JP7183850B2 - tire - Google Patents

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JP7183850B2 JP2019023718A JP2019023718A JP7183850B2 JP 7183850 B2 JP7183850 B2 JP 7183850B2 JP 2019023718 A JP2019023718 A JP 2019023718A JP 2019023718 A JP2019023718 A JP 2019023718A JP 7183850 B2 JP7183850 B2 JP 7183850B2
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Description

本発明は、タイヤに関し、詳しくは、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤに関する。 BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a tire, and more particularly to a tire having a tread portion with a specified mounting direction on a vehicle.

従来、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤが種々提案されている。例えば、下記特許文献1は、センター陸部を有する空気入りタイヤが記載されており、前記センター陸部は、幅が2mm以上の溝で全幅に亘って横切られていないが、幅が2mm未満の複数のセンターサイプが設けられている。これにより、前記空気入りタイヤは、センター陸部の剛性を高め、ドライ路面での操縦安定性の向上を期待している。 2. Description of the Related Art Conventionally, various tires having a tread portion with a specified mounting direction to a vehicle have been proposed. For example, Patent Document 1 below describes a pneumatic tire having a center land portion, and the center land portion is not crossed by a groove having a width of 2 mm or more over the entire width, but has a width of less than 2 mm. A plurality of center sipes are provided. As a result, the pneumatic tire is expected to increase the rigidity of the center land portion and improve the steering stability on dry road surfaces.

特開2015-140047号公報JP 2015-140047 A

前記空気入りタイヤは、センター陸部の剛性が高いため、センター陸部が接地するときの打音が大きく、ノイズ性能を悪化させる傾向があった。発明者らは、種々の実験の結果、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤにおいて、各横溝の配置を規定することにより、操縦安定性及びノイズ性能を向上できるという知見を得た。 Since the center land portion of the pneumatic tire has a high rigidity, the hitting sound is loud when the center land portion touches the ground, which tends to deteriorate the noise performance. As a result of various experiments, the inventors have found that, in a tire having a tread portion with a specified mounting direction on a vehicle, by specifying the arrangement of each lateral groove, steering stability and noise performance can be improved. Obtained.

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、操縦安定性及びノイズ性能を向上し得るタイヤを提供することを主たる課題としている。 SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been devised in view of the problems described above, and a main object of the present invention is to provide a tire capable of improving steering stability and noise performance.

本発明は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、車両装着時に車両外側に位置する第1トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する第2トレッド端と、前記第1トレッド端と前記第2トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の主溝と、前記主溝に区分された複数の陸部とを有し、前記主溝は、前記第1トレッド端とタイヤ赤道との間に配された第1ショルダー主溝と、前記第2トレッド端とタイヤ赤道との間に配された第2ショルダー主溝と、前記第1ショルダー主溝と前記第2ショルダー主溝との間に配されたクラウン主溝とを含み、前記陸部は、前記第1ショルダー主溝と前記クラウン主溝との間に区分された第1ミドル陸部と、前記第2ショルダー主溝と前記クラウン主溝との間に区分された第2ミドル陸部と、前記第1ショルダー主溝と前記第1トレッド端との間に区分された第1ショルダー陸部と、前記第2ショルダー主溝と前記第2トレッド端との間に区分された第2ショルダー陸部とを含み、前記第2ミドル陸部には、前記第2ミドル陸部を完全に横切る複数の第2ミドル横溝が設けられ、前記第2ミドル横溝のそれぞれは、溝中心線の両端を結ぶ溝基準直線に対して一方側に配された第1凸部と、前記溝基準直線に対して他方側に配された第2凸部とを含む曲がり溝であり、前記第2ショルダー陸部には、前記第2トレッド端からタイヤ軸方向内側に延びかつ前記第2ショルダー陸部内に途切れ端を有する複数の第2ショルダー横溝と、前記途切れ端から前記第2ショルダー主溝まで延びる複数の接続サイプと、前記第2ショルダー主溝から延びかつ前記第2ショルダー陸部内で途切れる複数の非横断細溝とが設けられている。 The present invention provides a tire having a tread portion with a specified mounting direction to a vehicle, wherein the tread portion includes a first tread end positioned outside the vehicle when mounted on the vehicle and a first tread end positioned inside the vehicle when mounted on the vehicle. a second tread edge; a plurality of main grooves continuously extending in the tire circumferential direction between the first tread edge and the second tread edge; and a plurality of land portions divided by the main grooves. , the main grooves include a first shoulder main groove arranged between the first tread edge and the tire equator, and a second shoulder main groove arranged between the second tread edge and the tire equator; a crown main groove arranged between the first shoulder main groove and the second shoulder main groove, wherein the land portion is divided between the first shoulder main groove and the crown main groove; a first middle land portion; a second middle land portion divided between the second shoulder main groove and the crown main groove; and a second middle land portion divided between the first shoulder main groove and the first tread edge. and a second shoulder land portion divided between the second shoulder main groove and the second tread edge, wherein the second middle land portion includes the second middle land portion. a plurality of second middle lateral grooves that completely cross the groove, each of the second middle lateral grooves comprising a first protrusion arranged on one side with respect to a groove reference straight line connecting both ends of the groove center line; and a second convex portion arranged on the other side with respect to the groove reference straight line. a plurality of second shoulder lateral grooves having discontinuous ends within the land portion; a plurality of connecting sipes extending from the discontinuous ends to the second shoulder main groove; and a plurality of connecting sipes extending from the second shoulder main groove and discontinuous within the second shoulder land portion. A plurality of non-transverse slots are provided.

本発明のタイヤにおいて、前記非横断細溝のタイヤ軸方向の長さは、前記接続サイプのタイヤ軸方向の長さよりも大きいのが望ましい。 In the tire of the present invention, it is preferable that the axial length of the non-crossing narrow groove is greater than the axial length of the connecting sipe.

本発明のタイヤにおいて、前記第2ミドル横溝のそれぞれは、前記第2ミドル陸部のタイヤ軸方向の中心位置を横切りかつ底面が隆起した隆起部と、前記隆起部の一方側に配された第1外側部と、前記隆起部の他方側に配された第2外側部とを含み、前記隆起部のタイヤ軸方向の長さは、前記第1外側部のタイヤ軸方向の長さ、及び、前記第2外側部のタイヤ軸方向の長さよりも大きいのが望ましい。 In the tire of the present invention, each of the second middle lateral grooves includes a raised portion that crosses the center position of the second middle land portion in the tire axial direction and has a raised bottom surface, and a second groove disposed on one side of the raised portion. and a second outer portion disposed on the other side of the raised portion, wherein the length of the raised portion in the tire axial direction is the length of the first outer portion in the tire axial direction, and It is desirable that the axial length of the second outer portion is greater than that of the second outer portion.

本発明のタイヤにおいて、前記第2外側部のタイヤ軸方向の長さは、前記第1外側部のタイヤ軸方向の長さよりも大きいのが望ましい。 In the tire of the present invention, it is desirable that the axial length of the second outer portion is greater than the axial length of the first outer portion.

本発明のタイヤにおいて、前記第2外側部は、前記隆起部の前記第2トレッド端側に配されているのが望ましい。 In the tire of the present invention, it is preferable that the second outer portion is arranged on the second tread end side of the raised portion.

本発明のタイヤにおいて、前記非横断細溝は、前記第2ショルダー主溝を介して前記第2ミドル横溝と滑らかに連続するように配置されているのが望ましい。 In the tire of the present invention, it is preferable that the non-crossing narrow grooves are arranged so as to be smoothly continuous with the second middle lateral grooves via the second shoulder main grooves.

本発明のタイヤにおいて、前記曲がり溝は、S字状に曲がっているのが望ましい。 In the tire of the present invention, it is desirable that the curved groove is curved in an S shape.

本発明は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤである。前記トレッド部に設けられた主溝は、第1ショルダー主溝と、第2ショルダー主溝と、クラウン主溝とを含む。また、前記主溝に区分された陸部は、第1ミドル陸部と、第2ミドル陸部と、第1ショルダー陸部と、第2ショルダー陸部とを含む。 The present invention is a tire having a tread portion with a specified mounting direction to a vehicle. The main grooves provided in the tread portion include first shoulder main grooves, second shoulder main grooves, and crown main grooves. Also, the land portions divided into the main grooves include a first middle land portion, a second middle land portion, a first shoulder land portion, and a second shoulder land portion.

前記第2ミドル陸部には、前記第2ミドル陸部を完全に横切る複数の第2ミドル横溝が設けられている。前記第2ミドル横溝のそれぞれは、溝中心線の両端を結ぶ溝基準直線に対して一方側に配された第1凸部と、前記溝基準直線に対して他方側に配された第2凸部とを含む曲がり溝である。 The second middle land portion is provided with a plurality of second middle lateral grooves that completely cross the second middle land portion. Each of the second middle lateral grooves has a first projection arranged on one side with respect to a groove reference straight line connecting both ends of the groove center line, and a second projection arranged on the other side with respect to the groove reference straight line. A curved groove including a part.

