JP7139049B2

JP7139049B2 - vehicle controller

Info

Publication number: JP7139049B2
Application number: JP2018138342A
Authority: JP
Inventors: 憲一大島; 亮佑藤井; 直樹松本
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd; JATCO Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd; JATCO Ltd
Priority date: 2018-07-24
Filing date: 2018-07-24
Publication date: 2022-09-20
Anticipated expiration: 2038-07-24
Also published as: JP2020016268A

Description

本発明は、車両制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle control device.

特許文献１には、トルクコンバータからのオイルの抜けを推定したとき、オイルポンプによるトルクコンバータへのオイル供給量を増大させるにあたり、エンジン始動時のトルクコンバータの速度比に基づいて、トルクコンバータからオイルが抜けているか否かを推定する技術が開示されている。 In Patent Document 1, when estimating the loss of oil from the torque converter, in order to increase the amount of oil supplied to the torque converter by the oil pump, oil is supplied from the torque converter based on the speed ratio of the torque converter at the time of starting the engine. A technique for estimating whether or not is missing is disclosed.

特開2013-170606号公報Japanese Patent Application Laid-Open No. 2013-170606

しかしながら、上記従来技術にあっては、エンジン始動時におけるトルクコンバータの速度比は時々刻々と変化するため、推定精度が低下するおそれがあった。
本発明の目的の一つは、トルクコンバータのオイル抜けの推定精度を向上できる車両制御装置を提供することにある。 However, in the conventional technology described above, the speed ratio of the torque converter at the time of starting the engine changes from moment to moment, so there is a risk that the estimation accuracy will decrease.
SUMMARY OF THE INVENTION One of the objects of the present invention is to provide a vehicle control system capable of improving the accuracy of estimating oil loss in a torque converter.

本発明の一実施形態に係る車両制御装置では、エンジン始動時のタービン回転数の上昇勾配に基づいて、トルクコンバータからオイルが抜けているか否かを推定する。 A vehicle control device according to an embodiment of the present invention estimates whether or not oil is leaking from a torque converter based on the rising gradient of the turbine speed at engine start.

よって、トルクコンバータのオイル抜けの推定精度を向上できる。 Therefore, it is possible to improve the accuracy of estimating oil leakage from the torque converter.

実施形態１の車両制御装置の概略図である。1 is a schematic diagram of a vehicle control device according to Embodiment 1; FIG. 実施形態１の車両制御装置の制御ブロック図である。2 is a control block diagram of the vehicle control device of Embodiment 1. FIG. 変速機コントローラ12のオイル抜け推定制御処理の流れを示すフローチャートである。4 is a flow chart showing the flow of oil loss estimation control processing of the transmission controller 12. FIG. エンジン回転数センサ42およびタービン回転数センサ43の実波形から算出したトルクコンバータ2の速度比eとtτとの関係図である。4 is a relational diagram between speed ratio e of torque converter 2 calculated from actual waveforms of engine speed sensor 42 and turbine speed sensor 43 and tτ. FIG. オイル抜けが生じていない場合の実施形態１におけるオイル抜け推定作用を示すタイムチャートである。FIG. 5 is a time chart showing an oil loss estimating action in the first embodiment when no oil loss has occurred; FIG. オイル抜けが生じている場合の実施形態１におけるオイル抜け推定作用を示すタイムチャートである。FIG. 5 is a time chart showing the operation of estimating oil omission in the first embodiment when oil omission occurs;

〔実施形態１〕
図１は、実施形態１の車両制御装置の概略図である。
実施形態１の車両は、動力源としてエンジン1を備える。エンジン1の出力回転は、トルクコンバータ2、第１ギヤ列3、バリエータ20、副変速機30（以下、バリエータ20と副変速機30を合わせて、単に「変速機4」という。）、第２ギヤ列5、終減速装置6を介して駆動輪7へと伝達される。第２ギヤ列5には駐車時に変速機4の出力軸を機械的に回転不能にロックするパーキング機構8が設けられている。
また、車両には、エンジン1を制御するエンジンコントローラ1a、エンジン1の動力の一部を利用して駆動されるオイルポンプ10と、オイルポンプ10からの油圧を調圧して変速機4およびトルクコンバータ2に供給する油圧制御回路11と、油圧制御回路11を制御する制御装置としての変速機コントローラ12とが設けられている。 [Embodiment 1]
FIG. 1 is a schematic diagram of a vehicle control device according to Embodiment 1. FIG.
The vehicle of Embodiment 1 has an engine 1 as a power source. The output rotation of the engine 1 is the torque converter 2, the first gear train 3, the variator 20, the sub-transmission 30 (hereinafter the variator 20 and the sub-transmission 30 are collectively referred to simply as the "transmission 4"), the second It is transmitted to drive wheels 7 via gear train 5 and final reduction gear 6 . The second gear train 5 is provided with a parking mechanism 8 that mechanically locks the output shaft of the transmission 4 so that it cannot rotate when the vehicle is parked.
The vehicle also includes an engine controller 1a that controls the engine 1, an oil pump 10 that is driven by using part of the power of the engine 1, and a transmission 4 and a torque converter by regulating the hydraulic pressure from the oil pump 10. 2, and a transmission controller 12 as a control device for controlling the hydraulic control circuit 11 are provided.

