JP7135606B2 - tire - Google Patents
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Description
本発明は、トレッド部に横溝を具えたタイヤに関する。 TECHNICAL FIELD The present invention relates to a tire having lateral grooves in the tread portion.
下記特許文献1には、乾燥路及び泥濘地の双方で良好な走行性能を発揮することができるいわゆるマッド&スノータイプの空気入りタイヤが提案されている。
特許文献1の空気入りタイヤは、泥濘地や砂地等のオフロードを継続して走行すると、横溝に泥や砂が詰まり易く、オフロード性能が低下する傾向があった。
In the pneumatic tire of
本発明は、以上のような問題に鑑み案出されたもので、優れたオフロード性能を持続して発揮し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。 SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been devised in view of the problems described above, and a main object of the present invention is to provide a tire capable of sustainably exhibiting excellent off-road performance.
本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ周方向に延びる縦エッジを有する第1陸部を具え、前記第1陸部は、複数の第1横溝及び複数の第1サイプを具え、前記第1横溝は、前記縦エッジからタイヤ軸方向に延びており、前記第1サイプは、前記第1横溝の両端部を除いた位置で前記第1横溝に連通し、かつ、斜めに延びている。 The present invention is a tire having a tread portion, the tread portion having a first land portion having a longitudinal edge extending in the tire circumferential direction, the first land portion comprising a plurality of first lateral grooves and a plurality of second grooves. one sipe, the first lateral groove extending axially from the longitudinal edge, the first sipe communicating with the first lateral groove at a position excluding both end portions of the first lateral groove; , extending obliquely.
本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部は、最もトレッド端側でタイヤ周方向に連続して延びるショルダー主溝と、前記ショルダー主溝とタイヤ赤道との間でタイヤ周方向に連続して延びるクラウン主溝とを具え、前記第1陸部は、前記ショルダー主溝と前記クラウン主溝との間に区分されているのが望ましい。 In the tire of the present invention, the tread portion includes a shoulder main groove extending continuously in the tire circumferential direction at the tread end side, and a crown main groove extending continuously in the tire circumferential direction between the shoulder main groove and the tire equator. and preferably said first land portion is defined between said shoulder main groove and said crown main groove.
本発明のタイヤにおいて、前記縦エッジは、前記第1陸部の前記クラウン主溝側に位置するのが望ましい。 In the tire of the present invention, it is preferable that the longitudinal edge is located on the crown main groove side of the first land portion.
本発明のタイヤにおいて、前記第1横溝は、タイヤ軸方向に対して、第1方向に傾斜し、前記第1サイプは、タイヤ軸方向に対して、前記第1横溝とは逆向きに傾斜しているのが望ましい。 In the tire of the present invention, the first lateral grooves are inclined in a first direction with respect to the axial direction of the tire, and the first sipes are inclined in a direction opposite to the first lateral grooves with respect to the axial direction of the tire. preferably
本発明のタイヤにおいて、前記第1サイプは、前記第1横溝のタイヤ軸方向の長さの中心位置よりも前記縦エッジ側で前記1横溝に連通しているのが望ましい。 In the tire of the present invention, it is preferable that the first sipe communicates with the first lateral groove on the longitudinal edge side of the center position of the length of the first lateral groove in the tire axial direction.
本発明のタイヤにおいて、前記第1サイプは、前記第1横溝との連通端を有し、前記縦エッジから前記連通端までのタイヤ軸方向の距離は、前記第1陸部のタイヤ軸方向の幅の0.10倍以上であるのが望ましい。 In the tire of the present invention, the first sipe has an end communicating with the first lateral groove, and the axial distance from the longitudinal edge to the communicating end is the axial distance of the first land portion. It is desirable to be at least 0.10 times the width.
本発明のタイヤにおいて、前記第1陸部は、タイヤ周方向に延びる縦細溝を具え、前記第1横溝及び前記第1サイプは、それぞれ、前記縦細溝を横切るように延びているのが望ましい。 In the tire of the present invention, the first land portion has a longitudinal narrow groove extending in the tire circumferential direction, and the first lateral groove and the first sipe each extend across the longitudinal narrow groove. desirable.
本発明のタイヤにおいて、前記第1サイプは、前記第1陸部内で途切れているのが望ましい。 In the tire of the present invention, it is preferable that the first sipe is discontinued within the first land portion.