前記第2ミドル横溝は、前記第2ミドル陸部の剛性を適度に緩和するため、前記第2ミドル陸部が接地するときの打音を小さくできる。とりわけ、前記第2ミドル横溝は、前記第1凸部及び前記第2凸部を含む曲がり溝であり、前記溝基準直線に沿った方向に変形容易であるため、これらの溝の変形を促進でき、前記打音をより効果的に小さくできる。また、前記曲がり溝は、溝内の空気の移動速度を低減させることができ、ひいては接地時のポンピング音を抑制することができる。 Since the second middle lateral groove moderately reduces the rigidity of the second middle land portion, it is possible to reduce the impact sound when the second middle land portion touches the ground. In particular, since the second middle lateral groove is a curved groove including the first convex portion and the second convex portion and is easily deformable in the direction along the groove reference straight line, the deformation of these grooves can be accelerated. , the hammering sound can be reduced more effectively. In addition, the curved grooves can reduce the moving speed of the air in the grooves, thereby suppressing the pumping noise at the time of grounding.

本発明において、前記第2ショルダー陸部には、前記第2トレッド端からタイヤ軸方向内側に延びかつ前記第2ショルダー陸部内に途切れ端を有する複数の第2ショルダー横溝と、前記途切れ端から前記第2ショルダー主溝まで延びる複数の接続サイプと、前記第2ショルダー主溝から延びかつ前記第2ショルダー陸部内で途切れる複数の非横断細溝とが設けられている。 In the present invention, the second shoulder land portion includes a plurality of second shoulder lateral grooves extending axially inward from the second tread end and having discontinuous ends within the second shoulder land portion, and A plurality of connecting sipes extending to a second shoulder main groove and a plurality of non-transverse narrow grooves extending from the second shoulder main groove and discontinuing within the second shoulder land portion are provided.

前記第2ショルダー横溝及び前記接続サイプは、前記第2ショルダー陸部の剛性を維持して優れた操縦安定性を発揮できる。また、前記第2ショルダー横溝及び前記接続サイプは、ポンピング音が小さく、ノイズ性能の向上も期待することができる。 The second shoulder lateral groove and the connection sipe can maintain the rigidity of the second shoulder land portion to exhibit excellent steering stability. In addition, the second shoulder lateral groove and the connection sipe produce less pumping noise, and an improvement in noise performance can be expected.

前記非横断細溝は、前記第2ショルダー陸部の前記第2トレッド端側の剛性を維持しつつ、前記第2ショルダー主溝側の剛性を適度に緩和できる。したがって、前記非横断細溝は、操縦安定性を維持しつつ、前記第2ショルダー陸部が接地するときの打音を効果的に抑制でき、ノイズ性能を高めることができる。 The non-crossing narrow groove can moderate the rigidity of the second shoulder main groove side while maintaining the rigidity of the second shoulder land portion on the second tread edge side. Therefore, the non-crossing narrow groove can effectively suppress the hitting sound when the second shoulder land portion touches the ground while maintaining the steering stability, and can improve the noise performance.

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。1 is a developed view of a tread portion of a tire according to one embodiment of the present invention; FIG. 図1の第1ミドル陸部及び第2ミドル陸部の拡大図である。FIG. 2 is an enlarged view of a first middle land portion and a second middle land portion in FIG. 1; 図2のA-A線断面図である。FIG. 3 is a cross-sectional view taken along line AA of FIG. 2; 図1の第1ショルダー陸部の拡大図である。FIG. 2 is an enlarged view of a first shoulder land portion of FIG. 1; 図4のB-B線断面図である。FIG. 5 is a cross-sectional view taken along line BB of FIG. 4; 図1の第2ショルダー陸部の拡大図である。FIG. 2 is an enlarged view of a second shoulder land portion of FIG. 1; 図6のC-C線断面図である。FIG. 7 is a cross-sectional view taken along line CC of FIG. 6; 図6のD-D線断面図である。FIG. 7 is a cross-sectional view taken along line DD of FIG. 6; 比較例のタイヤの第2ショルダー陸部の拡大図である。It is an enlarged view of the 2nd shoulder land part of the tire of a comparative example.

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図1は、本発明の一実施形態を示すタイヤ1のトレッド部2の展開図である。本実施形態のタイヤ1は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に使用される。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、重荷重用の空気入りタイヤや、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤに用いられても良い。 An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a developed view of a tread portion 2 of a tire 1 showing one embodiment of the present invention. The tire 1 of the present embodiment is suitably used as, for example, a pneumatic tire for passenger cars. However, the present invention is not limited to such an aspect, and may be used for heavy-duty pneumatic tires and non-pneumatic tires in which the interior of the tire is not filled with pressurized air.

図1に示されるように、本発明のタイヤ1は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部2を有する。トレッド部2は、タイヤ1の車両装着時に車両外側に位置する第1トレッド端Te1と、車両装着時に車両内側に位置する第2トレッド端Te2とを有する。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部(図示省略)に、文字又は記号で表示される。 As shown in FIG. 1, a tire 1 of the present invention has a tread portion 2 with a specified mounting direction on a vehicle. The tread portion 2 has a first tread end Te1 positioned on the vehicle outer side when the tire 1 is mounted on the vehicle, and a second tread end Te2 positioned on the vehicle inner side when the tire 1 is mounted on the vehicle. The mounting direction to the vehicle is indicated, for example, by characters or symbols on the sidewall portion (not shown).

第1トレッド端Te1及び第2トレッド端Te2は、空気入りタイヤの場合、正規状態のタイヤ1に正規荷重が負荷されキャンバー角0°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。正規状態とは、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。 In the case of a pneumatic tire, the first tread end Te1 and the second tread end Te2 are the outermost ground contact positions in the tire axial direction when the tire 1 in a normal state is applied with a normal load and is grounded on a flat surface with a camber angle of 0°. be. A normal state is a state in which the tire is mounted on a normal rim, is inflated to a normal internal pressure, and has no load. In this specification, unless otherwise specified, the dimensions of each part of the tire are the values measured in the normal condition.

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば"Measuring Rim" である。 A "regular rim" is a rim defined for each tire in a standard system including the standard on which the tire is based. If there is, it is "Measuring Rim".

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。 "Regular internal pressure" is the air pressure specified for each tire by each standard in the standard system including the standards on which tires are based. Maximum value described in VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES", or "INFLATION PRESSURE" for ETRTO.

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば "最大負荷能力" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY" である。 "Normal load" is the load defined for each tire by each standard in the standard system including the standard on which the tire is based. AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES", and for ETRTO, it is "LOAD CAPACITY".

トレッド部2は、第1トレッド端Te1と第2トレッド端Te2との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の主溝3と、主溝3に区分された複数の陸部4とを有する。 The tread portion 2 has a plurality of main grooves 3 continuously extending in the tire circumferential direction between a first tread end Te1 and a second tread end Te2, and a plurality of land portions 4 divided into the main grooves 3. .

主溝3は、第1トレッド端Te1とタイヤ赤道Cとの間に配された第1ショルダー主溝5と、第2トレッド端Te2とタイヤ赤道Cとの間に配された第2ショルダー主溝6と、第1ショルダー主溝5と第2ショルダー主溝6との間に配されたクラウン主溝7とを含む。 The main grooves 3 include first shoulder main grooves 5 arranged between the first tread edge Te1 and the tire equator C, and second shoulder main grooves arranged between the second tread edge Te2 and the tire equator C. 6 and a crown main groove 7 disposed between the first shoulder main groove 5 and the second shoulder main groove 6 .

タイヤ赤道Cから第1ショルダー主溝5又は第2ショルダー主溝6の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Laは、例えば、トレッド幅TWの0.15~0.30倍であるのが望ましい。トレッド幅TWは、前記正規状態での第1トレッド端Te1から第2トレッド端Te2までのタイヤ軸方向の距離である。 The axial distance La from the tire equator C to the groove centerline of the first shoulder main groove 5 or the second shoulder main groove 6 is preferably, for example, 0.15 to 0.30 times the tread width TW. . The tread width TW is the axial distance of the tire from the first tread end Te1 to the second tread end Te2 in the normal state.

本実施形態のクラウン主溝7は、例えば、タイヤ赤道C上に1本設けられている。本発明の他の態様では、例えば、2本のクラウン主溝7がタイヤ赤道Cを挟むように設けられても良い。 One crown main groove 7 of the present embodiment is provided on the tire equator C, for example. In another aspect of the present invention, for example, two crown main grooves 7 may be provided so as to sandwich the tire equator C.

本実施形態の各主溝3は、例えば、タイヤ周方向に平行に直線状に延びている。各主溝3は、例えば、波状に延びるものでも良い。 Each main groove 3 of the present embodiment extends linearly parallel to the tire circumferential direction, for example. Each main groove 3 may, for example, extend in a wavy shape.

各主溝3の溝幅Waは、例えば、トレッド幅TWの4.0%~7.0%であるのが望ましい。各主溝3の深さは、乗用車用の空気入りタイヤの場合、例えば、5~10mmであるのが望ましい。 The groove width Wa of each main groove 3 is preferably, for example, 4.0% to 7.0% of the tread width TW. The depth of each main groove 3 is desirably 5 to 10 mm, for example, in the case of pneumatic tires for passenger cars.

