２の動作制御）
また、制御装置１１ａは、第２発電装置１２の動作制御を行う。
具体的には、第１蓄電装置２１の充電率Ｒ１が、第２充電率閾値Ｔｈｒ２（Ｔｈｒ２＜Ｔｈｒ１、例えば、Ｔｈｒ２＝４０％）よりも低く、第２蓄電装置２２の充電率Ｒ２が、第２充電率閾値Ｔｈｒ２よりも低く、水素タンク３５の水素充填率Ｒ３が水素充填率閾値Ｔｈｒ３以上に高い場合に、制御装置１１ａは、第２発電装置１２を駆動させる（Ｒ１＜Ｔｈｒ２、Ｒ２＜Ｔｈｒ２、Ｒ３≧Ｔｈｒ３）。
また、制御装置１１ａは、第２発電装置１２の動作制御を行う。
具体的には、第１蓄電装置２１の充電率Ｒ１が、第２充電率閾値Ｔｈｒ２（Ｔｈｒ２＜Ｔｈｒ１、例えば、Ｔｈｒ２＝４０％）よりも低く、第２蓄電装置２２の充電率Ｒ２が、第２充電率閾値Ｔｈｒ２よりも低く、水素タンク３５の水素充填率Ｒ３が水素充填率閾値Ｔｈｒ３以上に高い場合に、制御装置１１ａは、第２発電装置１２を駆動させる（Ｒ１＜Ｔｈｒ２、Ｒ２＜Ｔｈｒ２、Ｒ３≧Ｔｈｒ３）。
水素充填率Ｒ３は、水素タンク３５に充填された（水素吸蔵合金によって吸収された）水素の吸蔵量（ｃｃ／ｇ若しくはｗｔ％）の、水素タンク３５に充填し得る水素の最大吸蔵量との割合と定義する。
水素充填率Ｒ３は、水素タンク３５の水素吸蔵合金に取り付けられた歪センサーなどの検知装置３５ａで検出された、当該水素吸蔵合金の膨張率などに基づいて算出される。
また、水素充填率Ｒ３は、連通管３６に設けられた流量センサーなどの検知装置３５ａで検出された、水素タンク３５に流入する水素の量、及び排出される水素の量などに基づいて算出されてもよい。
水素充填率Ｒ３は、水素タンク３５の水素吸蔵合金に取り付けられた歪センサーなどの検知装置３５ａで検出された、当該水素吸蔵合金の膨張率などに基づいて算出される。
また、水素充填率Ｒ３は、連通管３６に設けられた流量センサーなどの検知装置３５ａで検出された、水素タンク３５に流入する水素の量、及び排出される水素の量などに基づいて算出されてもよい。
（変換装置４１の入出力制御）
また、制御装置１１ａは、変換装置４１の入出力制御を行う。
具体的には、ケーブル４５などを介して第１蓄電装置２１から第２蓄電装置２２への電力供給を行う場合、制御装置１１ａは、第２発電装置１２から変換装置４１への入力（電力供給）を遮断する。
ケーブル４５などを介して第２発電装置１２から第２蓄電装置２２への電力供給を行う場合、制御装置１１ａは、第１蓄電装置２１から変換装置４１への入力（電力供給）を遮断する。
また、制御装置１１ａは、変換装置４１の入出力制御を行う。
具体的には、ケーブル４５などを介して第１蓄電装置２１から第２蓄電装置２２への電力供給を行う場合、制御装置１１ａは、第２発電装置１２から変換装置４１への入力（電力供給）を遮断する。
ケーブル４５などを介して第２発電装置１２から第２蓄電装置２２への電力供給を行う場合、制御装置１１ａは、第１蓄電装置２１から変換装置４１への入力（電力供給）を遮断する。
（第２蓄電装置２２への電力供給遮断制御）
ただし、走行中など、第２蓄電装置２２の放電が行われている間は、すなわち、少なくとも、第２蓄電装置２２がモーター５０を駆動する時に、制御装置１１ａは、ケーブル４５などを介した変換装置４１から第２蓄電装置２２への出力（電力供給）を遮断する。この場合、出力側端子部４３と入力側端子部４４の間にケーブル４５が接続されていても、ケーブル４５には電流が流れない。
ただし、走行中など、第２蓄電装置２２の放電が行われている間は、すなわち、少なくとも、第２蓄電装置２２がモーター５０を駆動する時に、制御装置１１ａは、ケーブル４５などを介した変換装置４１から第２蓄電装置２２への出力（電力供給）を遮断する。この場合、出力側端子部４３と入力側端子部４４の間にケーブル４５が接続されていても、ケーブル４５には電流が流れない。
なお、ケーブル４５などを介した変換装置４１から第２蓄電装置２２への出力（電力供給）の遮断制御は、走行中だけでなく、電動車両１のアクセサリースイッチがオン状態の間、行われてもよい。
（第２発電装置１２）
第２発電装置１２は、水素に基づいて発電する発電装置（燃料電池）である。
第２発電装置１２は、第２蓄電装置２２の充電状態が十分でない場合（第２蓄電装置２２の充電率Ｒ２が第２充電率閾値Ｔｈｒ２よりも低い場合）などに、発電が可能な状態にされる。
第２発電装置１２は、車両本体２の内部などに設置される。
第２発電装置１２で得られた電力は、制御装置１１ａの制御により、変換装置４１、ケーブル４５などを介して、第２蓄電装置２２に供給される。
第２発電装置１２で用いる水素は、水電解装置３３で得られた水素、及び水素タンク３５に蓄積された水素である。
第２発電装置１２で用いる酸素は、空気中の酸素であってもよいし、水電解装置３３で得られた酸素であってもよい。
第２発電装置１２は、水素に基づいて発電する発電装置（燃料電池）である。
