JP7173954B2 - engine - Google Patents
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Description
本発明は、エンジンに関し、詳しくは、オイルポンプのスプラインスリーブとロータの嵌合部の潤滑性が高いエンジンに関する。
BACKGROUND OF THE
従来、オイルポンプケース内に差し込まれたオイルポンプ入力軸と、オイルポンプ入力軸に固定されたスプラインスリーブを備え、スプラインスリーブは、オイルポンプケース内のロータにスプライン嵌合で内嵌されたエンジンがある(例えば、特許文献1参照)。 Conventionally, an oil pump input shaft inserted into an oil pump case and a spline sleeve fixed to the oil pump input shaft are provided. There is (for example, see Patent Document 1).
《問題点》 オイルポンプのスプラインスリーブとロータの嵌合部の潤滑性が低い。
特許文献1のエンジンでは、オイルポンプのスプラインスリーブとロータの嵌合部の潤滑は、スプラインスリーブの外周に降りかかる伝動装置ケース内のオイルミストの飛沫潤滑のみで行われ、上記嵌合部の潤滑性が低い。
<Problem> The lubricity of the fitting portion between the spline sleeve and the rotor of the oil pump is low.
In the engine of
本発明の課題は、オイルポンプのスプラインスリーブとロータの嵌合部の潤滑性が高いエンジンを提供することにある。 SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide an engine in which the spline sleeve of the oil pump and the fitting portion of the rotor are highly lubricated.
本願発明の主要な構成は、次の通りである。
図1(A)~(C)に例示するように、オイルポンプケース(4a)は、その天井壁(4aa)の上面にオイルガイド凹部(4ab)を備え、伝動装置カバー(3a)内で凝集してその前壁(3aa)の内面(3ab)を流れ落ちるエンジンオイル(5)が、図4(A)(B)に例示するように、オイルガイド凹部(4ab)の案内でスプラインスリーブ(4c)の外周に案内されるように構成されている、ことを特徴とするエンジン。
The main configuration of the present invention is as follows.
As illustrated in FIGS. 1(A) to 1(C), the oil pump case (4a) has an oil guide recess (4ab) on the upper surface of its ceiling wall (4aa), and collects oil in the transmission cover (3a). Then, the engine oil (5) flowing down the inner surface (3ab) of the front wall (3aa) is guided by the oil guide concave portion (4ab) to the spline sleeve (4c) as shown in FIGS. An engine, characterized in that it is configured to be guided around the circumference of the
本願発明は、次の効果を奏する。
《効果》 オイルポンプ(4)のスプラインスリーブ(4c)とロータ(4d)の嵌合部の潤滑性が高い。
図1(A)~(C)に例示するように、伝動装置カバー(3a)内で凝集してその前壁(3aa)の内面(3ab)を流れ落ちるエンジンオイル(5)が、図4(A)(B)に例示するように、オイルガイド凹部(4ab)の案内でスプラインスリーブ(4c)の外周に案内されるため、図4(A)に例示するオイルポンプ(4)のスプラインスリーブ(4c)とロータ(4d)の嵌合部の潤滑性が高い。
The present invention has the following effects.
<<Effect>> The lubricating property of the fitting portion between the spline sleeve (4c) and the rotor (4d) of the oil pump (4) is high.
As illustrated in FIGS. 1(A) to (C), the engine oil (5) condenses in the transmission cover (3a) and flows down the inner surface (3ab) of the front wall (3aa) of FIG. ) and (B), the spline sleeve (4c) of the oil pump (4) shown in FIG. ) and the rotor (4d) are highly lubricated.
図1~図9は本発明の実施形態に係るエンジンを説明する図で、この実施形態では、水冷の立形多気筒ディーゼルエンジンについて説明する。 1 to 9 are diagrams for explaining an engine according to an embodiment of the present invention. In this embodiment, a water-cooled vertical multi-cylinder diesel engine will be explained.
このエンジンの概要は、次の通りである。
図8に示すように、このエンジンは、シリンダブロック(15)と、シリンダブロック(15)の上部に組み付けられたシリンダヘッド(16)と、シリンダヘッド(16)の上部に組み付けられたシリンダヘッドカバー(17)と、クランク軸(1)の架設方向を前後方向、前後方向の一方を前として、シリンダブロック(15)の前側に配置された伝動装置カバー(3a)と、シリンダブロック(15)の後部に配置されたフライホイール(20)と、シリンダブロック(15)の下部に組み付けられたオイルパン(29)を備えている。
The outline of this engine is as follows.
As shown in FIG. 8, this engine includes a cylinder block (15), a cylinder head (16) assembled to the upper part of the cylinder block (15), and a cylinder head cover (16) assembled to the upper part of the cylinder head (16). 17), a transmission cover (3a) disposed on the front side of the cylinder block (15) with the installation direction of the crankshaft (1) as the fore-and-aft direction and one of the fore-and-aft directions as the front, and the rear portion of the cylinder block (15). It has a flywheel (20) arranged in the cylinder block (15) and an oil pan (29) assembled to the lower part of the cylinder block (15).