陸部4は、第1ミドル陸部11と、第2ミドル陸部12と、第1ショルダー陸部13と、第2ショルダー陸部14とを含む。本実施形態のトレッド部2は、上述の3本の主溝3及び4つの陸部4で構成された所謂4リブのパターンを有している。本発明の他の態様では、例えば、クラウン主溝7が2本配されることにより、トレッド部2が5つの陸部4で構成されても良い。 Land portion 4 includes first middle land portion 11 , second middle land portion 12 , first shoulder land portion 13 , and second shoulder land portion 14 . The tread portion 2 of the present embodiment has a so-called four-rib pattern composed of the three main grooves 3 and the four land portions 4 described above. In another aspect of the present invention, for example, the tread portion 2 may be composed of five land portions 4 by disposing two crown main grooves 7 .

第1ミドル陸部11は、第1ショルダー主溝5とクラウン主溝7との間に区分されている。第2ミドル陸部12は、第2ショルダー主溝6とクラウン主溝7との間に区分されている。第1ショルダー陸部13は、第1ショルダー主溝5と第1トレッド端Te1との間に区分されている。第2ショルダー陸部14は、第2ショルダー主溝6と第2トレッド端Te2との間に区分されている。 The first middle land portion 11 is divided between the first shoulder main groove 5 and the crown main groove 7 . The second middle land portion 12 is divided between the second shoulder main groove 6 and the crown main groove 7 . The first shoulder land portion 13 is divided between the first shoulder main groove 5 and the first tread edge Te1. The second shoulder land portion 14 is divided between the second shoulder main groove 6 and the second tread edge Te2.

図2には、第1ミドル陸部11及び第2ミドル陸部12の拡大図が示されている。図2に示されているように、第1ミドル陸部11のタイヤ軸方向の幅W1、及び、第2ミドル陸部12のタイヤ軸方向の幅W2は、例えば、トレッド幅TWの0.10~0.25倍であるのが望ましい。 FIG. 2 shows an enlarged view of the first middle land portion 11 and the second middle land portion 12. As shown in FIG. As shown in FIG. 2, the axial width W1 of the first middle land portion 11 and the axial width W2 of the second middle land portion 12 are, for example, 0.10 of the tread width TW. ~0.25 times is desirable.

第1ミドル陸部11には、複数の第1ミドル横溝16が設けられている。第1ミドル横溝16は、第1ミドル陸部11を完全に横切っている。第2ミドル陸部12には、複数の第2ミドル横溝17が設けられている。第2ミドル横溝17は、第2ミドル陸部12を完全に横切っている。第1ミドル横溝16の溝幅及び第2ミドル横溝17の溝幅は、例えば、クラウン主溝7の溝幅の0.10~0.20倍である。 A plurality of first middle lateral grooves 16 are provided in the first middle land portion 11 . The first middle lateral groove 16 completely crosses the first middle land portion 11 . A plurality of second middle lateral grooves 17 are provided in the second middle land portion 12 . The second middle lateral groove 17 completely crosses the second middle land portion 12 . The groove width of the first middle lateral groove 16 and the groove width of the second middle lateral groove 17 are, for example, 0.10 to 0.20 times the groove width of the crown main groove 7 .

トレッド平面視において、第2ミドル横溝17は、溝中心線の両端を結ぶ溝基準直線17cに対して一方側に配された第1凸部17aと、溝基準直線17cに対して他方側に配された第2凸部17bとを含む曲がり溝である。より望ましい態様として、本実施形態の曲がり溝は、S字状に曲がっている。 In the tread plan view, the second middle lateral groove 17 is composed of the first convex portion 17a arranged on one side with respect to the groove reference straight line 17c connecting both ends of the groove center line, and the second middle lateral groove 17 arranged on the other side with respect to the groove reference straight line 17c. It is a curved groove including the second convex portion 17b that is formed. As a more desirable aspect, the curved groove of this embodiment is curved in an S shape.

第2ミドル横溝17は、第2ミドル陸部12の剛性を適度に緩和するため、第2ミドル陸部12が接地するときの打音を小さくできる。とりわけ、第2ミドル横溝17は、第1凸部17a及び第2凸部17bを含む曲がり溝であり、溝基準直線17c沿った方向に変形容易であるため、これらの溝の変形を促進でき、前記打音をより効果的に小さくできる。また、曲がり溝は、溝内の空気の移動速度を低減させることができ、ひいては接地時のポンピング音を抑制することができる。 Since the second middle lateral groove 17 moderately reduces the rigidity of the second middle land portion 12, it is possible to reduce the impact sound when the second middle land portion 12 touches the ground. In particular, the second middle lateral groove 17 is a curved groove including the first convex portion 17a and the second convex portion 17b, and is easily deformable in the direction along the groove reference straight line 17c. The hammering sound can be reduced more effectively. In addition, the curved groove can reduce the moving speed of the air in the groove, thereby suppressing the pumping noise at the time of grounding.

図1に示されるように、第2ショルダー陸部14には、第2トレッド端Te2からタイヤ軸方向内側に延びかつ第2ショルダー陸部14内に途切れ端31aを有する複数の第2ショルダー横溝31と、途切れ端31aから第2ショルダー主溝6まで延びる複数の接続サイプ32と、第2ショルダー主溝6から延びかつ第2ショルダー陸部14内で途切れる複数の非横断細溝33とが設けられている。なお、本明細書において「サイプ」とは、幅が1.5mm未満の切れ込みを意味する。 As shown in FIG. 1, the second shoulder land portion 14 has a plurality of second shoulder lateral grooves 31 extending axially inward from the second tread end Te2 and having discontinuous ends 31a within the second shoulder land portion 14. , a plurality of connecting sipes 32 extending from the interrupted end 31a to the second shoulder main groove 6, and a plurality of non-crossing narrow grooves 33 extending from the second shoulder main groove 6 and interrupted within the second shoulder land portion 14 are provided. ing. As used herein, the term "sipe" means a cut with a width of less than 1.5 mm.

第2ショルダー横溝31及び接続サイプ32は、第2ショルダー陸部14の剛性を維持して優れた操縦安定性を発揮できる。また、第2ショルダー横溝31及び接続サイプ32は、ポンピング音が小さく、ノイズ性能の向上も期待することができる。 The second shoulder lateral groove 31 and the connection sipe 32 can maintain the rigidity of the second shoulder land portion 14 and exhibit excellent steering stability. In addition, the second shoulder lateral groove 31 and the connection sipe 32 produce less pumping noise, and an improvement in noise performance can be expected.

非横断細溝33は、第2ショルダー陸部14の第2トレッド端Te2側の剛性を維持しつつ、第2ショルダー主溝6側の剛性を適度に緩和できる。したがって、非横断細溝33は、操縦安定性を維持しつつ、第2ショルダー陸部14が接地するときの打音を効果的に抑制でき、ノイズ性能を高めることができる。 The non-crossing narrow grooves 33 can moderate the rigidity of the second shoulder main groove 6 side while maintaining the rigidity of the second shoulder land portion 14 on the second tread end Te2 side. Therefore, the non-crossing narrow grooves 33 can effectively suppress the hitting sound when the second shoulder land portion 14 touches the ground while maintaining the steering stability, and can improve the noise performance.

本実施形態のさらに具体的な構成が説明される。図2に示されるように、本実施形態の第1ミドル横溝16は、溝中心線の両端を結ぶ溝基準直線16cに対して一方側に配された第1凸部16aと、溝基準直線16cに対して他方側に配された第2凸部16bとを含む曲がり溝である。曲がり溝は、S字状に曲がっているのがより望ましい。 A more specific configuration of this embodiment will be described. As shown in FIG. 2, the first middle lateral groove 16 of this embodiment includes a first convex portion 16a arranged on one side of a groove reference straight line 16c connecting both ends of the groove center line, and a groove reference straight line 16c. It is a curved groove including a second convex portion 16b arranged on the other side with respect to . It is more desirable that the curved groove is curved in an S shape.

図3には、図2の第1ミドル横溝16及び第2ミドル横溝17のA-A線断面図が示されている。図3に示されるように、本発明の第1ミドル横溝16の少なくとも1本は、底面が隆起した隆起部18含んでいる。また、第2ミドル横溝17の少なくとも1本は、底面が隆起した隆起部19含んでいる。 FIG. 3 shows a cross-sectional view of the first middle lateral groove 16 and the second middle lateral groove 17 of FIG. 2 taken along the line AA. As shown in FIG. 3, at least one of the first middle lateral grooves 16 of the present invention includes a ridge 18 with a raised bottom surface. Also, at least one of the second middle lateral grooves 17 includes a raised portion 19 having a raised bottom surface.

図2では、理解し易いように、第1ミドル横溝16の1つ、及び、第2ミドル横溝17の1つにおいて、隆起部18、19が着色されている。図2に示されるように、隆起部18、19は、第1ミドル陸部11又は第2ミドル陸部12のタイヤ軸方向の中心位置を横切っている。上述の隆起部を含む第1ミドル横溝16及び第2ミドル横溝17は、第1ミドル陸部11及び第2ミドル陸部12の変形を効果的に抑制し、優れた操縦安定性を発揮できる。望ましい態様として、本実施形態では、各第1ミドル横溝16及び各第2ミドル横溝17が上記構成を有する隆起部を含んでいる。 In FIG. 2, the ridges 18, 19 in one of the first middle lateral grooves 16 and one of the second middle lateral grooves 17 are colored for easy understanding. As shown in FIG. 2 , the protuberances 18 and 19 cross the center position of the first middle land portion 11 or the second middle land portion 12 in the tire axial direction. The first middle lateral groove 16 and the second middle lateral groove 17 including the raised portion described above can effectively suppress the deformation of the first middle land portion 11 and the second middle land portion 12, thereby exhibiting excellent steering stability. As a desirable aspect, in this embodiment, each first middle lateral groove 16 and each second middle lateral groove 17 includes a raised portion having the above configuration.

