JP7183850B2 - tire - Google Patents
tire Download PDFInfo
- Publication number
- JP7183850B2 JP7183850B2 JP2019023718A JP2019023718A JP7183850B2 JP 7183850 B2 JP7183850 B2 JP 7183850B2 JP 2019023718 A JP2019023718 A JP 2019023718A JP 2019023718 A JP2019023718 A JP 2019023718A JP 7183850 B2 JP7183850 B2 JP 7183850B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- groove
- shoulder
- tire
- land portion
- grooves
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
- Y02T10/86—Optimisation of rolling resistance, e.g. weight reduction
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Description
本発明は、タイヤに関し、詳しくは、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤに関する。 BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a tire, and more particularly to a tire having a tread portion with a specified mounting direction on a vehicle.
従来、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤが種々提案されている。例えば、下記特許文献1は、センター陸部を有する空気入りタイヤが記載されており、前記センター陸部は、幅が2mm以上の溝で全幅に亘って横切られていないが、幅が2mm未満の複数のセンターサイプが設けられている。これにより、前記空気入りタイヤは、センター陸部の剛性を高め、ドライ路面での操縦安定性の向上を期待している。 2. Description of the Related Art Conventionally, various tires having a tread portion with a specified mounting direction to a vehicle have been proposed. For example, Patent Document 1 below describes a pneumatic tire having a center land portion, and the center land portion is not crossed by a groove having a width of 2 mm or more over the entire width, but has a width of less than 2 mm. A plurality of center sipes are provided. As a result, the pneumatic tire is expected to increase the rigidity of the center land portion and improve the steering stability on dry road surfaces.
前記空気入りタイヤは、センター陸部の剛性が高いため、センター陸部が接地するときの打音が大きく、ノイズ性能を悪化させる傾向があった。発明者らは、種々の実験の結果、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤにおいて、各横溝の配置を規定することにより、操縦安定性及びノイズ性能を向上できるという知見を得た。 Since the center land portion of the pneumatic tire has a high rigidity, the hitting sound is loud when the center land portion touches the ground, which tends to deteriorate the noise performance. As a result of various experiments, the inventors have found that, in a tire having a tread portion with a specified mounting direction on a vehicle, by specifying the arrangement of each lateral groove, steering stability and noise performance can be improved. Obtained.
本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、操縦安定性及びノイズ性能を向上し得るタイヤを提供することを主たる課題としている。 SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been devised in view of the problems described above, and a main object of the present invention is to provide a tire capable of improving steering stability and noise performance.
本発明は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、車両装着時に車両外側に位置する第1トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する第2トレッド端と、前記第1トレッド端と前記第2トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の主溝と、前記主溝に区分された複数の陸部とを有し、前記主溝は、前記第1トレッド端とタイヤ赤道との間に配された第1ショルダー主溝と、前記第2トレッド端とタイヤ赤道との間に配された第2ショルダー主溝と、前記第1ショルダー主溝と前記第2ショルダー主溝との間に配されたクラウン主溝とを含み、前記陸部は、前記第1ショルダー主溝と前記クラウン主溝との間に区分された第1ミドル陸部と、前記第2ショルダー主溝と前記クラウン主溝との間に区分された第2ミドル陸部と、前記第1ショルダー主溝と前記第1トレッド端との間に区分された第1ショルダー陸部と、前記第2ショルダー主溝と前記第2トレッド端との間に区分された第2ショルダー陸部とを含み、前記第2ミドル陸部には、前記第2ミドル陸部を完全に横切る複数の第2ミドル横溝が設けられ、前記第2ミドル横溝のそれぞれは、溝中心線の両端を結ぶ溝基準直線に対して一方側に配された第1凸部と、前記溝基準直線に対して他方側に配された第2凸部とを含む曲がり溝であり、前記第2ショルダー陸部には、前記第2トレッド端からタイヤ軸方向内側に延びかつ前記第2ショルダー陸部内に途切れ端を有する複数の第2ショルダー横溝と、前記途切れ端から前記第2ショルダー主溝まで延びる複数の接続サイプと、前記第2ショルダー主溝から延びかつ前記第2ショルダー陸部内で途切れる複数の非横断細溝とが設けられている。 The present invention provides a tire having a tread portion with a specified mounting direction to a vehicle, wherein the tread portion includes a first tread end positioned outside the vehicle when mounted on the vehicle and a first tread end positioned inside the vehicle when mounted on the vehicle. a second tread edge; a plurality of main grooves continuously extending in the tire circumferential direction between the first tread edge and the second tread edge; and a plurality of land portions divided by the main grooves. , the main grooves include a first shoulder main groove arranged between the first tread edge and the tire equator, and a second shoulder main groove arranged between the second tread edge and the tire equator; a crown main groove arranged between the first shoulder main groove and the second shoulder main groove, wherein the land portion is divided between the first shoulder main groove and the crown main groove; a first middle land portion; a second middle land portion divided between the second shoulder main groove and the crown main groove; and a second middle land portion divided between the first shoulder main groove and the first tread edge. and a second shoulder land portion divided between the second shoulder main groove and the second tread edge, wherein the second middle land portion includes the second middle land portion. a plurality of second middle lateral grooves that completely cross the groove, each of the second middle lateral grooves comprising a first protrusion arranged on one side with respect to a groove reference straight line connecting both ends of the groove center line; and a second convex portion arranged on the other side with respect to the groove reference straight line. a plurality of second shoulder lateral grooves having discontinuous ends within the land portion; a plurality of connecting sipes extending from the discontinuous ends to the second shoulder main groove; and a plurality of connecting sipes extending from the second shoulder main groove and discontinuous within the second shoulder land portion. A plurality of non-transverse slots are provided.
本発明のタイヤにおいて、前記非横断細溝のタイヤ軸方向の長さは、前記接続サイプのタイヤ軸方向の長さよりも大きいのが望ましい。 In the tire of the present invention, it is preferable that the axial length of the non-crossing narrow groove is greater than the axial length of the connecting sipe.
本発明のタイヤにおいて、前記第2ミドル横溝のそれぞれは、前記第2ミドル陸部のタイヤ軸方向の中心位置を横切りかつ底面が隆起した隆起部と、前記隆起部の一方側に配された第1外側部と、前記隆起部の他方側に配された第2外側部とを含み、前記隆起部のタイヤ軸方向の長さは、前記第1外側部のタイヤ軸方向の長さ、及び、前記第2外側部のタイヤ軸方向の長さよりも大きいのが望ましい。 In the tire of the present invention, each of the second middle lateral grooves includes a raised portion that crosses the center position of the second middle land portion in the tire axial direction and has a raised bottom surface, and a second groove disposed on one side of the raised portion. and a second outer portion disposed on the other side of the raised portion, wherein the length of the raised portion in the tire axial direction is the length of the first outer portion in the tire axial direction, and It is desirable that the axial length of the second outer portion is greater than that of the second outer portion.