本発明のタイヤにおいて、前記第1サイプは、折れ曲がった部分を含むのが望ましい。 In the tire of the present invention, it is desirable that the first sipe includes a bent portion.
本発明のタイヤにおいて、前記第1横溝は、底部が隆起したタイバーを具えているのが望ましい。 In the tire of the present invention, the first lateral groove preferably has a tie bar with a raised bottom.
本発明のタイヤにおいて、前記タイバーのタイヤ軸方向の長さは、前記第1横溝のタイヤ軸方向の長さの0.20~0.50倍であるのが望ましい。 In the tire of the present invention, the axial length of the tie bar is preferably 0.20 to 0.50 times the axial length of the first lateral groove.
本発明のタイヤのトレッド部は、タイヤ周方向に延びる縦エッジを有する第1陸部を具えている。前記第1陸部は、複数の第1横溝及び複数の第1サイプを具えている。前記第1横溝は、前記縦エッジからタイヤ軸方向に延びている。前記第1サイプは、前記第1横溝の両端部を除いた位置で第1横溝に連通し、かつ、斜めに延びている。 The tread portion of the tire of the present invention comprises a first land portion having longitudinal edges extending in the circumferential direction of the tire. The first land portion has a plurality of first lateral grooves and a plurality of first sipes. The first lateral groove extends axially from the longitudinal edge. The first sipe communicates with the first lateral groove except for both end portions of the first lateral groove and extends obliquely.
第1横溝に連通した第1サイプは、第1陸部に作用する接地圧の変化によって開閉する。この開閉作用は、オフロード走行中の第1横溝の変形を促し、オフロード走行時に第1横溝内に泥や砂が詰まるのを防ぐ。また、第1サイプは、第1横溝から斜めに延びているため、直進時及び旋回時のいずれにおいても、上記の作用を期待することができる。さらに、第1サイプは、第1横溝の両端部を除いた位置で第1横溝に連通しているため、第1横溝の広い範囲について変形を促すことができ、第1横溝内に泥や砂が詰まるのを効果的に防ぐことができる。 The first sipe communicating with the first lateral groove opens and closes according to a change in ground contact pressure acting on the first land portion. This opening and closing action promotes deformation of the first lateral grooves during off-road running, and prevents clogging of the first lateral grooves with mud and sand during off-road running. In addition, since the first sipe extends obliquely from the first lateral groove, the above effect can be expected both during straight running and during turning. Furthermore, since the first sipe communicates with the first lateral groove at a position other than both end portions of the first lateral groove, it is possible to promote deformation of the first lateral groove over a wide range, thereby preventing mud and sand from entering the first lateral groove. can effectively prevent clogging.
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図1は、本実施形態のタイヤ1のトレッド部2の展開図である。本実施形態のタイヤ1は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして用いられ、望ましくは悪路走行を前提としたSUVに用いられる。但し、本発明のタイヤ1は、このような態様に限定されるものではない。
An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.
FIG. 1 is a developed view of a
図1に示されるように、トレッド部2には、例えば、トレッド端Te側でタイヤ周方向に連続して延びるショルダー主溝3と、タイヤ赤道C側でタイヤ周方向に連続して延びるクラウン主溝4とが設けられている。
As shown in FIG. 1, the
トレッド端Teは、空気入りタイヤの場合、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ1に、正規荷重を負荷してキャンバー角0度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。
In the case of a pneumatic tire, the tread end Te is applied to the
「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。 A "regular rim" is a rim defined for each tire in a standard system including the standard on which the tire is based. Then it is "Measuring Rim".
「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。 "Regular internal pressure" is the air pressure specified for each tire by each standard in the standard system including the standards on which tires are based. Maximum value described in VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES", or "INFLATION PRESSURE" for ETRTO.
「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば "最大負荷能力" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY" である。 "Normal load" is the load defined for each tire by each standard in the standard system including the standard on which the tire is based. AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES", and for ETRTO, it is "LOAD CAPACITY".