第２発電装置１２は、第２蓄電装置２２の充電状態が十分でない場合（第２蓄電装置２２の充電率Ｒ２が第２充電率閾値Ｔｈｒ２よりも低い場合）などに、発電が可能な状態にされる。
第２発電装置１２は、車両本体２の内部などに設置される。
第２発電装置１２で得られた電力は、制御装置１１ａの制御により、変換装置４１、ケーブル４５などを介して、第２蓄電装置２２に供給される。
第２発電装置１２で用いる水素は、水電解装置３３で得られた水素、及び水素タンク３５に蓄積された水素である。
第２発電装置１２で用いる酸素は、空気中の酸素であってもよいし、水電解装置３３で得られた酸素であってもよい。
（蓄電部２０）
蓄電部２０は、第１蓄電装置２１、第２蓄電装置２２を有する。
蓄電部２０は、第１蓄電装置２１、第２蓄電装置２２を有する。
（第１蓄電装置２１）
第１蓄電装置２１は、バッテリーなどで構成され、第１発電装置１１で得られた電力を蓄積する。
第１蓄電装置２１は、走行中など、第２蓄電装置２２に充電する前段階で一時的に電力を蓄積するために使用される。
第１蓄電装置２１は、制御装置１１ａなど、電動車両１を構成する電気機器を駆動するために用いられてもよい。
なお、車輪６０を回転させるために、モーター５０とは別に、電動車両１がエンジンなど内燃機関を含む場合には、蓄電部２０は、第１蓄電装置２１と第２蓄電装置２２とは別の始動用バッテリーを有してもよい。
第１蓄電装置２１は、第１発電装置１１の一日の発電量（例えば、２ｋＷｈ）の７．５倍程度の容量（例えば、１５ｋＷｈ）を有するのが望ましい。
また、第１蓄電装置２１は、後述する第２蓄電装置２２の容量（例えば、２４ｋＷｈ）の２／３程度の容量を有するのが望ましい。
第１蓄電装置２１は、電動車両１の荷物室などに設けられる。
第１蓄電装置２１は、電動車両１から取り外し可能な可搬式のものであってもよいし、電動車両１に固定された固定式のものであってもよい。
第１蓄電装置２１は、バッテリーなどで構成され、第１発電装置１１で得られた電力を蓄積する。
第１蓄電装置２１は、走行中など、第２蓄電装置２２に充電する前段階で一時的に電力を蓄積するために使用される。
第１蓄電装置２１は、制御装置１１ａなど、電動車両１を構成する電気機器を駆動するために用いられてもよい。
なお、車輪６０を回転させるために、モーター５０とは別に、電動車両１がエンジンなど内燃機関を含む場合には、蓄電部２０は、第１蓄電装置２１と第２蓄電装置２２とは別の始動用バッテリーを有してもよい。
第１蓄電装置２１は、第１発電装置１１の一日の発電量（例えば、２ｋＷｈ）の７．５倍程度の容量（例えば、１５ｋＷｈ）を有するのが望ましい。
また、第１蓄電装置２１は、後述する第２蓄電装置２２の容量（例えば、２４ｋＷｈ）の２／３程度の容量を有するのが望ましい。
第１蓄電装置２１は、電動車両１の荷物室などに設けられる。
第１蓄電装置２１は、電動車両１から取り外し可能な可搬式のものであってもよいし、電動車両１に固定された固定式のものであってもよい。
第１蓄電装置２１は、第２発電装置１２で得られた電力を貯蔵するために使用されてもよい。
例えば、第１蓄電装置２１の充電率Ｒ１が第２充電率閾値Ｔｈｒ２よりも低く、第２蓄電装置２２の充電率が第１充電率閾値Ｔｈｒ１以上に高く、且つ水素タンク３５の水素充填率Ｒ３が水素充填率閾値Ｔｈｒ３以上に高い場合に、第２発電装置１２で得られた電力が、変換装置４１若しくは他の変換装置を介して、第１蓄電装置２１に供給される（Ｒ１＜Ｔｈｒ２、Ｒ２≧Ｔｈｒ１、Ｒ３≧Ｔｈｒ３）。
例えば、第１蓄電装置２１の充電率Ｒ１が第２充電率閾値Ｔｈｒ２よりも低く、第２蓄電装置２２の充電率が第１充電率閾値Ｔｈｒ１以上に高く、且つ水素タンク３５の水素充填率Ｒ３が水素充填率閾値Ｔｈｒ３以上に高い場合に、第２発電装置１２で得られた電力が、変換装置４１若しくは他の変換装置を介して、第１蓄電装置２１に供給される（Ｒ１＜Ｔｈｒ２、Ｒ２≧Ｔｈｒ１、Ｒ３≧Ｔｈｒ３）。
（第２蓄電装置２２）
第２蓄電装置２２は、バッテリーなどで構成され、モーター５０を駆動する、すなわち、モーター５０に電力を供給するために使用される。
第２蓄電装置２２は、入力側端子部４４を介して接続された機器から供給された電力を蓄積する。具体的には、ケーブル４５などを介して入力側端子部４４と出力側端子部４３とが接続された場合には、第２蓄電装置２２は、第１蓄電装置２１に蓄積された電力、水素タンク３５に蓄積された水素から得られた電力（第２発電装置１２で得られた電力）を蓄積する。また、ケーブル４５若しくは他のケーブル（不図示）を介して、入力側端子部４４と外部電源（不図示）とが接続された場合には、第２蓄電装置２２は、当該外部電源から供給された電力を蓄積する。
第２蓄電装置２２は、バッテリーなどで構成され、モーター５０を駆動する、すなわち、モーター５０に電力を供給するために使用される。
