JP7196508B2 - pneumatic tire - Google Patents
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この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤの耐ティア性能を向上できる空気入りタイヤに関する。 TECHNICAL FIELD The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire capable of improving tear resistance performance of the tire.
重荷重用タイヤ、特に高い負荷荷重での走行条件下にて街中を走行するゴミ収集車用タイヤでは、走行路の縁石や突起物への乗り上げに起因してリブティアが発生するという課題がある。このような課題に関する従来の空気入りタイヤとして、特許文献1に記載される技術が知られている。
Heavy-duty tires, especially tires for garbage trucks that run on city roads under high-load conditions, have the problem of rib tears occurring due to running over curbs and protrusions on the road. As a conventional pneumatic tire related to such problems, the technique described in
この発明は、タイヤの耐ティア性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of improving tear resistance performance of the tire.
上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する周方向主溝と、前記周方向主溝に区画された陸部とを備える空気入りタイヤであって、前記周方向主溝の溝開口部および溝底部のそれぞれが、タイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状あるいは波状形状を有し、前記溝開口部および前記溝底部のそれぞれにてタイヤ幅方向外側にある外側エッジ部を定義し、前記外側エッジ部にてタイヤ幅方向の外側に凸となる外側最大振幅位置および内側に凸となる内側最大振幅位置を定義し、前記溝開口部の前記外側エッジ部の前記外側最大振幅位置が、対応する前記溝底部の前記外側エッジ部の前記外側最大振幅位置に対してタイヤ周方向にオフセットして配置され、且つ、前記溝底部の前記外側エッジ部における前記外側最大振幅位置と前記内側最大振幅位置とのタイヤ周方向の最大距離L2oが、前記溝底部の前記外側エッジ部の波長λ2oに対して0.55≦L2o/λ2o≦0.65の関係を有することを特徴とする。 In order to achieve the above object, a pneumatic tire according to the present invention includes a circumferential main groove extending in the tire circumferential direction and land portions defined by the circumferential main groove, A groove opening and a groove bottom of the circumferential main groove each have a zigzag shape or a wavy shape with amplitude in the tire width direction, and are located outside in the tire width direction at each of the groove opening and the groove bottom. An outer edge portion is defined, an outer maximum amplitude position that is convex outward in the tire width direction and an inner maximum amplitude position that is convex inward in the outer edge portion are defined, and the outer edge portion of the groove opening is defined. The outer maximum amplitude position is offset in the tire circumferential direction with respect to the outer maximum amplitude position of the outer edge portion of the corresponding groove bottom, and the outer maximum amplitude position at the outer edge portion of the groove bottom is arranged. The maximum distance L2o in the tire circumferential direction between the amplitude position and the inner maximum amplitude position has a relationship of 0.55≦L2o/λ2o≦0.65 with respect to the wavelength λ2o of the outer edge portion of the groove bottom . Characterized by
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する周方向主溝と、前記周方向主溝に区画された陸部とを備える空気入りタイヤであって、前記周方向主溝の溝開口部および溝底部のそれぞれが、タイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状あるいは波状形状を有し、前記溝開口部および前記溝底部のそれぞれの中心線にて、タイヤ幅方向外側に凸となる外側最大振幅位置および内側に凸となる内側最大振幅位置を定義し、前記溝開口部の前記中心線の前記外側最大振幅位置が、対応する前記溝底部の前記中心線の前記外側最大振幅位置に対してタイヤ周方向にオフセットして配置され、且つ、前記溝底部の前記中心線における前記外側最大振幅位置と前記内側最大振幅位置とのタイヤ周方向の最大距離L2cが、前記溝底部の前記中心線の波長λ2cに対して0.55≦L2c/λ2c≦0.65の関係を有することを特徴とする。
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する周方向主溝と、前記周方向主溝に区画された陸部とを備える空気入りタイヤであって、前記周方向主溝の溝開口部および溝底部のそれぞれが、タイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状あるいは波状形状を有し、前記溝開口部および前記溝底部のそれぞれにてタイヤ幅方向外側にある外側エッジ部を定義し、前記外側エッジ部にてタイヤ幅方向の外側に凸となる外側最大振幅位置および内側に凸となる内側最大振幅位置を定義し、前記溝開口部の前記外側エッジ部の前記外側最大振幅位置が、対応する前記溝底部の前記外側エッジ部の前記外側最大振幅位置に対してタイヤ周方向にオフセットして配置され、且つ、前記溝開口部の前記外側エッジ部の波長λ1oが、前記溝底部の前記外側エッジ部の波長λ2oに対して0.95≦λ2o/λ1o≦1.10の関係を有することを特徴とする。
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する周方向主溝と、前記周方向主溝に区画された陸部とを備える空気入りタイヤであって、前記周方向主溝の溝開口部および溝底部のそれぞれが、タイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状あるいは波状形状を有し、前記溝開口部および前記溝底部のそれぞれの中心線にて、タイヤ幅方向外側に凸となる外側最大振幅位置および内側に凸となる内側最大振幅位置を定義し、前記溝開口部の前記中心線の前記外側最大振幅位置が、対応する前記溝底部の前記中心線の前記外側最大振幅位置に対してタイヤ周方向にオフセットして配置され、且つ、前記溝開口部の前記中心線の波長λ1cが、前記溝底部の前記中心線の波長λ2cに対して0.95≦λ2c/λ1c≦1.10の関係を有することを特徴とする。
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する周方向主溝と、前記周方向主溝に区画された陸部とを備える空気入りタイヤであって、前記周方向主溝の溝開口部および溝底部のそれぞれが、タイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状あるいは波状形状を有し、前記溝開口部および前記溝底部のそれぞれにてタイヤ幅方向外側にある外側エッジ部を定義し、前記外側エッジ部にてタイヤ幅方向の外側に凸となる外側最大振幅位置および内側に凸となる内側最大振幅位置を定義し、前記溝開口部の前記外側エッジ部の前記外側最大振幅位置が、対応する前記溝底部の前記外側エッジ部の前記外側最大振幅位置に対してタイヤ周方向にオフセットして配置され、且つ、前記溝開口部の前記外側エッジ部のピッチ数が、前記溝底部の前記外側エッジ部のピッチ数に等しいことを特徴とする。
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する周方向主溝と、前記周方向主溝に区画された陸部とを備える空気入りタイヤであって、前記周方向主溝の溝開口部および溝底部のそれぞれが、タイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状あるいは波状形状を有し、前記溝開口部および前記溝底部のそれぞれの中心線にて、タイヤ幅方向外側に凸となる外側最大振幅位置および内側に凸となる内側最大振幅位置を定義し、前記溝開口部の前記中心線の前記外側最大振幅位置が、対応する前記溝底部の前記中心線の前記外側最大振幅位置に対してタイヤ周方向にオフセットして配置され、且つ、前記溝開口部の前記中心線のピッチ数が、前記溝底部の前記中心線のピッチ数に等しいことを特徴とする。
Further, a pneumatic tire according to the present invention is a pneumatic tire including a circumferential main groove extending in the tire circumferential direction and land portions defined by the circumferential main groove, wherein the circumferential main groove Each of the groove opening and the groove bottom has a zigzag shape or a wavy shape with amplitude in the tire width direction, and the center line of each of the groove opening and the groove bottom is convex outward in the tire width direction. and an inwardly convex inner maximum amplitude position, wherein the outer maximum amplitude position of the center line of the groove opening corresponds to the outer maximum amplitude position of the center line of the groove bottom and the maximum distance L2c in the tire circumferential direction between the outer maximum amplitude position and the inner maximum amplitude position on the center line of the groove bottom is equal to the It is characterized by having a relationship of 0.55≦L2c/λ2c≦0.65 with respect to the wavelength λ2c of the center line .
Further, a pneumatic tire according to the present invention is a pneumatic tire including a circumferential main groove extending in the tire circumferential direction and land portions defined by the circumferential main groove, wherein the circumferential main groove Each of the groove opening and the groove bottom has a zigzag or wavy shape with amplitude in the tire width direction, and each of the groove opening and the groove bottom defines an outer edge portion on the outside in the tire width direction Then, an outer maximum amplitude position that is convex outward in the tire width direction and an inner maximum amplitude position that is convex inward in the outer edge portion are defined, and the outer maximum amplitude position of the outer edge portion of the groove opening is defined. is offset in the tire circumferential direction with respect to the outer maximum amplitude position of the outer edge portion of the corresponding groove bottom portion, and the wavelength λ1o of the outer edge portion of the groove opening is equal to the groove bottom portion 0.95≤λ2o/λ1o≤1.10 with respect to the wavelength λ2o of the outer edge portion.
Further, a pneumatic tire according to the present invention is a pneumatic tire including a circumferential main groove extending in the tire circumferential direction and land portions defined by the circumferential main groove, wherein the circumferential main groove Each of the groove opening and the groove bottom has a zigzag shape or a wavy shape with amplitude in the tire width direction, and the center line of each of the groove opening and the groove bottom is convex outward in the tire width direction. and an inwardly convex inner maximum amplitude position, wherein the outer maximum amplitude position of the center line of the groove opening corresponds to the outer maximum amplitude position of the center line of the groove bottom , and the wavelength λ1c of the center line of the groove opening is 0.95 ≤ λ2c/λ1c ≤ 1 with respect to the wavelength λ2c of the center line of the groove bottom .10 relationship.
Further, a pneumatic tire according to the present invention is a pneumatic tire including a circumferential main groove extending in the tire circumferential direction and land portions defined by the circumferential main groove, wherein the circumferential main groove Each of the groove opening and the groove bottom has a zigzag or wavy shape with amplitude in the tire width direction, and each of the groove opening and the groove bottom defines an outer edge portion on the outside in the tire width direction Then, an outer maximum amplitude position that is convex outward in the tire width direction and an inner maximum amplitude position that is convex inward in the outer edge portion are defined, and the outer maximum amplitude position of the outer edge portion of the groove opening is defined. is offset in the tire circumferential direction with respect to the outer maximum amplitude position of the outer edge portion of the corresponding groove bottom portion, and the pitch number of the outer edge portion of the groove opening is equal to the groove bottom portion is equal to the number of pitches of the outer edge portion of .
Further, a pneumatic tire according to the present invention is a pneumatic tire including a circumferential main groove extending in the tire circumferential direction and land portions defined by the circumferential main groove, wherein the circumferential main groove Each of the groove opening and the groove bottom has a zigzag shape or a wavy shape with amplitude in the tire width direction, and the center line of each of the groove opening and the groove bottom is convex outward in the tire width direction. and an inwardly convex inner maximum amplitude position, wherein the outer maximum amplitude position of the center line of the groove opening corresponds to the outer maximum amplitude position of the center line of the groove bottom and the number of pitches of the centerlines of the groove openings is equal to the number of pitches of the centerlines of the groove bottoms.