各構成について説明する。トルクコンバータ2は、ポンプインペラ2a、タービンランナ2bおよびロックアップクラッチ2cを有する。ポンプインペラ2aは、エンジン1に連結されている。タービンランナ2bは、第１ギヤ列3に連結されている。ロックアップクラッチ2cは、ポンプインペラ2aとタービンランナ2bとを一体的に連結可能である。変速機4は、バリエータ20と、バリエータ20に対して直列に設けられる副変速機30とを備える。「直列に設けられる」とは同動力伝達経路においてバリエータ20と副変速機30が直列に設けられるという意味である。副変速機30は、この例のようにバリエータ20の出力軸に直接接続されていてもよいし、その他の変速ないし動力伝達機構（例えば、ギヤ列）を介して接続されていてもよい。 Each configuration will be described. The torque converter 2 has a pump impeller 2a, a turbine runner 2b and a lockup clutch 2c. Pump impeller 2a is connected to engine 1 . Turbine runner 2 b is connected to first gear train 3 . The lockup clutch 2c can integrally connect the pump impeller 2a and the turbine runner 2b. Transmission 4 includes a variator 20 and an auxiliary transmission 30 provided in series with variator 20 . "Provided in series" means that the variator 20 and the sub-transmission 30 are provided in series in the same power transmission path. The sub-transmission 30 may be directly connected to the output shaft of the variator 20 as in this example, or may be connected via another transmission or power transmission mechanism (for example, a gear train).

バリエータ20は、プライマリプーリ21と、セカンダリプーリ22と、プーリ21,22の間に掛け回されるＶベルト23とを備えるベルト式無段変速機である。プーリ21,22は、それぞれ固定円錐板と、この固定円錐板に対してシーブ面を対向させた状態で配置され固定円錐板との間にＶ溝を形成する可動円錐板と、この可動円錐板の背面に設けられて可動円錐板を軸方向に変位させる油圧シリンダ23a,23bとを備える。油圧シリンダ23a,23bに供給される油圧を調整すると、Ｖ溝の幅が変化してＶベルト23と各プーリ21,22との接触半径が変化し、バリエータ20の変速比vRatioが無段階に変化する。 The variator 20 is a belt-type continuously variable transmission including a primary pulley 21, a secondary pulley 22, and a V-belt 23 wound between the pulleys 21,22. Each of the pulleys 21 and 22 includes a fixed conical plate, a movable conical plate disposed with the sheave surface facing the fixed conical plate and forming a V groove between the fixed conical plate, and the movable conical plate. Hydraulic cylinders 23a and 23b are provided on the rear surface of the rotor and displace the movable conical plate in the axial direction. When the hydraulic pressure supplied to the hydraulic cylinders 23a, 23b is adjusted, the width of the V groove changes, the contact radius between the V belt 23 and the pulleys 21, 22 changes, and the gear ratio vRatio of the variator 20 changes steplessly. do.

副変速機30は前進２段・後進１段の変速機構である。副変速機30は、２つの遊星歯車のキャリアを連結したラビニョウ型遊星歯車機構31と、ラビニョウ型遊星歯車機構31を構成する複数の回転要素に接続され、それらの連係状態を変更する複数の摩擦締結要素（Lowブレーキ32、Highクラッチ33、Revブレーキ34）とを備える。各摩擦締結要素32～34への供給油圧を調整し、各摩擦締結要素32～34の締結・解放状態を変更すると、副変速機30の変速段が変更される。例えば、Lowブレーキ32を締結し、Highクラッチ33およびRevブレーキ34を解放すれば副変速機30の変速段は１速となる。Highクラッチ33を締結し、Lowブレーキ32およびRevブレーキ34を解放すれば副変速機30の変速段は１速よりも変速比が小さな２速となる。また、Revブレーキ34を締結し、Lowブレーキ32およびHighクラッチ33を解放すれば副変速機30の変速段は後進となる。 The auxiliary transmission 30 is a transmission mechanism with two forward speeds and one reverse speed. The sub-transmission 30 is connected to a Ravigneau-type planetary gear mechanism 31 connecting carriers of two planetary gears, and a plurality of rotary elements constituting the Ravigneau-type planetary gear mechanism 31, and a plurality of friction gears that change their linkage state. Engagement elements (Low brake 32, High clutch 33, Rev brake 34). By adjusting the oil pressure supplied to each of the frictional engagement elements 32-34 and changing the engagement/disengagement state of each of the frictional engagement elements 32-34, the gear stage of the sub-transmission 30 is changed. For example, if the Low brake 32 is engaged and the High clutch 33 and Rev brake 34 are released, the gear stage of the sub-transmission 30 will be 1st speed. If the High clutch 33 is engaged and the Low brake 32 and Rev brake 34 are released, the gear stage of the sub-transmission 30 will be the 2nd gear, which has a smaller gear ratio than the 1st gear. Also, if the Rev brake 34 is engaged and the Low brake 32 and High clutch 33 are released, the gear stage of the sub-transmission 30 is reversed.