このエンジンは、前後方向と直交する水平方向を左右横方向として、図7,8に示すように、シリンダヘッド(16)の右側面に組み付けられた吸気マニホルド(21)と、吸気マニホルド(21)の吸気入口に組み付けられた吸気スロットル(22)と、シリンダヘッドカバー(17)の右側に架設されたコモンレール(23)と、シリンダブロック(15)の右側に配置された燃料サプライポンプ(24)を備え、図7,9に示すように、シリンダヘッド(16)の左側面に組み付けられた排気マニホルド(25)と、排気マニホルド(25)の排気出口に組み付けられた過給機(26)を備えている。
As shown in FIGS. 7 and 8, with the horizontal direction perpendicular to the front-rear direction as the horizontal direction, the
このエンジンの燃料供給装置は、図7,8に示す燃料サプライポンプ(24)やコモンレール(23)からなるコモンレール式燃料噴射装置である。
このエンジンの吸気装置は、エアクリーナ(図示せず)と、図7,9に示す過給機(26)のエアコンプレッサ(26a)と、図7,8に示す吸気スロットル(22)と、吸気マニホルド(21)を備えている。
このエンジンの排気装置は、図7,9に示す排気マニホルド(25)と、過給機(26)の排気タービン(26b)と、排気処理装置(28)を備えている。排気処理装置(28)は、排気処理ケース(28a)内にDOC(図示せず)とDPF(図示せず)を収容している。DOCはディーゼル酸化触媒の略称、DPFはディーゼル・パティキュレート・フィルタの略称である。
The fuel supply system for this engine is a common rail fuel injection system comprising a fuel supply pump (24) and a common rail (23) shown in FIGS.
The intake device of this engine includes an air cleaner (not shown), an air compressor (26a) of a supercharger (26) shown in FIGS. 7 and 9, an intake throttle (22) shown in FIGS. (21) is provided.
The exhaust system of this engine includes an exhaust manifold (25), an exhaust turbine (26b) of a supercharger (26), and an exhaust treatment device (28) shown in FIGS. The exhaust treatment device (28) accommodates a DOC (not shown) and a DPF (not shown) in an exhaust treatment case (28a). DOC is an abbreviation for Diesel Oxidation Catalyst, and DPF is an abbreviation for Diesel Particulate Filter.
図1(A)に示すように、このエンジンは、クランク軸(1)の架設方向を前後方向、その一方を前として、クランクケース(2)と、クランクケース(2)の前部に組み付けられた伝動装置カバー(3a)と、伝動装置カバー(3a)の前壁(3aa)に設けられたオイルポンプ(4)のオイルポンプケース(4a)と、オイルポンプケース(4a)内に差し込まれたオイルポンプ入力軸(4b)と、オイルポンプ入力軸(4b)に固定されたスプラインスリーブ(4c)を備え、スプラインスリーブ(4c)は、オイルポンプケース(4a)内のロータ(4d)にスプライン嵌合で内嵌されている。
As shown in FIG. 1(A), this engine is assembled with a
図1(A)~(C)に示すように、オイルポンプケース(4a)は、その天井壁(4aa)の上面にオイルガイド凹部(4ab)を備え、伝動装置カバー(3a)内で凝集してその前壁(3aa)の内面(3ab)を流れ落ちるエンジンオイル(5)が、図1(A)(B)に示すように、オイルガイド凹部(4ab)の案内でスプラインスリーブ(4c)の外周に案内されるように構成されている。
As shown in FIGS. 1(A) to 1(C), the oil pump case (4a) has an oil guide recess (4ab) on the upper surface of its ceiling wall (4aa), and is condensed inside the transmission cover (3a). As shown in FIGS. 1A and 1B, the
上記構成によれば、図1(A)~(C)に示すように、伝動装置カバー(3a)内で凝集してその前壁(3aa)の内面(3ab)を流れ落ちるエンジンオイル(5)が、図1(A)(B)に示すように、オイルガイド凹部(4ab)の案内でスプラインスリーブ(4c)の外周に案内されるため、図1(A)に示すスプラインスリーブ(4c)とロータ(4d)の嵌合部の潤滑性が高い。
According to the above configuration, as shown in FIGS. 1(A) to 1(C), the engine oil (5) condenses inside the transmission cover (3a) and flows down the inner surface (3ab) of the front wall (3aa). 1(A) and 1(B), the
図1(C)に示すように、オイルポンプ入力軸(4b)の中心軸線(4ba)(図1(A)(B)参照)と平行な向きに見て、オイルガイド凹部(4ab)は、下向きに凹入された円弧状に形成されている。
上記構成によれば、図1(C)に示すように、エンジンが左右に傾斜しても、オイルガイド凹部(4ab)に溜まったエンジンオイル(5)はオイルガイド凹部(4ab)から左右側には溢れ難く、図1(A)(B)に示すように、後向きに案内され、スプラインスリーブ(4c)の外周に供給されるため,エンジンの左右傾斜時にも、スプラインスリーブ(4c)の潤滑性が高い。
As shown in FIG. 1(C), when viewed parallel to the central axis (4ba) of the oil pump input shaft (4b) (see FIGS. 1(A) and (B)), the oil guide recess (4ab) is: It is formed in an arcuate shape recessed downward.