第２蓄電装置２２は、入力側端子部４４を介して接続された機器から供給された電力を蓄積する。具体的には、ケーブル４５などを介して入力側端子部４４と出力側端子部４３とが接続された場合には、第２蓄電装置２２は、第１蓄電装置２１に蓄積された電力、水素タンク３５に蓄積された水素から得られた電力（第２発電装置１２で得られた電力）を蓄積する。また、ケーブル４５若しくは他のケーブル（不図示）を介して、入力側端子部４４と外部電源（不図示）とが接続された場合には、第２蓄電装置２２は、当該外部電源から供給された電力を蓄積する。
（水素生成部３０）
水素生成部３０は、電解液供給部３１、水電解装置３３、水素タンク３５を有する。
水素生成部３０は、電解液供給部３１、水電解装置３３、水素タンク３５を有する。
（電解液供給部３１）
電解液供給部３１は、貯水タンクなどを含み、水電解装置３３に、電気分解を行うための水などの電解液を供給する。
また、電解液供給部３１は、車両本体２の上面部に設けられた雨水受け口３１ａ、車両本体２の室内に設けられた除湿装置３１ｂの少なくとも一方、および液送管３１ｃを含む。
雨水受け口３１ａを介して集められた雨水、若しくは、除湿装置３１ｂを介して集められた水が、電解液として、液送管３１ｃを介して、電解液供給部３１の貯水タンクに蓄積され、水電解装置３３に供給される。ただし、電動車両１の使用者などが電動車両１の外部で得られた水が、電解液供給部３１の貯水タンクに蓄積され、水電解装置３３に供給されてもよい。
また、電動車両１のエアコンディショナーの一部が除湿装置３１ｂとして機能し、当該エアコンディショナーの動作で結露して出来た水が、電解液供給部３１の貯水タンクに蓄積され、水電解装置３３に供給されてもよい。
電解液供給部３１の貯水タンクから水電解装置３３への電解液の供給は、制御装置１１ａによって制御されてもよいし、水電解装置３３の内部の電解液が一定量を維持するように機械的に制御されてもよい。
電解液供給部３１は、貯水タンクなどを含み、水電解装置３３に、電気分解を行うための水などの電解液を供給する。
また、電解液供給部３１は、車両本体２の上面部に設けられた雨水受け口３１ａ、車両本体２の室内に設けられた除湿装置３１ｂの少なくとも一方、および液送管３１ｃを含む。
雨水受け口３１ａを介して集められた雨水、若しくは、除湿装置３１ｂを介して集められた水が、電解液として、液送管３１ｃを介して、電解液供給部３１の貯水タンクに蓄積され、水電解装置３３に供給される。ただし、電動車両１の使用者などが電動車両１の外部で得られた水が、電解液供給部３１の貯水タンクに蓄積され、水電解装置３３に供給されてもよい。
また、電動車両１のエアコンディショナーの一部が除湿装置３１ｂとして機能し、当該エアコンディショナーの動作で結露して出来た水が、電解液供給部３１の貯水タンクに蓄積され、水電解装置３３に供給されてもよい。
電解液供給部３１の貯水タンクから水電解装置３３への電解液の供給は、制御装置１１ａによって制御されてもよいし、水電解装置３３の内部の電解液が一定量を維持するように機械的に制御されてもよい。
（水電解装置３３）
水電解装置３３は、第１発電装置１１などから供給された電力に基づいて、電解液供給部３１から供給された電解液の電気分解を行って、水素を発生させる。
電解液供給部３１と水電解装置３３は、別体で構成されてもよいし、一体で構成されてもよい。
水電解装置３３は、第１発電装置１１などから供給された電力に基づいて、電解液供給部３１から供給された電解液の電気分解を行って、水素を発生させる。
電解液供給部３１と水電解装置３３は、別体で構成されてもよいし、一体で構成されてもよい。
（水素タンク３５）
水素タンク３５は、水素を吸蔵する水素吸蔵合金と、当該水素吸蔵合金を保持する容器を有する。水素タンク３５の当該容器は、内部に当該水素吸蔵合金を保持する。水素タンク３５は、高圧下若しくは低温下において、水素を吸蔵し、当該高圧下若しくは当該低温下の状態でない場合に、吸蔵した水素を放出する。
水素タンク３５は、連通管３６を介して、第２発電装置１２、水電解装置３３と連通する。
水素タンク３５は、水素を吸蔵する水素吸蔵合金と、当該水素吸蔵合金を保持する容器を有する。水素タンク３５の当該容器は、内部に当該水素吸蔵合金を保持する。水素タンク３５は、高圧下若しくは低温下において、水素を吸蔵し、当該高圧下若しくは当該低温下の状態でない場合に、吸蔵した水素を放出する。
水素タンク３５は、連通管３６を介して、第２発電装置１２、水電解装置３３と連通する。
水素タンク３５と連通管３６の少なくとも一方には、歪みセンサー、流量センサー、温度センサーなどを含む検知装置３５ａが設けられる。
検知装置３５ａの歪みセンサー若しくは流量センサーは、水素タンク３５の水素充填度合い（水素充填率Ｒ３）を算出するために用いられる。