この発明にかかる空気入りタイヤでは、ショルダー主溝の溝底部の外側エッジ部の外側最大振幅位置が、ショルダー陸部の接地幅が最小となる位置に対してタイヤ周方向にオフセットして配置されるので、溝開口部および溝底部の外側最大振幅位置がタイヤ周方向の同位置にある構成と比較して、ショルダー陸部の溝壁の剛性が立体的に補強される。これにより、ショルダー陸部のティアが抑制されて、タイヤの耐ティア性能が向上する利点がある。 In the pneumatic tire according to the present invention, the outer maximum amplitude position of the outer edge portion of the groove bottom of the shoulder main groove is offset in the tire circumferential direction with respect to the position where the ground contact width of the shoulder land portion is minimum. Therefore, the rigidity of the groove wall of the shoulder land portion is three-dimensionally reinforced, compared to a structure in which the outer maximum amplitude positions of the groove opening portion and the groove bottom portion are at the same position in the tire circumferential direction. As a result, there is an advantage that the tearing of the shoulder land portion is suppressed and the tear resistance performance of the tire is improved.
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。 Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In addition, this invention is not limited by this embodiment. In addition, the constituent elements of this embodiment include those that can be replaced while maintaining the identity of the invention and that are obvious to replace. Moreover, the multiple modifications described in this embodiment can be arbitrarily combined within the scope obvious to those skilled in the art.
[空気入りタイヤ]
図1は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、ゴミ収集車に装着される重荷重用タイヤを示している。
[Pneumatic tire]
FIG. 1 is a cross-sectional view of a pneumatic tire according to an embodiment of the invention taken along the tire meridian line. This figure shows a cross-sectional view of one side area in the tire radial direction. In addition, the figure shows a heavy-duty tire mounted on a garbage truck as an example of a pneumatic tire.
同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸(図示省略)を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号CLは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。 In the figure, the cross section in the tire meridian direction refers to a cross section when the tire is cut along a plane including the tire rotation axis (not shown). Further, the symbol CL is the tire equatorial plane, which is a plane perpendicular to the tire rotation axis passing through the center point of the tire in the tire rotation axis direction. Moreover, the tire width direction refers to the direction parallel to the tire rotation axis, and the tire radial direction refers to the direction perpendicular to the tire rotation axis.
空気入りタイヤ1は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア11、11と、一対のビードフィラー12、12と、カーカス層13と、ベルト層14と、トレッドゴム15と、一対のサイドウォールゴム16、16と、一対のリムクッションゴム17、17とを備える(図1参照)。
The
一対のビードコア11、11は、スチールから成る1本あるいは複数本のビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成り、ビード部に埋設されて左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー12、12は、一対のビードコア11、11のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。
A pair of
カーカス層13は、1枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数枚のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア11、11間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層13の両端部は、ビードコア11およびビードフィラー12を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層13のカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材(例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど)から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で80[deg]以上100[deg]以下のカーカス角度(タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義される。)を有する。
The
ベルト層14は、一対の交差ベルト141、142を積層して成り、カーカス層13の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト141、142は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で15[deg]以上55[deg]以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト141、142は、相互に異符号のベルト角度(タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角として定義される)を有し、ベルトコードの長手方向を相互に交差させて積層される(いわゆるクロスプライ構造)。
The
トレッドゴム15は、カーカス層13およびベルト層14のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム16、16は、カーカス層13のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム17、17は、左右のビードコア11、11およびカーカス層13の巻き返し部のタイヤ径方向内側からタイヤ幅方向外側に延在して、ビード部のリム嵌合面を構成する。
The
[トレッドパターン]
図2は、図1に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。同図は、オンロードおよびオフロードを走行可能なオールポジションタイヤのトレッド面を示している。同図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Tは、タイヤ接地端であり、寸法記号TWは、タイヤ接地幅である。
[Tread pattern]
2 is a plan view showing the tread surface of the pneumatic tire shown in FIG. 1. FIG. The figure shows the tread surface of an all-position tire that can run on-road and off-road. In the figure, the tire circumferential direction refers to the direction around the tire rotation axis. Further, reference character T is a tire contact edge, and dimension symbol TW is a tire contact width.
図2に示すように、空気入りタイヤ1は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝21、22と、これらの周方向主溝21、22に区画された複数の陸部31、32、33とをトレッド面に備える。
As shown in FIG. 2, the
主溝は、JATMAに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝であり、7.0[mm]以上の最大溝幅および12[mm]以上の最大溝深さを有する。 The main groove is a groove required to display a wear indicator defined by JATMA, and has a maximum groove width of 7.0 [mm] or more and a maximum groove depth of 12 [mm] or more.
溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における左右の溝壁間の距離として測定される。陸部が切欠部や面取部をエッジ部に有する構成では、溝長さ方向を法線方向とする断面視にて、トレッド踏面と溝壁の延長線との交点を測定点として、溝幅が測定される。 The groove width is measured as the distance between the left and right groove walls at the opening of the groove in a no-load state in which the tire is mounted on a specified rim and filled with a specified internal pressure. In a configuration in which the land portion has a notch portion or a chamfered portion at the edge portion, the groove width is measured by using the intersection of the tread surface and the extension line of the groove wall as a measurement point in a cross-sectional view with the groove length direction as the normal direction. is measured.
溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離として測定される。また、溝が部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。 Groove depth is measured as the distance from the tread surface to the bottom of the groove when the tire is mounted on a specified rim and filled with a specified internal pressure in an unloaded state. In addition, in a configuration in which the groove has partial irregularities or sipes at the groove bottom, the groove depth is measured excluding these.
規定リムとは、JATMAに規定される「標準リム」、TRAに規定される「Design Rim」、あるいはETRTOに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、JATMAに規定される「最高空気圧」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはETRTOに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、JATMAに規定される「最大負荷能力」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはETRTOに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、JATMAにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧180[kPa]であり、規定荷重が規定内圧での最大負荷能力の88[%]である。 A specified rim means a "standard rim" specified by JATMA, a "design rim" specified by TRA, or a "measuring rim" specified by ETRTO. In addition, the prescribed internal pressure means the "maximum air pressure" prescribed by JATMA, the maximum value of "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" prescribed by TRA, or "INFLATION PRESSURES" prescribed by ETRTO. Moreover, the specified load means the "maximum load capacity" specified by JATMA, the maximum value of "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" specified by TRA, or the "LOAD CAPACITY" specified by ETRTO. However, according to JATMA, in the case of passenger car tires, the specified internal pressure is 180 [kPa], and the specified load is 88 [%] of the maximum load capacity at the specified internal pressure.
例えば、図2の構成では、空気入りタイヤ1が、タイヤ赤道面CL上に中心点をもつ略点対称なトレッドパターンを有している。しかし、これに限らず、空気入りタイヤ1が、例えば、タイヤ赤道面CLを中心とする左右線対称なトレッドパターンあるいは左右非対称なトレッドパターンを有しても良いし、タイヤ回転方向に方向性を有するトレッドパターンを有しても良い(図示省略)。
For example, in the configuration of FIG. 2, the
また、図2の構成では、タイヤ赤道面CLを境界とする左右の領域が2本の周方向主溝21、22をそれぞれ有している。また、これらの周方向主溝21、22が、タイヤ赤道面CLを中心として、左右対称に配置されている。また、これらの周方向主溝21、22により、5列の陸部31~33が区画されている。また、1つの陸部33が、タイヤ赤道面CL上に配置されている。
In addition, in the configuration of FIG. 2 , the left and right regions bounded by the tire equatorial plane CL each have two circumferential
しかし、これに限らず、3本あるいは5本以上の周方向主溝が配置されても良いし、周方向主溝がタイヤ赤道面CLを中心として左右非対称に配置されても良い(図示省略)。また、1つの周方向主溝がタイヤ赤道面CL上に配置されることにより、陸部がタイヤ赤道面CLから外れた位置に配置されても良い(図示省略)。 However, not limited to this, three or five or more circumferential main grooves may be arranged, or the circumferential main grooves may be arranged asymmetrically with respect to the tire equatorial plane CL (not shown). . Also, by arranging one circumferential main groove on the tire equatorial plane CL, the land portion may be arranged at a position deviated from the tire equatorial plane CL (not shown).
また、タイヤ赤道面CLを境界とする1つの領域に配置された周方向主溝21、22のうち、タイヤ幅方向の最も外側にある周方向主溝21をショルダー主溝として定義し、タイヤ赤道面CL側にある周方向主溝22をセンター主溝として定義する。
In addition, of the circumferential
例えば、図2の構成では、タイヤ赤道面CLから左右のショルダー主溝21、21の溝中心線までの距離Dg1が、タイヤ接地幅TWの26[%]以上32[%]以下の範囲にある。また、タイヤ赤道面CLから左右のセンター主溝22、22の溝中心線までの距離Dg2が、タイヤ接地幅TWの8[%]以上12[%]以下の範囲にある。
For example, in the configuration of FIG. 2, the distance Dg1 from the tire equatorial plane CL to the groove center lines of the left and right shoulder
溝中心線は、溝幅の測定点の中点を接続した仮想線として定義される。主溝の溝中心線がジグザグ形状あるいは波状形状を有する場合の溝中心線までの距離は、溝中心線の左右の最大振幅位置の中点を通りタイヤ周方向に平行な直線を測定点として測定される。 The groove centerline is defined as an imaginary line connecting the midpoints of the groove width measurement points. When the groove center line of the main groove has a zigzag or wavy shape, the distance to the groove center line is measured using a straight line parallel to the tire circumferential direction that passes through the midpoint of the maximum amplitude on the left and right sides of the groove center line. be done.
タイヤ接地幅TWは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離として測定される。 The tire contact width TW is the contact surface between the tire and the flat plate when the tire is mounted on the specified rim, the specified internal pressure is applied, the tire is placed perpendicular to the flat plate in the stationary state, and the load corresponding to the specified load is applied. measured as the maximum linear distance in the axial direction of the tire.
タイヤ接地端Tは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置として定義される。 The tire contact edge T is the contact surface between the tire and the flat plate when the tire is mounted on the specified rim, the specified internal pressure is applied, the tire is placed perpendicular to the flat plate in the stationary state, and a load corresponding to the specified load is applied. is defined as the position of maximum width in the axial direction of the tire.