図２は、実施形態１の車両制御装置の制御ブロック図である。
変速機コントローラ12は、図２に示すように、CPU121と、RAMおよびROMからなる記憶装置122と、入力インターフェース123と、出力インターフェース124と、これらを相互に接続するバス125とから構成される。
入力インターフェース123には、アクセル開度APOを検出するアクセル開度センサ41の出力信号、エンジン回転数Neを検出するエンジン回転数センサ42、タービン回転数（トルクコンバータ2の出力回転数）Ntを検出するタービン回転数センサ43、車速VSP（副変速機30の出力回転数）を検出する車速センサ44の出力信号、セレクトレバーの位置を検出するインヒビタスイッチ45の出力信号（レンジ信号）等が入力される。ドライバは、セレクトレバーの操作により変速機4の各レンジ(P,R,N,D,S,L)を選択可能である。Sレンジは、いわゆる２速レンジであり、Dレンジよりも低速側の変速比での変速のみが許容されている。Lレンジは、いわゆる１速レンジであり、Sレンジよりもさらに低速側の変速比での変速のみが許容されている。 FIG. 2 is a control block diagram of the vehicle control device according to the first embodiment.
The transmission controller 12, as shown in FIG. 2, comprises a CPU 121, a storage device 122 consisting of RAM and ROM, an input interface 123, an output interface 124, and a bus 125 interconnecting them.
The input interface 123 receives an output signal from an accelerator opening sensor 41 that detects the accelerator opening APO, an engine speed sensor 42 that detects the engine speed Ne, and a turbine speed (torque converter 2 output speed) Nt. An output signal from a turbine speed sensor 43, a vehicle speed sensor 44 for detecting the vehicle speed VSP (output speed of the subtransmission 30), an output signal (range signal) from an inhibitor switch 45 for detecting the position of the select lever, etc. are input. be. The driver can select each range (P, R, N, D, S, L) of the transmission 4 by operating the select lever. The S range is a so-called 2nd speed range, and only shifts at gear ratios on the lower speed side than the D range are permitted. The L range is a so-called 1st speed range, and only shifts at gear ratios on the lower speed side than the S range are permitted.

記憶装置122には、変速機4の変速制御プログラム、およびこの変速制御プログラムで用いられる変速マップ等が格納されている。CPU121は、記憶装置122に格納されている変速制御プログラムを読み出して実行し、入力インターフェース123を介して入力される各種信号に対して各種演算処理を施して変速制御信号を生成し、生成した変速制御信号を、出力インターフェース124を介して油圧制御回路11に出力する。
油圧制御回路11は複数の流路、複数の油圧制御弁で構成される。油圧制御回路11は、変速機コントローラ12からの変速制御信号に基づき、複数の油圧制御弁を制御して油圧の供給経路を切り替えると共にオイルポンプ10で発生した油圧から必要な油圧を調製し、これを変速機4およびトルクコンバータ2に供給する。これにより、バリエータ20の変速比vRatio、副変速機30の変速段が変更され、変速機4の変速が行われると共に、ロックアップクラッチ2cの締結または締結解除が行われる。 Storage device 122 stores a shift control program for transmission 4, a shift map used in this shift control program, and the like. The CPU 121 reads out and executes a shift control program stored in the storage device 122, performs various arithmetic processing on various signals input through the input interface 123, generates a shift control signal, and generates a shift control signal. A control signal is output to the hydraulic control circuit 11 via the output interface 124 .
The hydraulic control circuit 11 is composed of a plurality of flow paths and a plurality of hydraulic control valves. Based on a shift control signal from the transmission controller 12, the hydraulic control circuit 11 controls a plurality of hydraulic control valves to switch hydraulic pressure supply paths, and prepares the necessary hydraulic pressure from the hydraulic pressure generated by the oil pump 10. is supplied to the transmission 4 and the torque converter 2. As a result, the gear ratio vRatio of the variator 20 and the gear stage of the auxiliary transmission 30 are changed, the transmission 4 is shifted, and the lockup clutch 2c is engaged or disengaged.