ショルダー主溝3は、タイヤ赤道Cとトレッド端Teとの間に設けられた主溝の内、最もトレッド端Te側に設けられている。本実施形態のショルダー主溝3は、例えば、ジグザグ状に延びている。
The shoulder
クラウン主溝4は、タイヤ赤道Cとショルダー主溝3との間に設けられている。本実施形態では、タイヤ赤道Cを挟む様に2本のクラウン主溝4が設けられている。クラウン主溝4は、例えば、タイヤ赤道C上に1本のみ設けられるものでも良い。本実施形態のクラウン主溝4は、例えば、直線状に延びている。
The crown
タイヤ赤道Cからショルダー主溝3の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離L1は、例えば、トレッド幅TWの0.25~0.35倍であるのが望ましい。タイヤ赤道Cからクラウン主溝4の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離L2は、例えば、トレッド幅TWの0.05~0.10倍であるのが望ましい。トレッド幅TWは、前記正規状態における一方のトレッド端Teから他方のトレッド端Teまでのタイヤ軸方向の距離である。
The axial distance L1 from the tire equator C to the groove centerline of the shoulder
ショルダー主溝3及びクラウン主溝4は、例えば、少なくとも5mm以上、望ましくは6mm以上の溝幅及び溝深さを有している。具体的には、ショルダー主溝の溝幅W1及びクラウン主溝4の溝幅W2は、例えば、トレッド幅TWの2.5%~6.0%であるのが望ましい。本実施形態では、ショルダー主溝の溝幅W1は、クラウン主溝4の溝幅W2よりも大きいのが望ましい。なお、本明細書において、特に断りのない限り、各部の溝幅は、溝中心線と直行する向きの溝縁間の距離である。各主溝の溝深さは、例えば、5~12mmであるのが望ましい。
The shoulder
トレッド部2は、上述の主溝に区分された複数の陸部を含んでいる。具体的には、トレッド部2は、第1陸部6、第2陸部7及び第3陸部8を含んでいる。第1陸部6は、例えば、ショルダー主溝3とクラウン主溝4との間に区分されている。但し、本発明において、第1陸部6は、このような位置に限定されるものではない。第2陸部7は、例えば、ショルダー主溝3とトレッド端Teとの間に区分されている。第3陸部8は、例えば、2本のクラウン主溝4の間に区分されている。
The
図2には、第1陸部6の拡大図が示されている。第1陸部6は、タイヤ周方向に延びる縦エッジ6eを有している。本実施形態の第1陸部6は、2本の縦エッジ6eと、これらの間の踏面とを有している。
FIG. 2 shows an enlarged view of the
本実施形態の第1陸部6は、例えば、タイヤ周方向に延びる縦細溝9を有している。縦細溝9は、例えば、第1陸部6のタイヤ軸方向の中央部に設けられている。これにより、第1陸部6は、クラウン主溝4と縦細溝9との間の内側部6aと、ショルダー主溝3と縦細溝9との間の外側部6bとを有している。内側部6aのタイヤ軸方向の幅、及び、外側部6bのタイヤ軸方向の幅は、それぞれ、第1陸部6のタイヤ軸方向の幅W3の0.40~0.60倍である。
The
縦細溝9は、例えば、5mm未満の溝幅を有してる。縦細溝9の溝幅は、例えば、1.5~2.5mmであるのが望ましい。
The
第1陸部6は、複数の第1横溝11及び複数の第1サイプ21を具えている。本明細書において、「サイプ」とは、幅が1.5mm未満の切れ込みを意味する。サイプの幅は、例えば、1.0mm未満が望ましく、より望ましくは0.4~0.8mmである。
The
第1横溝11は、縦エッジ6eからタイヤ軸方向に延びている。本実施形態において、第1横溝11が連通する縦エッジ6eは、第1陸部6のクラウン主溝4側に位置する。また、第1横溝11は、例えば、第1陸部6内で途切れている。
The first
第1サイプ21は、第1横溝11の両端部を除いた位置で第1横溝11に連通し、かつ、斜めに延びている。
The
第1横溝11に連通した第1サイプ21は、第1陸部6に作用する接地圧の変化によって開閉する。この開閉作用は、オフロード走行中の第1横溝11の変形を促し、オフロード走行時に第1横溝11内に泥や砂が詰まるのを防ぐ。また、第1サイプ21は、第1横溝11から斜めに延びているため、直進時及び旋回時のいずれにおいても、上記の作用を期待することができる。さらに、第1サイプ21は、第1横溝11の両端部を除いた位置で第1横溝11に連通しているため、第1横溝11の広い範囲について変形を促すことができ、第1横溝11内に泥や砂が詰まるのを効果的に防ぐことができる。
The