検知装置３５ａの温度センサーは、水素タンク３５の内部温度Ｔ１を算出するために用いられる。
検知装置３５ａの歪みセンサー若しくは流量センサーは、水素タンク３５の水素充填度合い（水素充填率Ｒ３）を算出するために用いられる。
検知装置３５ａの温度センサーは、水素タンク３５の内部温度Ｔ１を算出するために用いられる。
タンク保持部３７は、水素タンク３５を着脱可能な状態で保持する。
また、タンク保持部３７は、水素放出のための水素タンク３５の加温と、水素吸蔵のための水素タンク３５の冷却の少なくとも一方を行う。
また、タンク保持部３７は、水素放出のための水素タンク３５の加温と、水素吸蔵のための水素タンク３５の冷却の少なくとも一方を行う。
水素タンク３５の内部温度Ｔ１が第１温度閾値Ｔｈｔ１（例えば、Ｔｈｔ１＝０℃）以上であって、水素タンク３５に水素を蓄積する（吸蔵する）場合には、タンク保持部３７は、水素タンク３５の冷却を行う（Ｔ１≧Ｔｈｔ１）。
ただし、外気温が低いなど、水素タンク３５の内部温度Ｔ１が第１温度閾値Ｔｈｔ１未満であって、水素タンク３５に水素を蓄積する（吸蔵する）場合には、タンク保持部３７は、水素タンク３５の冷却を行わなくてもよい（Ｔ１＜Ｔｈｔ１）。
ただし、外気温が低いなど、水素タンク３５の内部温度Ｔ１が第１温度閾値Ｔｈｔ１未満であって、水素タンク３５に水素を蓄積する（吸蔵する）場合には、タンク保持部３７は、水素タンク３５の冷却を行わなくてもよい（Ｔ１＜Ｔｈｔ１）。
水素タンク３５の内部温度Ｔ１が第２温度閾値Ｔｈｔ２（Ｔｈｔ１＜Ｔｈｔ２、例えば、Ｔｈｔ２＝５０℃）未満であって、水素タンク３５に蓄積した水素を放出する場合には、タンク保持部３７は、水素タンク３５の加温を行う（Ｔ１＜Ｔｈｔ２）。
ただし、外気温が高いなど、水素タンク３５の内部温度Ｔ１が第２温度閾値Ｔｈｔ２以上であって、水素タンク３５に蓄積した水素を放出する場合には、タンク保持部３７は、水素タンク３５の加温を行わなくてもよい（Ｔ１≧Ｔｈｔ２）。
ただし、外気温が高いなど、水素タンク３５の内部温度Ｔ１が第２温度閾値Ｔｈｔ２以上であって、水素タンク３５に蓄積した水素を放出する場合には、タンク保持部３７は、水素タンク３５の加温を行わなくてもよい（Ｔ１≧Ｔｈｔ２）。
すなわち、水素タンク３５の内部温度Ｔ１が第１温度閾値Ｔｈｔ１以上である場合には、タンク保持部３７による水素タンク３５の冷却が行われる状態で、水素タンク３５における水素の吸蔵が行われる。
水素タンク３５の内部温度Ｔ１が第１温度閾値Ｔｈｔ１未満である場合には、タンク保持部３７による水素タンク３５の冷却が行われずに、水素タンク３５における水素の吸蔵が行われる。
また、水素タンク３５の内部温度Ｔ１が第２温度閾値Ｔｈｔ２未満である場合には、タンク保持部３７による水素タンク３５の加温が行われる状態で、水素タンク３５における水素の放出が行われる。
また、水素タンク３５の内部温度Ｔ１が第２温度閾値Ｔｈｔ２以上である場合には、タンク保持部３７による水素タンク３５の加温が行われずに、水素タンク３５における水素の放出が行われる。
これにより、水素タンク３５の冷却なしで水素の吸蔵が可能である場合、及び水素タンク３５の加温なしで水素の放出が可能である場合に、タンク保持部３７の電力消費を抑えることが可能になる。
水素タンク３５の内部温度Ｔ１が第１温度閾値Ｔｈｔ１未満である場合には、タンク保持部３７による水素タンク３５の冷却が行われずに、水素タンク３５における水素の吸蔵が行われる。
また、水素タンク３５の内部温度Ｔ１が第２温度閾値Ｔｈｔ２未満である場合には、タンク保持部３７による水素タンク３５の加温が行われる状態で、水素タンク３５における水素の放出が行われる。
また、水素タンク３５の内部温度Ｔ１が第２温度閾値Ｔｈｔ２以上である場合には、タンク保持部３７による水素タンク３５の加温が行われずに、水素タンク３５における水素の放出が行われる。
これにより、水素タンク３５の冷却なしで水素の吸蔵が可能である場合、及び水素タンク３５の加温なしで水素の放出が可能である場合に、タンク保持部３７の電力消費を抑えることが可能になる。
なお、本実施形態では、水素タンク３５は、可搬式であり、タンク保持部３７から着脱可能であるとして説明する。しかしながら、水素タンク３５が、着脱を考慮せず、タンク保持部３７などに固定される形態であってもよい。
また、本実施形態では、水素タンク３５が、吸蔵合金に吸蔵することで水素を蓄積する形態を説明する。しかしながら、水素タンク３５が、水素を含む有機ハイドライド、液化した状態の水素、圧縮した気体の状態の水素のいずれかを蓄積する形態でもよい。
また、本実施形態では、水素タンク３５が、吸蔵合金に吸蔵することで水素を蓄積する形態を説明する。しかしながら、水素タンク３５が、水素を含む有機ハイドライド、液化した状態の水素、圧縮した気体の状態の水素のいずれかを蓄積する形態でもよい。