According to the above configuration, as shown in FIG. 1(C), even if the engine is tilted to the left or right, the engine oil (5) accumulated in the oil guide recess (4ab) flows left and right from the oil guide recess (4ab). As shown in FIGS. 1(A) and 1(B), it is guided backwards and supplied to the outer circumference of the spline sleeve (4c). is high.
図1(A)(B)に示すように、オイルポンプ入力軸(4b)がクランク軸(1)であり、スプラインスリーブ(4c)の後側で、クランク軸(1)にクランク出力輪(1a)が固定され、スプラインスリーブ(4c)の外周に案内されたエンジンオイル(5)がクランク出力輪(1a)に供給されるように構成されている。
上記構成によれば、図1(A)(B)に示すように、スプラインスリーブ(4c)の外周に案内されたエンジンオイル(5)がクランク出力輪(1a)に供給されるため、クランク出力輪(1a)の潤滑性も高い。
As shown in FIGS. 1(A) and 1(B), the oil pump input shaft (4b) is the crankshaft (1), and the crank output wheel (1a) is attached to the crankshaft (1) behind the spline sleeve (4c). ) is fixed, and the engine oil (5) guided to the outer periphery of the spline sleeve (4c) is supplied to the crank output wheel (1a).
According to the above configuration, as shown in FIGS. 1(A) and 1(B), the engine oil (5) guided to the outer periphery of the spline sleeve (4c) is supplied to the crank output wheel (1a). The lubricity of the ring (1a) is also high.
図1(A)(B)に示すオイルポンプ(4)は、トロコイドポンプであり、オイルポンプケース(4a)は、円筒形で、伝動装置カバー(3a)の前壁(3aa)から後向きに突出され、その後端面は蓋(4e)で覆われている。ロータ(4d)は、インナーロータ(4da)と、インナーロータ(4da)と噛み合うアウターロータ(4db)で構成され、インナーロータ(4da)は、スプラインスリーブ(4c)に外嵌され、スプラインスリーブ(4c)にスプライン嵌合されている。
The
図1(A)(B)に示すクランク出力輪(1a)は、クランクギヤ(3c)であり、このクランクギヤ(3c)を含む伝動装置(3)は調時伝動ギヤトレインである。
図5~7に示すように、伝動装置(3)は、クランクギヤ(3c)と、クランクギヤ(3c)と噛み合わされた第1アイドルギヤ(3d)と、第1アイドルギヤ(3d)にそれぞれ噛み合わされた動弁カムギヤ(3e)、第2アイドルギヤ(3f)、並びに第3アイドルギヤ(3g)と、第2アイドルギヤ(3f)に噛み合わされた燃料サプライポンプ入力ギヤ(3h)と、第3アイドルギヤ(3g)に噛み合わされたPTO入力ギヤ(3k)を備えている。
PTOは、パワーテイクオフの略称で、動力取り出しを意味する。
PTO入力ギヤ(3k)は、図8に示すクランク軸(1)の動力をPTO駆動装置(11)に取り出す。
PTO駆動装置(11)には、油圧ポンプが用いられている。
A crank output wheel (1a) shown in FIGS. 1(A) and (B) is a crank gear (3c), and the transmission device (3) including this crank gear (3c) is a timing transmission gear train.
As shown in FIGS. 5 to 7, the transmission device (3) includes a crank gear (3c), a first idle gear (3d) meshed with the crank gear (3c), and a first idle gear (3d). A valve-operating cam gear (3e), a second idle gear (3f), and a third idle gear (3g) meshed with each other; a fuel supply pump input gear (3h) meshed with the second idle gear (3f); It has a PTO input gear (3k) meshed with 3 idle gear (3g).
PTO is an abbreviation for power take-off, which means power take-off.
The PTO input gear (3k) takes out the power of the crankshaft (1) shown in FIG. 8 to the PTO drive device (11).
A hydraulic pump is used for the PTO driving device (11).
図7に示すように、オイルポンプ(4)を含むエンジンオイル供給経路(18)は、オイルパン(29)と、オイルポンプ(4)と、クランクケース(2)のケース壁内に設けられたオイルギャラリ(図示せず)と、オイルギャラリの途中に設けられたオイルクーラ(12)とオイルフィルタ(27)を備えている。
オイルパン(29)内のエンジンオイルは、オイルポンプ(4)の圧送力で、オイルギャラリを介して伝動装置(3)の軸受等の摺動部に供給されるが、オイルギャラリの途中でオイルクーラ(12)により冷却され、オイルフィルタ(27)により浄化される。
図1(A)に示す伝動装置(3)から伝動装置カバー(3a)に流出したエンジンオイル(5)は、オイル戻り孔(図外)を介して図7のクランクケース(2)からオイルパン(29)に戻る。
As shown in FIG. 7, the engine oil supply path (18) including the oil pump (4) is provided within the case walls of the oil pan (29), the oil pump (4) and the crankcase (2). It has an oil gallery (not shown), and an oil cooler (12) and an oil filter (27) provided in the middle of the oil gallery.
The engine oil in the oil pan (29) is supplied to the sliding parts such as the bearings of the transmission (3) through the oil gallery by the pumping force of the oil pump (4). It is cooled by the cooler (12) and purified by the oil filter (27).
The engine oil (5) that has flowed out from the transmission (3) shown in FIG. 1(A) into the transmission cover (3a) flows through the oil return hole (not shown) from the crankcase (2) of FIG. Return to (29).