また、ショルダー主溝21に区画されたタイヤ幅方向外側の陸部31をショルダー陸部として定義する。ショルダー陸部31は、タイヤ幅方向の最も外側の陸部であり、タイヤ接地端T上に位置する。また、ショルダー主溝21に区画されたタイヤ幅方向内側の陸部32をセカンド陸部として定義する。セカンド陸部32は、ショルダー主溝21を挟んでショルダー陸部31に隣り合う。また、セカンド陸部32よりもタイヤ赤道面CL側にある陸部33をセンター陸部として定義する。センター陸部33は、タイヤ赤道面CL上に配置されても良いし(図2参照)、タイヤ赤道面CLから外れた位置に配置されても良い(図示省略)。
A
なお、図2のような4本の周方向主溝21、22を備える構成では、一対のショルダー陸部31、31と、一対のセカンド陸部32、32と、単一のセンター陸部33とが定義される。また、例えば、5本以上の周方向主溝を備える構成では、2列以上のセンター陸部が定義され(図示省略)、3本の周方向主溝を備える構成では、セカンド陸部がセンター陸部を兼ねる(図示省略)。
In addition, in the configuration having four circumferential
また、図2の構成では、ショルダー陸部31の最大接地幅Wb1が、タイヤ接地幅TWに対して0.15≦Wb1/TW≦0.25の関係を有する。また、タイヤ赤道面CLに最も近いセンター陸部33の最大接地幅Wb3が、タイヤ接地幅TWに対して0.15≦Wb3/TW≦0.25の関係を有することが好ましく、0.18≦Wb3/TW≦0.23の関係を有することがより好ましい。また、図2のような4本の周方向主溝21、22と5列の陸部31~33とを備える構成では、セカンド陸部32の最大接地幅Wb2がショルダー陸部31の最大接地幅Wb1に対して若干狭く、具体的には0.85≦Wb2/Wb1≦0.95の範囲にあることが好ましい。
2, the maximum contact width Wb1 of the
また、図2の構成では、すべての周方向主溝21、22が、タイヤ幅方向に振幅を有するジグザグ形状あるいは波状形状を有する。
Further, in the configuration of FIG. 2, all of the circumferential
また、ショルダー陸部31が、タイヤ周方向に連続した踏面を有するリブであり、ラグ溝を備えていない。また、セカンド陸部32およびセンター陸部33が複数のラグ溝321、331をそれぞれ備えている。また、これらのラグ溝321、331が、陸部32、33を貫通するオープン構造を有すると共にタイヤ周方向に所定間隔で配列されている。これにより、セカンド陸部32およびセンター陸部33がラグ溝321、331によりタイヤ周方向に分断されて、ブロック列となっている。
Moreover, the
[ショルダー主溝の外側エッジ部]
図3~図5は、図2に記載した周方向主溝の溝壁構造を示す説明図である。これらの図において、図3は、ショルダー主溝21の拡大図を示し、図4および図5は、ショルダー主溝21の溝深さ方向の断面図を示している。
[Outer edge of shoulder main groove]
3 to 5 are explanatory diagrams showing the groove wall structure of the circumferential main groove shown in FIG. 3 shows an enlarged view of the shoulder
図2の構成では、図3に示すように、ショルダー主溝21の溝開口部211および溝底部212のそれぞれが、タイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状あるいは波状形状を有する。
In the configuration of FIG. 2, as shown in FIG. 3, each of the
ここで、主溝の溝開口部および溝底部のそれぞれにおいて、タイヤ幅方向の外側エッジ部および内側エッジ部を定義する。また、外側エッジ部および内側エッジ部のそれぞれにおいて、タイヤ幅方向外側に凸となる外側最大振幅位置およびタイヤ幅方向内側に凸となる内側最大振幅位置を定義する。 Here, an outer edge portion and an inner edge portion in the tire width direction are defined at the groove opening and the groove bottom of the main groove, respectively. Further, in each of the outer edge portion and the inner edge portion, an outer maximum amplitude position that is convex outward in the tire width direction and an inner maximum amplitude position that is convex inward in the tire width direction are defined.
溝開口部のエッジ部は、溝深さ方向の断面視における溝壁とトレッドプロファイルとの交点(例えば図4参照)を接続した仮想線により定義される。エッジ部が面取部を有する構成では、溝開口部のエッジ部が溝壁の延長線とトレッドプロファイルとの交点(図示省略)が接続されて仮想線が作図される。 The edge portion of the groove opening is defined by an imaginary line connecting the intersections of the groove wall and the tread profile (for example, see FIG. 4) in cross-sectional view in the groove depth direction. In the configuration in which the edge portion has the chamfered portion, the edge portion of the groove opening is connected to the intersection (not shown) of the extension line of the groove wall and the tread profile to draw a virtual line.
溝底部のエッジ部は、溝深さ方向の断面視における最大溝深さ位置を接続した仮想線により定義される。主溝の溝底部が最大溝深さ位置でフラットな直線となる場合(例えば図4参照)には、溝底部の外側エッジ部および内側エッジ部が上記フラットな直線の両端点にてそれぞれ定義される。一方、主溝の溝底部が円弧形状あるいは漏斗形状を有する場合(図示省略)には、最大溝深さ位置が一点となり、溝底部のエッジ部が一点で定義される。このため、上記した溝底部の外側エッジ部および内側エッジ部が、同位置にある。また、主溝の最大溝深さ位置は、主溝の溝底部に形成された部分的な底上部を除外して定義される。 The edge portion of the groove bottom is defined by an imaginary line connecting the maximum groove depth positions in a cross-sectional view in the groove depth direction. When the groove bottom of the main groove is a flat straight line at the maximum groove depth (see, for example, FIG. 4), the outer edge and inner edge of the groove bottom are defined by the two end points of the flat straight line. be. On the other hand, when the groove bottom of the main groove has an arc shape or funnel shape (not shown), the maximum groove depth position is one point, and the edge portion of the groove bottom is defined by one point. Therefore, the outer edge and the inner edge of the groove bottom are at the same position. Also, the maximum groove depth position of the main groove is defined by excluding the partial bottom portion formed at the groove bottom of the main groove.
図3の構成では、ショルダー主溝21の溝開口部211が、ショルダー陸部31側の外側エッジ部211oおよびセカンド陸部32側の内側エッジ部211iのそれぞれにて、タイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状を有している。さらに、ショルダー主溝21の溝底部212が、ショルダー陸部31側の外側エッジ部212oおよびセカンド陸部32側の内側エッジ部212iのそれぞれにて、タイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状を有している。
In the configuration of FIG. 3, the
また、図3に示すように、ショルダー主溝21の溝開口部211の外側エッジ部211oの外側最大振幅位置P1ooが、溝底部212の外側エッジ部212oの外側最大振幅位置P2ooに対してタイヤ周方向にオフセットして配置される。すなわち、ショルダー主溝21のショルダー陸部31側の溝壁では、溝開口部211の外側エッジ部211oのジグザグ形状と溝底部212の外側エッジ部212oのジグザグ形状とが、タイヤ幅方向外側に凸となる外側最大振幅位置P1oo、P2ooにて相互に位相をずらして配置される。
Further, as shown in FIG. 3, the outer maximum amplitude position P1oo of the outer edge portion 211o of the
上記の構成では、(1)ショルダー主溝21の溝底部212の外側エッジ部212oの外側最大振幅位置P2ooが、ショルダー陸部31の接地幅が最小となる位置(すなわち溝開口部211の外側最大振幅位置P1oo)に対してタイヤ周方向にオフセットして配置されるので、溝開口部211および溝底部212の外側最大振幅位置P1oo、P2ooがタイヤ周方向の同位置にある構成(図示省略)と比較して、ショルダー陸部31の溝壁の剛性が立体的に補強される。これにより、ショルダー陸部31のティアが抑制されて、タイヤの耐ティア性能が向上する。
In the above configuration, (1) the outer maximum amplitude position P2oo of the outer edge portion 212o of the
また、(2)ショルダー主溝21の溝開口部211および溝底部212の外側最大振幅位置P1oo、P2ooが溝深さ方向に向かってタイヤ周方向に移動するので、溝開口部211および溝底部212の外側最大振幅位置P1oo、P2ooがタイヤ周方向の同位置にある構成(図示省略)と比較して、ショルダー主溝21への異物の侵入が抑制され、また、ショルダー主溝21からの異物の排出が促進される。これにより、タイヤの耐石噛み性能が向上する。
(2) Since the outer maximum amplitude positions P1oo and P2oo of the
また、ショルダー主溝21の溝開口部211および溝底部212の外側エッジ部211o、212oにおける外側最大振幅位置P1oo、P2ooのオフセット量φoo(図3参照)が、溝開口部211の外側エッジ部211oの波長λ1oに対して0.03≦φoo/λ1o≦0.45の関係を有することが好ましく、0.10≦φoo/λ1o≦0.25の関係を有することがより好ましい。これにより、外側最大振幅位置P1oo、P2ooのオフセット量φooが適正化される。
Further, the offset amount φoo (see FIG. 3) of the outer maximum amplitude positions P1oo and P2oo at the outer edge portions 211o and 212o of the
最大振幅位置のオフセット量は、トレッド平面視における最大振幅位置のタイヤ周方向の距離であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。 The offset amount of the maximum amplitude position is the distance in the tire circumferential direction of the maximum amplitude position in a plan view of the tread, and is measured with the tire mounted on a specified rim, a specified internal pressure applied, and no load applied.
また、ショルダー主溝21の溝開口部211の外側エッジ部211oの波長λ1oが、溝底部212の外側エッジ部212oの波長λ2oに対して略同一に設定される。具体的には、溝開口部211および溝底部212の波長λ1o、λ2oが0.90≦λ2o/λ1o≦1.10の範囲にある。
Further, the wavelength λ1o of the outer edge portion 211o of the
また、ショルダー主溝21の溝開口部211の波長λ1oが、セカンド陸部32のラグ溝321のピッチ長Pa(図2参照)に対して0.90≦λ1o/Pa≦1.10の範囲にあることが好ましく、0.95≦λ1o/Pa≦1.05の範囲にあることがより好ましい。したがって、溝開口部211の波長λ1oがラグ溝321のピッチ長Paに対して略同一に設定される。なお、図3の構成では、タイヤ全周におけるセカンド陸部32のラグ溝321の総ピッチ数が、30以上60以下の範囲にある。
Further, the wavelength λ1o of the
また、ショルダー主溝21の溝開口部211の外側エッジ部211oの振幅A1oが、溝底部212の外側エッジ部212oの振幅A2oに対して1.00≦A2o/A1o≦2.00の関係を有することが好ましく、1.30≦A2o/A1o≦1.80の関係を有することがより好ましい。したがって、溝底部212のジグザグ形状の振幅A2oが溝開口部211のジグザグ形状の振幅A1o以上に設定される。なお、ショルダー主溝21の溝開口部211の振幅A1oが、ショルダー陸部31の溝開口部211の波長λ1oに対して0.10≦A1o/λ1o≦0.25の関係を有する。
Further, the amplitude A1o of the outer edge portion 211o of the
また、ショルダー主溝21の溝開口部211の外側エッジ部211oのタイヤ周方向に対する最大傾斜角θ1oが、溝底部212の外側エッジ部212oのタイヤ周方向に対する最大傾斜角θ2oに対してθ1o<θ2oの関係を有する。すなわち、溝底部212の最大傾斜角θ2oが溝開口部211の最大傾斜角θ1oよりも大きく、ショルダー主溝21の溝壁の傾斜角が溝開口部211から溝底部212に向かって増加する。
Further, the maximum inclination angle θ1o of the outer edge portion 211o of the
エッジ部の傾斜角は、トレッド平面視にて、エッジ部のジグザグ形状あるいは波状形状の最大振幅位置を接続した仮想直線のタイヤ周方向に対する傾斜角として測定される。 The inclination angle of the edge portion is measured as the inclination angle with respect to the tire circumferential direction of an imaginary straight line connecting the maximum amplitude positions of the zigzag or wavy shape of the edge portion in the tread plan view.