本実施形態では、第1ミドル横溝16は、タイヤ軸方向の中央部16dの全体が上述の隆起部18として構成されている。具体的には、第1ミドル横溝16は、第1ミドル陸部11のタイヤ軸方向の中心位置を横切り斜めに延びる中央部16d(隆起部18)と、中央部16dの両側に連なる第1外側部16e及び第2外側部16fとを含む。第1外側部16eは、中央部16dの一方の端部からタイヤ軸方向に対して中央部16dよりも小さい角度で延びている。第2外側部16fは、中央部16dの他方の端部からタイヤ軸方向に対して中央部16dよりも小さい角度で延びている。本実施形態では、第1外側部16eは、中央部16d(隆起部18)の第1トレッド端Te1側に配されており、第2外側部16fは、中央部16d(隆起部18)の第2トレッド端Te2側に配されている。 In the present embodiment, the first middle lateral groove 16 is configured such that the entire central portion 16d in the axial direction of the tire is formed as the raised portion 18 described above. Specifically, the first middle lateral groove 16 includes a central portion 16d (raised portion 18) extending obliquely across the center position of the first middle land portion 11 in the tire axial direction, and a first outer side extending on both sides of the central portion 16d. It includes a portion 16e and a second outer portion 16f. The first outer portion 16e extends from one end of the central portion 16d at an angle smaller than that of the central portion 16d with respect to the axial direction of the tire. The second outer portion 16f extends from the other end of the central portion 16d at an angle smaller than that of the central portion 16d with respect to the axial direction of the tire. In this embodiment, the first outer portion 16e is arranged on the first tread end Te1 side of the central portion 16d (the raised portion 18), and the second outer portion 16f is arranged on the second side of the central portion 16d (the raised portion 18). 2 It is arranged on the tread end Te2 side.

同様に、第2ミドル横溝17は、タイヤ軸方向の中央部17dの全体が上述の隆起部19として構成されている。具体的には、第2ミドル横溝17は、第2ミドル陸部12のタイヤ軸方向の中心位置を横切り斜めに延びる中央部17d(隆起部19)と、中央部17dの両側に連なる第1外側部17e及び第2外側部17fとを含む。第1外側部17eは、中央部17dの一方の端部からタイヤ軸方向に対して中央部17dよりも小さい角度で延びている。第2外側部17fは、中央部17dの他方の端部からタイヤ軸方向に対して中央部17dよりも小さい角度で延びている。本実施形態では、第1外側部17eは、中央部17d(隆起部19)の第1トレッド端Te1側に配されており、第2外側部17fは、中央部17d(隆起部19)の第2トレッド端Te2側に配されている。 Similarly, in the second middle lateral groove 17, the entire central portion 17d in the tire axial direction is configured as the raised portion 19 described above. Specifically, the second middle lateral groove 17 includes a central portion 17d (raised portion 19) extending obliquely across the center position of the second middle land portion 12 in the axial direction of the tire, and a first outer side extending on both sides of the central portion 17d. It includes a portion 17e and a second outer portion 17f. The first outer portion 17e extends from one end of the central portion 17d at an angle smaller than that of the central portion 17d with respect to the axial direction of the tire. The second outer portion 17f extends from the other end of the central portion 17d at an angle smaller than that of the central portion 17d with respect to the axial direction of the tire. In the present embodiment, the first outer portion 17e is arranged on the first tread end Te1 side of the central portion 17d (the raised portion 19), and the second outer portion 17f is arranged on the second side of the central portion 17d (the raised portion 19). 2 It is arranged on the tread end Te2 side.

本実施形態の第1ミドル横溝16のそれぞれは、例えば、溝基準直線16cがタイヤ軸方向に対して第1方向(本実施形態では、右下がり)に傾斜している。また、第1ミドル横溝16は、隆起部18がタイヤ軸方向に対して第1方向に傾斜しているのが望ましい。第1ミドル横溝16の隆起部18のタイヤ周方向に対する角度θ1は、第1ミドル横溝16の溝基準直線16cのタイヤ軸方向に対する角度よりも大きい。具体的には、第1ミドル横溝16の隆起部18のタイヤ軸方向に対する角度θ1は、5~40°であり、より望ましくは15~30°である。 In each of the first middle lateral grooves 16 of this embodiment, for example, the groove reference straight line 16c is inclined in the first direction (downward to the right in this embodiment) with respect to the tire axial direction. Further, it is desirable that the raised portion 18 of the first middle lateral groove 16 is inclined in the first direction with respect to the tire axial direction. The angle θ1 of the raised portion 18 of the first middle lateral groove 16 with respect to the tire circumferential direction is greater than the angle of the groove reference straight line 16c of the first middle lateral groove 16 with respect to the tire axial direction. Specifically, the angle θ1 of the raised portion 18 of the first middle lateral groove 16 with respect to the axial direction of the tire is 5 to 40°, more preferably 15 to 30°.

本実施形態の第2ミドル横溝17のそれぞれは、例えば、溝基準直線17cがタイヤ軸方向に対して第1方向とは逆向きの第2方向(本実施形態では、右上がり)に傾斜している。また、第2ミドル横溝17は、隆起部19がタイヤ軸方向に対して前記第2方向に傾斜しているのが望ましい。第2ミドル横溝17の隆起部19のタイヤ周方向に対する角度θ2は、第2ミドル横溝17の溝基準直線17cのタイヤ軸方向に対する角度よりも大きい。具体的には、第2ミドル横溝17の隆起部19のタイヤ軸方向に対する角度θ2は、20~60°であり、より望ましくは40~55°である。 In each of the second middle lateral grooves 17 of the present embodiment, for example, the groove reference straight line 17c is inclined in a second direction opposite to the first direction (upward to the right in this embodiment) with respect to the axial direction of the tire. there is Further, it is desirable that the raised portion 19 of the second middle lateral groove 17 is inclined in the second direction with respect to the axial direction of the tire. The angle θ2 of the raised portion 19 of the second middle lateral groove 17 with respect to the tire circumferential direction is greater than the angle of the groove reference straight line 17c of the second middle lateral groove 17 with respect to the tire axial direction. Specifically, the angle θ2 of the raised portion 19 of the second middle lateral groove 17 with respect to the axial direction of the tire is 20 to 60°, more preferably 40 to 55°.

本実施形態では、第1ミドル横溝16の隆起部18のタイヤ軸方向に対する角度θ1が、第2ミドル横溝17の隆起部19のタイヤ軸方向に対する角度θ2よりも小さい。これにより、第1ミドル陸部11のタイヤ軸方向の剛性が相対的に高められ、操縦安定性をさらに高めることができる。 In this embodiment, the angle θ1 of the raised portion 18 of the first middle lateral groove 16 with respect to the tire axial direction is smaller than the angle θ2 of the raised portion 19 of the second middle lateral groove 17 with respect to the tire axial direction. As a result, the stiffness of the first middle land portion 11 in the tire axial direction is relatively increased, and the steering stability can be further enhanced.

図3に示されるように、第1ミドル横溝16の隆起部18のタイヤ軸方向の長さL3は、第2ミドル横溝17の隆起部19のタイヤ軸方向の長さL4よりも大きい。具体的には、第1ミドル横溝16の隆起部18の前記長さL3は、第2ミドル横溝17の隆起部19の前記長さL4の1.05~1.25倍である。このような隆起部18、19の配置は、第1ミドル陸部11の剛性を相対的に高め、優れた操縦安定性を発揮するのに役立つ。 As shown in FIG. 3, the axial length L3 of the raised portion 18 of the first middle lateral groove 16 is greater than the axial length L4 of the raised portion 19 of the second middle lateral groove 17 . Specifically, the length L3 of the raised portion 18 of the first middle lateral groove 16 is 1.05 to 1.25 times the length L4 of the raised portion 19 of the second middle lateral groove 17 . Such arrangement of the protuberances 18 and 19 relatively increases the rigidity of the first middle land portion 11 and helps to exhibit excellent steering stability.

第1ミドル横溝16の隆起部18のタイヤ軸方向の長さL3は、例えば、第1ミドル陸部11のタイヤ軸方向の幅W1(図2に示す)の0.30~0.80倍である。第2ミドル横溝17の隆起部19のタイヤ軸方向の長さL4は、例えば、第2ミドル陸部12のタイヤ軸方向の幅W2(図2に示す)の0.30~0.80倍である。 The axial length L3 of the raised portion 18 of the first middle lateral groove 16 is, for example, 0.30 to 0.80 times the axial width W1 (shown in FIG. 2) of the first middle land portion 11. be. The axial length L4 of the raised portion 19 of the second middle lateral groove 17 is, for example, 0.30 to 0.80 times the axial width W2 of the second middle land portion 12 (shown in FIG. 2). be.