このエンジンは、図2に示す回転軸(6)と、回転軸(6)に取り付けられたパルサプレート(7)と、図3(A)(B)に示すように、パルサプレート(7)の外周にその周方向に所定間隔を保持して複数設けられた突起(7a)(7b)(7h)と、パルサプレート(7)の外周に臨むピックアップセンサ(8)を備え、ピックアップセンサ(8)の検出領域を通過する突起(7a)(7b)(7h)の検出で形成されるパルス信号に基づいて、エンジン回転数やクランク角が検出されるように構成されている。
図2に示すように、パルサプレート(7)は、伝動装置(3)を収容する伝動装置カバー(3a)内に配置され、図3(A)(B)に示すように、回転軸(6)(図2参照)に固定される円形基板(7c)と、円形基板(7c)の外周で相互に隣り合う円弧状リブ(7d)(7d)を備え、各円弧状リブ(7d)の周方向両端部の外周から径方向外側に一対の突起(7a)(7b)が突設され、相互に隣り合う円弧状リブ(7d)(7d)間にリブ間隙間(7dd)が形成されている。
This engine comprises a rotating shaft (6) shown in FIG. 2, a pulser plate (7) attached to the rotating shaft (6), and the pulser plate (7) as shown in FIGS. A plurality of protrusions (7a), (7b), and (7h) are provided on the outer periphery at predetermined intervals in the circumferential direction, and a pickup sensor (8) facing the outer periphery of the pulsar plate (7) is provided. The engine speed and crank angle are detected based on the pulse signals formed by detecting the projections (7a), (7b), and (7h) passing through the detection area.
As shown in FIG. 2, the pulsar plate (7) is placed in a transmission cover (3a) that houses the transmission (3), and as shown in FIGS. ) (see FIG. 2) and arc-shaped ribs (7d) (7d) adjacent to each other on the outer periphery of the circular substrate (7c). A pair of protrusions (7a) and (7b) project radially outward from the outer circumferences of both ends of the direction, and a gap (7dd) between the ribs is formed between the arcuate ribs (7d) and (7d) adjacent to each other. .
上記構成によれば、図3(A)(B)に示すように、パルサプレート(7)が回転すると、リブ間隙間(7dd)に回転上手側から臨む突起(7b)及び円弧状リブ(7d)の周方向端面からなる広いオイルミスト衝突面(7bd)に伝動装置カバー(3a)内の多くのオイルミストが衝突すると共に、このリブ間隙間(7dd)に回転下手側から臨む突起(7a)及び円弧状リブ(7d)の周方向端面からなる広い後流発生面(7ad)の回転下手側で多くの後流(7e)が発生するため、後流(7e)の攪拌作用で伝動装置カバー(3a)内のオイルミストの拡散が促進され、図2に示す伝動装置カバー(3a)内での伝動装置(3)の潤滑性が高い。
According to the above configuration, as shown in FIGS. 3(A) and 3(B), when the
また、上記構成によれば、図3(A)(B)に示すように、回転軸(6)(図2参照)に固定される円形基板(7c)と、円形基板(7c)の外周で相互に隣り合う円弧状リブ(7d)(7d)を備え、各円弧状リブ(7d)の周方向両端部の外周から径方向外側に一対の突起(7a)(7b)が突設されているため、円形基板(7c)の外周に突起(7a)(7b)を直接形成する場合に比べ、突起(7a)(7b)の支持強度が高まり、突起(7a)(7b)の振動が抑制され、パルス信号を高精度で形成できる。
Further, according to the above configuration, as shown in FIGS. 3A and 3B, the
図2に示す回転軸(6)は動弁カム軸(6a)である。このエンジンは4サイクルエンジンであり、クランク軸(1)が1燃焼サイクルである2回転(720°)する間、動弁カム軸(6a)は1回転(360°)する。
このエンジンは4気筒エンジンであり、図3(A)(B)に示すように、パルサプレート(7)には5個の突起が設けられている。円弧状リブ(7d)は2本あり、各円弧状リブ(7d)の周方向両端部の外周から径方向外側に上記一対の突起(7a)(7b)がそれぞれ突設されていると共に、一方の円弧状リブ(7d)の周方向途中から1個の突起(7h)が突設されている。
A rotating shaft (6) shown in FIG. 2 is a valve operating cam shaft (6a). This engine is a four-cycle engine, and while the crankshaft (1) makes two revolutions (720°), which is one combustion cycle, the valve operating camshaft (6a) makes one revolution (360°).
This engine is a four-cylinder engine, and as shown in FIGS. 3(A) and 3(B), the pulsar plate (7) is provided with five projections. There are two arcuate ribs (7d), and the pair of projections (7a) and (7b) are provided radially outward from the outer periphery of both circumferential ends of each arcuate rib (7d). A single projection (7h) protrudes from the middle of the arcuate rib (7d) in the circumferential direction.