また、溝開口部211および溝底部212の最大傾斜角θ1o、θ2oが、1.50≦θ2o/θ1o≦2.00の関係を有することが好ましい。これにより、溝開口部211および溝底部212の最大傾斜角θ1o、θ2oの比θ2o/θ1oが適正化される。また、最大傾斜角θ1o、θ2oの差θ2o-θ1oが5[deg]以上であることが好ましい。
Further, it is preferable that the maximum inclination angles θ1o and θ2o of the
また、図3の構成では、ショルダー主溝21の溝開口部211が、略同一長さの直線部をタイヤ周方向に接続して成るジグザグ形状を有している。また、溝開口部211の外側エッジ部211oにおける外側最大振幅位置P1ooと内側最大振幅位置P1oiとのタイヤ周方向の最大距離L1oが、外側エッジ部211oのジグザグ形状の波長λ1oに対して0.50≦L1o/λ1o≦0.60の関係を有することが好ましく、0.50≦L1o/λ1o≦0.55の関係を有することが好ましい。これにより、タイヤ新品時におけるトレッド踏面の剛性がタイヤ周方向で均一化される。
Further, in the configuration of FIG. 3, the
外側最大振幅位置と内側最大振幅位置とのタイヤ周方向の最大距離は、隣り合う外側最大振幅位置と、これらの外側最大振幅位置の間にある内側最大振幅位置とのタイヤ周方向の距離のうち大きい方の距離として測定される。 The maximum distance in the tire circumferential direction between the outer maximum amplitude position and the inner maximum amplitude position is the distance in the tire circumferential direction between the adjacent outer maximum amplitude position and the inner maximum amplitude position between these outer maximum amplitude positions. Measured as the larger distance.
一方、ショルダー主溝21の溝底部212が、長尺部と短尺部とをタイヤ周方向に交互に接続して成るジグザグ形状を有している。このため、溝底部212のジグザグ形状が、溝開口部211のジグザグ形状に対して異なる屈曲形状を有している。これにより、上記した溝開口部211および溝底部212の外側エッジ部211o、212oにおける外側最大振幅位置P1oo、P2ooのオフセット量φooが形成されている。また、溝底部212の外側エッジ部212oにおける外側最大振幅位置P2ooと内側最大振幅位置P2oiとのタイヤ周方向の最大距離L2oが、外側エッジ部212oジグザグ形状の波長λ2oに対して0.55≦L2o/λ2o≦0.65の関係を有することが好ましく、0.57≦L2o/λ2o≦0.63の関係を有することがこのましい。
On the other hand, the
また、ショルダー主溝21の溝開口部211における外側最大振幅位置P1ooと内側最大振幅位置P1oiとのタイヤ周方向の最大距離L1oが、溝底部212における外側最大振幅位置P2ooと内側最大振幅位置P2oiのタイヤ周方向の最大距離L2oに対して1.10≦L2o/L1o≦1.40の関係を有することが好ましく、1.20≦L2o/L1o≦1.30の関係を有することが好ましい。したがって、溝底部212における最大振幅位置P2oo、P2oiの最大距離L2oが溝開口部211における最大振幅位置P1oo、P1oiの最大距離L1oよりも大きく設定される。例えば、図3の構成では、上記のように、溝開口部211および溝底部212の波長λ1o、λ2oが略同一に設定され、一方で、ショルダー主溝21の溝底部212が長尺部と短尺部とをタイヤ周方向に交互に接続して成るジグザグ形状を有することにより、比L2o/L1oが上記の範囲内に設定されている。
Further, the maximum distance L1o in the tire circumferential direction between the outer maximum amplitude position P1oo and the inner maximum amplitude position P1oi at the
また、図3に示すように、ショルダー主溝21の溝開口部211および溝底部212の外側エッジ部211o、212oにおける外側最大振幅位置P1oo、P2ooのオフセット量φooが、内側最大振幅位置P1oi、P2oiのオフセット量φoiに対してφoi<φooの関係を有する。すなわち、溝開口部211および溝底部212のジグザグ形状の屈曲部が、タイヤ幅方向外側への外側最大振幅位置P1oo、P2ooにて大きくオフセットする一方で、タイヤ幅方向内側への内側最大振幅位置P1oi、P2oiにて位置を揃えて配置される。これにより、上記した比L2o/L1oが確保される。オフセット量φoo、φoiの差φoo-φoiは、特に限定がないが、上記した比L1o/λ1oおよびL2o/L1oなどの他の条件により制約を受ける。また、オフセット量φoiは、φoi=0であっても良い。
Further, as shown in FIG. 3, the offset amount φoo of the outer maximum amplitude positions P1oo and P2oo at the
また、図4において、ショルダー主溝21の溝開口部211の外側エッジ部211oの外側最大振幅位置P1ooにおける溝壁角度α1ooが、溝底部212の外側エッジ部212oの外側最大振幅位置P2ooにおける溝壁角度α2ooに対してα2oo<α1ooの関係を有する。このように、上記した溝開口部211と溝底部212との外側最大振幅位置P1oo、P2ooのオフセットに起因して、ショルダー主溝21の溝壁角度α1oo、α2ooがタイヤ周方向に向かって立体的に変化する。これにより、ショルダー主溝21への石噛みが効果的に抑制される。
4, the groove wall angle α1oo at the outer maximum amplitude position P1oo of the outer edge portion 211o of the
同様に、図5において、ショルダー主溝21の溝開口部211の外側エッジ部211oの外側最大振幅位置P1ooおよび内側最大振幅位置P1oiにおける溝壁角度α1oo、α1oiが、α1oo<α1oiの関係を有する。このように、溝底部212のジグザグ形状の振幅A2oが溝開口部211のジグザグ形状の振幅A1oよりも大きいことに起因して、ショルダー主溝21の溝壁角度α1oo、α1oiがタイヤ周方向に向かって立体的に変化する。これにより、ショルダー主溝21への石噛みが効果的に抑制される。
Similarly, in FIG. 5, the groove wall angles α1oo and α1oi at the outer maximum amplitude position P1oo and the inner maximum amplitude position P1oi of the outer edge portion 211o of the
また、図4において、ショルダー主溝21の溝底部212の最大幅Wg2が、溝開口部211の最大幅Wg1(すなわちショルダー主溝21の溝幅)に対して0≦Wg2/Wg1≦0.60の関係を有することが好ましく、0.35≦Wg2/Wg1≦0.45の関係を有することがより好ましい。
4, the maximum width Wg2 of the
[ショルダー主溝の内側エッジ部]
図6は、図3に記載したショルダー主溝21の内側エッジ部を示す説明図である。同図は、ショルダー主溝21のジグザグ形状のタイヤ幅方向内側への最大振幅位置の拡大図を示している。
[Inner edge of shoulder main groove]
FIG. 6 is an explanatory diagram showing the inner edge portion of the shoulder
図3の構成では、上記のように、ジグザグ形状を有するショルダー主溝21のタイヤ幅方向外側の溝壁にて、溝開口部211の外側エッジ部211oの外側最大振幅位置P1ooが、溝底部212の外側エッジ部212oの外側最大振幅位置P2ooに対してタイヤ周方向にオフセットして配置される。また、溝開口部211および溝底部212の内側最大振幅位置P1oi、P2oiがタイヤ周方向の位置を揃えて配置される。このように、ショルダー主溝21のタイヤ幅方向外側の溝壁が上記の構成を有することにより、ショルダー陸部31のティアが抑制され、また、ショルダー主溝21の石噛みが抑制される。
In the configuration of FIG. 3, as described above, the outer maximum amplitude position P1oo of the outer edge portion 211o of the
また、図3の構成では、図6に示すように、ショルダー主溝21のタイヤ幅方向内側の溝壁にて、溝開口部211の内側エッジ部211iの内側最大振幅位置P1iiが、溝底部212の内側エッジ部212iの内側最大振幅位置P2iiに対してタイヤ周方向の位置を揃えて配置される。このように、ショルダー主溝21におけるタイヤ幅方向内側への屈曲位置では、溝開口部211および溝底部212の最大振幅位置P1ii、P2iiがタイヤ周方向の位置を揃えて配置される。また、溝開口部211および溝底部212の内側最大振幅位置P1ii、P2iiのオフセット量φiiは、φii=0であっても良い。
Further, in the configuration of FIG. 3, as shown in FIG. is aligned in the tire circumferential direction with respect to the inner maximum amplitude position P2ii of the
また、図2の構成では、上記のようにセカンド陸部32がラグ溝321を備える。ラグ溝321は、細浅溝であり、セカンド陸部32をタイヤ幅方向に貫通してショルダー主溝21に開口する。また、ラグ溝321の溝幅W21(図3参照)が、ラグ溝321のピッチ長Pa(図2参照)に対して0.02≦W21/Pa≦0.10の関係を有することが好ましく、0.04≦W21/Pa≦0.06の関係を有することがより好ましい。また、ラグ溝321の溝深さH21(図5参照)が、ショルダー主溝21の溝深さHg1に対して0.10≦H21/Hg1≦0.50の関係を有することが好ましく、0.15≦H21/Hg1≦0.28の関係を有することがより好ましい。
Moreover, in the structure of FIG. 2, the
また、図2に示すように、ショルダー主溝21に対するラグ溝321の開口部が、主溝21、22のジグザグ形状の屈曲部に対してタイヤ周方向にオフセットして配置される。また、ラグ溝321の開口部とショルダー主溝21の溝開口部211の内側最大振幅位置P1iiとのタイヤ周方向の最大距離Lp(図6参照)が、ラグ溝321のピッチ長Pa(図2参照)に対して0.03≦Lp/Pa≦0.15の範囲にあることが好ましく、0.04≦Lp/Pa≦0.08の範囲にあることがより好ましい。
Further, as shown in FIG. 2 , the opening of the
[センター主溝の溝壁構造]
図7は、図2に記載した周方向主溝の溝壁構造を示す説明図である。同図は、センター主溝22の拡大図を示している。
[Groove wall structure of center main groove]
FIG. 7 is an explanatory diagram showing the groove wall structure of the circumferential main groove shown in FIG. The figure shows an enlarged view of the center
図2の構成では、図3および図7の比較が示すように、ショルダー主溝21の溝壁構造がセンター主溝22の溝壁構造に対して若干相異している。しかし、これに限らず、ショルダー主溝21の溝壁構造が、センター主溝22の溝壁構造と同一構造を有しても良い。ここでは、センター主溝22の溝壁構造について、ショルダー主溝21の溝壁構造との相異点を中心に説明し、共通点については、その説明を省略する。
2, the groove wall structure of the shoulder
図7の構成では、センター主溝22の溝開口部221が、セカンド陸部32側の外側エッジ部221oおよびセンター陸部33側の内側エッジ部221iのそれぞれにて、タイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状を有している。さらに、センター主溝22の溝底部222が、セカンド陸部32側の外側エッジ部222oおよびセンター陸部33側の内側エッジ部222iのそれぞれにて、タイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状を有している。
In the configuration of FIG. 7, the
また、図7の構成では、センター主溝22の溝開口部221および溝底部222のエッジ部221o、221i、222o、222iが、長尺部と短尺部とをタイヤ周方向に交互に接続して成るジグザグ形状を有している。また、溝開口部221のエッジ部221o、221iの長尺部がタイヤ幅方向内側に凸となる円弧形状を有し(図中の仮想線を参照)、短尺部が直線形状を有している。また、溝底部222のエッジ部222o、222iの長尺部および短尺部の双方が直線形状を有している。
7, the