第1ミドル横溝16において、隆起部18のタイヤ軸方向の長さL3は、第1外側部16eのタイヤ軸方向の長さL5、及び、第2外側部16fのタイヤ軸方向の長さL6よりも大きい。同様に、第2ミドル横溝17において、隆起部19のタイヤ軸方向の長さL4は、第1外側部17eのタイヤ軸方向の長さL7、及び、第2外側部17fのタイヤ軸方向の長さL8よりも大きい。第1ミドル横溝16及び第2ミドル横溝17のそれぞれにおいて、上述の構成を具えることにより、第1ミドル陸部11及び第2ミドル陸部12の剛性が十分に高められ、優れた操縦安定性が発揮される。 In the first middle lateral groove 16, the axial length L3 of the raised portion 18 is determined by the axial length L5 of the first outer portion 16e and the axial length L6 of the second outer portion 16f. is also big. Similarly, in the second middle lateral groove 17, the axial length L4 of the raised portion 19 is equal to the axial length L7 of the first outer portion 17e and the axial length of the second outer portion 17f. greater than L8. Since the first middle lateral groove 16 and the second middle lateral groove 17 each have the above-described configuration, the rigidity of the first middle land portion 11 and the second middle land portion 12 is sufficiently increased, resulting in excellent steering stability. is exhibited.

第1ミドル横溝16において、第2外側部16fのタイヤ軸方向の長さL6は、第1外側部16eのタイヤ軸方向の長さL5の0.90~1.10倍である。本実施形態では、第1ミドル横溝16において、第2外側部16fの前記長さL6は、第1外側部16eの前記長さL5と同一である。 In the first middle lateral groove 16, the axial length L6 of the second outer portion 16f is 0.90 to 1.10 times the axial length L5 of the first outer portion 16e. In this embodiment, in the first middle lateral groove 16, the length L6 of the second outer portion 16f is the same as the length L5 of the first outer portion 16e.

第2ミドル横溝17において、第2外側部17fのタイヤ軸方向の長さL8は、第1外側部17eのタイヤ軸方向の長さL7よりも大きいのが望ましい。具体的には、第2外側部17fの前記長さL8は、例えば、第1外側部17eの前記長さL7の1.10~2.00倍であるのが望ましい。これにより、第2ミドル横溝17の第1トレッド端Te1側の剛性が高められ、旋回時の操舵の手応えをよりリニアにすることができる。 In the second middle lateral groove 17, the axial length L8 of the second outer portion 17f is preferably greater than the axial length L7 of the first outer portion 17e. Specifically, it is desirable that the length L8 of the second outer portion 17f is, for example, 1.10 to 2.00 times the length L7 of the first outer portion 17e. As a result, the rigidity of the second middle lateral groove 17 on the side of the first tread end Te1 is increased, and the steering response during turning can be made more linear.

また、隆起部18、19を上述の構成とすることにより、第1ミドル横溝16が発生するポンピング音と第2ミドル横溝17が発生するポンピング音との周波数帯域を相違させることができ、ひいてはこれらのポンピング音をホワイトノイズ化することができる。 Further, by configuring the protuberances 18 and 19 as described above, the frequency band of the pumping sound generated by the first middle lateral groove 16 and the pumping sound generated by the second middle lateral groove 17 can be made different. can be turned into white noise.

隆起部18、19の深さd2は、例えば、クラウン主溝7の深さd1の好ましくは0.10倍以上、より好ましくは0.20倍以上であり、好ましくは0.60倍以下、より好ましくは0.50倍以下である。また、第1ミドル横溝16及び第2ミドル横溝17について、タイヤ軸方向の端部の深さは、クラウン主溝7の深さd1の0.30~0.80倍である。このような第1ミドル横溝16及び第2ミドル横溝17は、操縦安定性と乗り心地性とをバランス良く高めることができる。 The depth d2 of the protuberances 18 and 19 is, for example, preferably 0.10 times or more, more preferably 0.20 times or more, and preferably 0.60 times or less the depth d1 of the crown main groove 7. It is preferably 0.50 times or less. Further, the depth of the axial end portions of the first middle lateral groove 16 and the second middle lateral groove 17 is 0.30 to 0.80 times the depth d1 of the crown main groove 7 . Such first middle lateral grooves 16 and second middle lateral grooves 17 can improve steering stability and ride comfort in a well-balanced manner.

図2に示されるように、第1ミドル横溝16の溝基準直線16cのタイヤ周方向長さL1は、第2ミドル横溝17の溝基準直線17cのタイヤ周方向長さL2よりも小さいのが望ましい。このような横溝の配置は、第1ミドル陸部11のタイヤ軸方向の剛性を相対的に高めることができる。したがって、旋回時、接地面の中心が第1トレッド端Te1側に移動するときにおいて、操舵の手応えがリニアになり、優れた操縦安定性が得られる。 As shown in FIG. 2, the tire circumferential length L1 of the groove reference straight line 16c of the first middle lateral groove 16 is preferably smaller than the tire circumferential length L2 of the groove reference straight line 17c of the second middle lateral groove 17. . Such arrangement of the lateral grooves can relatively increase the stiffness of the first middle land portion 11 in the axial direction of the tire. Therefore, during turning, when the center of the contact patch moves toward the first tread edge Te1, steering response becomes linear, and excellent steering stability is obtained.

第1ミドル横溝16の溝基準直線16cのタイヤ周方向長さL1は、第2ミドル横溝17の溝基準直線17cのタイヤ周方向長さL2の0.20~0.40倍であるのが望ましい。このような横溝の配置は、旋回時の操舵の手応えをさらにリニアにすることができる。 The tire circumferential length L1 of the groove reference straight line 16c of the first middle lateral groove 16 is preferably 0.20 to 0.40 times the tire circumferential length L2 of the groove reference straight line 17c of the second middle lateral groove 17. . Such an arrangement of lateral grooves can make the steering response more linear when turning.

第1ミドル横溝16の溝基準直線16cのタイヤ周方向長さL1は、例えば、第1ミドル横溝16のタイヤ周方向の1ピッチ長さP1よりも小さいのが望ましい。具体的には、第1ミドル横溝16の溝基準直線16cのタイヤ周方向長さL1は、例えば、第1ミドル横溝16のタイヤ周方向の1ピッチ長さP1の0.05~0.20倍である。このような第1ミドル横溝16の配置は、第1ミドル陸部11の偏摩耗を抑制するのに役立つ。 It is desirable that the tire circumferential length L1 of the groove reference straight line 16c of the first middle lateral groove 16 is smaller than, for example, one pitch length P1 of the first middle lateral groove 16 in the tire circumferential direction. Specifically, the tire circumferential direction length L1 of the groove reference straight line 16c of the first middle lateral groove 16 is, for example, 0.05 to 0.20 times the tire circumferential direction length P1 of one pitch of the first middle lateral groove 16. is. Such arrangement of the first middle lateral grooves 16 helps to suppress uneven wear of the first middle land portion 11 .

同様の観点から、第2ミドル横溝17の溝基準直線17cのタイヤ周方向長さL2は、例えば、第2ミドル横溝17のタイヤ周方向の1ピッチ長さP2よりも小さいのが望ましい。具体的には、第2ミドル横溝17の溝基準直線17cのタイヤ周方向長さL2は、例えば、第2ミドル横溝17のタイヤ周方向の1ピッチ長さP2の0.35~0.50倍である。なお、本実施形態では、第2ミドル横溝17の1ピッチ長さP2は、第1ミドル横溝16の1ピッチ長さP1と同一である。 From the same point of view, it is desirable that the tire circumferential length L2 of the groove reference straight line 17c of the second middle lateral groove 17 is smaller than, for example, one pitch length P2 of the second middle lateral groove 17 in the tire circumferential direction. Specifically, the tire circumferential direction length L2 of the groove reference straight line 17c of the second middle lateral groove 17 is, for example, 0.35 to 0.50 times the tire circumferential direction length P2 of one pitch of the second middle lateral groove 17. is. In this embodiment, the length P2 of one pitch of the second middle lateral grooves 17 is the same as the length P1 of one pitch of the first middle lateral grooves 16. As shown in FIG.

第1ミドル横溝16の溝基準直線16cから溝縁までの最大の距離L9は、第2ミドル横溝17の溝基準直線17cから溝縁までの距離L10よりも小さい。これにより、第1ミドル陸部11の剛性が相対的に高められ、上述の効果をさらに高めることができる。 The maximum distance L9 from the groove reference straight line 16c of the first middle lateral groove 16 to the groove edge is smaller than the distance L10 from the groove reference straight line 17c of the second middle lateral groove 17 to the groove edge. As a result, the rigidity of the first middle land portion 11 is relatively increased, and the above effects can be further enhanced.