図3(A)(B)に示すように、上記一対の突起(7a)(7b)のうち、円弧状リブ(7d)の回転下手側にある突起(7b)は、オイルミスト衝突面(7bd)が広く、回転上手側にある突起(7a)はオイルミスト衝突面(風切面7ae)が狭い。
オイルミスト衝突面(7bd)が広い突起(7b)を起点として、パルサプレート(7)の回転上手側に、円弧状リブ(7d)の周方向途中の突起(7h)、オイルミスト衝突面(風切面7ae)が狭い突起(7a)、オイルミスト衝突面(7bd)が広い突起(7b)、オイルミスト衝突面(風切面7ae)が狭い突起(7a)が順に配置されている。
ピックアップセンサ(8)にはピックアップコイルが用いられている。
As shown in FIGS. 3(A) and 3(B), of the pair of projections (7a) and (7b), the projection (7b) on the downstream side of the circular arc-shaped rib (7d) is the oil mist collision surface (7bd). ) is wide, and the projection (7a) on the upper side of the rotation has a narrow oil mist collision surface (winding surface 7ae).
Starting from the protrusion (7b) with a wide oil mist impingement surface (7bd), on the upper side of the rotation of the pulsar plate (7), a protrusion (7h) in the circumferential direction of the arc-shaped rib (7d), the oil mist impingement surface (wind A projection (7a) with a narrow cut surface (7ae), a projection (7b) with a wide oil mist collision surface (7bd), and a projection (7a) with a narrow oil mist collision surface (air cut surface 7ae) are arranged in this order.
A pickup coil is used for the pickup sensor (8).
図3(B)に示すように、起点の突起(7b)と回転上手側で隣り合う円弧状リブ(7d)の周方向途中の突起(7h)は位相角度が10°ずれ、起点の突起(7b)と回転上手側で隣り合う円弧状リブ(7d)の周方向途中の突起(7h)から回転上手側に順次配置された突起(7a)、突起(7b)、突起(7a)は、それぞれ回転下手側のものに対し、位相角度が90°ずれている。
ピックアップセンサ(8)は、エンジンECU(図示せず)に電気的に接続され、ピックアップセンサ(8)の検出領域を通過する突起(7a)(7b)(7h)の検出で形成されるパルス信号に基づいて、エンジン回転数やクランク角が検出される。
すなわち、エンジンECUは、起点の突起(7b)によって発生する起点パルス信号と、この突起(7h)から回転上手側に順次配置された突起(7a)、突起(7b)、突起(7a)によって発生する計測パルス信号を形成し、起点パルス信号を起点とする計測パルス信号の発生数と経過時間に基づいてエンジン速度を検出し、起点パルス信号からの計測パルス信号のカウントに基づいてクランク角度を検出する。
ECUは、電子制御ユニットの略称で、マイコンが用いられている。
エンジンECUは、検出したエンジン速度とクランク角度により、燃料噴射量を演算し、コモンレール噴射装置の燃料インジェクタ(図示せず)の電磁弁を制御し、所定のタイミングで所定量の噴射を行う。
As shown in FIG. 3(B), the protrusion (7b) at the starting point and the protrusion (7h) in the circumferential direction of the arc-shaped rib (7d) adjacent to the rotation upper side have a phase angle difference of 10°, and the protrusion (7h) at the starting point ( The protrusions (7a), protrusions (7b), and protrusions (7a) sequentially arranged on the rotation upper side from the protrusion (7h) in the circumferential direction of the arc-shaped rib (7d) adjacent to 7b) on the rotation upper side are The phase angle is shifted by 90° with respect to the one on the downstream side of rotation.
The pickup sensor (8) is electrically connected to an engine ECU (not shown), and generates pulse signals formed by detecting protrusions (7a), (7b), and (7h) passing through the detection area of the pickup sensor (8). , the engine speed and crank angle are detected.
That is, the engine ECU generates a starting point pulse signal generated by the starting point projection (7b), and a projection (7a), a projection (7b), and a projection (7a) arranged sequentially from this projection (7h) on the upper side of rotation. The engine speed is detected based on the number of occurrences and the elapsed time of the measurement pulse signal starting from the starting pulse signal, and the crank angle is detected based on the count of the measurement pulse signal from the starting pulse signal. do.
ECU is an abbreviation for electronic control unit, and a microcomputer is used.
The engine ECU calculates the fuel injection amount from the detected engine speed and crank angle, controls the solenoid valve of the fuel injector (not shown) of the common rail injection device, and injects a predetermined amount at a predetermined timing.
図3(B)に示すように、リブ間隙間(7dd)に沿う円形基板(7c)の外周面(7ca)の径(7cb)は、円弧状リブ(7d)の内周面(7da)の径(7db)よりも小径とされている。
上記構成によれば、図3(A)(B)に示すように、リブ間隙間(7dd)に回転上手側から臨む円形基板(7c)の周方向端面(7cc)もオイルミスト衝突面(7bd)となり、この周方向端面(7cc)にも伝動装置カバー(3a)内のオイルミストが衝突すると共に、リブ間隙間(7dd)に回転下手側から臨む円形基板(7c)の周方向端面(7cd)も後流発生面(7ad)となり、この円形基板(7c)の周方向端面(7cd)の回転上手側にも後流(7e)が発生するため、後流(7e)の攪拌作用で伝動装置カバー(3a)内のオイルミストの拡散が促進され、図2に示す伝動装置カバー(3a)内の伝動装置(3)の潤滑性が高まる。
As shown in FIG. 3(B), the diameter (7cb) of the outer peripheral surface (7ca) of the circular substrate (7c) along the inter-rib gap (7dd) is The diameter is smaller than the diameter (7 db).