また、センター主溝22の溝開口部221の外側エッジ部221oの外側最大振幅位置P1ooが、溝底部222の外側エッジ部222oの外側最大振幅位置P2ooに対してタイヤ周方向にオフセットして配置される。すなわち、センター主溝22のセカンド陸部32側の溝壁では、溝開口部221の外側エッジ部221oのジグザグ形状と溝底部222の外側エッジ部222oのジグザグ形状とが、タイヤ幅方向外側に凸となる外側最大振幅位置P1oo、P2ooにて相互に位相をずらして配置される。
Further, the outer maximum amplitude position P1oo of the outer edge portion 221o of the
また、センター主溝22の溝開口部221および溝底部222の外側エッジ部221o、222oにおける外側最大振幅位置P1oo、P2ooのオフセット量φoo(図7参照)が、溝開口部221の外側エッジ部221oの波長λ1oに対して上記したショルダー主溝21における比φoo/λ1oの条件を満たす。なお、図3におけるショルダー主溝21のオフセット量φooが図7におけるセンター主溝22のオフセット量φooよりも大きく設定されている。これにより、ショルダー陸部31の溝壁の剛性が立体的に補強されて、ショルダー陸部31におけるティアの発生が効果的に高められている。
Further, the offset amount φoo (see FIG. 7) of the outer maximum amplitude positions P1oo and P2oo at the outer edge portions 221o and 222o of the
また、センター主溝22の溝開口部221の外側エッジ部221oの波長λ1oが、溝底部222の外側エッジ部222oの波長λ2oに対して略同一に設定される。具体的には、溝開口部221および溝底部222の波長λ1o、λ2oが上記したショルダー主溝21における比λ2o/λ1oの条件を満たす。
In addition, the wavelength λ1o of the outer edge portion 221o of the
また、センター主溝22の溝開口部221の外側エッジ部221oの振幅A1oが、溝底部222の外側エッジ部222oの振幅A2oに対して上記したショルダー主溝21における比A2o/A1oの条件を満たす。なお、図3におけるショルダー主溝21の振幅A1oが図7におけるセンター主溝22の振幅A1oよりも小さく設定され、その結果としてショルダー主溝21の比A2o/A1oがセンター主溝22の比A2o/A1oよりも大きく設定されている。これにより、ショルダー陸部31の溝壁の剛性が立体的に補強されて、ショルダー陸部31におけるティアの発生が効果的に高められている。
Further, the amplitude A1o of the outer edge portion 221o of the
また、センター主溝22の溝開口部221の外側エッジ部221oのタイヤ周方向に対する最大傾斜角θ1oが、溝底部222の外側エッジ部222oのタイヤ周方向に対する最大傾斜角θ2oに対して略同一に設定されている。具体的には、溝開口部221および溝底部222の最大傾斜角θ1o、θ2oが、1.00≦θ2o/θ1o≦1.10の関係を有する。このため、図3におけるショルダー主溝21の比θ2o/θ1oが図7におけるセンター主溝22の比θ2o/θ1oよりも大きく設定されている。これにより、ショルダー陸部31の溝壁の剛性が立体的に補強されて、ショルダー陸部31におけるティアの発生が効果的に高められている。
Further, the maximum inclination angle θ1o of the outer edge portion 221o of the
また、センター主溝22の溝開口部221の外側エッジ部221oにおける外側最大振幅位置P1ooと内側最大振幅位置P1oiとのタイヤ周方向の最大距離L1oが、外側エッジ部221oのジグザグ形状の波長λ1oに対して上記したショルダー主溝21における比L1o/λ1oの条件を満たす。ただし、図7の構成では、上記のように、センター主溝22の溝開口部221のエッジ部221o、221iが、長尺部と短尺部とをタイヤ周方向に交互に接続して成るジグザグ形状を有している。このため、図7におけるセンター主溝22の比L1o/λ1oが図3におけるショルダー主溝21の比L1o/λ1oよりも大きく設定されている。これにより、センター主溝22に侵入した異物の排出性が向上する。
Further, the maximum distance L1o in the tire circumferential direction between the outer maximum amplitude position P1oo and the inner maximum amplitude position P1oi at the outer edge portion 221o of the
また、センター主溝22の溝底部222の外側エッジ部222oにおける外側最大振幅位置P2ooと内側最大振幅位置P2oiとのタイヤ周方向の最大距離L2oが、外側エッジ部222oのジグザグ形状の波長λ2oに対して上記したショルダー主溝21における比L2o/λ2oの条件を満たす。なお、図7の構成においても、上記のように、センター主溝22の溝底部222のエッジ部222o、222iが、長尺部と短尺部とをタイヤ周方向に交互に接続して成るジグザグ形状を有している。
In addition, the maximum distance L2o in the tire circumferential direction between the outer maximum amplitude position P2oo and the inner maximum amplitude position P2oi at the outer edge portion 222o of the
また、図7の構成では、図3におけるショルダー主溝21の溝壁構造との相異点として、センター主溝22の溝開口部221における外側最大振幅位置P1ooと内側最大振幅位置P1oiとのタイヤ周方向の最大距離L1oが、溝底部222における外側最大振幅位置P2ooと内側最大振幅位置P2oiのタイヤ周方向の最大距離L2oに対して略同一であり、比L2o/L1oが1.00≦L2o/L1o≦1.10の関係を有している。また、上記のように、センター主溝22の溝開口部221の外側エッジ部221oの波長λ1oが、溝底部222の外側エッジ部222oの波長λ2oに対して略同一に設定されるので、センター主溝22の外側最大振幅位置P1oo、P2ooのオフセット量φooが内側最大振幅位置P1oi、P2oiのオフセット量φoiに対して略同一となっている。これにより、センター主溝22に侵入した異物の排出性が向上する。
In addition, in the configuration of FIG. 7, as a difference from the groove wall structure of the shoulder
[ショルダー主溝の溝中心線]
図8は、図3に記載したショルダー主溝21を示す説明図である。同図は、図3に記載した符号および寸法記号を変更したものであり、特にショルダー主溝21の溝開口部211の中心線と溝底部212の中心線との関係を示している。
[Groove center line of shoulder main groove]
FIG. 8 is an explanatory diagram showing the shoulder
図3における上記説明のように、ショルダー主溝21のタイヤ幅方向外側(すなわちショルダー陸部31側)の溝壁構造では、溝開口部211の外側エッジ部211oのジグザグ形状と溝底部212の外側エッジ部212oのジグザグ形状とが、タイヤ幅方向外側への最大振幅位置P1oo、P2ooにてタイヤ周方向にオフセットしている。
As described above with reference to FIG. 3, in the groove wall structure on the outer side in the tire width direction of the shoulder main groove 21 (that is, on the side of the shoulder land portion 31), the zigzag shape of the outer edge portion 211o of the
図3の構成では、ショルダー主溝21の溝開口部211および溝底部212が一定の幅を有し、溝開口部211および溝底部212の外側エッジ部211o、212oおよび内側エッジ部211i、212iが略並行である。このため、上記したショルダー主溝21のタイヤ幅方向外側の溝壁構造に関する特徴が、図8に示すショルダー主溝21の溝開口部211の中心線211cと溝底部212の中心線212cとの関係においても同様に成立する。
In the configuration of FIG. 3, the
具体的に、図8において、ショルダー主溝21の溝開口部211および溝底部212の中心線211c、212cにて、タイヤ幅方向外側に凸となる外側最大振幅位置P1co、P2coおよびタイヤ幅方向内側に凸となる内側最大振幅位置P1ci、P2ciをそれぞれ定義する。
Specifically, in FIG. 8, the outer maximum amplitude positions P1co and P2co that are convex outward in the tire width direction and the inner side in the tire width direction are located at the
このとき、溝開口部211の中心線211cの外側最大振幅位置P1coが、溝底部212の中心線212cの外側最大振幅位置P2coに対してタイヤ周方向にオフセットして配置される。これにより、タイヤの耐ティア性能が向上し、また、タイヤの耐石噛み性能が向上する。
At this time, the outer maximum amplitude position P1co of the
また、ショルダー主溝21の溝開口部211および溝底部212の中心線211c、212cにおける外側最大振幅位置P1co、P2coのオフセット量φco(図8参照)が、溝開口部211の中心線211cの波長λ1cに対して0.03≦φco/λ1c≦0.45の関係を有することが好ましく、0.10≦φco/λ1c≦0.25の関係を有することがより好ましい。これにより、外側最大振幅位置P1co、P2coのオフセット量φcoが適正化される。
Further, the offset amount φco (see FIG. 8) of the outer maximum amplitude positions P1co and P2co at the
また、ショルダー主溝21の溝開口部211の中心線211cの波長λ1cが、溝底部212の中心線212cの波長λ2cに対して略同一に設定される。具体的には、溝開口部211および溝底部212の波長λ1c、λ2cが0.90≦λ2c/λ1c≦1.10の範囲にある。
Further, the wavelength λ1c of the
また、ショルダー主溝21の溝開口部211の波長λ1cが、セカンド陸部32のラグ溝321のピッチ長Pa(図2参照)に対して0.90≦λ1c/Pa≦1.10の範囲にあることが好ましく、0.95≦λ1c/Pa≦1.05の範囲にあることがより好ましい。したがって、溝開口部211の波長λ1cがラグ溝321のピッチ長Paに対して略同一に設定される。
Further, the wavelength λ1c of the
また、ショルダー主溝21の溝開口部211の中心線211cの振幅A1cが、溝底部212の中心線212cの振幅A2cに対して1.00≦A2c/A1c≦2.00の関係を有することが好ましく、1.30≦A2c/A1c≦1.80の関係を有することがより好ましい。したがって、溝底部212のジグザグ形状の振幅A2cが溝開口部211のジグザグ形状の振幅A1c以上に設定される。
Further, the amplitude A1c of the
また、ショルダー主溝21の溝開口部211の中心線211cのタイヤ周方向に対する最大傾斜角θ1cが、溝底部212の中心線212cのタイヤ周方向に対する最大傾斜角θ2cに対してθ1c<θ2cの関係を有する。すなわち、溝底部212の最大傾斜角θ2cが溝開口部211の最大傾斜角θ1cよりも大きく、ショルダー主溝21の溝壁の傾斜角が溝開口部211から溝底部212に向かって増加する。
Further, the maximum inclination angle θ1c of the
また、溝開口部211および溝底部212の最大傾斜角θ1c、θ2cが、1.50≦θ2c/θ1c≦2.00の関係を有することが好ましい。これにより、溝開口部211および溝底部212の最大傾斜角θ1c、θ2cの比θ2c/θ1cが適正化される。最大傾斜角θ1c、θ2cの差θ2c-θ1cが5[deg]以上であることが好ましい。
Further, it is preferable that the maximum inclination angles θ1c and θ2c of the
また、図8の構成では、ショルダー主溝21の溝開口部211の中心線211cが、略同一長さの直線部をタイヤ周方向に接続して成るジグザグ形状を有している。また、溝開口部211の中心線211cにおける外側最大振幅位置P1coと内側最大振幅位置P1ciとのタイヤ周方向の最大距離L1cが、中心線211cのジグザグ形状の波長λ1cに対して0.50≦L1c/λ1c≦0.60の関係を有することが好ましく、0.50≦L1c/λ1c≦0.55の関係を有することが好ましい。これにより、タイヤ新品時におけるトレッド踏面の剛性がタイヤ周方向で均一化される。
8, the