エンジンコントローラ1aは、アクセル開度APO等の各入力情報に基づき、エンジン1の運転状態に応じて、気筒毎に設けられた各インジェクタから所定気筒に所定量の燃料を噴射する。また、ドライバがアクセルペダルから足を離したアクセルペダル解放時には、コースト走行中の燃料消費の無駄を防止するために、燃料供給を中止するフューエルカットを行う。
また、エンジンコントローラ1aは、各入力情報に基づき、エンジン1の運転状態に応じて、気筒毎に設けられた点火装置を介して所定気筒の点火栓を所定タイミングで点火させる。これにより、エンジン1は所定の通りに運転され、コースト走行中は所定の通りにフューエルカットされる。さらに、エンジンコントローラ1aは、エンジン回転が所定のリカバー閾値以下まで低下すると、各インジェクタから所定気筒に所定量の燃料を再噴射するフューエルカットリカバーを行うことによりエンジンストールを防止する。 The engine controller 1a injects a predetermined amount of fuel from each injector provided for each cylinder into a predetermined cylinder according to the operating state of the engine 1 based on each input information such as the accelerator opening APO. In addition, when the driver releases the accelerator pedal by taking his/her foot off the accelerator pedal, a fuel cut is performed to stop fuel supply in order to prevent wasteful consumption of fuel during coasting.
In addition, the engine controller 1a ignites the spark plug of a predetermined cylinder at a predetermined timing through an ignition device provided for each cylinder, according to the operating state of the engine 1 based on each input information. As a result, the engine 1 is operated as prescribed, and fuel is cut as prescribed during coast running. Further, the engine controller 1a prevents engine stall by performing fuel cut recovery, in which a predetermined amount of fuel is re-injected from each injector into a predetermined cylinder when the engine speed drops below a predetermined recovery threshold.

車両が長時間停止状態にある場合、トルクコンバータ2内のオイルが重力で抜けてしまい、次のエンジン始動時にオイルポンプ10が作動してもトルクコンバータ2にオイルが充填されるまでに時間が掛かり、トルクコンバータ2が駆動力を伝達できず、車両の発進が遅れる問題があった。そこで、変速機コントローラ12は、エンジン始動時にトルクコンバータ2からオイルが抜けているか否かを推定し、オイルが抜けていると推定した場合には、レンジ信号がD,R以外のレンジからDまたはRレンジに切り替わったとき、所定時間が経過するまでの間、エンジン1のアイドル回転数を上昇させるアイドルアップ要求をエンジンコントローラ1aへ出力する。所定時間は、トルクコンバータ2に充分なオイル充填が行われると予測できる時間とする。エンジンコントローラ1aは、アイドルアップ要求を受けると、エンジン回転数Neを通常の目標アイドル回転数に対して所定回転数だけ上昇させるアイドルアップ制御を実行する。このアイドルアップ制御により、オイルポンプ10の吐出流量が増大するため、トルクコンバータ2のオイル充填が速やかに行われて、トルクコンバータ2のオイル抜けに伴う車両の発進性能の低下を抑制できる。 If the vehicle has been stopped for a long time, the oil in the torque converter 2 will drain out due to gravity, and even if the oil pump 10 operates the next time the engine is started, it will take some time before the torque converter 2 is filled with oil. , there was a problem that the torque converter 2 could not transmit the driving force and the start of the vehicle was delayed. Therefore, the transmission controller 12 estimates whether oil is missing from the torque converter 2 when the engine is started. When the range is switched to the R range, an idle-up request for increasing the idle speed of the engine 1 is output to the engine controller 1a until a predetermined time elapses. The predetermined time is a time during which it can be predicted that the torque converter 2 will be sufficiently filled with oil. Upon receiving an idle-up request, the engine controller 1a executes idle-up control to increase the engine speed Ne by a predetermined speed relative to the normal target idle speed. This idle-up control increases the discharge flow rate of the oil pump 10, so that the torque converter 2 is quickly filled with oil, and the deterioration of the starting performance of the vehicle due to the oil leaking out of the torque converter 2 can be suppressed.

ここで、トルクコンバータ2のオイル抜けの推定精度が低い場合、車両の発進性能の低下を抑制できず、さらに不要なアイドルアップ制御の介入による燃費悪化を招くおそれがある。そこで、実施形態１では、トルクコンバータ2のオイル抜けの推定精度を向上することを狙いとし、変速機コントローラ12は、以下に示すようなオイル抜け推定制御を実行する。
図３は、変速機コントローラ12のオイル抜け推定制御処理の流れを示すフローチャートである。
ステップS1では、エンジン1が始動したかを判定する。YESの場合はステップS2へ進み、NOの場合はリターンへ進む。ここでは、エンジン回転数Neがあらかじめ設定された始動判定閾値（例えば、500rpm）以上である場合には、エンジン1が始動したと判定し、エンジン回転数Neが始動判定閾値未満である場合には、エンジン1が始動していないと判定する。 Here, if the accuracy of estimating oil omission of the torque converter 2 is low, the deterioration of the starting performance of the vehicle cannot be suppressed, and there is a possibility that unnecessary intervention of idle-up control may lead to deterioration of fuel efficiency. Therefore, in the first embodiment, aiming at improving the accuracy of estimating oil loss in the torque converter 2, the transmission controller 12 executes oil loss estimation control as described below.
FIG. 3 is a flow chart showing the flow of oil loss estimation control processing of the transmission controller 12. As shown in FIG.
In step S1, it is determined whether the engine 1 has started. If YES, proceed to step S2; if NO, proceed to RETURN. Here, if the engine speed Ne is equal to or greater than a preset starting determination threshold value (eg, 500 rpm), it is determined that the engine 1 has started, and if the engine speed Ne is less than the starting determination threshold value, , it is determined that the engine 1 has not started.