本発明のタイヤにおいて、前記第2外側部のタイヤ軸方向の長さは、前記第1外側部のタイヤ軸方向の長さよりも大きいのが望ましい。 In the tire of the present invention, it is desirable that the axial length of the second outer portion is greater than the axial length of the first outer portion.
本発明のタイヤにおいて、前記第2外側部は、前記隆起部の前記第2トレッド端側に配されているのが望ましい。 In the tire of the present invention, it is preferable that the second outer portion is arranged on the second tread end side of the raised portion.
本発明のタイヤにおいて、前記非横断細溝は、前記第2ショルダー主溝を介して前記第2ミドル横溝と滑らかに連続するように配置されているのが望ましい。 In the tire of the present invention, it is preferable that the non-crossing narrow grooves are arranged so as to be smoothly continuous with the second middle lateral grooves via the second shoulder main grooves.
本発明のタイヤにおいて、前記曲がり溝は、S字状に曲がっているのが望ましい。 In the tire of the present invention, it is desirable that the curved groove is curved in an S shape.
本発明は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤである。前記トレッド部に設けられた主溝は、第1ショルダー主溝と、第2ショルダー主溝と、クラウン主溝とを含む。また、前記主溝に区分された陸部は、第1ミドル陸部と、第2ミドル陸部と、第1ショルダー陸部と、第2ショルダー陸部とを含む。 The present invention is a tire having a tread portion with a specified mounting direction to a vehicle. The main grooves provided in the tread portion include first shoulder main grooves, second shoulder main grooves, and crown main grooves. Also, the land portions divided into the main grooves include a first middle land portion, a second middle land portion, a first shoulder land portion, and a second shoulder land portion.
前記第2ミドル陸部には、前記第2ミドル陸部を完全に横切る複数の第2ミドル横溝が設けられている。前記第2ミドル横溝のそれぞれは、溝中心線の両端を結ぶ溝基準直線に対して一方側に配された第1凸部と、前記溝基準直線に対して他方側に配された第2凸部とを含む曲がり溝である。 The second middle land portion is provided with a plurality of second middle lateral grooves that completely cross the second middle land portion. Each of the second middle lateral grooves has a first projection arranged on one side with respect to a groove reference straight line connecting both ends of the groove center line, and a second projection arranged on the other side with respect to the groove reference straight line. A curved groove including a part.
前記第2ミドル横溝は、前記第2ミドル陸部の剛性を適度に緩和するため、前記第2ミドル陸部が接地するときの打音を小さくできる。とりわけ、前記第2ミドル横溝は、前記第1凸部及び前記第2凸部を含む曲がり溝であり、前記溝基準直線に沿った方向に変形容易であるため、これらの溝の変形を促進でき、前記打音をより効果的に小さくできる。また、前記曲がり溝は、溝内の空気の移動速度を低減させることができ、ひいては接地時のポンピング音を抑制することができる。 Since the second middle lateral groove moderately reduces the rigidity of the second middle land portion, it is possible to reduce the impact sound when the second middle land portion touches the ground. In particular, since the second middle lateral groove is a curved groove including the first convex portion and the second convex portion and is easily deformable in the direction along the groove reference straight line, the deformation of these grooves can be accelerated. , the hammering sound can be reduced more effectively. In addition, the curved grooves can reduce the moving speed of the air in the grooves, thereby suppressing the pumping noise at the time of grounding.
本発明において、前記第2ショルダー陸部には、前記第2トレッド端からタイヤ軸方向内側に延びかつ前記第2ショルダー陸部内に途切れ端を有する複数の第2ショルダー横溝と、前記途切れ端から前記第2ショルダー主溝まで延びる複数の接続サイプと、前記第2ショルダー主溝から延びかつ前記第2ショルダー陸部内で途切れる複数の非横断細溝とが設けられている。 In the present invention, the second shoulder land portion includes a plurality of second shoulder lateral grooves extending axially inward from the second tread end and having discontinuous ends within the second shoulder land portion, and A plurality of connecting sipes extending to a second shoulder main groove and a plurality of non-transverse narrow grooves extending from the second shoulder main groove and discontinuing within the second shoulder land portion are provided.
前記第2ショルダー横溝及び前記接続サイプは、前記第2ショルダー陸部の剛性を維持して優れた操縦安定性を発揮できる。また、前記第2ショルダー横溝及び前記接続サイプは、ポンピング音が小さく、ノイズ性能の向上も期待することができる。 The second shoulder lateral groove and the connection sipe can maintain the rigidity of the second shoulder land portion to exhibit excellent steering stability. In addition, the second shoulder lateral groove and the connection sipe produce less pumping noise, and an improvement in noise performance can be expected.
前記非横断細溝は、前記第2ショルダー陸部の前記第2トレッド端側の剛性を維持しつつ、前記第2ショルダー主溝側の剛性を適度に緩和できる。したがって、前記非横断細溝は、操縦安定性を維持しつつ、前記第2ショルダー陸部が接地するときの打音を効果的に抑制でき、ノイズ性能を高めることができる。 The non-crossing narrow groove can moderate the rigidity of the second shoulder main groove side while maintaining the rigidity of the second shoulder land portion on the second tread edge side. Therefore, the non-crossing narrow groove can effectively suppress the hitting sound when the second shoulder land portion touches the ground while maintaining the steering stability, and can improve the noise performance.
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図1は、本発明の一実施形態を示すタイヤ1のトレッド部2の展開図である。本実施形態のタイヤ1は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に使用される。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、重荷重用の空気入りタイヤや、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤに用いられても良い。
An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a developed view of a
図1に示されるように、本発明のタイヤ1は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部2を有する。トレッド部2は、タイヤ1の車両装着時に車両外側に位置する第1トレッド端Te1と、車両装着時に車両内側に位置する第2トレッド端Te2とを有する。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部(図示省略)に、文字又は記号で表示される。
As shown in FIG. 1, a tire 1 of the present invention has a
第1トレッド端Te1及び第2トレッド端Te2は、空気入りタイヤの場合、正規状態のタイヤ1に正規荷重が負荷されキャンバー角0°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。正規状態とは、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。 In the case of a pneumatic tire, the first tread end Te1 and the second tread end Te2 are the outermost ground contact positions in the tire axial direction when the tire 1 in a normal state is applied with a normal load and is grounded on a flat surface with a camber angle of 0°. be. A normal state is a state in which the tire is mounted on a normal rim, is inflated to a normal internal pressure, and has no load. In this specification, unless otherwise specified, the dimensions of each part of the tire are the values measured in the normal condition.