一方、ショルダー主溝21の溝底部212の中心線212cが、長尺部と短尺部とをタイヤ周方向に交互に接続して成るジグザグ形状を有している。このため、溝底部212のジグザグ形状が、溝開口部211のジグザグ形状に対して異なる屈曲形状を有している。これにより、上記した溝開口部211および溝底部212の中心線211c、212cにおける外側最大振幅位置P1co、P2coのオフセット量φcoが形成されている。また、溝底部212の中心線212cにおける外側最大振幅位置P2coと内側最大振幅位置P2ciとのタイヤ周方向の最大距離L2cが、中心線212cジグザグ形状の波長λ2cに対して0.55≦L2c/λ2c≦0.65の関係を有することが好ましく、0.57≦L2c/λ2c≦0.63の関係を有することがこのましい。
On the other hand, the center line 212c of the
また、ショルダー主溝21の溝開口部211における外側最大振幅位置P1coと内側最大振幅位置P1ciとのタイヤ周方向の最大距離L1cが、溝底部212における外側最大振幅位置P2coと内側最大振幅位置P2ciとのタイヤ周方向の最大距離L2cに対して1.10≦L2c/L1c≦1.40の関係を有することが好ましく、1.20≦L2c/L1c≦1・30の関係を有することが好ましい。したがって、溝底部212における最大振幅位置P2co、P2ciの最大距離L2cが溝開口部211における最大振幅位置P1co、P1ciの最大距離L1cよりも大きく設定される。例えば、図8の構成では、上記のように、溝開口部211および溝底部212の波長λ1c、λ2cが略同一に設定され、且つ、ショルダー主溝21の溝底部212が、長尺部と短尺部とをタイヤ周方向に交互に接続して成るジグザグ形状を有することにより、比L2c/L1cが上記の範囲内に設定されている。
Further, the maximum distance L1c in the tire circumferential direction between the outer maximum amplitude position P1co and the inner maximum amplitude position P1ci at the
また、図8に示すように、ショルダー主溝21の溝開口部211および溝底部212の中心線211c、212cにおける外側最大振幅位置P1co、P2coのオフセット量φcoが、内側最大振幅位置P1ci、P2ciのオフセット量φciに対してφci<φcoの関係を有する。すなわち、溝開口部211および溝底部212のジグザグ形状の屈曲部が、タイヤ幅方向外側への外側最大振幅位置P1co、P2coにて大きくオフセットする一方で、タイヤ幅方向内側への内側最大振幅位置P1ci、P2ciにて位置を揃えて配置される。これにより、上記した比L2c/L1cが確保される。オフセット量φco、φciの差φco-φciは、特に限定がないが、上記した比L1c/λ1cおよびL2c/L1cなどの他の条件により制約を受ける。また、オフセット量φciは、φci=0であっても良い。
Further, as shown in FIG. 8, the offset amount φco of the outer maximum amplitude positions P1co and P2co from the
[センター主溝の溝中心線]
図9は、図7に記載したセンター主溝22を示す説明図である。同図は、図7に記載した符号および寸法記号を変更したものであり、特にセンター主溝22の溝開口部221の中心線と溝底部222の中心線との関係を示している。
[Groove center line of center main groove]
FIG. 9 is an explanatory diagram showing the center
図2の構成では、図8および図9の比較が示すように、ショルダー主溝21の溝壁構造がセンター主溝22の溝壁構造に対して若干相異している。しかし、これに限らず、ショルダー主溝21の溝壁構造が、センター主溝22の溝壁構造と同一構造を有しても良い。ここでは、センター主溝22の溝壁構造について、ショルダー主溝21の溝壁構造との相異点を中心に説明し、共通点については、その説明を省略する。
2, the groove wall structure of the shoulder
図7における上記説明のように、センター主溝22のタイヤ幅方向外側(すなわちセカンド陸部32側)の溝壁構造では、溝開口部221の外側エッジ部221oのジグザグ形状と溝底部222の外側エッジ部222oのジグザグ形状とが、タイヤ幅方向外側への最大振幅位置P1oo、P2ooにてタイヤ周方向にオフセットしている。
As described above with reference to FIG. 7, in the groove wall structure on the outer side of the center
図9の構成では、センター主溝22の溝開口部221および溝底部222が一定の幅を有し、溝開口部221および溝底部222の外側エッジ部221o、222oおよび内側エッジ部221i、222iが略並行である。このため、上記したショルダー主溝21のタイヤ幅方向外側の溝壁構造に関する特徴が、図9に示すセンター主溝22の溝開口部221の中心線221cと溝底部222の中心線222cとの関係においても同様に成立する。
In the configuration of FIG. 9, the
具体的に、図9において、センター主溝22の溝開口部221および溝底部222の中心線221c、222cにて、タイヤ幅方向外側に凸となる外側最大振幅位置P1co、P2coおよびタイヤ幅方向内側に凸となる内側最大振幅位置P1ci、P2ciをそれぞれ定義する。
Specifically, in FIG. 9, the outer maximum amplitude positions P1co and P2co that are convex outward in the tire width direction and the inner side in the tire width direction are located at the
このとき、溝開口部221の中心線221cの外側最大振幅位置P1coが、溝底部222の中心線222cの外側最大振幅位置P2coに対してタイヤ周方向にオフセットして配置される。これにより、タイヤの耐ティア性能が向上し、また、タイヤの耐石噛み性能が向上する。
At this time, the outer maximum amplitude position P1co of the
また、センター主溝22の溝開口部221および溝底部222の中心線221c、222cにおける外側最大振幅位置P1co、P2coのオフセット量φco(図9参照)が、溝開口部221の中心線221cの波長λ1cに対して上記したショルダー主溝21における比φco/λ1cの条件を満たす。なお、図8におけるショルダー主溝21のオフセット量φcoが図9におけるセンター主溝22のオフセット量φcoよりも大きく設定されている。これにより、ショルダー陸部31の溝壁の剛性が立体的に補強されて、ショルダー陸部31におけるティアの発生が効果的に高められている。
Further, the offset amount φco (see FIG. 9) of the outer maximum amplitude positions P1co and P2co at the
また、センター主溝22の溝開口部221の中心線221cの波長λ1cが、溝底部222の中心線222cの波長λ2cに対して略同一に設定される。具体的には、溝開口部221および溝底部222の波長λ1c、λ2cが上記したショルダー主溝21における比λ2c/λ1cの条件を満たす。
Also, the wavelength λ1c of the
また、センター主溝22の溝開口部221の波長λ1cが、セカンド陸部32のラグ溝321のピッチ長Pa(図2参照)に対して上記したショルダー主溝21における比λ1c/Paの条件を満たす。
Further, the wavelength λ1c of the
また、センター主溝22の溝開口部221の中心線221cの振幅A1cが、溝底部222の中心線222cの振幅A2cに対して上記したショルダー主溝21における比A2c/A1cの条件を満たす。なお、図8におけるショルダー主溝21の振幅A1cが図9におけるセンター主溝22の振幅A1cよりも小さく設定され、その結果としてショルダー主溝21の比A2c/A1cがセンター主溝22の比A2c/A1cよりも大きく設定されている。これにより、ショルダー陸部31の溝壁の剛性が立体的に補強されて、ショルダー陸部31におけるティアの発生が効果的に高められている。
Further, the amplitude A1c of the
また、センター主溝22の溝開口部221の中心線221cのタイヤ周方向に対する最大傾斜角θ1cが、溝底部222の中心線222cのタイヤ周方向に対する最大傾斜角θ2cに対して略同一に設定されている。具体的には、溝開口部221および溝底部222の最大傾斜角θ1c、θ2cが、1.00[deg]≦θ2c/θ1c≦1.10[deg]の関係を有する。このため、図8におけるショルダー主溝21の比θ2c/θ1cが図9におけるセンター主溝22の比θ2c/θ1cがよりも大きく設定されている。これにより、ショルダー陸部31の溝壁の剛性が立体的に補強されて、ショルダー陸部31におけるティアの発生が効果的に高められている。
Further, the maximum inclination angle θ1c of the
また、センター主溝22の溝開口部221の中心線221cにおける外側最大振幅位置P1coと内側最大振幅位置P1ciとのタイヤ周方向の最大距離L1cが、中心線221cのジグザグ形状の波長λ1cに対して上記したショルダー主溝21における比L1c/λ1cの条件を満たす。ただし、図9の構成では、上記のように、センター主溝22の溝開口部221の中心線221cが、長尺部と短尺部とをタイヤ周方向に交互に接続して成るジグザグ形状を有している。このため、図9におけるセンター主溝22の比L1c/λ1cが図8におけるショルダー主溝21の比L1c/λ1cよりも大きく設定されている。これにより、センター主溝22に侵入した異物の排出性が向上する。
Further, the maximum distance L1c in the tire circumferential direction between the outer maximum amplitude position P1co and the inner maximum amplitude position P1ci on the
また、センター主溝22の溝底部222の中心線222cにおける外側最大振幅位置P2coと内側最大振幅位置P2ciとのタイヤ周方向の最大距離L2cが、中心線222cジグザグ形状の波長λ2cに対して上記したショルダー主溝21における比L2c/λ2cの条件を満たす。なお、図9の構成においても、上記のように、センター主溝22の溝底部222の中心線222cが、長尺部と短尺部とをタイヤ周方向に交互に接続して成るジグザグ形状を有している。
Further, the maximum distance L2c in the tire circumferential direction between the outer maximum amplitude position P2co and the inner maximum amplitude position P2ci on the
また、図9の構成では、図8におけるショルダー主溝21の溝壁構造との相異点として、センター主溝22の溝開口部221における外側最大振幅位置P1coと内側最大振幅位置P2ciとのタイヤ周方向の最大距離L1cが、溝底部222における外側最大振幅位置P2coと内側最大振幅位置P2ciのタイヤ周方向の最大距離L2cに対して略同一であり、比L2c/L1cが1.00≦L2c/L1c≦1.10の関係を有している。また、上記のように、センター主溝22の溝開口部221の波長λ1cが、溝底部222の波長λ2cに対して略同一に設定されるので、センター主溝22の外側最大振幅位置P1co、P2coのオフセット量φcoが内側最大振幅位置P1ci、P2ciのオフセット量φciに対して略同一となっている。これにより、センター主溝22に侵入した異物の排出性が向上する。
In addition, in the configuration of FIG. 9, as a difference from the groove wall structure of the shoulder
[効果]
以上説明したように、この空気入りタイヤ1は、タイヤ周方向に延在する周方向主溝21と、周方向主溝21に区画された陸部31、32とを備える(図2参照)。また、周方向主溝21の溝開口部211および溝底部212のそれぞれが、タイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状あるいは波状形状を有する(図3参照)。また、溝開口部211の外側エッジ部211oの外側最大振幅位置P1ooが、対応する溝底部212の外側エッジ部212oの外側最大振幅位置P2ooに対してタイヤ周方向にオフセットして配置される。
[effect]
As described above, the
上記の構成では、(1)ショルダー主溝21の溝底部212の外側エッジ部212oの外側最大振幅位置P2ooが、ショルダー陸部31の接地幅が最小となる位置(すなわちショルダー主溝21の溝開口部211の外側最大振幅位置P1oo)に対してタイヤ周方向にオフセットして配置されるので、溝開口部211および溝底部212の外側最大振幅位置P1oo、P2ooがタイヤ周方向の同位置にある構成(図示省略)と比較して、ショルダー陸部31の溝壁の剛性が立体的に補強される。これにより、ショルダー陸部31のティアが抑制されて、タイヤの耐ティア性能が向上する利点がある。
In the above configuration, (1) the outer maximum amplitude position P2oo of the outer edge portion 212o of the