According to the above configuration, as shown in FIGS. 3(A) and 3(B), the circumferential end surface (7cc) of the circular substrate (7c) facing the inter-rib gap (7dd) from the upper side of the rotation is also the oil mist collision surface (7bd). ), the oil mist in the transmission cover (3a) collides with this circumferential end face (7cc), and the circumferential end face (7cd ) also serves as a wake generation surface (7ad), and a wake (7e) is also generated on the upper rotation side of the circumferential end face (7cd) of this circular substrate (7c), so that the stirring action of the wake (7e) causes transmission. Diffusion of the oil mist inside the device cover (3a) is promoted, and the lubricity of the transmission (3) inside the transmission device cover (3a) shown in FIG. 2 is enhanced.
図3(C)(D)に示すように、回転軸(6)(図2参照)の軸長方向に沿う突起(7a)(7b)の前後方向長さ寸法(7f)が、突起(7a)(7b)の周方向厚さ寸法(7g)よりも長く設定されている。
上記構成によれば、図3(C)に示すように、突起(7a)(7b)の前後方向長さ寸法(7f)が、比較的長く設定されているので、リブ間隙間(7dd)に回転上手側から臨む突起(7b)のオイルミスト衝突面(7bd)と、リブ間隙間(7dd)に回転下手側から臨む突起(7a)の後流発生面(7ad)がいずれも広くなり、伝動装置カバー(3a)内のオイルミストの衝突や後流(7e)の発生が促進され、図2に示す伝動装置カバー(3a)内の伝動装置(3)の潤滑性が高まる。
As shown in FIGS. 3(C) and 3(D), the longitudinal length dimension (7f) of the projections (7a) and (7b) along the axial length direction of the rotating shaft (6) (see FIG. 2) is equal to the projection (7a). ) (7b) is set longer than the circumferential thickness dimension (7g).
According to the above configuration, as shown in FIG. 3(C), the longitudinal length dimension (7f) of the projections (7a) and (7b) is set relatively long, so that the gap between the ribs (7dd) Both the oil mist collision surface (7bd) of the projection (7b) facing from the upper rotation side and the wake generation surface (7ad) of the projection (7a) facing the gap (7dd) between the ribs from the lower rotation side are widened. Collision of oil mist in the device cover (3a) and generation of wake (7e) are promoted, and lubricity of the transmission (3) in the transmission device cover (3a) shown in FIG. 2 is enhanced.
図2,6,7に示すように、伝動装置カバー(3a)がエンジン冷却水の通水室(3ad)を備え、図2に示すように、通水室(3ad)の内壁(3ae)が伝動装置カバー(3a)内でパルサプレート(7)と対向している。
上記構成によれば、図2に示す伝動装置カバー(3a)内で拡散したオイルミストが通水室(3ad)の内壁(3ae)に接触し、冷却されるため、エンジンオイル(5)が熱劣化し難い。
As shown in FIGS. 2, 6 and 7, the transmission cover (3a) has a water passage chamber (3ad) for engine cooling water, and as shown in FIG. It faces the pulsar plate (7) in the transmission cover (3a).
According to the above configuration, the oil mist diffused in the transmission cover (3a) shown in FIG. Hard to deteriorate.
ラジエータ(図示せず)で放熱され、シリンダ(図示せず)や図7に示すシリンダヘッド(16)の熱を吸熱する前のエンジン冷却水が通水室(3ad)を通過するように構成されている。
上記構成によれば、ラジエータで放熱された低温のエンジン冷却水でエンジンオイル(5)が冷却されるため、エンジンオイル(5)の冷却効率が高い。
The engine cooling water radiates heat from the radiator (not shown) and passes through the water passage chamber (3ad) before absorbing the heat from the cylinder (not shown) and the cylinder head (16) shown in FIG. ing.
According to the above configuration, the engine oil (5) is cooled by the low-temperature engine cooling water radiated by the radiator, so the cooling efficiency of the engine oil (5) is high.
このエンジンでは、図2に示すように、パルサプレート(7)は、伝動装置(3)を収容する伝動装置カバー(3a)内に配置され、パルサプレート(7)を回転軸(6)に固定する固定具(9)と、固定具(9)とパルサプレート(7)の間に挟みつけられる皿バネ(10)を備え、皿バネ(10)の弾性復元力でパルサプレート(7)を押圧固定するように構成されている。
このエンジンでは、皿バネ(10)とパルサプレート(7)の間にダンパ空間(10a)が設けられ、回転軸(6)の軸長方向へのパルサプレート(7)の振動で皿バネ(10)が伸縮することにより、皿バネ(10)とパルサプレート(7)の圧接箇所に生じる隙間を介して、伝動装置カバー(3a)内とダンパ空間(10a)との相互間で、エンジンオイル(5)と空気が行き来するように構成されている。
In this engine, as shown in FIG. 2, the pulsar plate (7) is arranged in a transmission cover (3a) that houses the transmission (3), and the pulser plate (7) is fixed to the rotating shaft (6). and a disk spring (10) sandwiched between the fastener (9) and the pulsar plate (7). The elastic restoring force of the disk spring (10) presses the pulser plate (7). configured to be fixed.