ステップS2では、トルクコンバータ2のトルク比tにトルク容量係数τを乗じたtτ₀およびトルクコンバータ2の速度比e₀(=Nt/Ne)を算出する。tτ₀は下記の式(1)を用いて算出する。
tτ₀=(ItΔNt/Δt+Tf)/Ne² …(1)
ここで、Itはトルクコンバータ2のイナーシャ、ΔNt/Δtはタービン回転数変化率、Tfはフリクショントルクである。イナーシャItおよびフリクショントルクTfは、あらかじめ実験やシミュレーション等により求められる。また、タービン回転数変化率ΔNt/Δtは、タービン回転数センサ43により検出されたタービン回転数Ntの１階微分により求められる。
ステップS3では、平均速度比eが0.5であるかを判定する。YESの場合はステップS4へ進み、NOの場合はステップS2へ戻る。平均速度比eは、エンジン回転数Neが500rpmに達してから（ステップS1でYESと判定されてから）現在までに算出された速度比e₀の平均値とする。
ステップS4では、平均tτが目標tτ^*よりも小さいかを判定する。YESの場合はステップS5へ進み、NOの場合はリターンへ進む。平均tτは、エンジン回転数Neが500rpmに達してから現在までに算出されたtτ₀の平均値とする。目標tτ^*は、N→Dセレクトからクリープトルクが発生するまでの時間（発進ラグ）が、例えば3secであり、かつ、クリープトルクによる車両の加速度（クリープ加速度）が、例えば0.02Gとなるtτとする。目標tτ^*は、あらかじめ実験やシミュレーション等により求めるものとする。
ステップS5では、レンジ信号がD,R以外のレンジからDまたはRレンジに切り替わったとき、エンジンコントローラ1aに対し、アイドルアップ要求を出力する。 In step S2, tτ ₀ obtained by multiplying the torque ratio t of the torque converter 2 by the torque capacity coefficient τ and the speed ratio e ₀ (=Nt/Ne) of the torque converter 2 are calculated. tτ ₀ is calculated using the following formula (1).
tτ0 ₌ (ItΔNt/Δt+Tf)/ ^Ne2 (1)
Here, It is the inertia of the torque converter 2, ΔNt/Δt is the turbine speed change rate, and Tf is the friction torque. Inertia It and friction torque Tf are obtained in advance through experiments, simulations, or the like. Further, the turbine rotation speed change rate ΔNt/Δt is obtained by the first-order differentiation of the turbine rotation speed Nt detected by the turbine rotation speed sensor 43 .
In step S3, it is determined whether the average speed ratio e is 0.5. If YES, go to step S4; if NO, go back to step S2. The average speed ratio e is the average value of the speed ratios _e0 calculated up to the present time after the engine speed Ne reaches 500 rpm (after YES is determined in step S1).
In step S4, it is determined whether the average tτ is smaller than the target tτ ^* . If YES, proceed to step S5; if NO, proceed to RETURN. The average tτ is the average value of _tτ0 calculated from when the engine speed Ne reaches 500 rpm to the present. The target tτ ^* is set so that the time from N→D selection to the generation of creep torque (start lag) is, for example, 3 seconds, and the acceleration of the vehicle due to the creep torque (creep acceleration) is 0.02G, for example. do. The target tτ ^* is obtained in advance through experiments, simulations, or the like.
In step S5, when the range signal switches from the range other than D and R to the D or R range, an idle up request is output to the engine controller 1a.