また、(2)ショルダー主溝21の溝開口部211および溝底部212の外側最大振幅位置P1oo、P2ooが溝深さ方向に向かってタイヤ周方向に移動するので、溝開口部211および溝底部212の外側最大振幅位置P1oo、P2ooがタイヤ周方向の同位置にある構成(図示省略)と比較して、ショルダー主溝21への異物の侵入が抑制され、また、ショルダー主溝21からの異物の排出が促進される。これにより、タイヤの耐石噛み性能が向上する利点がある。
(2) Since the outer maximum amplitude positions P1oo and P2oo of the
また、この空気入りタイヤ1では、溝開口部211および溝底部212の外側エッジ部211o、212oにおける外側最大振幅位置P1oo、P2ooのオフセット量φoo(図3参照)が、溝開口部211の外側エッジ部211oの波長λ1oに対して0.03≦φoo/λ1o≦0.45の関係を有する(図3参照)。これにより、外側最大振幅位置P1oo、P2ooのオフセット量φooが適正化される利点がある。すなわち、上記下限により、外側最大振幅位置P1oo、P2ooのオフセットによるタイヤの耐ティア性能および耐石噛み性能の向上作用が確保される。また、上記上限により、溝底部212の振幅A2oが確保されて耐石噛み性能の向上作用が確保される。
In the
また、この空気入りタイヤ1では、溝開口部211の外側エッジ部211oのタイヤ周方向に対する最大傾斜角θ1oが、溝底部212の外側エッジ部212oのタイヤ周方向に対する最大傾斜角θ2oに対してθ1o<θ2oの関係を有する(図3参照)。かかる構成では、タイヤ周方向に対するショルダー主溝21の溝壁の傾斜角が溝開口部211から溝底部212に向かって増加するので、壁の傾斜角が一定である構成(図示省略)と比較して、タイヤの耐ティア性能および耐石噛み性能が向上する利点がある。
Further, in the
また、この空気入りタイヤ1では、溝開口部211および溝底部212の最大傾斜角θ1o、θ2oが、1.50≦θ2o/θ1o≦2.00の関係を有する。これにより、最大傾斜角θ1o、θ2oの比θ2o/θ1oが適正化される利点がある。すなわち、上記下限により、溝壁の傾斜角の変化によるタイヤの耐ティア性能および耐石噛み性能の向上作用が確保される。また、上記上限により、溝壁の傾斜角の変化が過大となることに起因する負荷の一極集中が抑制される。
Further, in the
また、この空気入りタイヤ1では、溝開口部211の外側エッジ部211oの波長λ1oが、溝底部212の外側エッジ部212oの波長λ2oに対して0.90≦λ2o/λ1o≦1.10の関係を有する(図3参照)。これにより、溝底部212の波長λ2oが溝開口部211の波長λ1oに対して略同一に設定される。
Further, in the
また、この空気入りタイヤ1では、溝開口部211の外側エッジ部211oの振幅A1oが、溝底部212の外側エッジ部212oの振幅A2oに対して1.00≦A2o/A1o≦2.00の関係を有する(図3参照)。かかる構成では、溝底部212のジグザグ形状の振幅A2oが溝開口部211のジグザグ形状の振幅A1o以上に設定されるので、上記したショルダー主溝21の立体的な溝壁構造を効率的に形成できる利点がある。
In the
また、この空気入りタイヤ1では、溝開口部211の外側エッジ部211oにおける外側最大振幅位置P1ooと内側最大振幅位置P2oiとのタイヤ周方向の最大距離L1oが、溝底部212の外側エッジ部212oにおける外側最大振幅位置P2ooと内側最大振幅位置P2oiとのタイヤ周方向の最大距離L2oに対して1.10≦L2o/L1o≦1.40の関係を有する(図3参照)。これにより、上記したショルダー主溝21の立体的な溝壁構造を効率的に形成できる利点がある。
In the
また、この空気入りタイヤ1では、溝開口部211および溝底部212の外側エッジ部211o、212oにおける外側最大振幅位置P1oo、P2ooのオフセット量φooが、内側最大振幅位置P1oi、P2oiのオフセット量φoiに対してφoi<φooの関係を有する(図3参照)。これにより、上記した外側最大振幅位置P1oo、P2ooのオフセット量φooを効率的に形成できる利点がある。
In the
また、この空気入りタイヤ1では、溝底部212の外側エッジ部212oにおける外側最大振幅位置P2ooと内側最大振幅位置P2oiとのタイヤ周方向の最大距離L2oが、外側エッジ部212oの波長λ2oに対して0.55≦L2o/λ2o≦0.65の関係を有する(図3参照)。これにより、上記した外側最大振幅位置P1oo、P2ooのオフセット量φooを効率的に形成できる利点がある。
In the
また、この空気入りタイヤ1では、溝開口部211の外側エッジ部211oにおける外側最大振幅位置P1ooと内側最大振幅位置P1oiとのタイヤ周方向の最大距離L1oが、外側エッジ部211oの波長λ1oに対して0.50≦L1o/λ1o≦0.60の関係を有する(図3参照)。これにより、タイヤ新品時におけるトレッド踏面の剛性がタイヤ周方向で均一化される利点がある。
In the
また、この空気入りタイヤ1では、溝開口部211の外側エッジ部211oの外側最大振幅位置P1ooにおける溝壁角度α1ooが、溝底部212の外側エッジ部212oの外側最大振幅位置P2ooにおける溝壁角度α2ooに対してα2oo<α1ooの関係を有する(図4参照)。かかる構成では、上記した溝開口部211と溝底部212との外側最大振幅位置P1oo、P2ooのオフセットに起因して、ショルダー主溝21の溝壁角度α1oo、α2ooがタイヤ周方向に向かって立体的に変化する。これにより、ショルダー主溝21への石噛みが効果的に抑制される利点がある。
In this
また、この空気入りタイヤ1では、溝開口部211の外側エッジ部211oの外側最大振幅位置P1ooおよび内側最大振幅位置P1oiにおける溝壁角度α1oo、α1oiが、α1oo<α1oiの関係を有する(図5参照)。これにより、ショルダー主溝21の溝壁角度α1oo、α1oiがタイヤ周方向に向かって立体的に変化するので、ショルダー主溝21への石噛みが効果的に抑制される利点がある。
In the
また、この空気入りタイヤ1では、上記の条件を満たす周方向主溝が、タイヤ幅方向の最も外側にあるショルダー主溝21である(図2参照)。陸部のティアはショルダー陸部31で発生し易いため、ショルダー陸部31を区画するショルダー主溝21が上記の条件を満たすことにより、タイヤの耐ティア性能が効果的に向上する利点がある。
In addition, in the
また、この空気入りタイヤ1では、周方向主溝21に区画されたタイヤ幅方向外側の陸部31が、タイヤ周方向に連続するリブであり、且つ、周方向主溝21に区画されたタイヤ幅方向内側の陸部32が、複数のラグ溝321を備える(図2参照)。
Further, in the
また、この空気入りタイヤ1は、タイヤ周方向に延在する周方向主溝21と、周方向主溝21に区画された陸部31、32とを備える(図2参照)。また、周方向主溝21の溝開口部211および溝底部212のそれぞれが、タイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状あるいは波状形状を有する(図8参照)。また、溝開口部211の中心線211cの外側最大振幅位置P1coが、対応する溝底部212の中心線212cの外側最大振幅位置P2coに対してタイヤ周方向にオフセットして配置される。これにより、タイヤの耐ティア性能が向上し、また、タイヤの耐石噛み性能が向上する利点がある。
The
図10は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 FIG. 10 is a chart showing results of performance tests of the pneumatic tire according to the embodiment of the invention.
この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、(1)耐ティア性能および(2)耐石噛み性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ315/80R22.5の試験タイヤがJATMAの規定リムに組み付けられ、この試験タイヤにJATMAの規定内圧および規定荷重が付与される。また、試験タイヤが、試験車両である2-DD(フロントローダー)のドライブ軸に装着される。 In this performance test, multiple types of test tires were evaluated for (1) tear resistance and (2) stone bite resistance. Also, a test tire having a tire size of 315/80R22.5 is mounted on a JATMA specified rim, and the JATMA specified internal pressure and load are applied to the test tire. Also, the test tire is mounted on the drive shaft of the test vehicle 2-DD (front loader).
(1)耐ティア性能に関する評価では、試験車両が旋回走行しつつ高さ200[mm]の縁石に20回乗り上げた後に、ショルダー陸部におけるティアの発生が観察される。そして、この観察結果に基づいて、従来例を基準(100)とした指数評価が行われる。この数値は、大きいほど好ましい。 (1) In the evaluation of the tear resistance performance, after the test vehicle ran over a curb with a height of 200 [mm] 20 times while running, tearing was observed in the shoulder land portion. Then, based on this observation result, index evaluation is performed with the conventional example as the standard (100). This numerical value is preferably as large as possible.
(2)耐石噛み性能に関する評価では、試験車両が一般舗装路を2万[km]走行した後に主溝に噛み込んだ異物の個数がカウントされる。そして、この結果に基づいて、従来例を基準(100)とした指数評価が行われる。この数値は、大きいほど好ましい。 (2) In the evaluation of resistance to stone entrapment, the number of foreign objects caught in the main groove after the test vehicle traveled 20,000 [km] on a general paved road was counted. Then, based on this result, index evaluation is performed with the conventional example as the standard (100). This numerical value is preferably as large as possible.
実施例1~11の試験タイヤは、図1および図2の構成を備え、周方向主溝21、22の溝開口部のジグザグ形状と溝底部のジグザグ形状とがタイヤ周方向にオフセットして配置される。また、すべての周方向主溝21、22が図3に示す構造を有し、溝開口部211および溝底部212のジグザグ形状の屈曲部にて、タイヤ幅方向外側の最大振幅位置P1oo、P2ooがタイヤ周方向にオフセットし、タイヤ幅方向内側の最大振幅位置P1ii、P2iiを揃えている。また、タイヤ接地幅TWが275[mm]であり、周方向主溝21、22の距離Dg1、Dg2がDg1=80[mm]、Dg2=29[mm]である。また、周方向主溝21、22の溝開口部211、221のジグザグ形状の波長λ1oがλ1o=77[mm]であり、振幅A1oが=13[mm]である。
The test tires of Examples 1 to 11 had the configurations shown in FIGS. 1 and 2, and the zigzag shape of the groove openings and the zigzag shape of the groove bottoms of the circumferential
従来例の試験タイヤは、実施例1の試験タイヤにおいて、すべての周方向主溝21、22における溝開口部のジグザグ形状と溝底部のジグザグ形状とがタイヤ幅方向外側および内側の双方の最大振幅位置をタイヤ周方向に揃えて配置されている。
In the test tire of the conventional example, in the test tire of Example 1, the zigzag shape of the groove opening and the zigzag shape of the groove bottom in all the circumferential
試験結果が示すように、実施例の試験タイヤでは、タイヤの耐ティア性能および耐石噛み性能が向上することがわかる。 As can be seen from the test results, the test tires of the examples are improved in tear resistance and stone entrapment resistance.