In this engine, a damper space (10a) is provided between the disc spring (10) and the pulser plate (7), and vibration of the pulser plate (7) in the axial direction of the rotating shaft (6) causes the disc spring (10) to move. ) expands and contracts, the engine oil ( 5) and air flow back and forth.
このエンジンでは、図2に示すように、回転軸(6)の軸長方向へのパルサプレート(7)の振動が皿バネ(10)のバネ力とダンパ空間(10a)のエンジンオイル(5)や空気のダンパ機能により緩和され、パルス信号を高い精度で形成できる。 In this engine, as shown in FIG. 2, the vibration of the pulsar plate (7) in the axial direction of the rotating shaft (6) causes the spring force of the disc spring (10) and the engine oil (5) in the damper space (10a). and the damper function of the air, the pulse signal can be formed with high accuracy.
このエンジンでは、図3(B)に示すように、パルサプレート(7)は、相互に隣り合う一対の突起(7a)(7b)の片面に風切面(7ae)(7be)を備え、両風切面(7ae)(7be)のうち、一方の風切面(7ae)のパルサプレート(7)の外周面(7de)からの起立寸法(7af)が、他方の風切面(7be)のパルサプレート(7)の外周面(7ca)からの起立寸法(7bf)よりも短く形成されている
In this engine, as shown in FIG. 3(B), the
このエンジンでは、図3(B)に示すように、パルサプレート(7)が回転すると起立寸法(7af)(7bf)の長さか異なる突起(7a)(7b)の風切面(7ae)(7be)から、図4(A)(B)に示す位相と振幅が異なる風切音(7ag)(7bg)が発生し、これらの風切音(7ag)(7bg)が相互干渉により、図4(C)のように振幅の小さい合成音(7abg)に減衰され、風切騒音が緩和される。
In this engine, as shown in FIG. 3(B), when the
図3(B)に示すように、突起(7a)(7b)の風切面(7ae)(7be)は、相互の位相が略等間隔(略90°)ずれており、図4(A)(B)に示すように、これらの風切音(7ag)(7bg)は逆位相となり、相互干渉により、減衰する。
As shown in FIG. 3(B), the wind surfaces 7ae and 7be of the
(1)…クランク軸、(1a)…クランク出力輪、(2)…クランクケース、(3)…伝動装置、(3a)…伝動装置カバー、(3aa)…前壁、(3ab)…内面、(3ad)…通水室、(3ae)…内壁、(4a)…オイルポンプケース、(4aa)…天井壁、(4ab)…オイルガイド凹部、(4b)…オイルポンプ入力軸、(4ba)…中心軸線、(4c)…スプラインスリーブ、(4d)…ロータ、(5)…エンジンオイル、(6)…回転軸、(7)…パルサプレート、(7a)…突起、(7ad)…後流発生面、(7b)…突起、(7bd)…オイルミスト衝突面、(7c)…円形基板、(7ca)…外周面、(7cb)…径、(7d)…円弧状リブ、(7da)…内周面、(7db)…径、(7dd)…リブ間隙間、(7f)…前後方向長さ寸法、(7g)…周方向厚さ寸法、(8)…ピックアップセンサ、(16)…シリンダヘッド。 (1) Crankshaft (1a) Crank output wheel (2) Crankcase (3) Transmission device (3a) Transmission device cover (3aa) Front wall (3ab) Inner surface (3ad)...Water passage chamber (3ae)...Inner wall (4a)...Oil pump case (4aa)...Ceiling wall (4ab)...Oil guide recess (4b)...Oil pump input shaft (4ba)... Center axis (4c) Spline sleeve (4d) Rotor (5) Engine oil (6) Rotating shaft (7) Pulser plate (7a) Protrusion (7ad) Wake generation Surface (7b)...Protrusion (7bd)...Oil mist collision surface (7c)...Circular substrate (7ca)...Outer peripheral surface (7cb)...Diameter (7d)...Arcuate rib (7da)...Inside Peripheral surface, (7db)...Diameter, (7dd)...Gap between ribs, (7f)...Longitudinal dimension, (7g)...Thickness dimension in circumferential direction, (8)...Pickup sensor, (16)...Cylinder head .
Claims (8)
オイルポンプケース(4a)は、その天井壁(4aa)の上面にオイルガイド凹部(4ab)を備え、伝動装置カバー(3a)内で凝集してその前壁(3aa)の内面(3ab)を流れ落ちるエンジンオイル(5)が、オイルガイド凹部(4ab)の案内でスプラインスリーブ(4c)の外周に案内されるように構成されている、ことを特徴とするエンジン。 With the installation direction of the crankshaft (1) as the front-rear direction and one of them as the front, the crankcase (2), the transmission cover (3a) assembled to the front part of the crankcase (2), and the transmission cover (3a) ), an oil pump input shaft (4b) inserted into the oil pump case (4a), and an oil pump input shaft ( 4b) is fixed to the spline sleeve (4c), the spline sleeve (4c) is internally fitted to the rotor (4d) in the oil pump case (4a) with a spline fit,
The oil pump case (4a) has an oil guide recess (4ab) on the upper surface of its ceiling wall (4aa), which condenses in the transmission cover (3a) and flows down the inner surface (3ab) of its front wall (3aa). An engine characterized in that engine oil (5) is configured to be guided to the outer periphery of a spline sleeve (4c) by guidance of an oil guide recess (4ab).