第1横溝11は、例えば、タイヤ軸方向に対して、第1方向(図2では、右上がり)に傾斜している。第1横溝11のタイヤ軸方向に対する角度θ1は、例えば、45°以下が望ましい。本実施形態の第1横溝の前記角度θ1は、例えば、30~40°である。このような第1横溝11は、オフロード走行時のトラクション性能及び旋回性能をバランス良く高めることができる。
The first
第1横溝11は、例えば、タイヤ軸方向外側に向かって溝幅が漸減している。第1横溝11の最大の溝幅W4は、例えば、クラウン主溝4の溝幅W2(図1に示す)よりも大きいのが望ましい。具体的には、第1横溝11の前記溝幅W4は、クラウン主溝4の溝幅W2の1.30~2.00倍である。このような第1横溝11は、オフロード走行時、内部に泥や砂が詰まるのを抑制できる。
For example, the width of the first
第1横溝11は、例えば、縦細溝9を横切るように延びているのが望ましい。第1横溝11のタイヤ軸方向の長さL3は、例えば、第1陸部6のタイヤ軸方向の幅W3の0.50~0.90倍である。このような第1横溝11は、第1陸部6の耐摩耗性を確保しつつ、オフロード性能を高めることができる。
The first
図3には、図2の第1横溝11のA-A線断面図が示されている。図3に示されるように、第1横溝11は、例えば、底部が隆起したタイバー13を具えているのが望ましい。本実施形態の第1横溝11のタイバー13は、例えば、第1陸部6の内側部6aに形成されている。このようなタイバー13は、第1横溝の11のエッジ成分を確保しつつ、第1陸部6の剛性を高め、ひいてはドライ路面での操縦安定性を高める。
FIG. 3 shows a cross-sectional view of the first
第1陸部6の接地面からタイバー13の外面までのタイバー深さd2は、第1横溝11の最大の深さd1よりも1.5mm以上小さいのが望ましい、具体的には、タイバー深さd2は、第1横溝11の最大の深さd1の0.70~0.90倍であるのが望ましい。このようなタイバー13は、オフロード性能と、ドライ路面での操縦安定性とをバランス良く高める。
The tie bar depth d2 from the contact surface of the
同様の観点から、タイバー13のタイヤ軸方向の長さL4は、例えば、第1横溝11のタイヤ軸方向の長さL3(図2に示す)の0.20~0.50倍であるのが望ましい。
From a similar point of view, the axial length L4 of the
図2に示されるように、第1サイプ21は、例えば、第1陸部6の内側部6aで第1横溝11と連通している。また、第1サイプ21は、例えば、第1陸部6から斜めに縦細溝9を横切るように延びている。また、第1サイプ21は、第1陸部6内で途切れている。より望ましい態様では、第1サイプ21は、第1陸部6の外側部6b内で途切れている。
As shown in FIG. 2 , the
第1サイプ21は、例えば、タイヤ軸方向に対して、第1横溝11とは逆向きに傾斜しているのが望ましい。このような第1サイプ21は、そのエッジによって第1横溝11と異なる方向のグリップを提供する。
For example, the
本実施形態の第1サイプ21は、例えば、急傾斜部21aと緩傾斜部21bとを含んでいる。急傾斜部21aは、例えば、第1横溝11から延び、タイヤ軸方向に対して40~50°の角度で傾斜している。緩傾斜部21bは、急傾斜部21aのタイヤ軸方向外側に連なっている。緩傾斜部21bは、例えば、タイヤ軸方向に対して急傾斜部21aよりも小さい角度で傾斜している。緩傾斜部21bのタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、5~15°である。また、本実施形態の第1サイプ21は、緩傾斜部21bが縦細溝9を横切っている。このような第1サイプ21は、旋回時、接地面の図心がタイヤ軸方向外側に移動するときにおいて、操舵の手応えをリニアにすることができ、ひいてはドライ路面での操縦安定性を高めることができる。
The
第1サイプ21は、急傾斜部21a及び緩傾斜部21bを有することにより、折れ曲がった部分を含んでいる。また、第1サイプ21は、タイヤ周方向の一方側(図2では下向き)に凸となるように折れ曲がっている。また、第1サイプ21は、鈍角に折れ曲がっている。このような第1サイプ21は、耐摩耗性及びドライ路面での操縦安定性を維持しつつ、オフロード性能を高めることができる。
The
第1サイプ21は、第1横溝11との連通端21eを有している。第1サイプ21の連通端21eは、例えば、第1陸部6の内側部6aに配されているのが望ましい。また、第1サイプ21は、第1横溝11のタイヤ軸方向の長さの中心位置よりもクラウン主溝4に接する縦エッジ6e側で第1横溝11に連通しているのが望ましい。これにより、第1サイプ21の長さが確保される。