1 空気入りタイヤ;11 ビードコア;12 ビードフィラー;13 カーカス層;14 ベルト層;141、142 交差ベルト;15 トレッドゴム;16 サイドウォールゴム;17 リムクッションゴム;21 ショルダー主溝;211 溝開口部;212 溝底部;22 センター主溝;31 ショルダー陸部;32 セカンド陸部;321 ラグ溝;33 センター陸部 1 pneumatic tire; 11 bead core; 12 bead filler; 13 carcass layer; 14 belt layer; 212 groove bottom; 22 center main groove; 31 shoulder land; 32 second land; 321 lug groove; 33 center land
Claims (18)
前記周方向主溝の溝開口部および溝底部のそれぞれが、タイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状あるいは波状形状を有し、
前記溝開口部および前記溝底部のそれぞれにてタイヤ幅方向外側にある外側エッジ部を定義し、前記外側エッジ部にてタイヤ幅方向の外側に凸となる外側最大振幅位置および内側に凸となる内側最大振幅位置を定義し、
前記溝開口部の前記外側エッジ部の前記外側最大振幅位置が、対応する前記溝底部の前記外側エッジ部の前記外側最大振幅位置に対してタイヤ周方向にオフセットして配置され、且つ、
前記溝底部の前記外側エッジ部における前記外側最大振幅位置と前記内側最大振幅位置とのタイヤ周方向の最大距離L2oが、前記溝底部の前記外側エッジ部の波長λ2oに対して0.55≦L2o/λ2o≦0.65の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。 A pneumatic tire comprising a circumferential main groove extending in the tire circumferential direction and land portions defined by the circumferential main groove,
Each of the groove opening and the groove bottom of the circumferential main groove has a zigzag shape or a wavy shape with amplitude in the tire width direction,
An outer edge portion located on the outer side in the tire width direction is defined at each of the groove opening portion and the groove bottom portion, and the outer maximum amplitude position and the inner convex portion are convex to the outer side in the tire width direction at the outer edge portion. define the inner maximum amplitude position,
The outer maximum amplitude position of the outer edge portion of the groove opening is offset in the tire circumferential direction with respect to the outer maximum amplitude position of the outer edge portion of the corresponding groove bottom , and
The maximum distance L2o in the tire circumferential direction between the outer maximum amplitude position and the inner maximum amplitude position at the outer edge of the groove bottom is 0.55≦L2o with respect to the wavelength λ2o of the outer edge of the groove bottom. /λ2o≦0.65 .
前記周方向主溝に区画されたタイヤ幅方向内側の前記陸部が、複数のラグ溝を備える請求項1~12のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。 The land portion on the outer side in the tire width direction defined by the circumferential main groove is a rib continuous in the tire circumferential direction, and
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 12 , wherein the land portion on the inner side in the tire width direction defined by the circumferential main groove comprises a plurality of lug grooves.
前記周方向主溝の溝開口部および溝底部のそれぞれが、タイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状あるいは波状形状を有し、
前記溝開口部および前記溝底部のそれぞれの中心線にて、タイヤ幅方向外側に凸となる外側最大振幅位置および内側に凸となる内側最大振幅位置を定義し、
前記溝開口部の前記中心線の前記外側最大振幅位置が、対応する前記溝底部の前記中心線の前記外側最大振幅位置に対してタイヤ周方向にオフセットして配置され、且つ、
前記溝底部の前記中心線における前記外側最大振幅位置と前記内側最大振幅位置とのタイヤ周方向の最大距離L2cが、前記溝底部の前記中心線の波長λ2cに対して0.55≦L2c/λ2c≦0.65の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。 A pneumatic tire comprising a circumferential main groove extending in the tire circumferential direction and land portions defined by the circumferential main groove,
Each of the groove opening and the groove bottom of the circumferential main groove has a zigzag shape or a wavy shape with amplitude in the tire width direction,
Define an outer maximum amplitude position that is convex outward in the tire width direction and an inner maximum amplitude position that is convex inward at the respective center lines of the groove opening and the groove bottom,
The outer maximum amplitude position of the center line of the groove opening is offset in the tire circumferential direction with respect to the outer maximum amplitude position of the center line of the corresponding groove bottom , and
The maximum distance L2c in the tire circumferential direction between the outer maximum amplitude position and the inner maximum amplitude position on the center line of the groove bottom is 0.55≦L2c/λ2c with respect to the wavelength λ2c of the center line of the groove bottom. A pneumatic tire characterized by having a relationship of ≦0.65 .
前記周方向主溝の溝開口部および溝底部のそれぞれが、タイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状あるいは波状形状を有し、
前記溝開口部および前記溝底部のそれぞれにてタイヤ幅方向外側にある外側エッジ部を定義し、前記外側エッジ部にてタイヤ幅方向の外側に凸となる外側最大振幅位置および内側に凸となる内側最大振幅位置を定義し、
前記溝開口部の前記外側エッジ部の前記外側最大振幅位置が、対応する前記溝底部の前記外側エッジ部の前記外側最大振幅位置に対してタイヤ周方向にオフセットして配置され、且つ、
前記溝開口部の前記外側エッジ部の波長λ1oが、前記溝底部の前記外側エッジ部の波長λ2oに対して0.95≦λ2o/λ1o≦1.10の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。 A pneumatic tire comprising a circumferential main groove extending in the tire circumferential direction and land portions defined by the circumferential main groove,
Each of the groove opening and the groove bottom of the circumferential main groove has a zigzag shape or a wavy shape with amplitude in the tire width direction,
An outer edge portion located on the outer side in the tire width direction is defined at each of the groove opening portion and the groove bottom portion, and the outer maximum amplitude position and the inner convex portion are convex to the outer side in the tire width direction at the outer edge portion. define the inner maximum amplitude position,
The outer maximum amplitude position of the outer edge portion of the groove opening is offset in the tire circumferential direction with respect to the outer maximum amplitude position of the outer edge portion of the corresponding groove bottom , and
The pneumatic container, wherein the wavelength λ1o of the outer edge portion of the groove opening has a relationship of 0.95≦λ2o/λ1o≦1.10 with respect to the wavelength λ2o of the outer edge portion of the groove bottom. tire.
前記周方向主溝の溝開口部および溝底部のそれぞれが、タイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状あるいは波状形状を有し、
前記溝開口部および前記溝底部のそれぞれの中心線にて、タイヤ幅方向外側に凸となる外側最大振幅位置および内側に凸となる内側最大振幅位置を定義し、
前記溝開口部の前記中心線の前記外側最大振幅位置が、対応する前記溝底部の前記中心線の前記外側最大振幅位置に対してタイヤ周方向にオフセットして配置され、且つ、
前記溝開口部の前記中心線の波長λ1cが、前記溝底部の前記中心線の波長λ2cに対して0.95≦λ2c/λ1c≦1.10の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。 A pneumatic tire comprising a circumferential main groove extending in the tire circumferential direction and land portions defined by the circumferential main groove,
Each of the groove opening and the groove bottom of the circumferential main groove has a zigzag shape or a wavy shape with amplitude in the tire width direction,
Define an outer maximum amplitude position that is convex outward in the tire width direction and an inner maximum amplitude position that is convex inward at the respective center lines of the groove opening and the groove bottom,
The outer maximum amplitude position of the center line of the groove opening is offset in the tire circumferential direction with respect to the outer maximum amplitude position of the center line of the corresponding groove bottom , and
A pneumatic tire, wherein the wavelength λ1c of the center line of the groove opening has a relationship of 0.95≦λ2c/λ1c≦1.10 with respect to the wavelength λ2c of the center line of the groove bottom .
前記周方向主溝の溝開口部および溝底部のそれぞれが、タイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状あるいは波状形状を有し、
前記溝開口部および前記溝底部のそれぞれにてタイヤ幅方向外側にある外側エッジ部を定義し、前記外側エッジ部にてタイヤ幅方向の外側に凸となる外側最大振幅位置および内側に凸となる内側最大振幅位置を定義し、
前記溝開口部の前記外側エッジ部の前記外側最大振幅位置が、対応する前記溝底部の前記外側エッジ部の前記外側最大振幅位置に対してタイヤ周方向にオフセットして配置され、且つ、
前記溝開口部の前記外側エッジ部のピッチ数が、前記溝底部の前記外側エッジ部のピッチ数に等しいことを特徴とする空気入りタイヤ。 A pneumatic tire comprising a circumferential main groove extending in the tire circumferential direction and land portions defined by the circumferential main groove,
Each of the groove opening and the groove bottom of the circumferential main groove has a zigzag shape or a wavy shape with amplitude in the tire width direction,
An outer edge portion located on the outer side in the tire width direction is defined at each of the groove opening portion and the groove bottom portion, and the outer maximum amplitude position and the inner convex portion are convex to the outer side in the tire width direction at the outer edge portion. define the inner maximum amplitude position,
The outer maximum amplitude position of the outer edge portion of the groove opening is offset in the tire circumferential direction with respect to the outer maximum amplitude position of the outer edge portion of the corresponding groove bottom , and
A pneumatic tire , wherein the number of pitches of the outer edge portions of the groove opening is equal to the number of pitches of the outer edge portions of the groove bottom .
前記周方向主溝の溝開口部および溝底部のそれぞれが、タイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状あるいは波状形状を有し、
前記溝開口部および前記溝底部のそれぞれの中心線にて、タイヤ幅方向外側に凸となる外側最大振幅位置および内側に凸となる内側最大振幅位置を定義し、
前記溝開口部の前記中心線の前記外側最大振幅位置が、対応する前記溝底部の前記中心線の前記外側最大振幅位置に対してタイヤ周方向にオフセットして配置され、且つ、
前記溝開口部の前記中心線のピッチ数が、前記溝底部の前記中心線のピッチ数に等しいことを特徴とする空気入りタイヤ。 A pneumatic tire comprising a circumferential main groove extending in the tire circumferential direction and land portions defined by the circumferential main groove,
Each of the groove opening and the groove bottom of the circumferential main groove has a zigzag shape or a wavy shape with amplitude in the tire width direction,
Define an outer maximum amplitude position that is convex outward in the tire width direction and an inner maximum amplitude position that is convex inward at the respective center lines of the groove opening and the groove bottom,
The outer maximum amplitude position of the center line of the groove opening is offset in the tire circumferential direction with respect to the outer maximum amplitude position of the center line of the corresponding groove bottom , and
A pneumatic tire , wherein the number of pitches of the center lines of the groove openings is equal to the number of pitches of the center lines of the groove bottoms .
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