「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば"Measuring Rim" である。 A "regular rim" is a rim defined for each tire in a standard system including the standard on which the tire is based. If there is, it is "Measuring Rim".
「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。 "Regular internal pressure" is the air pressure specified for each tire by each standard in the standard system including the standards on which tires are based. Maximum value described in VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES", or "INFLATION PRESSURE" for ETRTO.
「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば "最大負荷能力" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY" である。 "Normal load" is the load defined for each tire by each standard in the standard system including the standard on which the tire is based. AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES", and for ETRTO, it is "LOAD CAPACITY".
トレッド部2は、第1トレッド端Te1と第2トレッド端Te2との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の主溝3と、主溝3に区分された複数の陸部4とを有する。
The
主溝3は、第1トレッド端Te1とタイヤ赤道Cとの間に配された第1ショルダー主溝5と、第2トレッド端Te2とタイヤ赤道Cとの間に配された第2ショルダー主溝6と、第1ショルダー主溝5と第2ショルダー主溝6との間に配されたクラウン主溝7とを含む。
The
タイヤ赤道Cから第1ショルダー主溝5又は第2ショルダー主溝6の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Laは、例えば、トレッド幅TWの0.15~0.30倍であるのが望ましい。トレッド幅TWは、前記正規状態での第1トレッド端Te1から第2トレッド端Te2までのタイヤ軸方向の距離である。
The axial distance La from the tire equator C to the groove centerline of the first shoulder
本実施形態のクラウン主溝7は、例えば、タイヤ赤道C上に1本設けられている。本発明の他の態様では、例えば、2本のクラウン主溝7がタイヤ赤道Cを挟むように設けられても良い。
One crown
本実施形態の各主溝3は、例えば、タイヤ周方向に平行に直線状に延びている。各主溝3は、例えば、波状に延びるものでも良い。
Each
各主溝3の溝幅Waは、例えば、トレッド幅TWの4.0%~7.0%であるのが望ましい。各主溝3の深さは、乗用車用の空気入りタイヤの場合、例えば、5~10mmであるのが望ましい。
The groove width Wa of each
陸部4は、第1ミドル陸部11と、第2ミドル陸部12と、第1ショルダー陸部13と、第2ショルダー陸部14とを含む。本実施形態のトレッド部2は、上述の3本の主溝3及び4つの陸部4で構成された所謂4リブのパターンを有している。本発明の他の態様では、例えば、クラウン主溝7が2本配されることにより、トレッド部2が5つの陸部4で構成されても良い。
第1ミドル陸部11は、第1ショルダー主溝5とクラウン主溝7との間に区分されている。第2ミドル陸部12は、第2ショルダー主溝6とクラウン主溝7との間に区分されている。第1ショルダー陸部13は、第1ショルダー主溝5と第1トレッド端Te1との間に区分されている。第2ショルダー陸部14は、第2ショルダー主溝6と第2トレッド端Te2との間に区分されている。
The first
図2には、第1ミドル陸部11及び第2ミドル陸部12の拡大図が示されている。図2に示されているように、第1ミドル陸部11のタイヤ軸方向の幅W1、及び、第2ミドル陸部12のタイヤ軸方向の幅W2は、例えば、トレッド幅TWの0.10~0.25倍であるのが望ましい。
FIG. 2 shows an enlarged view of the first
第1ミドル陸部11には、複数の第1ミドル横溝16が設けられている。第1ミドル横溝16は、第1ミドル陸部11を完全に横切っている。第2ミドル陸部12には、複数の第2ミドル横溝17が設けられている。第2ミドル横溝17は、第2ミドル陸部12を完全に横切っている。第1ミドル横溝16の溝幅及び第2ミドル横溝17の溝幅は、例えば、クラウン主溝7の溝幅の0.10~0.20倍である。
A plurality of first middle
トレッド平面視において、第2ミドル横溝17は、溝中心線の両端を結ぶ溝基準直線17cに対して一方側に配された第1凸部17aと、溝基準直線17cに対して他方側に配された第2凸部17bとを含む曲がり溝である。より望ましい態様として、本実施形態の曲がり溝は、S字状に曲がっている。
In the tread plan view, the second middle
第2ミドル横溝17は、第2ミドル陸部12の剛性を適度に緩和するため、第2ミドル陸部12が接地するときの打音を小さくできる。とりわけ、第2ミドル横溝17は、第1凸部17a及び第2凸部17bを含む曲がり溝であり、溝基準直線17c沿った方向に変形容易であるため、これらの溝の変形を促進でき、前記打音をより効果的に小さくできる。また、曲がり溝は、溝内の空気の移動速度を低減させることができ、ひいては接地時のポンピング音を抑制することができる。
Since the second middle
図1に示されるように、第2ショルダー陸部14には、第2トレッド端Te2からタイヤ軸方向内側に延びかつ第2ショルダー陸部14内に途切れ端31aを有する複数の第2ショルダー横溝31と、途切れ端31aから第2ショルダー主溝6まで延びる複数の接続サイプ32と、第2ショルダー主溝6から延びかつ第2ショルダー陸部14内で途切れる複数の非横断細溝33とが設けられている。なお、本明細書において「サイプ」とは、幅が1.5mm未満の切れ込みを意味する。