The
クラウン主溝4に接する縦エッジ6eから連通端21eまでのタイヤ軸方向の距離L5は、第1陸部6のタイヤ軸方向の幅W3の0.10倍以上であるのが望ましい。具体的には、前記距離L5は、第1陸部6の前記幅W3の0.10~0.20倍であるのが望ましい。これにより、連通端21eと縦エッジ6eとの間の距離が十分に確保され、第1陸部6の耐摩耗性及びドライ路面での操縦安定性が高められる。
The axial distance L5 from the
さらに望ましい態様では、第1サイプ21の連通端21eは、第1横溝11のタイバー13をタイヤ半径方向外側に仮想に延長した領域と重複するのが望ましい。これにより、第1陸部6の耐摩耗性がさらに高められる。
In a more desirable aspect, it is desirable that the communicating
本実施形態の第1陸部6には、複数の第2横溝12が設けられている。第2横溝12は、例えば、上述の第1横溝11とタイヤ周方向に交互に設けられている。
A plurality of second
第2横溝12は、例えば、クラウン主溝4からショルダー主溝3まで延びている。このような第2横溝12は、オフロード性能を高めるのに役立つ。
The second
第2横溝12は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜している。本実施形態の第2横溝12は、第1横溝11と同じ向きに傾斜している。第2横溝12のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、45°以下である。具体的には、第2横溝12のタイヤ軸方向に対する角度は、30~40°であるのが望ましい。
The second
第2横溝12は、第1陸部6の内側部6aに配された内側溝部12aと、第1陸部6の外側部6bに配された外側溝部12bとを含んでいる。外側溝部12bは、タイヤ軸方向に対して内側溝部12aよりも小さい角度で傾斜しているのが望ましい。このような第2横溝12は、旋回時の操舵の手応えをリニアにすることができ、ドライ路面での操縦安定性を高めることができる。
The second
さらに望ましい態様では、内側溝部12aは、例えば、タイヤ軸方向外側に向かって溝幅が漸減している。外側溝部12bは、例えば、一定の溝幅で延びている。
In a more desirable aspect, for example, the width of the
第2横溝12は、例えば、底部が隆起したタイバー14を具えているのが望ましい。第2横溝12のタイバー14は、例えば、第1横溝11のタイバー13と実質的に同じ構成を具える。このため、上述の第1横溝11のタイバー13の構成は、第2横溝12のタイバー14に適用することができる。
The second
本実施形態の第1陸部6には、例えば、複数の第1短溝16及び複数の第2短溝17が設けられている。第1短溝16及び第2短溝17は、第1陸部6のエッジ成分を増やし、優れたオフロード性能を発揮するのに役立つ。
For example, a plurality of first
第1短溝16は、例えば、クラウン主溝4に接する縦エッジ6eからタイヤ軸方向外側に延び、第1陸部6の内側部6a内で途切れている。本実施形態の第1短溝16は、第1横溝11と第2横溝12の内側溝部12aとの間に設けられている。第1短溝16は、例えば、第1横溝11と同じ向きに傾斜しているのが望ましい。
The first
第1短溝16は、例えば、第1サイプ21の連通端21eよりもタイヤ軸方向外側で途切れているのが望ましい。本実施形態では、第1短溝16の途切れ端16aは、第1横溝11に設けられたタイバー13をタイヤ周方向に仮想に延長した領域と重複する。これにより、第1陸部6の耐摩耗性及びドライ路面での操縦安定性が向上し得る。
The first
第2短溝17は、例えば、ショルダー主溝3に接する縦エッジ6eからタイヤ軸方向内側に延び、第1陸部6の外側部6b内で途切れている。本実施形態では、タイヤ周方向で隣り合う2本の第2横溝12の間に、2本の第2短溝17が設けられている。
The second
前記2本の第2短溝17は、例えば、タイヤ軸方向に対して互いに逆向きに傾斜している。これにより、第1陸部6の偏摩耗が抑制される。
The two second
第2短溝17の途切れ端17aは、例えば、第1横溝11の途切れ端11aよりもタイヤ軸方向外側に位置しているのが望ましい。このような第2短溝17は、第1陸部6の剛性を維持し、ドライ路面での操縦安定性を高めることができる。
The
本実施形態の第1陸部6には、第2サイプ22、第3サイプ23及び第4サイプ24が設けられている。