次に、実施形態１におけるトルクコンバータ2のオイル抜け推定ロジックを説明する。
トルクコンバータ2の非ロックアップ状態（ロックアップクラッチ2cの締結解除状態）において、変速機4がNレンジの状態にある場合、トルクの釣り合いから、下記の式(2)に示す運動方程式が成立する。
It×ΔNt/Δt=(tτ×Ne²-Tf)…(2)
式(2)から、タービン回転数変化率ΔNt/Δtは、下記の式(3)となる。
ΔNt/Δt=(tτ×Ne²-Tf)/It …(3)
トルクコンバータ2は、ポンプインペラ2a内のオイルが遠心力(mrω²)によって加速されてタービンランナ2bに流入し、これが回転することでポンプインペラ2aからタービンランナ2bへ動力が伝達される。このとき、トルクコンバータ2からオイルが抜けると、m（質量）が小さくなるため、トルクコンバータ2の流体特性である、トルク比tおよびトルク容量係数τは共に低下する。この結果、式(3)の右辺の値が小さくなることにより、タービン回転数変化率ΔNt/Δtは小さくなり、車両の駆動力は低下する。 Next, the oil omission estimation logic of the torque converter 2 in the first embodiment will be explained.
When the transmission 4 is in the N range while the torque converter 2 is in a non-lockup state (the lockup clutch 2c is disengaged), the equation of motion shown in the following equation (2) is established from the torque balance. .
It×ΔNt/Δt=(tτ×Ne ² -Tf)…(2)
From the equation (2), the turbine rotation speed change rate ΔNt/Δt is given by the following equation (3).
ΔNt/Δt=(tτ×Ne ² -Tf)/It …(3)
In the torque converter 2, oil in the pump impeller 2a is accelerated by centrifugal force (mrω ² ) and flows into the turbine runner 2b, which rotates to transmit power from the pump impeller 2a to the turbine runner 2b. At this time, when the oil is removed from the torque converter 2, m (mass) becomes smaller, so both the torque ratio t and the torque capacity coefficient τ, which are fluid characteristics of the torque converter 2, decrease. As a result, the value of the right side of equation (3) becomes smaller, so that the turbine rotation speed change rate ΔNt/Δt becomes smaller, and the driving force of the vehicle decreases.

つまり、トルクコンバータ2のオイル抜けは、タービン回転数Ntの上昇勾配の低下として現れるため、タービン回転数Ntの上昇勾配を見ることで、トルクコンバータ2のオイル抜けを推定可能である。ただし、エンジン回転数Neが低下した場合もタービン回転数変化率ΔNt/Δtは低下するため、tτのみからトルクコンバータ2のオイル抜けを推定するのが好ましい。発明者は、tτのみからトルクコンバータ2のオイル抜けを精度よく推定可能である点を見出した。その理由を以下に示す。 In other words, since the oil loss of the torque converter 2 appears as a decrease in the rising gradient of the turbine rotation speed Nt, it is possible to estimate the oil loss of the torque converter 2 by looking at the rising gradient of the turbine rotation speed Nt. However, since the turbine speed change rate ΔNt/Δt also decreases when the engine speed Ne decreases, it is preferable to estimate the oil leakage of the torque converter 2 only from tτ. The inventor has found that it is possible to accurately estimate oil leakage from the torque converter 2 only from tτ. The reason is shown below.

図４は、エンジン回転数センサ42およびタービン回転数センサ43の実波形から算出したトルクコンバータ2の速度比eとtτとの関係図である。図４において、「ラグ無」は発進ラグが最小であり、「ラグ14sec」は発進ラグが14secであることを表す。また、「G=0.1G」はクリープ加速度が0.1Gであり、「G=0」はクリープ加速度が0Gであることを表す。「ラグ無(G=0.1G)」は、トルクコンバータ2の仕様上の流体特性から求めたtτであり、他の５つの特性は、エンジン回転数センサ42およびタービン回転数センサ43の実波形から算出したtτである。この中で、「フル充填」は、トルクコンバータ2にオイルがフル充填されたときのtτであって、「ラグ無(G=0.1G)」の6～7割の値が得られている。図４から明らかなように、加速性能が悪化（発進ラグの増大、クリープ加速度の低下）するに連れて、同じ速度比eに対してtτ特性は低い側へオフセットする。このことは、センサの実波形からtτが算出可能であると同時に、tτからエンジン始動時のオイル抜けが検知可能であること、およびオイル抜けによる駆動力の低下レベルを予測可能であること、を意味している。なお、センサの実は径からtτを算出するための式(1)は、式(2)の運動方程式から求められる。 FIG. 4 is a diagram showing the relationship between the speed ratio e of the torque converter 2 calculated from the actual waveforms of the engine speed sensor 42 and the turbine speed sensor 43 and tτ. In FIG. 4, "no lag" indicates the minimum start lag, and "lag 14 sec" indicates that the start lag is 14 sec. "G=0.1G" indicates that the creep acceleration is 0.1G, and "G=0" indicates that the creep acceleration is 0G. "No lag (G = 0.1G)" is tτ obtained from the fluid characteristics in the specification of the torque converter 2, and the other five characteristics are obtained from the actual waveforms of the engine speed sensor 42 and the turbine speed sensor 43. It is the calculated tτ. Among them, "full filling" is tτ when the torque converter 2 is fully filled with oil, and a value of 60 to 70% of "no lag (G=0.1 G)" is obtained. As is clear from FIG. 4, as the acceleration performance deteriorates (start lag increases, creep acceleration decreases), the tτ characteristic is offset to the lower side for the same speed ratio e. This means that tτ can be calculated from the actual waveform of the sensor, and at the same time, it is possible to detect oil loss at engine start from tτ, and it is possible to predict the level of decrease in driving force due to oil loss. means. Equation (1) for calculating tτ from the actual diameter of the sensor is obtained from the equation of motion of Equation (2).