As shown in FIG. 1, the second
第2ショルダー横溝31及び接続サイプ32は、第2ショルダー陸部14の剛性を維持して優れた操縦安定性を発揮できる。また、第2ショルダー横溝31及び接続サイプ32は、ポンピング音が小さく、ノイズ性能の向上も期待することができる。
The second
非横断細溝33は、第2ショルダー陸部14の第2トレッド端Te2側の剛性を維持しつつ、第2ショルダー主溝6側の剛性を適度に緩和できる。したがって、非横断細溝33は、操縦安定性を維持しつつ、第2ショルダー陸部14が接地するときの打音を効果的に抑制でき、ノイズ性能を高めることができる。
The non-crossing
本実施形態のさらに具体的な構成が説明される。図2に示されるように、本実施形態の第1ミドル横溝16は、溝中心線の両端を結ぶ溝基準直線16cに対して一方側に配された第1凸部16aと、溝基準直線16cに対して他方側に配された第2凸部16bとを含む曲がり溝である。曲がり溝は、S字状に曲がっているのがより望ましい。
A more specific configuration of this embodiment will be described. As shown in FIG. 2, the first middle
図3には、図2の第1ミドル横溝16及び第2ミドル横溝17のA-A線断面図が示されている。図3に示されるように、本発明の第1ミドル横溝16の少なくとも1本は、底面が隆起した隆起部18含んでいる。また、第2ミドル横溝17の少なくとも1本は、底面が隆起した隆起部19含んでいる。
FIG. 3 shows a cross-sectional view of the first middle
図2では、理解し易いように、第1ミドル横溝16の1つ、及び、第2ミドル横溝17の1つにおいて、隆起部18、19が着色されている。図2に示されるように、隆起部18、19は、第1ミドル陸部11又は第2ミドル陸部12のタイヤ軸方向の中心位置を横切っている。上述の隆起部を含む第1ミドル横溝16及び第2ミドル横溝17は、第1ミドル陸部11及び第2ミドル陸部12の変形を効果的に抑制し、優れた操縦安定性を発揮できる。望ましい態様として、本実施形態では、各第1ミドル横溝16及び各第2ミドル横溝17が上記構成を有する隆起部を含んでいる。
In FIG. 2, the
本実施形態では、第1ミドル横溝16は、タイヤ軸方向の中央部16dの全体が上述の隆起部18として構成されている。具体的には、第1ミドル横溝16は、第1ミドル陸部11のタイヤ軸方向の中心位置を横切り斜めに延びる中央部16d(隆起部18)と、中央部16dの両側に連なる第1外側部16e及び第2外側部16fとを含む。第1外側部16eは、中央部16dの一方の端部からタイヤ軸方向に対して中央部16dよりも小さい角度で延びている。第2外側部16fは、中央部16dの他方の端部からタイヤ軸方向に対して中央部16dよりも小さい角度で延びている。本実施形態では、第1外側部16eは、中央部16d(隆起部18)の第1トレッド端Te1側に配されており、第2外側部16fは、中央部16d(隆起部18)の第2トレッド端Te2側に配されている。
In the present embodiment, the first middle
同様に、第2ミドル横溝17は、タイヤ軸方向の中央部17dの全体が上述の隆起部19として構成されている。具体的には、第2ミドル横溝17は、第2ミドル陸部12のタイヤ軸方向の中心位置を横切り斜めに延びる中央部17d(隆起部19)と、中央部17dの両側に連なる第1外側部17e及び第2外側部17fとを含む。第1外側部17eは、中央部17dの一方の端部からタイヤ軸方向に対して中央部17dよりも小さい角度で延びている。第2外側部17fは、中央部17dの他方の端部からタイヤ軸方向に対して中央部17dよりも小さい角度で延びている。本実施形態では、第1外側部17eは、中央部17d(隆起部19)の第1トレッド端Te1側に配されており、第2外側部17fは、中央部17d(隆起部19)の第2トレッド端Te2側に配されている。
Similarly, in the second middle
本実施形態の第1ミドル横溝16のそれぞれは、例えば、溝基準直線16cがタイヤ軸方向に対して第1方向(本実施形態では、右下がり)に傾斜している。また、第1ミドル横溝16は、隆起部18がタイヤ軸方向に対して第1方向に傾斜しているのが望ましい。第1ミドル横溝16の隆起部18のタイヤ周方向に対する角度θ1は、第1ミドル横溝16の溝基準直線16cのタイヤ軸方向に対する角度よりも大きい。具体的には、第1ミドル横溝16の隆起部18のタイヤ軸方向に対する角度θ1は、5~40°であり、より望ましくは15~30°である。
In each of the first middle
本実施形態の第2ミドル横溝17のそれぞれは、例えば、溝基準直線17cがタイヤ軸方向に対して第1方向とは逆向きの第2方向(本実施形態では、右上がり)に傾斜している。また、第2ミドル横溝17は、隆起部19がタイヤ軸方向に対して前記第2方向に傾斜しているのが望ましい。第2ミドル横溝17の隆起部19のタイヤ周方向に対する角度θ2は、第2ミドル横溝17の溝基準直線17cのタイヤ軸方向に対する角度よりも大きい。具体的には、第2ミドル横溝17の隆起部19のタイヤ軸方向に対する角度θ2は、20~60°であり、より望ましくは40~55°である。
In each of the second middle
本実施形態では、第1ミドル横溝16の隆起部18のタイヤ軸方向に対する角度θ1が、第2ミドル横溝17の隆起部19のタイヤ軸方向に対する角度θ2よりも小さい。これにより、第1ミドル陸部11のタイヤ軸方向の剛性が相対的に高められ、操縦安定性をさらに高めることができる。
In this embodiment, the angle θ1 of the raised
図3に示されるように、第1ミドル横溝16の隆起部18のタイヤ軸方向の長さL3は、第2ミドル横溝17の隆起部19のタイヤ軸方向の長さL4よりも大きい。具体的には、第1ミドル横溝16の隆起部18の前記長さL3は、第2ミドル横溝17の隆起部19の前記長さL4の1.05~1.25倍である。このような隆起部18、19の配置は、第1ミドル陸部11の剛性を相対的に高め、優れた操縦安定性を発揮するのに役立つ。
As shown in FIG. 3, the axial length L3 of the raised
第1ミドル横溝16の隆起部18のタイヤ軸方向の長さL3は、例えば、第1ミドル陸部11のタイヤ軸方向の幅W1(図2に示す)の0.30~0.80倍である。第2ミドル横溝17の隆起部19のタイヤ軸方向の長さL4は、例えば、第2ミドル陸部12のタイヤ軸方向の幅W2(図2に示す)の0.30~0.80倍である。