A
第2サイプ22は、例えば、第2横溝12から第2横溝12の両端部を除いた位置で第2横溝12に連通し、かつ、斜めに延びている。
For example, the
第2サイプ22は、例えば、第2横溝12のタイバー14よりもタイヤ軸方向内側で第2横溝12に連通しているのが望ましい。また、第2サイプ22は、第1サイプ21の途切れ端よりもタイヤ軸方向内側で途切れているのが望ましい。より望ましい態様では、第2サイプ22は、第1横溝11の途切れ端11aよりもタイヤ軸方向内側で途切れている。
The
第2サイプ22は、上述の構成を除いて、実質的に第1サイプ21と同じ構成を有している。このため、上述の第1サイプ21の構成は、第2サイプ22に適用することができる。
The
第3サイプ23は、例えば、第1陸部6の外側部6bに設けられている。本実施形態の第3サイプ23は、例えば、ショルダー主溝3に接する縦エッジ6eから縦細溝9まで延びている。
The
第3サイプ23は、例えば、第1サイプ21及び第2サイプ22とは反対向き(図2では上側)に凸で折れ曲がっている。このような第3サイプ23は、第1陸部6の偏摩耗を抑制するのに役立つ。
The
第4サイプ24は、例えば、第1横溝11の途切れ端11aからショルダー主溝3まで延びている。第4サイプ24は、例えば、第3サイプ23と同じ向きに凸で折れ曲がっているのが望ましい。
The
図4には、第2陸部7の拡大図が示されている。図4に示されるように、第2陸部7は、例えば、複数の複合横溝30を具えている。
FIG. 4 shows an enlarged view of the
複合横溝30は、例えば、第1溝部31、第2溝部32及び第3溝部33を含んでいる。第1溝部31は、例えば、ショルダー主溝3に連なり、一定の幅でタイヤ軸方向に延びている。第2溝部32は、例えば、第1溝部31のタイヤ軸方向外側に連なり、かつ、タイヤ軸方向外側に向かって溝幅を漸増させている。第3溝部33は、例えば、第2溝部32のタイヤ軸方向外側に連なり、一定の溝幅でタイヤ軸方向に延びている。このような複合横溝30は、オフロード性能とドライ路面での操縦安定性とをバランス良く高める。
The compound
第3溝部33は、例えば、第1横溝11の最大の溝幅よりも大きいのが望ましい。このような第3溝部33は、特に泥濘地で大きなグリップを提供する。
The
複合横溝30は、例えば、タイヤ軸方向に対して、第1横溝11とは逆向きに傾斜しているのが望ましい。このような複合横溝30は、第1横溝11とは異なる方向の摩擦力を提供できるため、様々な旋回状態において操舵の手応えをリニアにする。
It is desirable that the
第2陸部7は、例えば、複数の複合横溝30に区分された複数のブロック35を含んでいる。ブロック35には、例えば、セミオープンサイプ36及びクローズドサイプ37が1本ずつ設けられている。
The
セミオープンサイプ36は、例えば、ショルダー主溝3から延び、ブロック35内で途切れている。本実施形態のセミオープンサイプ36は、例えば、複合横溝30の第2溝部32よりもタイヤ軸方向外側で途切れている。このようなセミオープンサイプ36は、第2陸部7の剛性を維持しつつ、エッジ成分を提供できる。
The
クローズドサイプ37は、例えば、両端がブロック35内で途切れている。本実施形態のクローズドサイプ37は、例えば、一端37aが複合横溝30の第2溝部32よりもタイヤ軸方向内側に位置し、他端37bが第2溝部32よりもタイヤ軸方向外側に位置している。また、クローズドサイプ37の前記他端37bは、セミオープンサイプ36の途切れ端よりもタイヤ軸方向外側である。
The
セミオープンサイプ36及びクローズドサイプ37は、それぞれ、少なくとも一部で折れ曲がっているのが望ましい。これにより、各サイプの互いに向き合うサイプ壁同士が接触したとき、第2陸部7の剛性を高める。このような作用は、ドライ路面での操縦安定性を高めるのに役立つ。
It is desirable that each of the
図5には、第3陸部8の拡大図が示されている。図5に示されるように、第3陸部8は、例えば、タイヤ周方向に連続して延びるリブとして構成されている。
An enlarged view of the
本実施形態の第3陸部8は、例えば、複数の傾斜短溝41及び複数の逆傾斜サイプ42を具えている。
The
傾斜短溝41は、例えば、クラウン主溝4から傾斜して延び、第3陸部8内で途切れている。本実施形態の傾斜短溝41は、例えば、第1陸部6に設けられた第1横溝11と同じ向きに傾斜しているのが望ましい。このような傾斜短溝41は、第1横溝11と協働してオフロード性能を高める。
The inclined