第1ミドル横溝16と第2ミドル横溝17とは、クラウン主溝7を介して滑らかに連続するように配置されているのが望ましい。なお、本明細書において、「2つの横溝が主溝を介して滑らかに連続する」とは、一方の横溝をその長さ方向に沿って延長した領域と、他方の横溝をその長さ方向に沿って延長した領域とについて、主溝内でのタイヤ周方向の最小離間距離が1.0mm未満であることを意味する。なお、横溝が曲がっている場合、前記領域は、横溝の主溝側の端における曲率を保って延びるものとする。さらに望ましい態様として、本実施形態では、第1ミドル横溝16を延長した領域と、第2ミドル横溝17を延長した領域とがクラウン主溝7内で重複している(すなわち、前記最小離間距離が0である。)。 It is desirable that the first middle lateral groove 16 and the second middle lateral groove 17 are arranged so as to smoothly continue through the crown main groove 7 . In this specification, "two lateral grooves are smoothly continuous through a main groove" means a region extending one lateral groove along its length direction and a region extending the other lateral groove along its length direction. It means that the minimum circumferential separation of the tire in the main groove is less than 1.0 mm. When the lateral groove is curved, the region extends while maintaining the curvature at the end of the lateral groove on the main groove side. As a more desirable aspect, in the present embodiment, the extended region of the first middle lateral groove 16 and the extended region of the second middle lateral groove 17 overlap within the crown main groove 7 (that is, the minimum separation distance is 0).

第1ミドル陸部11は、複数の第1ミドル横溝16に区分された複数の第1ミドルブロック21を含んでいる。第2ミドル陸部12は、複数の第2ミドル横溝17に区分された複数の第2ミドルブロック22を含んでいる。 The first middle land portion 11 includes a plurality of first middle blocks 21 divided into a plurality of first middle lateral grooves 16 . The second middle land portion 12 includes a plurality of second middle blocks 22 divided into a plurality of second middle lateral grooves 17 .

本実施形態において、第1ミドルブロック21のそれぞれは、例えば、踏面に溝及びサイプが設けられていない平滑ブロックである。 In this embodiment, each of the first middle blocks 21 is, for example, a smooth block having no grooves or sipes on its tread surface.

第2ミドルブロック22のそれぞれには、第2ショルダー主溝6から延びかつ前記第2ミドルブロック22内で途切れる第2ミドルサイプ23が設けられている。本実施形態の第2ミドルサイプ23は、例えば、0.5~1.0mmの幅を有している。このような第1ミドルブロック21及び第2ミドルブロック22は、第1ミドル陸部11の剛性を相対的に高め、旋回時の操舵の手応えをリニアにし、ひいては操縦安定性を高めることができる。 Each of the second middle blocks 22 is provided with a second middle sipe 23 extending from the second shoulder main groove 6 and interrupted within the second middle block 22 . The second middle sipe 23 of this embodiment has a width of 0.5 to 1.0 mm, for example. The first middle block 21 and the second middle block 22 can relatively increase the rigidity of the first middle land portion 11, make the steering response linear when turning, and improve the steering stability.

第2ミドルサイプ23のタイヤ軸方向の長さL11は、例えば、第2ミドル陸部12のタイヤ軸方向の幅W2の0.20~0.80倍であるのが望ましい。このような第2ミドルサイプ23は、操縦安定性と乗り心地性とをバランス良く高めるのに役立つ。 The axial length L11 of the second middle sipe 23 is preferably 0.20 to 0.80 times the axial width W2 of the second middle land portion 12, for example. Such a second middle sipe 23 serves to improve steering stability and ride comfort in a well-balanced manner.

第2ミドル横溝17の隆起部19をタイヤ周方向に延長した領域は、第2ミドルサイプ23と重複するのが望ましい。このような第2ミドルサイプ23は、第2ミドル陸部12が接地するときの打音を低減させ、ノイズ性能を高めることができる。 A region obtained by extending the raised portion 19 of the second middle lateral groove 17 in the tire circumferential direction preferably overlaps with the second middle sipe 23 . Such a second middle sipe 23 can reduce the hitting sound when the second middle land portion 12 touches the ground, and improve the noise performance.

第2ミドルサイプ23の最大の深さは、例えば、第2ミドル横溝17の隆起部19の深さの0.90~1.10倍である。本実施形態では、第2ミドルサイプ23の最大の深さは、第2ミドル横溝17の隆起部19の深さと同一である。このような第2ミドルサイプ23は、第2ミドル陸部12の偏摩耗を抑制するのに役立つ。 The maximum depth of the second middle sipe 23 is, for example, 0.90 to 1.10 times the depth of the raised portion 19 of the second middle lateral groove 17 . In this embodiment, the maximum depth of the second middle sipe 23 is the same as the depth of the raised portion 19 of the second middle lateral groove 17 . Such a second middle sipe 23 is useful for suppressing uneven wear of the second middle land portion 12 .

図4には、第1ショルダー陸部13の拡大図が示されている。図4に示されるように、第1ショルダー陸部13には、第1ショルダー陸部13を完全に横切る複数の第1ショルダー横溝25が設けられている。第1ショルダー横溝25の溝幅は、例えば、第1ショルダー主溝5の溝幅の0.35~0.50倍である。 FIG. 4 shows an enlarged view of the first shoulder land portion 13. As shown in FIG. As shown in FIG. 4 , the first shoulder land portion 13 is provided with a plurality of first shoulder lateral grooves 25 that completely cross the first shoulder land portion 13 . The groove width of the first shoulder lateral groove 25 is, for example, 0.35 to 0.50 times the groove width of the first shoulder main groove 5 .

第1ショルダー横溝25のそれぞれは、例えば、第2方向に傾斜している。第1ショルダー横溝25のタイヤ軸方向に対する角度θ3は、例えば、5~15°である。 Each of the first shoulder lateral grooves 25 is, for example, inclined in the second direction. The angle θ3 of the first shoulder lateral groove 25 with respect to the tire axial direction is, for example, 5 to 15°.

第1ショルダー横溝25の少なくとも1本において、第1ショルダー主溝5側の端部は、第1ミドル横溝16の第1ショルダー主溝5側の端部とはタイヤ周方向の異なる位置に設けられているのが望ましい。また、第1ショルダー横溝25の前記端部と、第1ミドル横溝16の前記端部とのタイヤ周方向の距離L12(溝中心線間の距離である。)は、例えば、第1ショルダー横溝25のタイヤ周方向の1ピッチ長さP3の0.35倍以下であるのが望ましい。これにより、第1ショルダー横溝25と第1ショルダー主溝5との交差部分が接地するときのポンピング音を小さくすることができる。 In at least one of the first shoulder lateral grooves 25, the end portion on the side of the first shoulder main groove 5 is provided at a different position in the tire circumferential direction from the end portion on the side of the first shoulder main groove 5 of the first middle lateral groove 16. preferably A distance L12 (distance between groove center lines) between the end of the first shoulder lateral groove 25 and the end of the first middle lateral groove 16 in the tire circumferential direction is, for example, the first shoulder lateral groove 25 0.35 times or less of one pitch length P3 in the tire circumferential direction. As a result, it is possible to reduce the pumping noise when the intersection of the first shoulder lateral groove 25 and the first shoulder main groove 5 touches the ground.

図5には、図4の第1ショルダー横溝25のB-B線断面図が示されている。図5に示されるように、第1ショルダー横溝25の少なくとも1本は、第1ショルダー主溝5側の端部を含む領域で底面が隆起した浅底部26を含むのが望ましい。このような第1ショルダー横溝25は、第1ショルダー陸部13の剛性を高め、ひいては操縦安定性を向上させる。 FIG. 5 shows a cross-sectional view of the first shoulder lateral groove 25 of FIG. 4 taken along the line BB. As shown in FIG. 5, at least one of the first shoulder lateral grooves 25 desirably includes a shallow portion 26 having a raised bottom surface in a region including the end portion on the first shoulder main groove 5 side. Such first shoulder lateral grooves 25 increase the rigidity of the first shoulder land portion 13, thereby improving steering stability.

第1ショルダー横溝25の浅底部26のタイヤ軸方向の長さL13は、例えば、第1ショルダー陸部13のタイヤ軸方向の幅W3(図4に示す)の0.20~0.30倍である。さらに望ましい態様では、第1ショルダー横溝25の浅底部26のタイヤ軸方向の長さL13は、例えば、第1ミドル横溝16の隆起部18の長さL3(図3に示す)、及び、第2ミドル横溝17の隆起部19の長さL4(図3に示す)よりも小さい。このような第1ショルダー横溝25は、第1ショルダー陸部13の剛性が過度に高められるのを防ぎ、操縦安定性と乗り心地性とをバランス良く高めるのに役立つ。 The axial length L13 of the shallow portion 26 of the first shoulder lateral groove 25 is, for example, 0.20 to 0.30 times the axial width W3 (shown in FIG. 4) of the first shoulder land portion 13. be. In a more desirable aspect, the axial length L13 of the shallow portion 26 of the first shoulder lateral groove 25 is, for example, the length L3 (shown in FIG. 3) of the raised portion 18 of the first middle lateral groove 16 and the second second lateral groove 25. It is smaller than the length L4 (shown in FIG. 3) of the raised portion 19 of the middle lateral groove 17 . Such first shoulder lateral grooves 25 prevent the rigidity of the first shoulder land portion 13 from being excessively increased, and serve to improve steering stability and riding comfort in a well-balanced manner.