The axial length L3 of the raised
第1ミドル横溝16において、隆起部18のタイヤ軸方向の長さL3は、第1外側部16eのタイヤ軸方向の長さL5、及び、第2外側部16fのタイヤ軸方向の長さL6よりも大きい。同様に、第2ミドル横溝17において、隆起部19のタイヤ軸方向の長さL4は、第1外側部17eのタイヤ軸方向の長さL7、及び、第2外側部17fのタイヤ軸方向の長さL8よりも大きい。第1ミドル横溝16及び第2ミドル横溝17のそれぞれにおいて、上述の構成を具えることにより、第1ミドル陸部11及び第2ミドル陸部12の剛性が十分に高められ、優れた操縦安定性が発揮される。
In the first middle
第1ミドル横溝16において、第2外側部16fのタイヤ軸方向の長さL6は、第1外側部16eのタイヤ軸方向の長さL5の0.90~1.10倍である。本実施形態では、第1ミドル横溝16において、第2外側部16fの前記長さL6は、第1外側部16eの前記長さL5と同一である。
In the first middle
第2ミドル横溝17において、第2外側部17fのタイヤ軸方向の長さL8は、第1外側部17eのタイヤ軸方向の長さL7よりも大きいのが望ましい。具体的には、第2外側部17fの前記長さL8は、例えば、第1外側部17eの前記長さL7の1.10~2.00倍であるのが望ましい。これにより、第2ミドル横溝17の第1トレッド端Te1側の剛性が高められ、旋回時の操舵の手応えをよりリニアにすることができる。
In the second middle
また、隆起部18、19を上述の構成とすることにより、第1ミドル横溝16が発生するポンピング音と第2ミドル横溝17が発生するポンピング音との周波数帯域を相違させることができ、ひいてはこれらのポンピング音をホワイトノイズ化することができる。
Further, by configuring the
隆起部18、19の深さd2は、例えば、クラウン主溝7の深さd1の好ましくは0.10倍以上、より好ましくは0.20倍以上であり、好ましくは0.60倍以下、より好ましくは0.50倍以下である。また、第1ミドル横溝16及び第2ミドル横溝17について、タイヤ軸方向の端部の深さは、クラウン主溝7の深さd1の0.30~0.80倍である。このような第1ミドル横溝16及び第2ミドル横溝17は、操縦安定性と乗り心地性とをバランス良く高めることができる。
The depth d2 of the
図2に示されるように、第1ミドル横溝16の溝基準直線16cのタイヤ周方向長さL1は、第2ミドル横溝17の溝基準直線17cのタイヤ周方向長さL2よりも小さいのが望ましい。このような横溝の配置は、第1ミドル陸部11のタイヤ軸方向の剛性を相対的に高めることができる。したがって、旋回時、接地面の中心が第1トレッド端Te1側に移動するときにおいて、操舵の手応えがリニアになり、優れた操縦安定性が得られる。
As shown in FIG. 2, the tire circumferential length L1 of the groove reference
第1ミドル横溝16の溝基準直線16cのタイヤ周方向長さL1は、第2ミドル横溝17の溝基準直線17cのタイヤ周方向長さL2の0.20~0.40倍であるのが望ましい。このような横溝の配置は、旋回時の操舵の手応えをさらにリニアにすることができる。
The tire circumferential length L1 of the groove reference
第1ミドル横溝16の溝基準直線16cのタイヤ周方向長さL1は、例えば、第1ミドル横溝16のタイヤ周方向の1ピッチ長さP1よりも小さいのが望ましい。具体的には、第1ミドル横溝16の溝基準直線16cのタイヤ周方向長さL1は、例えば、第1ミドル横溝16のタイヤ周方向の1ピッチ長さP1の0.05~0.20倍である。このような第1ミドル横溝16の配置は、第1ミドル陸部11の偏摩耗を抑制するのに役立つ。
It is desirable that the tire circumferential length L1 of the groove reference
同様の観点から、第2ミドル横溝17の溝基準直線17cのタイヤ周方向長さL2は、例えば、第2ミドル横溝17のタイヤ周方向の1ピッチ長さP2よりも小さいのが望ましい。具体的には、第2ミドル横溝17の溝基準直線17cのタイヤ周方向長さL2は、例えば、第2ミドル横溝17のタイヤ周方向の1ピッチ長さP2の0.35~0.50倍である。なお、本実施形態では、第2ミドル横溝17の1ピッチ長さP2は、第1ミドル横溝16の1ピッチ長さP1と同一である。
From the same point of view, it is desirable that the tire circumferential length L2 of the groove reference
第1ミドル横溝16の溝基準直線16cから溝縁までの最大の距離L9は、第2ミドル横溝17の溝基準直線17cから溝縁までの距離L10よりも小さい。これにより、第1ミドル陸部11の剛性が相対的に高められ、上述の効果をさらに高めることができる。
The maximum distance L9 from the groove reference
第1ミドル横溝16と第2ミドル横溝17とは、クラウン主溝7を介して滑らかに連続するように配置されているのが望ましい。なお、本明細書において、「2つの横溝が主溝を介して滑らかに連続する」とは、一方の横溝をその長さ方向に沿って延長した領域と、他方の横溝をその長さ方向に沿って延長した領域とについて、主溝内でのタイヤ周方向の最小離間距離が1.0mm未満であることを意味する。なお、横溝が曲がっている場合、前記領域は、横溝の主溝側の端における曲率を保って延びるものとする。さらに望ましい態様として、本実施形態では、第1ミドル横溝16を延長した領域と、第2ミドル横溝17を延長した領域とがクラウン主溝7内で重複している(すなわち、前記最小離間距離が0である。)。
It is desirable that the first middle
第1ミドル陸部11は、複数の第1ミドル横溝16に区分された複数の第1ミドルブロック21を含んでいる。第2ミドル陸部12は、複数の第2ミドル横溝17に区分された複数の第2ミドルブロック22を含んでいる。
The first
本実施形態において、第1ミドルブロック21のそれぞれは、例えば、踏面に溝及びサイプが設けられていない平滑ブロックである。 In this embodiment, each of the first middle blocks 21 is, for example, a smooth block having no grooves or sipes on its tread surface.