（変換部４０）
変換部４０は、変換装置４１と出力側端子部４３と入力側端子部４４とケーブル４５を有する。
変換部４０は、変換装置４１と出力側端子部４３と入力側端子部４４とケーブル４５を有する。
（変換装置４１）
変換装置４１は、ＡＣ／ＤＣコンバーター、ＤＣ／ＤＣコンバーターなどを含む充電装置である。
また、変換装置４１は、第１蓄電装置２１からの電力を、第２蓄電装置２２の充電に適した電流及び電圧に変換して、ケーブル４５などを介して第２蓄電装置２２に供給する。
また、変換装置４１は、第２発電装置１２からの電力を、第２蓄電装置２２の充電に適した電流及び電圧に変換して、ケーブル４５などを介して第２蓄電装置２２に供給する。
変換装置４１は、ＡＣ／ＤＣコンバーター、ＤＣ／ＤＣコンバーターなどを含む充電装置である。
また、変換装置４１は、第１蓄電装置２１からの電力を、第２蓄電装置２２の充電に適した電流及び電圧に変換して、ケーブル４５などを介して第２蓄電装置２２に供給する。
また、変換装置４１は、第２発電装置１２からの電力を、第２蓄電装置２２の充電に適した電流及び電圧に変換して、ケーブル４５などを介して第２蓄電装置２２に供給する。
（変換装置４１の急速充電）
変換装置４１は、制御装置１１ａの制御により、電圧と電流の少なくとも一方を上げた状態で、第１蓄電装置２１若しくは第２発電装置１２からケーブル４５などを介して第２蓄電装置２２への電力供給を行う急速充電装置であるのが望ましい。
例えば、制御装置１１ａは、第２蓄電装置２２の充電率Ｒ２が、第２充電率閾値Ｔｈｒ２以上に高く、第１充電率閾値Ｔｈｒ１よりも低い時に、当該急速充電を行う（Ｔｈｒ２≦Ｒ２＜Ｔｈｒ１）。
また、制御装置１１ａは、第２蓄電装置２２の充電率Ｒ２が、第２充電率閾値Ｔｈｒ２よりも低いか、第１充電率閾値Ｔｈｒ１以上に高い時に、当該急速充電を行わず、電圧及び電流を上げない状態での通常充電を行う（Ｔｈｒ２＞Ｒ２、若しくはＴｈｒ１≦Ｒ２）。
ただし、制御装置１１ａは、第２蓄電装置２２の充電率Ｒ２が、第１充電率閾値Ｔｈｒ１以上に高い時に、当該急速充電も、当該通常充電も行わない形態であってもよい。
変換装置４１は、制御装置１１ａの制御により、電圧と電流の少なくとも一方を上げた状態で、第１蓄電装置２１若しくは第２発電装置１２からケーブル４５などを介して第２蓄電装置２２への電力供給を行う急速充電装置であるのが望ましい。
例えば、制御装置１１ａは、第２蓄電装置２２の充電率Ｒ２が、第２充電率閾値Ｔｈｒ２以上に高く、第１充電率閾値Ｔｈｒ１よりも低い時に、当該急速充電を行う（Ｔｈｒ２≦Ｒ２＜Ｔｈｒ１）。
また、制御装置１１ａは、第２蓄電装置２２の充電率Ｒ２が、第２充電率閾値Ｔｈｒ２よりも低いか、第１充電率閾値Ｔｈｒ１以上に高い時に、当該急速充電を行わず、電圧及び電流を上げない状態での通常充電を行う（Ｔｈｒ２＞Ｒ２、若しくはＴｈｒ１≦Ｒ２）。
ただし、制御装置１１ａは、第２蓄電装置２２の充電率Ｒ２が、第１充電率閾値Ｔｈｒ１以上に高い時に、当該急速充電も、当該通常充電も行わない形態であってもよい。
（変換装置４１の応用例）
本実施形態では、出力側端子部４３と第１蓄電装置２１の間に、変換装置４１が設けられる例を説明した。しかしながら、出力側端子部４３と第１蓄電装置２１の間に変換装置４１が設けられる形態に代えて／加えて、第２蓄電装置２２と入力側端子部４４の間に変換装置４１が設けられてもよい。
本実施形態では、出力側端子部４３と第１蓄電装置２１の間に、変換装置４１が設けられる例を説明した。しかしながら、出力側端子部４３と第１蓄電装置２１の間に変換装置４１が設けられる形態に代えて／加えて、第２蓄電装置２２と入力側端子部４４の間に変換装置４１が設けられてもよい。
（出力側端子部４３、入力側端子部４４、ケーブル４５）
出力側端子部４３は、第１蓄電装置２１若しくは第２発電装置１２から電力供給を行うための出力端子である。
入力側端子部４４は、第２蓄電装置２２への電力供給を行うため（充電用に外部若しくは第１蓄電装置２１若しくは第２発電装置１２から電力供給を受けるため）の入力端子である。入力側端子部４４は、例えば、車両本体２の側面若しくはエンジンルーム内に設けられる。このため、第１蓄電装置２１と変換装置４１がトランクルームに設置された場合には、ケーブル４５は、トランクリッドを開けた状態で、トランクルームから車両本体２の外部を通って、入力側端子部４４に接続される（走行中に配線出来る可能性が低い）。
出力側端子部４３は、第１蓄電装置２１若しくは第２発電装置１２から電力供給を行うための出力端子である。
入力側端子部４４は、第２蓄電装置２２への電力供給を行うため（充電用に外部若しくは第１蓄電装置２１若しくは第２発電装置１２から電力供給を受けるため）の入力端子である。入力側端子部４４は、例えば、車両本体２の側面若しくはエンジンルーム内に設けられる。このため、第１蓄電装置２１と変換装置４１がトランクルームに設置された場合には、ケーブル４５は、トランクリッドを開けた状態で、トランクルームから車両本体２の外部を通って、入力側端子部４４に接続される（走行中に配線出来る可能性が低い）。