図6には、第2ショルダー陸部14の拡大図が示されている。図6に示されるように、第2ショルダー陸部14のタイヤ軸方向の幅W3は、例えば、トレッド幅TWの0.20~0.30倍であるのが望ましい。 FIG. 6 shows an enlarged view of the second shoulder land portion 14. As shown in FIG. As shown in FIG. 6, it is desirable that the axial width W3 of the second shoulder land portion 14 is, for example, 0.20 to 0.30 times the tread width TW.

第2ショルダー横溝31のタイヤ軸方向の長さL14は、例えば、第2ショルダー陸部14のタイヤ軸方向の幅W4の0.50~0.70倍である。第2ショルダー横溝31の溝幅は、例えば、第2ショルダー主溝6の溝幅の0.30~0.50倍である。接続サイプ32のタイヤ軸方向の長さL15は、例えば、第2ショルダー陸部14のタイヤ軸方向の幅W4の0.30~0.50倍である。このような接続サイプ32は、操縦安定性とノイズ性能とをバランス良く高めるのに役立つ。 The axial length L14 of the second shoulder lateral groove 31 is, for example, 0.50 to 0.70 times the axial width W4 of the second shoulder land portion 14 . The groove width of the second shoulder lateral groove 31 is, for example, 0.30 to 0.50 times the groove width of the second shoulder main groove 6 . The axial length L15 of the connection sipe 32 is, for example, 0.30 to 0.50 times the axial width W4 of the second shoulder land portion 14 . Such a connection sipe 32 helps improve steering stability and noise performance in a well-balanced manner.

図7には、図6の第2ショルダー横溝31及び接続サイプ32のC-C線断面図が示されている。図7に示されるように、第2ショルダー横溝31は、例えば、第2ショルダー主溝6側の端部において、タイヤ軸方向に対して斜めに延びる傾斜底面31bを有している。これにより、第2ショルダー陸部14の剛性が急変する部分が形成されるのを抑制することができる。 FIG. 7 shows a CC line cross-sectional view of the second shoulder lateral groove 31 and the connecting sipe 32 of FIG. As shown in FIG. 7, the second shoulder lateral groove 31 has, for example, an inclined bottom surface 31b extending obliquely with respect to the tire axial direction at the end portion on the second shoulder main groove 6 side. Thereby, it is possible to suppress the formation of a portion where the rigidity of the second shoulder land portion 14 suddenly changes.

接続サイプ32は、例えば、深さの異なる第1部分32a、第2部分32b及び第3部分32cを含んでいる。第1部分32aは、第2ショルダー横溝31に連なっている。第2部分32bは、第1部分32aの第2ショルダー主溝6側に連なり、第1部分32aよりも大きい深さを有している。第3部分32cは、第2部分32bの第2ショルダー主溝6側に連なり、第1部分32a及び第2部分32bよりも小さい深さを有している。このような接続サイプ32は、第2ショルダー陸部14の剛性を適度に緩和でき、操縦安定性と乗り心地性とをバランス良く高めることができる。 The connecting sipe 32 includes, for example, a first portion 32a, a second portion 32b and a third portion 32c having different depths. The first portion 32 a continues to the second shoulder lateral groove 31 . The second portion 32b continues from the first portion 32a on the second shoulder main groove 6 side and has a greater depth than the first portion 32a. The third portion 32c continues to the second shoulder main groove 6 side of the second portion 32b and has a depth smaller than that of the first portion 32a and the second portion 32b. Such a connection sipe 32 can moderately reduce the rigidity of the second shoulder land portion 14, and can enhance steering stability and riding comfort in a well-balanced manner.

接続サイプ32の第1部分32a及び第2部分32bの深さは、例えば、第2ミドル横溝17の隆起部19の深さよりも大きいのが望ましい。接続サイプ32の第3部分32cの深さは、第2ミドル横溝17の隆起部19の深さよりも小さいのが望ましい。このような接続サイプ32は、第2ショルダー陸部14の偏摩耗を抑制するのに役立つ。 The depth of the first portion 32a and the second portion 32b of the connecting sipe 32 is desirably greater than the depth of the raised portion 19 of the second middle lateral groove 17, for example. The depth of the third portion 32c of the connecting sipe 32 is preferably smaller than the depth of the raised portion 19 of the second middle lateral groove 17. As shown in FIG. Such a connection sipe 32 helps to suppress uneven wear of the second shoulder land portion 14 .

図6に示されるように、接続サイプ32は、第2ショルダー主溝6を介して第2ミドルサイプ23と滑らかに連続するように配置されているのが望ましい。 As shown in FIG. 6, the connecting sipe 32 is desirably arranged so as to be smoothly continuous with the second middle sipe 23 via the second shoulder main groove 6 .

非横断細溝33のタイヤ軸方向の長さL16は、例えば、第2ショルダー陸部14のタイヤ軸方向の幅W4の0.50~0.65倍である。非横断細溝33の溝幅は、例えば、第2ショルダー横溝31の溝幅の0.30~0.60倍である。このような非横断細溝33は、操縦安定性を維持しつつ、ノイズ性能を高めるのに役立つ。 The axial length L16 of the non-crossing narrow groove 33 is, for example, 0.50 to 0.65 times the axial width W4 of the second shoulder land portion 14 . The groove width of the non-crossing narrow grooves 33 is, for example, 0.30 to 0.60 times the groove width of the second shoulder lateral grooves 31 . Such non-transverse fine grooves 33 serve to improve noise performance while maintaining steering stability.

さらに望ましい態様では、非横断細溝33のタイヤ軸方向の長さL16は、接続サイプ32のタイヤ軸方向の長さL15よりも大きいのが望ましい。このような非横断細溝33は、第2ショルダー陸部14の剛性を効果的に緩和し、優れた乗り心地性を発揮する。 In a more desirable aspect, the axial length L16 of the non-crossing narrow groove 33 is preferably greater than the axial length L15 of the connecting sipe 32 . Such non-crossing narrow grooves 33 effectively reduce the rigidity of the second shoulder land portion 14 and exhibit excellent ride comfort.

非横断細溝33は、例えば、第2ショルダー主溝6を介して第2ミドル横溝17と滑らかに連続するように配置されているのが望ましい。このような非横断細溝33は、陸部が接地したときに第2ミドル横溝17とともに開き易くなるため、第2ミドル陸部12及び第2ショルダー陸部14が接地するときの打音を小さくすることができる。 The non-crossing narrow grooves 33 are desirably arranged so as to be smoothly continuous with the second middle lateral grooves 17 via the second shoulder main grooves 6, for example. Such non-crossing thin grooves 33 are likely to open together with the second middle lateral grooves 17 when the land portion touches the ground, so that the impact sound when the second middle land portion 12 and the second shoulder land portion 14 touch the ground is reduced. can do.

図8には、図6の非横断細溝33のD-D線断面図が示されている。図8に示されるように、非横断細溝33は、例えば、陸部の踏面側に配された開口部33aと、開口部33aのタイヤ半径方向内側に配され、開口部33aよりも小さい幅の幅狭部33bとを有している。幅狭部33bの幅W5は、例えば、0.5~1.0mmである。このような非横断細溝33は、第2ショルダー陸部14の過度な剛性低下を招くことなく、上述の効果を得ることができる。 FIG. 8 shows a cross-sectional view of the non-crossing thin groove 33 of FIG. 6 taken along line DD. As shown in FIG. 8 , the non-crossing narrow groove 33 includes, for example, an opening 33a arranged on the tread side of the land portion, and an opening 33a arranged radially inward of the opening 33a and having a width smaller than that of the opening 33a. and a narrow portion 33b. A width W5 of the narrow portion 33b is, for example, 0.5 to 1.0 mm. Such non-crossing narrow grooves 33 can obtain the above-described effects without excessively reducing the rigidity of the second shoulder land portion 14 .

図1に示されるように、上述された各構成により、第1ミドル陸部11及び第1ショルダー陸部13の剛性が相対的に高められる。これにより、セルフアライニングトルク(以下、「SAT」という場合がある。)が大きいタイヤが得られる。例えば、乗用車の全輪に、SATが大きいタイヤが装着された場合、前輪のコーナリングパワー(以下、「CP」という場合がある。)がSATによって相対的に減じられ、前輪のCPと後輪のCPとが近付く。したがって、本実施形態のタイヤを全輪に装着した乗用車は、前輪に舵角が与えられたとき、前輪のコーナリングフォースと後輪のコーナリングフォースとが実質的に釣り合ったニュートラルな旋回状態に移行し易く、優れた操縦安定性を発揮できる。 As shown in FIG. 1 , the rigidity of the first middle land portion 11 and the first shoulder land portion 13 are relatively increased by the above-described configurations. As a result, a tire having a large self-aligning torque (hereinafter sometimes referred to as "SAT") can be obtained. For example, when tires with a large SAT are installed on all wheels of a passenger car, the cornering power (hereinafter sometimes referred to as "CP") of the front wheels is relatively reduced by the SAT, and the CP of the front wheels and the CP of the rear wheels are relatively reduced. Close to CP. Therefore, when the front wheels are steered at a steering angle, the passenger car having the tires of the present embodiment mounted on all wheels shifts to a neutral turning state in which the cornering force of the front wheels and the cornering force of the rear wheels are substantially balanced. It is easy to operate and exhibits excellent steering stability.

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。 Although the tire of one embodiment of the present invention has been described in detail above, the present invention is not limited to the specific embodiment described above, and can be implemented in various ways.