第2ミドルブロック22のそれぞれには、第2ショルダー主溝6から延びかつ前記第2ミドルブロック22内で途切れる第2ミドルサイプ23が設けられている。本実施形態の第2ミドルサイプ23は、例えば、0.5~1.0mmの幅を有している。このような第1ミドルブロック21及び第2ミドルブロック22は、第1ミドル陸部11の剛性を相対的に高め、旋回時の操舵の手応えをリニアにし、ひいては操縦安定性を高めることができる。
Each of the second middle blocks 22 is provided with a second
第2ミドルサイプ23のタイヤ軸方向の長さL11は、例えば、第2ミドル陸部12のタイヤ軸方向の幅W2の0.20~0.80倍であるのが望ましい。このような第2ミドルサイプ23は、操縦安定性と乗り心地性とをバランス良く高めるのに役立つ。
The axial length L11 of the second
第2ミドル横溝17の隆起部19をタイヤ周方向に延長した領域は、第2ミドルサイプ23と重複するのが望ましい。このような第2ミドルサイプ23は、第2ミドル陸部12が接地するときの打音を低減させ、ノイズ性能を高めることができる。
A region obtained by extending the raised
第2ミドルサイプ23の最大の深さは、例えば、第2ミドル横溝17の隆起部19の深さの0.90~1.10倍である。本実施形態では、第2ミドルサイプ23の最大の深さは、第2ミドル横溝17の隆起部19の深さと同一である。このような第2ミドルサイプ23は、第2ミドル陸部12の偏摩耗を抑制するのに役立つ。
The maximum depth of the second
図4には、第1ショルダー陸部13の拡大図が示されている。図4に示されるように、第1ショルダー陸部13には、第1ショルダー陸部13を完全に横切る複数の第1ショルダー横溝25が設けられている。第1ショルダー横溝25の溝幅は、例えば、第1ショルダー主溝5の溝幅の0.35~0.50倍である。
FIG. 4 shows an enlarged view of the first
第1ショルダー横溝25のそれぞれは、例えば、第2方向に傾斜している。第1ショルダー横溝25のタイヤ軸方向に対する角度θ3は、例えば、5~15°である。
Each of the first
第1ショルダー横溝25の少なくとも1本において、第1ショルダー主溝5側の端部は、第1ミドル横溝16の第1ショルダー主溝5側の端部とはタイヤ周方向の異なる位置に設けられているのが望ましい。また、第1ショルダー横溝25の前記端部と、第1ミドル横溝16の前記端部とのタイヤ周方向の距離L12(溝中心線間の距離である。)は、例えば、第1ショルダー横溝25のタイヤ周方向の1ピッチ長さP3の0.35倍以下であるのが望ましい。これにより、第1ショルダー横溝25と第1ショルダー主溝5との交差部分が接地するときのポンピング音を小さくすることができる。
In at least one of the first
図5には、図4の第1ショルダー横溝25のB-B線断面図が示されている。図5に示されるように、第1ショルダー横溝25の少なくとも1本は、第1ショルダー主溝5側の端部を含む領域で底面が隆起した浅底部26を含むのが望ましい。このような第1ショルダー横溝25は、第1ショルダー陸部13の剛性を高め、ひいては操縦安定性を向上させる。
FIG. 5 shows a cross-sectional view of the first
第1ショルダー横溝25の浅底部26のタイヤ軸方向の長さL13は、例えば、第1ショルダー陸部13のタイヤ軸方向の幅W3(図4に示す)の0.20~0.30倍である。さらに望ましい態様では、第1ショルダー横溝25の浅底部26のタイヤ軸方向の長さL13は、例えば、第1ミドル横溝16の隆起部18の長さL3(図3に示す)、及び、第2ミドル横溝17の隆起部19の長さL4(図3に示す)よりも小さい。このような第1ショルダー横溝25は、第1ショルダー陸部13の剛性が過度に高められるのを防ぎ、操縦安定性と乗り心地性とをバランス良く高めるのに役立つ。
The axial length L13 of the
図6には、第2ショルダー陸部14の拡大図が示されている。図6に示されるように、第2ショルダー陸部14のタイヤ軸方向の幅W3は、例えば、トレッド幅TWの0.20~0.30倍であるのが望ましい。
FIG. 6 shows an enlarged view of the second
第2ショルダー横溝31のタイヤ軸方向の長さL14は、例えば、第2ショルダー陸部14のタイヤ軸方向の幅W4の0.50~0.70倍である。第2ショルダー横溝31の溝幅は、例えば、第2ショルダー主溝6の溝幅の0.30~0.50倍である。接続サイプ32のタイヤ軸方向の長さL15は、例えば、第2ショルダー陸部14のタイヤ軸方向の幅W4の0.30~0.50倍である。このような接続サイプ32は、操縦安定性とノイズ性能とをバランス良く高めるのに役立つ。
The axial length L14 of the second
図7には、図6の第2ショルダー横溝31及び接続サイプ32のC-C線断面図が示されている。図7に示されるように、第2ショルダー横溝31は、例えば、第2ショルダー主溝6側の端部において、タイヤ軸方向に対して斜めに延びる傾斜底面31bを有している。これにより、第2ショルダー陸部14の剛性が急変する部分が形成されるのを抑制することができる。
FIG. 7 shows a CC line cross-sectional view of the second
接続サイプ32は、例えば、深さの異なる第1部分32a、第2部分32b及び第3部分32cを含んでいる。第1部分32aは、第2ショルダー横溝31に連なっている。第2部分32bは、第1部分32aの第2ショルダー主溝6側に連なり、第1部分32aよりも大きい深さを有している。第3部分32cは、第2部分32bの第2ショルダー主溝6側に連なり、第1部分32a及び第2部分32bよりも小さい深さを有している。このような接続サイプ32は、第2ショルダー陸部14の剛性を適度に緩和でき、操縦安定性と乗り心地性とをバランス良く高めることができる。
The connecting
接続サイプ32の第1部分32a及び第2部分32bの深さは、例えば、第2ミドル横溝17の隆起部19の深さよりも大きいのが望ましい。接続サイプ32の第3部分32cの深さは、第2ミドル横溝17の隆起部19の深さよりも小さいのが望ましい。このような接続サイプ32は、第2ショルダー陸部14の偏摩耗を抑制するのに役立つ。
The depth of the
図6に示されるように、接続サイプ32は、第2ショルダー主溝6を介して第2ミドルサイプ23と滑らかに連続するように配置されているのが望ましい。
As shown in FIG. 6, the connecting
非横断細溝33のタイヤ軸方向の長さL16は、例えば、第2ショルダー陸部14のタイヤ軸方向の幅W4の0.50~0.65倍である。非横断細溝33の溝幅は、例えば、第2ショルダー横溝31の溝幅の0.30~0.60倍である。このような非横断細溝33は、操縦安定性を維持しつつ、ノイズ性能を高めるのに役立つ。
The axial length L16 of the non-crossing
さらに望ましい態様では、非横断細溝33のタイヤ軸方向の長さL16は、接続サイプ32のタイヤ軸方向の長さL15よりも大きいのが望ましい。このような非横断細溝33は、第2ショルダー陸部14の剛性を効果的に緩和し、優れた乗り心地性を発揮する。
In a more desirable aspect, the axial length L16 of the non-crossing
非横断細溝33は、例えば、第2ショルダー主溝6を介して第2ミドル横溝17と滑らかに連続するように配置されているのが望ましい。このような非横断細溝33は、陸部が接地したときに第2ミドル横溝17とともに開き易くなるため、第2ミドル陸部12及び第2ショルダー陸部14が接地するときの打音を小さくすることができる。
The non-crossing
図8には、図6の非横断細溝33のD-D線断面図が示されている。図8に示されるように、非横断細溝33は、例えば、陸部の踏面側に配された開口部33aと、開口部33aのタイヤ半径方向内側に配され、開口部33aよりも小さい幅の幅狭部33bとを有している。幅狭部33bの幅W5は、例えば、0.5~1.0mmである。このような非横断細溝33は、第2ショルダー陸部14の過度な剛性低下を招くことなく、上述の効果を得ることができる。
FIG. 8 shows a cross-sectional view of the non-crossing
図1に示されるように、上述された各構成により、第1ミドル陸部11及び第1ショルダー陸部13の剛性が相対的に高められる。これにより、セルフアライニングトルク(以下、「SAT」という場合がある。)が大きいタイヤが得られる。例えば、乗用車の全輪に、SATが大きいタイヤが装着された場合、前輪のコーナリングパワー(以下、「CP」という場合がある。)がSATによって相対的に減じられ、前輪のCPと後輪のCPとが近付く。したがって、本実施形態のタイヤを全輪に装着した乗用車は、前輪に舵角が与えられたとき、前輪のコーナリングフォースと後輪のコーナリングフォースとが実質的に釣り合ったニュートラルな旋回状態に移行し易く、優れた操縦安定性を発揮できる。
As shown in FIG. 1 , the rigidity of the first
以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。 Although the tire of one embodiment of the present invention has been described in detail above, the present invention is not limited to the specific embodiment described above, and can be implemented in various ways.