傾斜短溝41は、例えば、タイヤ赤道Cを横切ることなく途切れているのが望ましい。このような傾斜短溝41は、第3陸部8の剛性を維持し、オフロード性能とドライ路面での操縦安定性とをバランス良く高める。
It is desirable that the short
傾斜短溝41は、例えば、タイヤ赤道C側に向かって溝幅が漸減しているのが望ましい。また、傾斜短溝41の最大の溝幅は、第1横溝11の最大の溝幅よりも小さいのが望ましい。このような傾斜短溝41は、第3陸部8の耐摩耗性を高めるのに役立つ。
It is desirable that the groove width of the inclined
図1に示されるように、本実施形態の傾斜短溝41のクラウン主溝4側の端部は、例えば、第1横溝11又は第2横溝12のクラウン主溝4側の端部をタイヤ軸方向に沿って仮想に延長した領域と重複するのが望ましい。このような傾斜短溝41は、例えば、泥濘地走行時、第1横溝11又は第2横溝12とともに泥を押し固めてこれをせん断することにより、高い反力を提供する。
As shown in FIG. 1, the end of the inclined
図5に示されるように、逆傾斜サイプ42は、例えば、クラウン主溝4から傾斜短溝41とは逆向きに傾斜して延び、第3陸部8内で途切れている。逆傾斜サイプ42は、タイヤ赤道Cを横切ることなく途切れているのが望ましい。また、逆傾斜サイプ42と傾斜短溝41とは、タイヤ周方向に交互に設けられている。このような逆傾斜サイプ42は、第3陸部8の偏摩耗を抑制するのに役立つ。
As shown in FIG. 5 , the reverse inclined
図1に示されるように、逆傾斜サイプ42のクラウン主溝4側の端部は、例えば、第1陸部6に設けられた第1短溝16のクラウン主溝4側の端部をタイヤ軸方向に沿って仮想に延長した領域と重複するのが望ましい。このような逆傾斜サイプ42は、第1短溝16に接地圧が作用したときに開閉し易くし、第1短溝16に泥や砂が詰まるのを効果的に抑制する。
As shown in FIG. 1 , the end portion of the reverse inclined
以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。 Although the tire of one embodiment of the present invention has been described in detail above, the present invention is not limited to the specific embodiment described above, and can be implemented in various ways.
図1の基本パターンを有するサイズ225/60R18の空気入りタイヤが試作された。比較例として、図6に示されるように、第1陸部aに配された第1横溝bに第1サイプが連通していない空気入りタイヤが試作された。比較例のタイヤのトレッド部は、上記の構成を除き、図1で示されるものと実質的に同じパターンを有している。各テストタイヤのオフロード性能及びドライ路面での操縦安定性がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム:18×7.0J
タイヤ内圧:230KPa
テスト車両:排気量2000cc、四輪駆動車
タイヤ装着位置:全輪
A pneumatic tire of size 225/60R18 having the basic pattern of FIG. 1 was prototyped. As a comparative example, as shown in FIG. 6, a pneumatic tire was experimentally produced in which the first lateral grooves b provided in the first land portions a did not communicate with the first sipes. The tread portion of the tire of the comparative example has substantially the same pattern as that shown in FIG. 1, except for the above configuration. Each test tire was tested for off-road performance and steering stability on dry roads. Common specifications and test methods for each test tire are as follows.
Mounting rim: 18 x 7.0J
Tire internal pressure: 230KPa
Test vehicle: 2000cc displacement, 4WD vehicle Tire mounting position: All wheels
<オフロード性能>
上記テスト車両で泥濘地及び砂地を含むオフロードを走行したときの走行性能(グリップの持続性を含む)が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を100とする評点であり、数値が大きい程、オフロード性能が優れていることを示す。
<Off-road performance>
The driving performance (including the durability of the grip) when the test vehicle was driven on off-road including muddy and sandy terrain was evaluated by the driver's senses. The results are scored with the comparative example being 100, and the larger the number, the better the off-road performance.
<ドライ路面での操縦安定性>
上記テスト車両でドライ路面を走行したとき操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を100とする評点であり、数値が大きい程、ドライ路面での操縦安定性が優れていることを示す。
テストの結果が表1に示される。
<Driving stability on dry road surface>
When the test vehicle was run on a dry road surface, the steering stability was evaluated by the driver's sensory perception. The results are scored with the comparative example being 100, and the larger the number, the better the steering stability on a dry road surface.
The results of the tests are shown in Table 1.
テストの結果、実施例のタイヤは、優れたオフロード性能を持続して発揮しているのが確認できた。また、実施例のタイヤは、ドライ路面での操縦安定性が維持されていることも確認できた。 As a result of the test, it was confirmed that the tire of Example exhibited excellent off-road performance continuously. It was also confirmed that the tires of Examples maintained steering stability on dry road surfaces.
2 トレッド部
6 第1陸部
6e 縦エッジ
11 第1横溝
21 第1サイプ
2
Claims (10)
前記トレッド部は、タイヤ周方向に延びる縦エッジを有する第1陸部を具え、
前記第1陸部は、複数の第1横溝及び複数の第1サイプを具え、
前記第1横溝は、前記縦エッジからタイヤ軸方向に延び、かつ、前記第1陸部内で途切れており、
前記第1サイプは、前記第1横溝の両端部を除いた位置で前記第1横溝に連通し、かつ、斜めに延びており、
前記第1陸部は、さらに、タイヤ周方向に延びる縦細溝を具え、
前記第1横溝及び前記第1サイプは、それぞれ、前記縦細溝を横切るように延びている、
タイヤ。 A tire having a tread portion,
The tread portion includes a first land portion having a longitudinal edge extending in the tire circumferential direction,
The first land portion includes a plurality of first lateral grooves and a plurality of first sipes,
the first lateral groove extends axially from the longitudinal edge and is discontinued within the first land portion;
The first sipe communicates with the first lateral groove at a position excluding both end portions of the first lateral groove and extends obliquely ,
The first land portion further includes a longitudinal narrow groove extending in the tire circumferential direction,
The first lateral groove and the first sipe each extend across the longitudinal narrow groove,
tire.
前記第1陸部は、前記ショルダー主溝と前記クラウン主溝との間に区分されている、請求項1記載のタイヤ。 The tread portion includes a shoulder main groove extending continuously in the tire circumferential direction at the tread end side, and a crown main groove extending continuously in the tire circumferential direction between the shoulder main groove and the tire equator,
2. The tire according to claim 1, wherein said first land portion is divided between said shoulder main groove and said crown main groove.
前記第1サイプは、タイヤ軸方向に対して、前記第1横溝とは逆向きに傾斜している、請求項1ないし3のいずれかに記載のタイヤ。 the first lateral grooves are inclined in a first direction with respect to the axial direction of the tire;
The tire according to any one of claims 1 to 3, wherein said first sipe is inclined in a direction opposite to said first lateral groove with respect to the tire axial direction.
前記縦エッジから前記連通端までのタイヤ軸方向の距離は、前記第1陸部のタイヤ軸方向の幅の0.10倍以上である、請求項1ないし5のいずれかに記載のタイヤ。 The first sipe has an end communicating with the first lateral groove,
The tire according to any one of claims 1 to 5, wherein the axial distance from the longitudinal edge to the communicating end is 0.10 times or more the axial width of the first land portion.
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