ケーブル４５は、出力側端子部４３と入力側端子部４４とを電気的に接続するための電気ケーブルである。
ケーブル４５は、例えば、同軸ケーブルなどであり、電気線４５ａと、当該電気線４５ａを覆う被覆部４５ｂと、入力側端子部４４と接続する第１端子部４５ｃと、出力側端子部４３と接続する第２端子部４５ｄを含む。電気線４５ａは、内部導体、当該内部導体を覆う絶縁体、当該絶縁体を覆う外部導体で構成され、被覆部４５ｂは、当該外部導体を覆う。
ただし、ケーブル４５は、同軸ケーブルに限るものではない。例えば、電気線４５ａは、プラス用の内部導体と、絶縁体を挟んで当該プラス用の内部導体と並列に配置されたマイナス用の内部導体とを含み、これらが被覆部４５ｂに覆われてもよい。
なお、出力側端子部４３が省略されて、変換装置４１とケーブル４５とが直接接続される形態であってもよい。この場合は、第２端子部４５ｄが省略される。
ケーブル４５は、例えば、同軸ケーブルなどであり、電気線４５ａと、当該電気線４５ａを覆う被覆部４５ｂと、入力側端子部４４と接続する第１端子部４５ｃと、出力側端子部４３と接続する第２端子部４５ｄを含む。電気線４５ａは、内部導体、当該内部導体を覆う絶縁体、当該絶縁体を覆う外部導体で構成され、被覆部４５ｂは、当該外部導体を覆う。
ただし、ケーブル４５は、同軸ケーブルに限るものではない。例えば、電気線４５ａは、プラス用の内部導体と、絶縁体を挟んで当該プラス用の内部導体と並列に配置されたマイナス用の内部導体とを含み、これらが被覆部４５ｂに覆われてもよい。
なお、出力側端子部４３が省略されて、変換装置４１とケーブル４５とが直接接続される形態であってもよい。この場合は、第２端子部４５ｄが省略される。
（モーター５０、車輪６０）
モーター５０は、第２蓄電装置２２からの電力に基づいて駆動し、電動車両１の車輪６０を回転させる。
モーター５０は、第２蓄電装置２２からの電力に基づいて駆動し、電動車両１の車輪６０を回転させる。
（第１蓄電装置２１、第２蓄電装置２２を設けることの効果）
第１蓄電装置２１で一時的に電力を蓄積する。このため、第２蓄電装置２２からモーター５０への電力供給制御を複雑にせずに、第１蓄電装置２１から直ちに、第２蓄電装置２２の充電率Ｒ２が低くなった時などに、ケーブル４５などを介して、第２蓄電装置２２に電力を供給することが出来る。これにより、第２蓄電装置２２のバッテリー（予備電源）として、第１蓄電装置２１を活用することが可能になる。
第１蓄電装置２１で一時的に電力を蓄積する。このため、第２蓄電装置２２からモーター５０への電力供給制御を複雑にせずに、第１蓄電装置２１から直ちに、第２蓄電装置２２の充電率Ｒ２が低くなった時などに、ケーブル４５などを介して、第２蓄電装置２２に電力を供給することが出来る。これにより、第２蓄電装置２２のバッテリー（予備電源）として、第１蓄電装置２１を活用することが可能になる。
（ケーブル４５と入力側端子部４４を介して、第２蓄電装置２２に電力供給することの効果）
第１蓄電装置２１と第２蓄電装置２２との電気的な接続は、ケーブル４５及び入力側端子部４４を介して行われる。このため、入力側端子部４４にケーブル４５を接続しない限り、誤って第１蓄電装置２１から第２蓄電装置２２への電力供給が行われることがない。従って、車両本体２に固定されて外しにくい第２蓄電装置２２が破損する可能性を低くすることができる。
第１蓄電装置２１と第２蓄電装置２２との電気的な接続は、ケーブル４５及び入力側端子部４４を介して行われる。このため、入力側端子部４４にケーブル４５を接続しない限り、誤って第１蓄電装置２１から第２蓄電装置２２への電力供給が行われることがない。従って、車両本体２に固定されて外しにくい第２蓄電装置２２が破損する可能性を低くすることができる。
（既存の電気自動車などを活用出来ることの効果）
既存の電気自動車若しくはプラグインハイブリッド自動車で、第２蓄電装置２２と入力側端子部４４とモーター５０と車輪６０を含むものに、第１発電装置１１、第１蓄電装置２１などを加えるだけで、簡単に本実施形態の電動車両１が形成することができる。
第２蓄電装置２２への直接的な電力供給ではなく、入力側端子部４４を介した電力供給が行われるため、既存の電気自動車などに加えた第１発電装置１１などが、第２蓄電装置２２そして／若しくはモーター５０の制御そして／若しくは動作に悪影響を及ぼす可能性が低い。
既存の電気自動車若しくはプラグインハイブリッド自動車で、第２蓄電装置２２と入力側端子部４４とモーター５０と車輪６０を含むものに、第１発電装置１１、第１蓄電装置２１などを加えるだけで、簡単に本実施形態の電動車両１が形成することができる。