図1の基本パターンを有するサイズ205/55R16のタイヤが試作された。比較例として、図9に示されるように、第2ショルダー陸部aを完全に横切る横溝bが設けられたタイヤが試作された。なお、比較例の第2ショルダー陸部aには、接続サイプが設けられておらず、かつ、図1で示されるものと同一の非横断横溝が設けられている。比較例のタイヤのトレッド部のパターンは、上述の事項を除いて、図1で示されるものと実質的に同じである。各テストタイヤの操縦安定性及びノイズ性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム:16×6.5J
タイヤ内圧:前輪200kPa、後輪200kPa
テスト車両:排気量1600cc、前輪駆動車
タイヤ装着位置:全輪
A tire of size 205/55R16 having the basic pattern of FIG. 1 was prototyped. As a comparative example, as shown in FIG. 9, a tire having a lateral groove b that completely crosses the second shoulder land portion a was fabricated. The second shoulder land portion a of the comparative example is provided with no connecting sipe and is provided with the same non-crossing lateral groove as shown in FIG. The pattern of the tread portion of the tire of the comparative example is substantially the same as that shown in FIG. 1, except for the matters described above. Each test tire was tested for handling stability and noise performance. Common specifications and test methods for each test tire are as follows.
Mounting rim: 16 x 6.5J
Tire internal pressure: front wheel 200kPa, rear wheel 200kPa
Test vehicle: 1600cc displacement, front-wheel drive Tire mounting position: All wheels
<操縦安定性>
上記テスト車両でドライ路面を走行し、低速(40~80km/h)及び高速(100~120km/h)における操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を100とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性が優れていることを示す。
<Steering stability>
The above test vehicle was run on a dry road surface, and the steering stability at low speed (40-80 km/h) and high speed (100-120 km/h) was evaluated by the driver's senses. The results are scored with the comparative example being 100, and the larger the number, the better the steering stability.
<ノイズ性能>
上記テスト車両で凹凸を含むドライ路面を40~100km/hで走行し、このときの車内のノイズ(100~350Hz)の最大の音圧が測定された。結果は、比較例の前記音圧を100とする指数であり、数値が小さい程、車内騒音が小さく、ノイズ性能が優れていることを示す。
テストの結果が表1に示される。
<Noise performance>
The test vehicle was run at 40 to 100 km/h on a dry road surface including unevenness, and the maximum sound pressure of noise (100 to 350 Hz) inside the vehicle was measured. The results are indexed with the sound pressure of the comparative example being 100, and the smaller the numerical value, the smaller the noise inside the vehicle and the better the noise performance.
The results of the tests are shown in Table 1.
テストの結果、実施例のタイヤは、操縦安定性及びノイズ性能が向上しているのが確認できた。 As a result of the test, it was confirmed that the tires of Examples had improved steering stability and noise performance.
2 トレッド部
3 主溝
4 陸部
5 第1ショルダー主溝
6 第2ショルダー主溝
7 クラウン主溝
11 第1ミドル陸部
12 第2ミドル陸部
13 第1ショルダー陸部
14 第2ショルダー陸部
17 第2ミドル横溝
17a 第1凸部
17b 第2凸部
17c 溝基準直線
31 第2ショルダー横溝
31a 途切れ端
32 接続サイプ
33 非横断細溝
2
Claims (7)
前記トレッド部は、車両装着時に車両外側に位置する第1トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する第2トレッド端と、前記第1トレッド端と前記第2トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の主溝と、前記主溝に区分された複数の陸部とを有し、
前記主溝は、前記第1トレッド端とタイヤ赤道との間に配された第1ショルダー主溝と、前記第2トレッド端とタイヤ赤道との間に配された第2ショルダー主溝と、前記第1ショルダー主溝と前記第2ショルダー主溝との間に配されたクラウン主溝とを含み、
前記陸部は、前記第1ショルダー主溝と前記クラウン主溝との間に区分された第1ミドル陸部と、前記第2ショルダー主溝と前記クラウン主溝との間に区分された第2ミドル陸部と、前記第1ショルダー主溝と前記第1トレッド端との間に区分された第1ショルダー陸部と、前記第2ショルダー主溝と前記第2トレッド端との間に区分された第2ショルダー陸部とを含み、
前記第2ミドル陸部には、前記第2ミドル陸部を完全に横切る複数の第2ミドル横溝が設けられ、
前記第2ミドル横溝のそれぞれは、
溝中心線の両端を結ぶ溝基準直線に対して一方側に配された第1凸部と、
前記溝基準直線に対して他方側に配された第2凸部とを含む曲がり溝であり、
前記第2ショルダー陸部には、
前記第2トレッド端からタイヤ軸方向内側に延びかつ前記第2ショルダー陸部内に途切れ端を有する複数の第2ショルダー横溝と、
前記途切れ端から前記第2ショルダー主溝まで延びる複数の接続サイプと、
前記第2ショルダー主溝から延びかつ前記第2ショルダー陸部内で途切れる複数の非横断細溝とが設けられている、
タイヤ。 A tire having a tread portion with a specified orientation for mounting on a vehicle,
The tread portion includes a first tread end positioned on the vehicle outer side when mounted on a vehicle, a second tread end positioned on the vehicle inner side when mounted on the vehicle, and a tire circumference between the first tread end and the second tread end. A plurality of main grooves extending continuously in a direction and a plurality of land portions divided into the main grooves,
The main grooves include first shoulder main grooves arranged between the first tread edge and the tire equator, second shoulder main grooves arranged between the second tread edge and the tire equator, and a crown main groove disposed between the first shoulder main groove and the second shoulder main groove;
The land portion includes a first middle land portion divided between the first shoulder main groove and the crown main groove, and a second land portion divided between the second shoulder main groove and the crown main groove. a middle land portion; a first shoulder land portion divided between the first shoulder main groove and the first tread edge; and a middle land portion divided between the second shoulder main groove and the second tread edge. a second shoulder land portion;
The second middle land portion is provided with a plurality of second middle lateral grooves that completely cross the second middle land portion,
Each of the second middle lateral grooves includes:
a first protrusion arranged on one side with respect to a groove reference straight line connecting both ends of the groove center line;
a curved groove including a second convex portion arranged on the other side with respect to the groove reference straight line,
In the second shoulder land portion,
a plurality of second shoulder lateral grooves extending axially inward from the second tread end and having discontinuities within the second shoulder land portion;
a plurality of connecting sipes extending from the interrupted end to the second shoulder main groove;
a plurality of non-crossing narrow grooves extending from the second shoulder main groove and interrupted within the second shoulder land portion;
tire.