図1の基本パターンを有するサイズ205/55R16のタイヤが試作された。比較例として、図9に示されるように、第2ショルダー陸部aを完全に横切る横溝bが設けられたタイヤが試作された。なお、比較例の第2ショルダー陸部aには、接続サイプが設けられておらず、かつ、図1で示されるものと同一の非横断横溝が設けられている。比較例のタイヤのトレッド部のパターンは、上述の事項を除いて、図1で示されるものと実質的に同じである。各テストタイヤの操縦安定性及びノイズ性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム:16×6.5J
タイヤ内圧:前輪200kPa、後輪200kPa
テスト車両:排気量1600cc、前輪駆動車
タイヤ装着位置:全輪
A tire of size 205/55R16 having the basic pattern of FIG. 1 was prototyped. As a comparative example, as shown in FIG. 9, a tire having a lateral groove b that completely crosses the second shoulder land portion a was fabricated. The second shoulder land portion a of the comparative example is provided with no connecting sipe and is provided with the same non-crossing lateral groove as shown in FIG. The pattern of the tread portion of the tire of the comparative example is substantially the same as that shown in FIG. 1, except for the matters described above. Each test tire was tested for handling stability and noise performance. Common specifications and test methods for each test tire are as follows.
Mounting rim: 16 x 6.5J
Tire internal pressure: front wheel 200kPa, rear wheel 200kPa
Test vehicle: 1600cc displacement, front-wheel drive Tire mounting position: All wheels

<操縦安定性>
上記テスト車両でドライ路面を走行し、低速(40~80km/h)及び高速(100~120km/h)における操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を100とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性が優れていることを示す。
<Steering stability>
The above test vehicle was run on a dry road surface, and the steering stability at low speed (40-80 km/h) and high speed (100-120 km/h) was evaluated by the driver's senses. The results are scored with the comparative example being 100, and the larger the number, the better the steering stability.

<ノイズ性能>
上記テスト車両で凹凸を含むドライ路面を40~100km/hで走行し、このときの車内のノイズ(100~350Hz)の最大の音圧が測定された。結果は、比較例の前記音圧を100とする指数であり、数値が小さい程、車内騒音が小さく、ノイズ性能が優れていることを示す。
テストの結果が表1に示される。
<Noise performance>
The test vehicle was run at 40 to 100 km/h on a dry road surface including unevenness, and the maximum sound pressure of noise (100 to 350 Hz) inside the vehicle was measured. The results are indexed with the sound pressure of the comparative example being 100, and the smaller the numerical value, the smaller the noise inside the vehicle and the better the noise performance.
The results of the tests are shown in Table 1.

Figure 0007183850000001
Figure 0007183850000001

テストの結果、実施例のタイヤは、操縦安定性及びノイズ性能が向上しているのが確認できた。 As a result of the test, it was confirmed that the tires of Examples had improved steering stability and noise performance.

2 トレッド部
3 主溝
4 陸部
5 第1ショルダー主溝
6 第2ショルダー主溝
7 クラウン主溝
11 第1ミドル陸部
12 第2ミドル陸部
13 第1ショルダー陸部
14 第2ショルダー陸部
17 第2ミドル横溝
17a 第1凸部
17b 第2凸部
17c 溝基準直線
31 第2ショルダー横溝
31a 途切れ端
32 接続サイプ
33 非横断細溝
2 tread portion 3 main groove 4 land portion 5 first shoulder main groove 6 second shoulder main groove 7 crown main groove 11 first middle land portion 12 second middle land portion 13 first shoulder land portion 14 second shoulder land portion 17 Second middle lateral groove 17a First convex portion 17b Second convex portion 17c Groove reference straight line 31 Second shoulder lateral groove 31a Interrupted end 32 Connection sipe 33 Non-crossing narrow groove

Claims (7)

車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、車両装着時に車両外側に位置する第1トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する第2トレッド端と、前記第1トレッド端と前記第2トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の主溝と、前記主溝に区分された複数の陸部とを有し、
前記主溝は、前記第1トレッド端とタイヤ赤道との間に配された第1ショルダー主溝と、前記第2トレッド端とタイヤ赤道との間に配された第2ショルダー主溝と、前記第1ショルダー主溝と前記第2ショルダー主溝との間に配されたクラウン主溝とを含み、
前記陸部は、前記第1ショルダー主溝と前記クラウン主溝との間に区分された第1ミドル陸部と、前記第2ショルダー主溝と前記クラウン主溝との間に区分された第2ミドル陸部と、前記第1ショルダー主溝と前記第1トレッド端との間に区分された第1ショルダー陸部と、前記第2ショルダー主溝と前記第2トレッド端との間に区分された第2ショルダー陸部とを含み、
前記第2ミドル陸部には、前記第2ミドル陸部を完全に横切る複数の第2ミドル横溝が設けられ、
前記第2ミドル横溝のそれぞれは、
溝中心線の両端を結ぶ溝基準直線に対して一方側に配された第1凸部と、
前記溝基準直線に対して他方側に配された第2凸部とを含む曲がり溝であり、
前記第2ショルダー陸部には、
前記第2トレッド端からタイヤ軸方向内側に延びかつ前記第2ショルダー陸部内に途切れ端を有する複数の第2ショルダー横溝と、
前記途切れ端から前記第2ショルダー主溝まで延びる複数の接続サイプと、
前記第2ショルダー主溝から延びかつ前記第2ショルダー陸部内で途切れる複数の非横断細溝とが設けられている、
タイヤ。
A tire having a tread portion with a specified orientation for mounting on a vehicle,
The tread portion includes a first tread end positioned on the vehicle outer side when mounted on a vehicle, a second tread end positioned on the vehicle inner side when mounted on the vehicle, and a tire circumference between the first tread end and the second tread end. A plurality of main grooves extending continuously in a direction and a plurality of land portions divided into the main grooves,
The main grooves include first shoulder main grooves arranged between the first tread edge and the tire equator, second shoulder main grooves arranged between the second tread edge and the tire equator, and a crown main groove disposed between the first shoulder main groove and the second shoulder main groove;
The land portion includes a first middle land portion divided between the first shoulder main groove and the crown main groove, and a second land portion divided between the second shoulder main groove and the crown main groove. a middle land portion; a first shoulder land portion divided between the first shoulder main groove and the first tread edge; and a middle land portion divided between the second shoulder main groove and the second tread edge. a second shoulder land portion;
The second middle land portion is provided with a plurality of second middle lateral grooves that completely cross the second middle land portion,
Each of the second middle lateral grooves includes:
a first protrusion arranged on one side with respect to a groove reference straight line connecting both ends of the groove center line;
a curved groove including a second convex portion arranged on the other side with respect to the groove reference straight line,
In the second shoulder land portion,
a plurality of second shoulder lateral grooves extending axially inward from the second tread end and having discontinuities within the second shoulder land portion;
a plurality of connecting sipes extending from the interrupted end to the second shoulder main groove;
a plurality of non-crossing narrow grooves extending from the second shoulder main groove and interrupted within the second shoulder land portion;
tire.
前記非横断細溝のタイヤ軸方向の長さは、前記接続サイプのタイヤ軸方向の長さよりも大きい、請求項1記載のタイヤ。 2. The tire of claim 1, wherein the axial length of said non-transverse grooves is greater than the axial length of said connecting sipes. 前記第2ミドル横溝のそれぞれは、前記第2ミドル陸部のタイヤ軸方向の中心位置を横切りかつ底面が隆起した隆起部と、前記隆起部の一方側に配された第1外側部と、前記隆起部の他方側に配された第2外側部とを含み、
前記隆起部のタイヤ軸方向の長さは、前記第1外側部のタイヤ軸方向の長さ、及び、前記第2外側部のタイヤ軸方向の長さよりも大きい、請求項1又は2記載のタイヤ。
Each of the second middle lateral grooves has a raised portion crossing the center position of the second middle land portion in the tire axial direction and having a raised bottom surface, a first outer side portion arranged on one side of the raised portion, and the a second outer portion disposed on the other side of the ridge;
The tire according to claim 1 or 2, wherein the axial length of the raised portion is greater than the axial length of the first outer portion and the axial length of the second outer portion. .
前記第2外側部のタイヤ軸方向の長さは、前記第1外側部のタイヤ軸方向の長さよりも大きい、請求項3記載のタイヤ。 4. The tire of claim 3, wherein the axial length of the second outer portion is greater than the axial length of the first outer portion. 前記第2外側部は、前記隆起部の前記第2トレッド端側に配されている、請求項4記載のタイヤ。 5. The tire of claim 4, wherein the second outer portion is located on the second tread end side of the ridge. 前記非横断細溝は、前記第2ショルダー主溝を介して前記第2ミドル横溝と滑らかに連続するように配置されている、請求項1ないし5のいずれかに記載のタイヤ。 The tire according to any one of claims 1 to 5, wherein said non-crossing narrow grooves are arranged so as to be smoothly continuous with said second middle lateral grooves via said second shoulder main grooves. 前記曲がり溝は、S字状に曲がっている、請求項1ないし6のいずれかに記載のタイヤ。 The tire according to any one of claims 1 to 6, wherein the curved groove is curved in an S shape.
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