第２蓄電装置２２への直接的な電力供給ではなく、入力側端子部４４を介した電力供給が行われるため、既存の電気自動車などに加えた第１発電装置１１などが、第２蓄電装置２２そして／若しくはモーター５０の制御そして／若しくは動作に悪影響を及ぼす可能性が低い。
（水素生成部３０を設けることの効果）
第１蓄電装置２１で一時的に電力を蓄積し、水素生成部３０で電力に基づいて生成した水素を蓄積する。このため、第２蓄電装置２２からモーター５０への電力供給制御を複雑にせずに、第１蓄電装置２１から、若しくは水素生成部３０と第２発電装置１２から直ちに、第２蓄電装置２２の充電率Ｒ２が低くなった時などに、ケーブル４５などを介して、第２蓄電装置２２に電力を供給することが出来る。
第１蓄電装置２１で一時的に電力を蓄積し、水素生成部３０で電力に基づいて生成した水素を蓄積する。このため、第２蓄電装置２２からモーター５０への電力供給制御を複雑にせずに、第１蓄電装置２１から、若しくは水素生成部３０と第２発電装置１２から直ちに、第２蓄電装置２２の充電率Ｒ２が低くなった時などに、ケーブル４５などを介して、第２蓄電装置２２に電力を供給することが出来る。
第１蓄電装置２１と水素生成部３０とで電力若しくは電力に基づく水素を蓄積するので、電力だけを蓄積する形態に比べて、多くのエネルギーを蓄積することが可能になる。
長期間電動車両１を運転しない場合は、第１発電装置１１で得られた電力に基づいて水素を発生させ、水素タンク３５に当該水素を充填させる。水素タンク３５を入れ替えることにより、第１発電装置１１で得られたエネルギーを水素として有効に蓄積することが出来る。
頻繁に電動車両１を運転する場合は、停車時や、アクセサリースイッチのオフ時に、第１蓄電装置２１、若しくは水素生成部３０と第２発電装置１２から、ケーブル４５などを介して、第２蓄電装置２２への電力供給が行われ、走行時に、第１蓄電装置２１での蓄電、水素生成部３０での水素充填が行われる。
長期間電動車両１を運転しない場合は、第１発電装置１１で得られた電力に基づいて水素を発生させ、水素タンク３５に当該水素を充填させる。水素タンク３５を入れ替えることにより、第１発電装置１１で得られたエネルギーを水素として有効に蓄積することが出来る。
頻繁に電動車両１を運転する場合は、停車時や、アクセサリースイッチのオフ時に、第１蓄電装置２１、若しくは水素生成部３０と第２発電装置１２から、ケーブル４５などを介して、第２蓄電装置２２への電力供給が行われ、走行時に、第１蓄電装置２１での蓄電、水素生成部３０での水素充填が行われる。
（雨水などを電解液として用いることの効果）
雨水、車室内の湿気に基づいて得られる水を電解液として用いることで、外部からの部材の供給が少ない状態でも、水素の蓄積を継続して行うことが可能になる。
雨水、車室内の湿気に基づいて得られる水を電解液として用いることで、外部からの部材の供給が少ない状態でも、水素の蓄積を継続して行うことが可能になる。
（第２蓄電装置２２への電力供給遮断制御を行うことの効果）
モーター５０の駆動中に、第２蓄電装置２２に外部からの電力が供給され、第２蓄電装置２２の電圧などに変動が生じ、モーター５０の制御に悪影響を及ぼす可能性を低くすることが出来る。
モーター５０の駆動中に、第２蓄電装置２２に外部からの電力が供給され、第２蓄電装置２２の電圧などに変動が生じ、モーター５０の制御に悪影響を及ぼす可能性を低くすることが出来る。
本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれると同様に、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれるものである。
１ 電動車両
２ 車両本体
１０ 発電部
１１ 第１発電装置
１１ａ 制御装置
１２ 第２発電装置
２０ 蓄電部
２１ 第１蓄電装置
２２ 第２蓄電装置
３０ 水素生成部
３１ 電解液供給部
３１ａ 雨水受け口
３１ｂ 除湿装置
３１ｃ 液送管
３３ 水電解装置
３５ 水素タンク
３５ａ 検知装置
３６ 連通管
３７ タンク保持部
４０ 変換部
４１ 変換装置
４３ 出力側端子部
４４ 入力側端子部
４５ ケーブル
４５ａ 電気線４５ａ
４５ｂ 被覆部
４５ｃ 第１端子部
４５ｄ 第２端子部
５０ モーター
６０ 車輪
Ａ２００ 外部機器（外部の電気機器）
Ｒ１ 第１蓄電装置の充電率
Ｒ２ 第２蓄電装置の充電率
Ｒ３ 水素タンクの水素充填率
Ｔ１ 水素タンクの内部温度
Ｔｈｒ１ 第１充電率閾値（満充電）
Ｔｈｒ２ 第２充電率閾値
Ｔｈｒ３ 水素充填率閾値
Ｔｈｔ１ 第１温度閾値
Ｔｈｔ２ 第２温度閾値
２ 車両本体
１０ 発電部
１１ 第１発電装置
１１ａ 制御装置
１２ 第２発電装置
２０ 蓄電部
２１ 第１蓄電装置
２２ 第２蓄電装置