図５は、オイル抜けが生じていない場合の実施形態１におけるオイル抜け推定作用を示すタイムチャートである。なお、「オイル抜けが生じていない」とは、フル充填に加え、オイルの抜け量が、車両の発進性能に影響を与えない程度に小さい場合を含む。
図５において、時刻t1では、エンジン始動によりエンジン回転数Neが立ち上がり、タービン回転数Ntが追従して立ち上がる。
時刻t2では、エンジン回転数Neが始動判定閾値(500rpm)に達したため、変速機コントローラ12は、エンジン1が始動したと判定し、tτ₀および速度比e₀の算出を開始する。
時刻t3では、平均速度比eが0.5に達したため、変速機コントローラ12は、平均tτと目標tτ^*とを比較する。平均tτは目標tτ^*よりも大きいため、変速機コントローラ12は、トルクコンバータ2からオイルは抜けていないと推定する。
時刻t4では、レンジ信号がNレンジからDレンジに切り替わるが、変速機コントローラ12は、エンジンコントローラ1aに対しアイドルアップ要求を出力しないため、エンジン回転数Neは通常の目標アイドル回転数に維持される。
以上のように、トルクコンバータ2にオイル抜けが生じていない場合（オイル抜けが少量である場合）は、アイドルアップ制御を実行しないことにより、燃費悪化を抑制できる。 FIG. 5 is a time chart showing the oil loss estimation action in the first embodiment when no oil loss has occurred. It should be noted that "no oil leakage" includes not only full filling but also the case where the amount of oil leakage is small enough not to affect the starting performance of the vehicle.
In FIG. 5, at time t1, the engine speed Ne rises due to engine start, and the turbine speed Nt rises following it.
At time t2, the engine speed Ne reaches the start determination threshold value (500 rpm), so the transmission controller 12 determines that the engine 1 has started, and starts calculating tτ ₀ and the speed ratio e ₀ .
At time t3, the average speed ratio e reaches 0.5, so the transmission controller 12 compares the average tτ with the target tτ ^* . Since the average tτ is greater than the target tτ ^* , the transmission controller 12 presumes that the torque converter 2 is not leaking oil.
At time t4, the range signal switches from the N range to the D range, but since the transmission controller 12 does not output an idle up request to the engine controller 1a, the engine speed Ne is maintained at the normal target idle speed. .
As described above, when the torque converter 2 does not leak oil (when the amount of oil leaked is small), deterioration of fuel consumption can be suppressed by not executing idle-up control.

図６は、オイル抜けが生じている場合の実施形態１におけるオイル抜け推定作用を示すタイムチャートである。
時刻t1からt3の区間は図５と同じであるため、説明は省略する。
時刻t3では、平均速度比eが0.5に達したため、変速機コントローラ12は、平均tτと目標tτ^*とを比較する。変速機コントローラ12は、平均tτが目標tτ^*よりも小さいため、トルクコンバータ2からオイルが抜けていると推定する。変速機コントローラ12は、エンジンコントローラ1aに対しアイドルアップ要求を出力する。
時刻t4では、レンジ信号がNレンジからDレンジに切り替わったため、エンジンコントローラ1aは、アイドルアップ制御を実行し、エンジン回転数Neを通常の目標アイドル回転数に対して所定回転数だけ上昇させる。これにより、オイルポンプ10の吐出流量が増大するため、トルクコンバータ2のオイル充填が速やかに行われることで、トルクコンバータ2のオイル抜けに伴う車両の発進性能の低下を抑制できる。
時刻t5では、時刻t4から所定時間が経過したため、エンジンコントローラ1aは、アイドルアップ制御を終了し、エンジン回転数Neを通常の目標アイドル回転数まで低下させる。 FIG. 6 is a time chart showing the operation of estimating oil loss in the first embodiment when oil loss occurs.
Since the interval from time t1 to t3 is the same as in FIG. 5, the explanation is omitted.
At time t3, the average speed ratio e reaches 0.5, so the transmission controller 12 compares the average tτ with the target tτ ^* . The transmission controller 12 infers that the torque converter 2 is leaking oil because the average tτ is less than the target tτ ^* . The transmission controller 12 outputs an idle up request to the engine controller 1a.
At time t4, the range signal switches from the N range to the D range, so the engine controller 1a executes idle-up control to increase the engine speed Ne by a predetermined speed relative to the normal target idle speed. As a result, the discharge flow rate of the oil pump 10 is increased, so that the torque converter 2 is quickly filled with oil, thereby suppressing the deterioration of the starting performance of the vehicle due to the loss of oil from the torque converter 2.
At time t5, the predetermined time has passed since time t4, so the engine controller 1a terminates the idle-up control and reduces the engine speed Ne to the normal target idle speed.