オイルポンプ入力軸(4b)の中心軸線(4ba)と平行な向きに見て、オイルガイド凹部(4ab)は、下向きに凹入された円弧状に形成されている、ことを特徴とするエンジン。 An engine as claimed in claim 1, wherein
An engine characterized in that, when viewed in a direction parallel to a central axis (4ba) of an oil pump input shaft (4b), the oil guide recess (4ab) is formed in an arc shape recessed downward.
オイルポンプ入力軸(4b)がクランク軸(1)であり、スプラインスリーブ(4c)の後側で、クランク軸(1)にクランク出力輪(1a)が固定され、スプラインスリーブ(4c)の外周に案内されたエンジンオイル(5)がクランク出力輪(1a)に供給されるように構成されている、ことを特徴とするエンジン。 3. In the engine according to claim 1 or 2,
The oil pump input shaft (4b) is the crankshaft (1), and the crank output wheel (1a) is fixed to the crankshaft (1) on the rear side of the spline sleeve (4c). An engine characterized in that it is constructed such that guided engine oil (5) is supplied to a crank output wheel (1a).
回転軸(6)と、回転軸(6)に取り付けられたパルサプレート(7)と、パルサプレート(7)の外周にその周方向に所定間隔を保持して複数設けられた突起(7a)(7b)(7h)と、パルサプレート(7)の外周に臨むピックアップセンサ(8)を備え、ピックアップセンサ(8)の検出領域を通過する突起(7a)(7b)(7h)の検出で形成されるパルス信号に基づいて、エンジン回転数やクランク角が検出されるように構成され、
パルサプレート(7)は、伝動装置(3)を収容する伝動装置カバー(3a)内に配置され、回転軸(6)に固定される円形基板(7c)と、円形基板(7c)の外周で相互に隣り合う円弧状リブ(7d)(7d)を備え、各円弧状リブ(7d)の周方向両端部の外周から径方向外側に一対の突起(7a)(7b)が突設され、相互に隣り合う円弧状リブ(7d)(7d)間にリブ間隙間(7dd)が形成されている、ことを特徴とするエンジン。 In the engine according to any one of claims 1 to 3,
A rotating shaft (6), a pulsar plate (7) attached to the rotating shaft (6), and a plurality of protrusions (7a) ( 7b) (7h) and a pickup sensor (8) facing the outer periphery of the pulser plate (7), formed by detecting projections (7a) (7b) (7h) passing through the detection area of the pickup sensor (8). The engine speed and crank angle are detected based on the pulse signal from the
The pulsar plate (7) is arranged in a transmission cover (3a) that houses the transmission (3), and has a circular base (7c) fixed to the rotary shaft (6) and a circular base (7c). Circular ribs (7d) and (7d) adjacent to each other are provided, and a pair of protrusions (7a) and (7b) are protruded radially outward from the outer periphery of both circumferential ends of each circular arc rib (7d). An engine characterized in that an inter-rib gap (7dd) is formed between arcuate ribs (7d) (7d) adjacent to each other.
リブ間隙間(7dd)に沿う円形基板(7c)の外周面(7ca)の径(7cb)は、円弧状リブ(7d)の内周面(7da)の径(7db)よりも小径とされている、ことを特徴とするエンジン。 In an engine as claimed in claim 4,
The diameter (7cb) of the outer peripheral surface (7ca) of the circular substrate (7c) along the inter-rib gap (7dd) is smaller than the diameter (7db) of the inner peripheral surface (7da) of the arcuate rib (7d). An engine characterized by:
回転軸(6)の軸長方向に沿う突起(7a)(7b)の前後方向長さ寸法(7f)が、突起(7a)(7b)の周方向厚さ寸法(7g)よりも長く設定されている、ことを特徴とするエンジン。 In the engine according to claim 4 or claim 5,
The longitudinal length dimension (7f) of the protrusions (7a) and (7b) along the axial direction of the rotating shaft (6) is set longer than the circumferential thickness dimension (7g) of the protrusions (7a) and (7b). An engine characterized by:
伝動装置カバー(3a)がエンジン冷却水の通水室(3ad)を備え、通水室(3ad)の内壁(3ae)が伝動装置カバー(3a)内でパルサプレート(7)と対向している、ことを特徴とするエンジン。 In the engine according to claims 4 to 6,
A transmission device cover (3a) has a water passage chamber (3ad) for engine cooling water, and an inner wall (3ae) of the water passage chamber (3ad) faces the pulsar plate (7) within the transmission device cover (3a). , an engine characterized by:
ラジエータで放熱され、シリンダやシリンダヘッド(16)の熱を吸熱する前のエンジン冷却水が通水室(3ad)を通過するように構成されている、ことを特徴とするエンジン。 In an engine as claimed in claim 7,
1. An engine characterized in that it is constructed such that engine cooling water passes through a water passage chamber (3ad) before heat is radiated by a radiator and heat is absorbed from a cylinder and a cylinder head (16).
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