３０ 水素生成部
３１ 電解液供給部
３１ａ 雨水受け口
３１ｂ 除湿装置
３１ｃ 液送管
３３ 水電解装置
３５ 水素タンク
３５ａ 検知装置
３６ 連通管
３７ タンク保持部
４０ 変換部
４１ 変換装置
４３ 出力側端子部
４４ 入力側端子部
４５ ケーブル
４５ａ 電気線４５ａ
４５ｂ 被覆部
４５ｃ 第１端子部
４５ｄ 第２端子部
５０ モーター
６０ 車輪
Ａ２００ 外部機器（外部の電気機器）
Ｒ１ 第１蓄電装置の充電率
Ｒ２ 第２蓄電装置の充電率
Ｒ３ 水素タンクの水素充填率
Ｔ１ 水素タンクの内部温度
Ｔｈｒ１ 第１充電率閾値（満充電）
Ｔｈｒ２ 第２充電率閾値
Ｔｈｒ３ 水素充填率閾値
Ｔｈｔ１ 第１温度閾値
Ｔｈｔ２ 第２温度閾値
Claims (10)
- 自然エネルギーに基づいて発電する第１発電装置と、
前記第１発電装置で得られた電力を蓄積する第１蓄電装置と、
充電用に外部から電力供給を受けるための入力側端子部と、
前記第１蓄電装置と前記入力側端子部との電気的な接続を行うケーブルと、
前記ケーブルと前記入力側端子部を介して供給された、前記第１蓄電装置に蓄積された電力を蓄積する第２蓄電装置と、
前記第２蓄電装置からの電力に基づいて駆動するモーターとを備える、電動車両。 - 前記第１蓄電装置の容量は、前記第１発電装置の一日の発電量よりも大きく、前記第２蓄電装置の容量よりも小さい、請求項１に記載の電動車両。
- 前記第１発電装置は、少なくとも前記電動車両のルーフに設けられ、
前記第１蓄電装置は、少なくとも前記電動車両の荷物室に設けられ、
前記ケーブルは、少なくとも前記電動車両の車両本体の外部を通って、前記入力側端子部と接続され、
前記第２蓄電装置と前記入力側端子部と前記モーターとを含む電気自動車若しくはプラグインハイブリッド自動車に、前記第１発電装置と前記第１蓄電装置と前記ケーブルが設けられて形成される、請求項１または請求項２に記載の電動車両。 - 前記第１発電装置で得られた電力に基づいて、水素を発生させ、前記水素を蓄積する水素生成部と、
前記水素生成部で得られた水素に基づいて発電する第２発電装置とを更に備え、
前記第２蓄電装置は、前記ケーブルと前記入力側端子部を介して供給された、前記第１蓄電装置に蓄積された電力と、前記第２発電装置で得られた電力を蓄積する、請求項１から請求項３のいずれかに記載の電動車両。 - 前記水素生成部は、電解液供給部と、水電解装置を有し、
前記電解液供給部は、前記電動車両の車両本体の上面部に設けられた雨水受け口と、前記車両本体の室内に設けられた除湿装置の少なくとも一方を有し、
前記雨水受け口と前記除湿装置の少なくとも一方で得られた水が、前記水電解装置に供給される、請求項４に記載の電動車両。 - 前記電動車両に設けられたエアコンディショナーの動作で結露して出来た水が、前記水電解装置に供給される、請求項５に記載の電動車両。
- 前記第１蓄電装置の充電率が第１充電率閾値以上に高い時、若しくは、前記ケーブルと前記入力側端子部を介して前記第１蓄電装置から前記第２蓄電装置への電力供給が行われている時、前記第１発電装置で得られた電力に基づいて、前記水素生成部に水素を蓄積させる制御が行われ、
前記第１蓄電装置の充電率が前記第１充電率閾値よりも低く、且つ、前記第１蓄電装置から前記第２蓄電装置への電力供給が行われていない時、前記第１発電装置で得られた電力が、前記第１蓄電装置に供給される、請求項５と請求項６のいずれかに記載の電動車両。 - 前記水素生成部は、前記水電解装置で得られた水素を吸蔵する水素タンクと、前記水素タンクを保持するタンク保持部とを有し、
前記水素タンクの内部温度が第１温度閾値以上であって、前記水素タンクに水素を吸蔵する場合には、前記タンク保持部は、前記水素タンクの冷却を行い、
前記内部温度が前記第１温度閾値未満であって、前記水素タンクに水素を吸蔵する場合には、前記タンク保持部は、前記水素タンクの冷却を行わない、請求項５から請求項７のいずれかに記載の電動車両。 - 前記内部温度が前記第１温度閾値よりも高い第２温度閾値未満であって、前記水素タンクに蓄積した水素を放出する場合には、前記タンク保持部は、前記水素タンクの加温を行い、
前記内部温度が前記第２温度閾値以上であって、前記水素タンクに蓄積した水素を放出する場合には、前記タンク保持部は、前記水素タンクの加温を行わない、請求項８に記載の電動車両。 - 前記入力側端子部は、前記電動車両の車両本体の側面若しくはエンジンルーム内に設けられ、
前記第１蓄電装置は、前記電動車両のトランクルームに設置され、
前記ケーブルは、前記電動車両のトランクリッドを開けた状態で、前記トランクルームから前記車両本体の外部を通って、前記入力側端子部に接続される、請求項１に記載の電動車両。
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