実施形態１にあっては、以下の効果を奏する。
(1) エンジン1、トルクコンバータ2、変速機4および駆動輪7を伝達経路の配列順とし、トルクコンバータ2にオイルを供給するオイルポンプ10と、トルクコンバータ2からオイルが抜けていると推定したとき、オイルポンプ10によるトルクコンバータ2へのオイル供給量を増大させる変速機コントローラ12と、を有する車両制御装置であって、変速機コントローラ12は、エンジン始動時のタービン回転数Ntの上昇勾配に基づいて、トルクコンバータ2からオイルが抜けているか否かを推定する。トルクコンバータ2のオイル抜けは、タービン回転数Ntの上昇勾配の低下として現れるため、オイル抜けの推定にタービン回転数Ntの上昇勾配を用いることにより、エンジン始動時におけるトルクコンバータ2のオイル抜けの推定精度を向上できる。 The first embodiment has the following effects.
(1) The engine 1, the torque converter 2, the transmission 4, and the drive wheels 7 are arranged in the order of the transmission path. and a transmission controller 12 for increasing the amount of oil supplied to the torque converter 2 by the oil pump 10. Based on this, it is estimated whether oil is leaking from the torque converter 2 or not. Oil loss from the torque converter 2 appears as a decrease in the rising gradient of the turbine rotation speed Nt. Therefore, by using the rising gradient of the turbine rotation speed Nt to estimate the oil loss, it is possible to estimate the oil loss from the torque converter 2 when the engine starts. Can improve accuracy.

(2) 変速機コントローラ12は、トルクコンバータ2のトルク比tに容量係数τを乗じたtτの値に基づいて、トルクコンバータ2からオイルが抜けているか否かを推定する。具体的には、平均tτと目標tτ^*との比較により、トルクコンバータ2からオイルが抜けているか否かを推定する。これにより、オイル抜けの推定精度の向上に加えて、オイル抜けによる駆動力の低下レベルを予測できる。このため、目標tτ^*をエンジン始動時に必要な駆動力（加速度）に対応するtτとすることにより、オイル抜けが生じている場合であっても、必要な駆動力が得られるときにはアイドルアップ制御が実行されないため、不要なアイドルアップ制御の介入に伴う燃費悪化を抑制できる。また、tτは、式(1)を用いて容易に算出できる。 (2) The transmission controller 12 estimates whether or not oil is leaking from the torque converter 2 based on the value tτ obtained by multiplying the torque ratio t of the torque converter 2 by the capacity coefficient τ. Specifically, by comparing the average tτ and the target tτ ^* , it is estimated whether or not the oil is missing from the torque converter 2 . As a result, in addition to improving the estimation accuracy of oil omission, it is possible to predict the level of decrease in driving force due to oil omission. For this reason, by setting the target tτ ^* to tτ corresponding to the driving force (acceleration) required when starting the engine, idle-up control can be performed when the necessary driving force can be obtained even if oil is missing. Since it is not executed, it is possible to suppress deterioration in fuel consumption due to unnecessary idle-up control intervention. Also, tτ can be easily calculated using equation (1).

〔他の実施形態〕
以上、本発明を実施するための形態を説明したが、本発明の具体的な構成は実施形態に示した構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
例えば、オイルポンプ10を電動オイルポンプとしてもよい。
変速機4は有段変速機でもよい。
変速機コントローラ12に代えて、エンジンコントローラ1aがオイル抜け推定制御処理を実行してもよい。 [Other embodiments]
Although the embodiment for carrying out the present invention has been described above, the specific configuration of the present invention is not limited to the configuration shown in the embodiment, and design changes and the like may be made without departing from the gist of the invention. are included in the present invention.
For example, the oil pump 10 may be an electric oil pump.
The transmission 4 may be a stepped transmission.
Instead of the transmission controller 12, the engine controller 1a may execute the oil loss estimation control process.

1 エンジン
2 トルクコンバータ
4 変速機
7 駆動輪
10 オイルポンプ
12 変速機コントローラ（コントローラ） 1 engine
2 torque converter
4 transmission
7 drive wheels
10 oil pump
12 Transmission controller (controller)

Claims

The engine, torque converter, transmission and drive wheels are arranged in the order of the transmission path,
an oil pump that supplies oil to the torque converter;
a controller that increases the amount of oil supplied from the oil pump to the torque converter when it is estimated that oil is missing from the torque converter;
A vehicle control device having
The controller is a vehicle control device for estimating whether oil is missing from the torque converter based on a value of tτ obtained by multiplying a torque ratio t of the torque converter by a capacity coefficient τ .