前記隆起部のタイヤ軸方向の長さは、前記第1外側部のタイヤ軸方向の長さ、及び、前記第2外側部のタイヤ軸方向の長さよりも大きい、請求項1又は2記載のタイヤ。 Each of the second middle lateral grooves has a raised portion crossing the center position of the second middle land portion in the tire axial direction and having a raised bottom surface, a first outer side portion arranged on one side of the raised portion, and the a second outer portion disposed on the other side of the ridge;
The tire according to claim 1 or 2, wherein the axial length of the raised portion is greater than the axial length of the first outer portion and the axial length of the second outer portion. .
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2019023718A JP7183850B2 (en) | 2019-02-13 | 2019-02-13 | tire |
CN202010046839.4A CN111559206B (en) | 2019-02-13 | 2020-01-16 | Tire with a tire body |
US16/750,801 US11745547B2 (en) | 2019-02-13 | 2020-01-23 | Tyre |
EP20153521.8A EP3695987B1 (en) | 2019-02-13 | 2020-01-24 | Tyre |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2019023718A JP7183850B2 (en) | 2019-02-13 | 2019-02-13 | tire |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2020131761A JP2020131761A (en) | 2020-08-31 |
JP7183850B2 true JP7183850B2 (en) | 2022-12-06 |
Family
ID=72277502
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2019023718A Active JP7183850B2 (en) | 2019-02-13 | 2019-02-13 | tire |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP7183850B2 (en) |
Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP5104909B2 (en) | 2010-06-23 | 2012-12-19 | 村田機械株式会社 | Transport vehicle system |
JP2016101802A (en) | 2014-11-27 | 2016-06-02 | 住友ゴム工業株式会社 | Pneumatic tire |
JP2016210342A (en) | 2015-05-12 | 2016-12-15 | 住友ゴム工業株式会社 | Pneumatic tire |
JP2017226368A (en) | 2016-06-24 | 2017-12-28 | 住友ゴム工業株式会社 | Pneumatic tire |
JP2018103674A (en) | 2016-12-22 | 2018-07-05 | 住友ゴム工業株式会社 | tire |
Family Cites Families (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH05104909A (en) * | 1991-10-14 | 1993-04-27 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | Pneumatic tire |
US5580404A (en) * | 1993-08-30 | 1996-12-03 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tread including tie bars and sipes |
JP3482033B2 (en) * | 1994-07-04 | 2003-12-22 | 住友ゴム工業株式会社 | Pneumatic tire |
JP5667614B2 (en) * | 2012-10-02 | 2015-02-12 | 住友ゴム工業株式会社 | Pneumatic tire |
JP6724314B2 (en) * | 2015-09-04 | 2020-07-15 | 横浜ゴム株式会社 | Pneumatic tire |
US10363781B2 (en) * | 2015-10-26 | 2019-07-30 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Tire |
JP6828387B2 (en) * | 2016-11-14 | 2021-02-10 | 住友ゴム工業株式会社 | tire |
-
2019
- 2019-02-13 JP JP2019023718A patent/JP7183850B2/en active Active
Patent Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP5104909B2 (en) | 2010-06-23 | 2012-12-19 | 村田機械株式会社 | Transport vehicle system |
JP2016101802A (en) | 2014-11-27 | 2016-06-02 | 住友ゴム工業株式会社 | Pneumatic tire |
JP2016210342A (en) | 2015-05-12 | 2016-12-15 | 住友ゴム工業株式会社 | Pneumatic tire |
JP2017226368A (en) | 2016-06-24 | 2017-12-28 | 住友ゴム工業株式会社 | Pneumatic tire |
JP2018103674A (en) | 2016-12-22 | 2018-07-05 | 住友ゴム工業株式会社 | tire |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2020131761A (en) | 2020-08-31 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP6786794B2 (en) | Pneumatic tires | |
EP3489036B1 (en) | Tyre | |
JP7206952B2 (en) | tire | |
JP6943156B2 (en) | tire | |
JP7205168B2 (en) | tire | |
JP7251269B2 (en) | tire | |
JP7225882B2 (en) | tire | |
JP7183849B2 (en) | tire | |
JP7183850B2 (en) | tire | |
JP7183848B2 (en) | tire | |
JP7243256B2 (en) | tire | |
JP7225853B2 (en) | tire | |
CN111559206B (en) | Tire with a tire body | |
JP2020111261A (en) | tire | |
CN111559205B (en) | Tyre for vehicle wheels | |
JP2019094004A (en) | tire | |
JP7226037B2 (en) | tire | |
JP7155847B2 (en) | tire | |
JP7143717B2 (en) | tire | |
JP7338425B2 (en) | tire | |
WO2021117807A1 (en) | Tire | |
JP7226038B2 (en) | tire | |
JP7275780B2 (en) | tire | |
JP7275779B2 (en) | tire | |
JP7096967B2 (en) | tire |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20211220 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20221025 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20221026 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20221107 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 7183850 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |