JP7120351B2 - hybrid vehicle - Google Patents

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Description

本発明は、ハイブリッド車両に関する。 The present invention relates to hybrid vehicles.

従来のハイブリッド車両にあっては特許文献１に記載された技術が知られている。特許文献１に記載のものは、複数のスイッチのオンまたはオフの組み合わせを、第１状態から第５状態の何れかに切換えるようにしている。第１状態では、鉛蓄電池とリチウムイオン蓄電池とが導通状態とされ、鉛蓄電池及びリチウムイオン蓄電池と回転機及び電気負荷とが導通状態とされる。また、第２から第５状態では、鉛蓄電池とリチウムイオン蓄電池とが遮断状態とされ、回転機及び電気負荷のそれぞれが、鉛蓄電池及びリチウムイオン蓄電池のいずれか一方と導通状態とされる。 A technique described in Patent Document 1 is known for a conventional hybrid vehicle. The one disclosed in Patent Document 1 switches the combination of ON or OFF of a plurality of switches from the first state to the fifth state. In the first state, the lead-acid battery and the lithium-ion battery are brought into conduction, and the lead-acid battery, the lithium-ion battery, the rotating machine, and the electric load are brought into conduction. In the second to fifth states, the lead-acid battery and the lithium-ion battery are disconnected, and each of the rotating machine and the electric load is in a conductive state with either the lead-acid battery or the lithium-ion battery.

特許文献１に記載のものは、電池ユニットに対する外部蓄電池及び回転機の逆接続の有無を判定できる。これにより、逆接続に起因する各種不都合を解消することが可能となる。 The device described in Patent Document 1 can determine whether or not the external storage battery and the rotating machine are reversely connected to the battery unit. This makes it possible to eliminate various inconveniences caused by reverse connection.

特開２０１５－１５４５０４号公報JP 2015-154504 A

しかしながら、特許文献１に記載のものは、停車時アイドリングストップ状態からモータ（回転機）の動力により車両を発進させる際の電力供給状態、および車両の発進後の電力供給状態について検討されていない。このため、特許文献１に記載のものは、車両の発進時に電力の供給不足によりモータの始動性が悪化し、モータの動力が不足してしまうおそれがあった。 However, Patent Document 1 does not consider the power supply state when the vehicle is started by the power of the motor (rotating machine) from the idling stop state when the vehicle is stopped, and the power supply state after the vehicle starts. For this reason, in the apparatus disclosed in Patent Document 1, there is a risk that the startability of the motor will be deteriorated due to insufficient supply of electric power when the vehicle is started, and that the power of the motor will be insufficient.

本発明は、上記のような問題点に着目してなされたものであり、モータの始動性を向上させることができるハイブリッド車両を提供することを目的とするものである。 SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a hybrid vehicle capable of improving startability of a motor.

本発明は、第１電源および第２電源と、電力により駆動するモータと、前記第１電源、前記第２電源および前記モータの間の電力供給状態を切換える切換え部と、前記切換え部を制御する制御部と、を備え、前記第１電源が前記第２電源よりも出力が大きいハイブリッド車両であって、前記切換え部は、前記第１電源から前記モータに電力が供給され、かつ、前記第２電源から前記モータへの電力供給を停止した第１状態と、前記第２電源から前記モータに電力が供給され、かつ、前記第１電源から前記モータへの電力供給を停止した第２状態と、を形成し、前記制御部は、エンジンへの燃料噴射を停止して前記モータの発生する動力によるクリープ走行であるＥＶクリープ走行時に、前記切換え部が前記第１状態にされている状態で前記モータの駆動を開始し、その後、前記切換え部を前記第２状態へ移行させることを特徴とする。
The present invention controls a first power supply and a second power supply, a motor driven by electric power, a switching unit for switching power supply states among the first power supply, the second power supply and the motor, and the switching unit. a control unit, wherein the first power supply has a higher output than the second power supply, wherein the switching unit supplies electric power from the first power supply to the motor , and the second power supply a first state in which power supply to the motor is stopped; and a second state in which power is supplied from the second power supply to the motor and power supply from the first power supply to the motor is stopped ; is formed, and the control unit controls the motor while the switching unit is in the first state during EV creep running, which is creep running by power generated by the motor while fuel injection to the engine is stopped. is started, and then the switching unit is shifted to the second state.

このように上記の本発明によれば、モータの始動性を向上させることができる。 Thus, according to the present invention, the startability of the motor can be improved.

図１は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両の構成図である。FIG. 1 is a configuration diagram of a hybrid vehicle according to one embodiment of the present invention. 図２－１は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両の切換え部における、ＩＳＧから鉛バッテリに電力が供給され、ＬｉバッテリからＬｉバッテリ負荷に電力が供給される第１状態を示す図である。FIG. 2-1 is a diagram showing a first state in which power is supplied from the ISG to the lead battery and power is supplied from the Li battery to the Li battery load in the switching unit of the hybrid vehicle according to one embodiment of the present invention. be. 図２－２は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両の切換え部における、スイッチＳＷ１、スイッチＳＷ３およびスイッチＳＷ４を接続してスイッチＳＷ２を接続していない中間状態を示す図である。FIG. 2-2 is a diagram showing an intermediate state in which the switches SW1, SW3 and SW4 are connected and the switch SW2 is not connected in the switching section of the hybrid vehicle according to the embodiment of the present invention. 図２－３は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両の切換え部における、スイッチＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３およびＳＷ４を接続した中間状態を示す図である。FIG. 2-3 is a diagram showing an intermediate state in which the switches SW1, SW2, SW3 and SW4 are connected in the switching section of the hybrid vehicle according to one embodiment of the present invention. 図２－４は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両の切換え部における、ＬｉバッテリからＩＳＧに電力が供給され、鉛バッテリからＬｉバッテリ負荷に電力が供給される第２状態を示す図である。2-4 is a diagram showing a second state in which power is supplied from the Li battery to the ISG and power is supplied from the lead battery to the Li battery load in the switching unit of the hybrid vehicle according to one embodiment of the present invention. be. 図３は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両のＥＣＵの動作により、切換え部が第１状態にされている状態でＩＳＧの駆動を開始し、その後、切換え部を第２状態へ移行させることを説明するタイミングチャートである。FIG. 3 shows that the operation of the ECU of the hybrid vehicle according to one embodiment of the present invention starts driving the ISG in a state in which the switching unit is in the first state, and then shifts the switching unit to the second state. It is a timing chart explaining that.

本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両は、第１電源および第２電源と、電力により駆動するモータと、第１電源、第２電源およびモータの間の電力供給状態を切換える切換え部と、切換え部を制御する制御部と、を備え、第１電源が第２電源よりも出力が大きいハイブリッド車両であって、切換え部は、第１電源からモータに電力が供給される第１状態と、第２電源からモータに電力が供給される第２状態と、第１電源および第２電源からモータへ電力が供給される中間状態と、を形成し、制御部は、切換え部が第１状態にされている状態でモータの駆動を開始し、その後、中間状態を経由して、切換え部を第２状態へ移行させることを特徴とする。これにより、本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両は、モータの始動性を向上させることができる。 A hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention includes a first power supply and a second power supply, a motor driven by the electric power, a switching unit for switching a power supply state between the first power supply, the second power supply and the motor, a control unit that controls the switching unit, wherein the first power supply has a higher output than the second power supply, wherein the switching unit is in a first state in which electric power is supplied from the first power supply to the motor; A second state in which power is supplied to the motor from the second power supply and an intermediate state in which power is supplied to the motor from the first power supply and the second power supply are formed, and the control unit switches the switching unit to the first state. The driving of the motor is started in this state, and then the switching unit is shifted to the second state via the intermediate state. Thereby, the hybrid vehicle according to the embodiment of the present invention can improve startability of the motor.

以下、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両について図面を用いて説明する。図１から図３は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両を説明する図である。 A hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. 1 to 3 are diagrams illustrating a hybrid vehicle according to one embodiment of the invention.

図１に示すように、ハイブリッド車両１０は、エンジン２０と、トランスミッション３０と、車輪１２と、ハイブリッド車両１０を総合的に制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）５０と、とを含んで構成される。本実施例におけるＥＣＵ５０は、本発明における制御部を構成する。 As shown in FIG. 1, the hybrid vehicle 10 includes an engine 20, a transmission 30, wheels 12, and an ECU (Electronic Control Unit) 50 that controls the hybrid vehicle 10 comprehensively. The ECU 50 in this embodiment constitutes a control section in the present invention.

エンジン２０には、複数の気筒が形成されている。本実施例において、エンジン２０は、各気筒に対して、吸気行程、圧縮行程、膨張行程および排気行程からなる一連の４行程を行うように構成されている。エンジン２０には、図示しない燃焼室に空気を導入する吸気管２２が設けられている。 A plurality of cylinders are formed in the engine 20 . In this embodiment, the engine 20 is configured to perform a series of four strokes for each cylinder, consisting of an intake stroke, a compression stroke, an expansion stroke and an exhaust stroke. The engine 20 is provided with an intake pipe 22 that introduces air into a combustion chamber (not shown).

吸気管２２にはスロットルバルブ２３が設けられており、スロットルバルブ２３は、吸気管２２を通過する空気の量（吸気量）を調整する。スロットルバルブ２３は、図示しないモータにより開閉される電子制御スロットルバルブからなる。スロットルバルブ２３は、ＥＣＵ５０に電気的に接続されており、ＥＣＵ５０によりそのスロットルバルブ開度が制御される。 A throttle valve 23 is provided in the intake pipe 22 , and the throttle valve 23 adjusts the amount of air passing through the intake pipe 22 (intake amount). The throttle valve 23 is an electronically controlled throttle valve that is opened and closed by a motor (not shown). The throttle valve 23 is electrically connected to the ECU 50 and the throttle valve opening is controlled by the ECU 50 .

エンジン２０には、図示しない吸気ポートを介して燃焼室に燃料を噴射するインジェクタ２４と、燃焼室の混合気を点火する点火プラグ２５と、が気筒ごとに設けられている。インジェクタ２４および点火プラグ２５は、ＥＣＵ５０に電気的に接続されている。インジェクタ２４の燃料噴射量および燃料噴射タイミング、点火プラグ２５の点火時期および放電量は、ＥＣＵ５０により制御される。 The engine 20 is provided with an injector 24 for injecting fuel into a combustion chamber through an intake port (not shown) and a spark plug 25 for igniting the air-fuel mixture in the combustion chamber for each cylinder. Injector 24 and spark plug 25 are electrically connected to ECU 50 . The fuel injection amount and fuel injection timing of the injector 24 and the ignition timing and discharge amount of the spark plug 25 are controlled by the ECU 50 .

エンジン２０にはクランク角センサ２７が設けられており、このクランク角センサ２７は、クランク軸２０Ａの回転位置に基づいてエンジン回転数を検出し、検出信号をＥＣＵ５０に送信する。 The engine 20 is provided with a crank angle sensor 27 , which detects the engine speed based on the rotational position of the crankshaft 20A and transmits a detection signal to the ECU 50 .

トランスミッション３０は、エンジン２０から伝達された回転を変速して、ドライブシャフト１１を介して車輪１２を駆動するようになっている。トランスミッション３０は、図示しないトルクコンバータ、変速機構およびディファレンシャル機構を備えている。 The transmission 30 changes the speed of rotation transmitted from the engine 20 to drive the wheels 12 via the drive shaft 11 . The transmission 30 includes a torque converter, speed change mechanism and differential mechanism (not shown).

トルクコンバータは、エンジン２０から伝達された回転を作動流体の作用によりトルクに変換することでトルクの増幅を行う。トルクコンバータには図示しないロックアップクラッチが設けられている。ロックアップクラッチの解放時は、エンジン２０と変速機構との間で作動流体を介して動力が相互に伝達される。ロックアップクラッチの係合時は、エンジン２０と変速機構との間でロックアップクラッチを介して直接的に動力が伝達される。 The torque converter amplifies the torque by converting the rotation transmitted from the engine 20 into torque by the action of the working fluid. The torque converter is provided with a lockup clutch (not shown). When the lockup clutch is released, power is mutually transmitted between the engine 20 and the transmission mechanism via the working fluid. When the lockup clutch is engaged, power is directly transmitted between the engine 20 and the transmission mechanism via the lockup clutch.

変速機構は、ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）から構成されており、金属ベルトが巻掛けられた１組のプーリにより無段階に自動で変速を行う。トランスミッション３０における変速比の変更、およびロックアップクラッチの係合または解放は、ＥＣＵ５０により制御される。 The transmission mechanism is composed of a CVT (Continuously Variable Transmission), and a set of pulleys around which a metal belt is wound automatically performs stepless transmission. The change of gear ratio in transmission 30 and engagement or disengagement of the lockup clutch are controlled by ECU 50 .

なお、変速機構は、遊星歯車機構を用いて段階的に変速を行う自動変速機（いわゆるステップＡＴ）であってもよい。ディファレンシャル機構は、左右のドライブシャフト１１に連結されており、変速機構で変速された動力を左右のドライブシャフト１１に差動回転可能に伝達する。 Note that the transmission mechanism may be an automatic transmission (so-called step AT) that uses a planetary gear mechanism to shift gears step by step. The differential mechanism is connected to the left and right drive shafts 11 and transmits the power changed by the transmission mechanism to the left and right drive shafts 11 so as to be differentially rotatable.

また、トランスミッション３０は、ＡＭＴ（Automated Manual Transmission）であってもよい。ＡＭＴは、平行軸歯車機構からなる手動変速機にアクチュエータを追加して自動で変速を行うようにした自動変速機である。トランスミッション３０がＡＭＴである場合、トランスミッション３０にはトルクコンバータに代えて乾式単板クラッチが設けられる。
また、トランスミッション３０は、ＤＣＴ（Dual Clutch Transmission ）であってもよい。ＤＣＴは、有段自動変速機の一種で、２系統のギアを有し、それぞれにクラッチを有する。 Also, the transmission 30 may be an AMT (Automated Manual Transmission). An AMT is an automatic transmission in which an actuator is added to a manual transmission consisting of a parallel shaft gear mechanism to automatically shift gears. If the transmission 30 is an AMT, the transmission 30 is provided with a dry single plate clutch instead of the torque converter.
Also, the transmission 30 may be a DCT (Dual Clutch Transmission). A DCT is a type of stepped automatic transmission, and has two gear systems, each of which has a clutch.

ハイブリッド車両１０はアクセル開度センサ１３Ａを備えており、このアクセル開度センサ１３Ａは、アクセルペダル１３の操作量（以下、単に「アクセル開度」という）を検出し、検出信号をＥＣＵ５０に送信する。 The hybrid vehicle 10 includes an accelerator opening sensor 13A, which detects the amount of operation of the accelerator pedal 13 (hereinafter simply referred to as "accelerator opening") and transmits a detection signal to the ECU 50. .

ハイブリッド車両１０はブレーキストロークセンサ１４Ａを備えており、このブレーキストロークセンサ１４Ａは、ブレーキペダル１４の操作量（以下、単に「ブレーキストローク」という）を検出し、検出信号をＥＣＵ５０に送信する。 The hybrid vehicle 10 includes a brake stroke sensor 14A, which detects the amount of operation of the brake pedal 14 (hereinafter simply referred to as "brake stroke") and transmits a detection signal to the ECU 50.

ハイブリッド車両１０は車速センサ１２Ａを備えており、この車速センサ１２Ａは、車輪１２の回転速度に基づく車速を検出し、検出信号をＥＣＵ５０に送信する。車速センサ１２Ａは、本発明における車速検出部を構成する。なお、車速センサ１２Ａの検出信号は、ＥＣＵ５０または他のコントローラにおいて、車速に対する各車輪１２のスリップ率を演算する際に用いられる。 The hybrid vehicle 10 includes a vehicle speed sensor 12A, which detects the vehicle speed based on the rotational speed of the wheels 12 and transmits a detection signal to the ECU50. The vehicle speed sensor 12A constitutes a vehicle speed detector in the present invention. The detection signal of the vehicle speed sensor 12A is used by the ECU 50 or another controller when calculating the slip ratio of each wheel 12 with respect to the vehicle speed.

ハイブリッド車両１０はスタータ２６を備えている。スタータ２６は、図示しないモータと、このモータの回転軸に固定されたピニオンギヤとを備えている。 The hybrid vehicle 10 has a starter 26 . The starter 26 includes a motor (not shown) and a pinion gear fixed to the rotating shaft of the motor.

一方、エンジン２０のクランク軸２０Ａの一端部には円盤状のドライブプレートが固定されており、このドライブプレートの外周部にはリングギヤが設けられている。スタータ２６は、ＥＣＵ５０の指令によりモータを駆動し、ピニオンギヤをリングギヤと噛合わせてリングギヤを回転させることで、エンジン２０を始動する。このように、スタータ２６は、ピニオンギヤとリングギヤとからなる歯車機構を介してエンジン２０を始動する。 On the other hand, a disk-shaped drive plate is fixed to one end of the crankshaft 20A of the engine 20, and a ring gear is provided on the outer periphery of this drive plate. The starter 26 drives the motor according to a command from the ECU 50 and causes the pinion gear to mesh with the ring gear to rotate the ring gear, thereby starting the engine 20 . Thus, starter 26 starts engine 20 via a gear mechanism consisting of a pinion gear and a ring gear.

ハイブリッド車両１０はＩＳＧ（Integrated Starter Generator）４０を備えている。ＩＳＧ４０は、エンジン２０を始動する始動装置と、電力を発電する発電機とを統合した回転電機である。ＩＳＧ４０は、外部からの動力により発電する発電機の機能と、電力が供給されることで動力を発生する電動機の機能とを有する。ＩＳＧ４０は、本発明におけるモータを構成している。 The hybrid vehicle 10 has an ISG (Integrated Starter Generator) 40 . The ISG 40 is a rotary electric machine that integrates a starting device that starts the engine 20 and a generator that generates electric power. The ISG 40 has a function of a generator that generates power with external power and a function of an electric motor that generates power when power is supplied. The ISG 40 constitutes a motor in the present invention.

ＩＳＧ４０は、プーリ４１、クランクプーリ２１およびベルト４２とからなる巻掛け伝動機構を介してエンジン２０に連結されており、エンジン２０との間で相互に動力伝達を行う。より詳しくは、ＩＳＧ４０は回転軸４０Ａを備えており、この回転軸４０Ａにはプーリ４１が固定されている。エンジン２０のクランク軸２０Ａの他端部にはクランクプーリ２１が固定されている。クランクプーリ２１とプーリ４１にはベルト４２が掛け渡されている。なお、巻掛け伝動機構としては、スプロケットとチェーンを用いてもよい。 The ISG 40 is connected to the engine 20 via a winding transmission mechanism including a pulley 41 , a crank pulley 21 and a belt 42 , and performs mutual power transmission with the engine 20 . In more detail, ISG40 is provided with 40 A of rotating shafts, and the pulley 41 is being fixed to 40 A of this rotating shaft. A crank pulley 21 is fixed to the other end of the crankshaft 20A of the engine 20 . A belt 42 is stretched between the crank pulley 21 and the pulley 41 . A sprocket and a chain may be used as the winding transmission mechanism.

ＩＳＧ４０は、電動機として駆動することで、クランク軸２０Ａを回転させてエンジン２０を始動する。ここで、本実施例のハイブリッド車両１０は、エンジン２０の始動装置としてＩＳＧ４０とスタータ２６とを備えている。スタータ２６はドライバの始動操作に基づくエンジン２０の冷機始動に主に用いられ、ＩＳＧ４０はアイドリングストップからのエンジン２０の再始動に主に用いられる。 The ISG 40 rotates the crankshaft 20A and starts the engine 20 by being driven as an electric motor. Here, the hybrid vehicle 10 of this embodiment includes an ISG 40 and a starter 26 as starting devices for the engine 20 . The starter 26 is mainly used for cold starting of the engine 20 based on the driver's starting operation, and the ISG 40 is mainly used for restarting the engine 20 from idling stop.

ここで、ＩＳＧ４０はエンジン２０の冷機始動も可能であるが、ハイブリッド車両１０は、エンジン２０の確実な冷機始動のためにスタータ２６を備えている。例えば、寒冷地の冬期等において潤滑油の粘度増加によりＩＳＧ４０の動力ではエンジン２０の冷機始動が困難である場合、またはＩＳＧ４０が故障する場合があり得る。このような場合を考慮し、ハイブリッド車両１０はＩＳＧ４０とスタータ２６の両方を始動装置として備えている。 Here, the ISG 40 is also capable of cold starting the engine 20 , but the hybrid vehicle 10 includes the starter 26 for reliable cold starting of the engine 20 . For example, it may be difficult to cold start the engine 20 with the power of the ISG 40 or the ISG 40 may fail due to an increase in the viscosity of the lubricating oil in cold regions such as winter. Considering such a case, the hybrid vehicle 10 includes both the ISG 40 and the starter 26 as starting devices.

ＩＳＧ４０の力行により発生する動力は、エンジン２０のクランク軸２０Ａ、トランスミッション３０、ドライブシャフト１１を介して、車輪１２に伝達される。 Power generated by the power running of the ISG 40 is transmitted to the wheels 12 via the crankshaft 20A of the engine 20, the transmission 30, and the drive shaft 11.

また、車輪１２の回転は、ドライブシャフト１１、トランスミッション３０、エンジン２０のクランク軸２０Ａを介して、ＩＳＧ４０に伝達され、ＩＳＧ４０における回生（発電）に用いられる。 Moreover, rotation of the wheel 12 is transmitted to ISG40 via the drive shaft 11, the transmission 30, and the crankshaft 20A of the engine 20, and is used for regeneration (power generation) in ISG40.

したがって、ハイブリッド車両１０は、エンジン２０の動力（エンジントルク）のみによる走行（以下、エンジン走行ともいう）だけでなく、ＩＳＧ４０の動力（モータトルク）によりエンジン２０をアシストする走行を実現できる。 Therefore, the hybrid vehicle 10 can realize not only running by only the power (engine torque) of the engine 20 (hereinafter also referred to as engine running) but also running assisting the engine 20 by the power (motor torque) of the ISG 40 .

さらに、ハイブリッド車両１０は、エンジン２０への燃料噴射を非噴射としてエンジン２０の運転を停止した状態で、ＩＳＧ４０の動力のみで走行（以下、ＥＶ走行ともいう）することができる。なお、ＥＶ走行中は、ＩＳＧ４０によりエンジン２０が連れ回される。 Furthermore, the hybrid vehicle 10 can run only with the power of the ISG 40 (hereinafter also referred to as EV running) in a state where the fuel injection to the engine 20 is not injected and the operation of the engine 20 is stopped. Note that the engine 20 is rotated by the ISG 40 during EV travel.

このように、ハイブリッド車両１０は、エンジン２０の動力とＩＳＧ４０の動力との少なくとも一方の動力を用いて走行可能なパラレルハイブリッドシステムを構成している。 Thus, the hybrid vehicle 10 constitutes a parallel hybrid system that can run using at least one of the power of the engine 20 and the power of the ISG 40 .

ハイブリッド車両１０は、第１電源としての鉛バッテリ７１と、第２電源としてのＬｉバッテリ７２とを備えている。鉛バッテリ７１およびＬｉバッテリ７２は、充電可能な二次電池からなる。鉛バッテリ７１およびＬｉバッテリ７２は、約１２Ｖの出力電圧を発生するようにセルの個数等が設定されている。 The hybrid vehicle 10 includes a lead battery 71 as a first power source and a Li battery 72 as a second power source. The lead battery 71 and the Li battery 72 consist of rechargeable secondary batteries. The number of cells of the lead battery 71 and the Li battery 72 are set so as to generate an output voltage of about 12V.

鉛バッテリ７１は電極に鉛を用いた鉛蓄電池からなる。Ｌｉバッテリ７２は、正極と負極の間をリチウムイオンが行き来することで放電と充電を行うリチウムイオン二次電池からなる。 The lead battery 71 is a lead storage battery using lead for electrodes. The Li battery 72 is a lithium ion secondary battery that discharges and charges by moving lithium ions between a positive electrode and a negative electrode.

鉛バッテリ７１は、Ｌｉバッテリ７２と比較して、短時間であればより大きな電流を放電可能な特性を有する。本実施例では、鉛バッテリ７１は、Ｌｉバッテリ７２よりも出力が大きい。 Compared to the Li battery 72, the lead battery 71 has the characteristic of being able to discharge a larger current for a short period of time. In this embodiment, the lead battery 71 has a higher output than the Li battery 72 .

Ｌｉバッテリ７２は、鉛バッテリ７１と比較して、より多くの回数充放電を繰り返し可能な特性を有する。また、Ｌｉバッテリ７２は、鉛バッテリ７１と比較して、短い時間で充電が可能であるという特性を有する。また、Ｌｉバッテリ７２は、鉛バッテリ７１と比較して高エネルギー密度であるという特性を有する。 Li battery 72 has the characteristic of being able to repeat charging and discharging more times than lead battery 71 . Also, the Li battery 72 has the characteristic that it can be charged in a shorter time than the lead battery 71 . Also, the Li battery 72 has a characteristic of having a higher energy density than the lead battery 71 .

鉛バッテリ７１には充電状態検出部７１Ａが設けられており、この充電状態検出部７１Ａは、鉛バッテリ７１の端子間電圧、周辺温度や入出力電流を検出し、検出信号をＥＣＵ５０に出力する。ＥＣＵ５０は、鉛バッテリ７１の端子間電圧、周辺温度や入出力電流により充電状態を検出する。 The lead battery 71 is provided with a state-of-charge detector 71A, which detects the terminal voltage, ambient temperature, and input/output current of the lead battery 71 and outputs a detection signal to the ECU 50 . The ECU 50 detects the state of charge from the terminal voltage of the lead battery 71, the ambient temperature, and the input/output current.

Ｌｉバッテリ７２には充電状態検出部７２Ａが設けられており、この充電状態検出部７２Ａは、Ｌｉバッテリ７２の端子間電圧、周辺温度や入出力電流を検出し、検出信号をＥＣＵ５０に出力する。ＥＣＵ５０は、Ｌｉバッテリ７２の端子間電圧、周辺温度や入出力電流により充電状態を検出する。鉛バッテリ７１およびＬｉバッテリ７２の充電状態（ＳＯＣ）はＥＣＵ５０によって管理される。 The Li battery 72 is provided with a state-of-charge detector 72A that detects the terminal voltage, ambient temperature, and input/output current of the Li battery 72 and outputs a detection signal to the ECU 50 . The ECU 50 detects the state of charge from the terminal voltage of the Li battery 72, the ambient temperature, and the input/output current. The states of charge (SOC) of lead battery 71 and Li battery 72 are managed by ECU 50 .

ハイブリッド車両１０は、鉛バッテリ負荷１６とＬｉバッテリ負荷１７とを電気負荷として備えている。このうち、Ｌｉバッテリ負荷１７は本発明における電気負荷を構成する。 The hybrid vehicle 10 includes a lead battery load 16 and a Li battery load 17 as electrical loads. Among them, the Li battery load 17 constitutes an electrical load in the present invention.

鉛バッテリ負荷１６は、主に鉛バッテリ７１から電力が供給される電気負荷である。鉛バッテリ負荷１６は、車両の横滑りを防止するスタビリティ制御装置、操舵輪の操作力を電気的にアシストする図示しない電動パワーステアリング制御装置、ヘッドライトおよびブロアファン等を含んでいる。また、鉛バッテリ負荷１６には、例えば、図示しないワイパー、および、図示しないラジエータに冷却風を送風する電動クーリングファンが含まれる。鉛バッテリ負荷１６は、Ｌｉバッテリ負荷１７と比較して電力を多く消費する電気負荷、または一時的に使用される電気負荷である。 The lead battery load 16 is an electric load to which power is mainly supplied from the lead battery 71 . The lead battery load 16 includes a stability control device that prevents the vehicle from skidding, an electric power steering control device (not shown) that electrically assists the operation force of the steered wheels, a headlight, a blower fan, and the like. The lead battery load 16 also includes, for example, a wiper (not shown) and an electric cooling fan that blows cooling air to a radiator (not shown). The lead battery load 16 is an electrical load that consumes more power than the Li battery load 17 or an electrical load that is used temporarily.

Ｌｉバッテリ負荷１７は、主にＬｉバッテリ７２から電力が供給される電気負荷である。Ｌｉバッテリ負荷１７は、図示しないインストルメントパネルのランプ類およびメータ類並びにカーナビゲーションシステムも含んでいる。Ｌｉバッテリ負荷１７は、鉛バッテリ負荷１６と比較して電力消費量が少ない電気負荷である。 The Li battery load 17 is an electrical load primarily powered by the Li battery 72 . The Li battery load 17 also includes instrument panel lamps and meters (not shown) and a car navigation system. Li battery load 17 is an electrical load that consumes less power than lead battery load 16 .

ハイブリッド車両１０は切換え部６０を備えており、切換え部６０は、鉛バッテリ７１、Ｌｉバッテリ７２、鉛バッテリ負荷１６、Ｌｉバッテリ負荷１７およびＩＳＧ４０の間の電力供給状態を切換える。切換え部６０は、メカニカルリレーまたは半導体リレー（SSR:Solid State Relayともいう）等から構成されており、ＥＣＵ５０により制御される。 The hybrid vehicle 10 includes a switching unit 60 that switches power supply states among the lead battery 71 , the Li battery 72 , the lead battery load 16 , the Li battery load 17 and the ISG 40 . The switching unit 60 is configured by a mechanical relay, a semiconductor relay (also called SSR: Solid State Relay), or the like, and is controlled by the ECU 50 .

切換え部６０には、電力ケーブル６１、６２、６３、６４が接続されている。電力ケーブル６１は、切換え部６０、鉛バッテリ７１、鉛バッテリ負荷１６およびスタータ２６を並列に接続している。電力ケーブル６２は、切換え部６０とＬｉバッテリとを接続している。電力ケーブル６３は、切換え部６０とＬｉバッテリ負荷１７と接続している。電力ケーブル６４は、切換え部６０とＩＳＧ４０とを接続している。 Power cables 61 , 62 , 63 and 64 are connected to the switching unit 60 . A power cable 61 connects the switching unit 60, the lead battery 71, the lead battery load 16 and the starter 26 in parallel. A power cable 62 connects the switching unit 60 and the Li battery. A power cable 63 connects the switching unit 60 and the Li battery load 17 . A power cable 64 connects the switching unit 60 and the ISG 40 .

したがって、鉛バッテリ負荷１６およびスタータ２６は、鉛バッテリ７１から電力が常時供給される。一方、本実施例では、Ｌｉバッテリ７２または鉛バッテリ７１の一方からＬｉバッテリ負荷１７に選択的に電力が供給されるように、電力供給状態が切換えられるようになっている。また、Ｌｉバッテリ７２または鉛バッテリ７１の一方からＩＳＧ４０に選択的に電力が供給されるように、電力供給状態が切換えられるようになっている。 Therefore, lead battery load 16 and starter 26 are constantly supplied with power from lead battery 71 . On the other hand, in this embodiment, the power supply state is switched so that power is selectively supplied to the Li battery load 17 from either the Li battery 72 or the lead battery 71 . Also, the power supply state is switched so that power is selectively supplied to the ISG 40 from either the Li battery 72 or the lead battery 71 .

図２－１から図２－４において、切換え部６０は、スイッチＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３、ＳＷ４を有する。本実施例におけるスイッチＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３、ＳＷ４は、本発明における第１スイッチ、第２スイッチ、第３スイッチ、第４スイッチをそれぞれ構成している。なお、スイッチＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３、ＳＷ４は、閉状態のときに接続状態を形成し、開状態のときに遮断状態を形成する。 2-1 to 2-4, the switching unit 60 has switches SW1, SW2, SW3, and SW4. The switches SW1, SW2, SW3, and SW4 in this embodiment respectively constitute a first switch, a second switch, a third switch, and a fourth switch in the invention. It should be noted that the switches SW1, SW2, SW3, and SW4 form a connected state when in a closed state, and form an interrupted state when in an open state.

スイッチＳＷ１は、電力ケーブル６１と電力ケーブル６４とを接続または遮断する。したがって、スイッチＳＷ１は、鉛バッテリ７１とＩＳＧ４０とを接続または遮断する。 Switch SW1 connects or disconnects power cable 61 and power cable 64 . Therefore, switch SW1 connects or disconnects lead battery 71 and ISG 40 .

スイッチＳＷ２は、電力ケーブル６１と電力ケーブル６３とを接続または遮断する。したがって、スイッチＳＷ２は、鉛バッテリ７１とＬｉバッテリ負荷１７とを接続または遮断する。 Switch SW2 connects or disconnects power cable 61 and power cable 63 . Therefore, the switch SW2 connects or disconnects the lead battery 71 and the Li battery load 17. FIG.

スイッチＳＷ３は、電力ケーブル６２と電力ケーブル６４とを接続または遮断する。したがって、スイッチＳＷ３は、Ｌｉバッテリ７２とＩＳＧ４０とを接続または遮断する。 Switch SW3 connects or disconnects power cable 62 and power cable 64 . Therefore, switch SW3 connects or disconnects Li battery 72 and ISG 40 .

スイッチＳＷ４は、電力ケーブル６２と電力ケーブル６３とを接続または遮断する。したがって、スイッチＳＷ４は、Ｌｉバッテリ７２とＬｉバッテリ負荷１７とを接続または遮断する。 Switch SW4 connects or disconnects power cable 62 and power cable 63 . Therefore, the switch SW4 connects or disconnects the Li battery 72 and the Li battery load 17. FIG.

切換え部６０は、図２－１に示す第１状態を形成し、この第１状態では、スイッチＳＷ１、ＳＷ４が閉じられ、スイッチＳＷ２、ＳＷ３が開かれている。切換え部６０が第１状態のとき、ＩＳＧ４０から鉛バッテリ７１に電力が供給される。また、Ｌｉバッテリ７２からＩＳＧ４０への電力供給を停止した状態で、Ｌｉバッテリ７２からＬｉバッテリ負荷１７に電力が供給される。 The switching portion 60 forms a first state shown in FIG. 2-1, in which the switches SW1 and SW4 are closed and the switches SW2 and SW3 are open. When the switching unit 60 is in the first state, power is supplied from the ISG 40 to the lead battery 71 . Further, power is supplied from the Li battery 72 to the Li battery load 17 while the power supply from the Li battery 72 to the ISG 40 is stopped.

また、切換え部６０は、図２－４に示す第２状態を形成し、この第２状態では、スイッチＳＷ１、ＳＷ４が開かれ、スイッチＳＷ２、ＳＷ３が閉じられている。切換え部６０が第２状態のとき、Ｌｉバッテリ７２からＩＳＧ４０に電力が供給される。また、鉛バッテリ７１からＩＳＧ４０への電力供給を停止した状態で、鉛バッテリ７１からＬｉバッテリ負荷１７に電力が供給される。 The switching portion 60 also forms a second state shown in FIGS. 2-4, in which the switches SW1 and SW4 are open and the switches SW2 and SW3 are closed. When the switching unit 60 is in the second state, power is supplied from the Li battery 72 to the ISG 40 . Further, power is supplied from the lead battery 71 to the Li battery load 17 while the power supply from the lead battery 71 to the ISG 40 is stopped.

また、切換え部６０は、図２－３に示す中間状態を形成する。この中間状態では、スイッチＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３、ＳＷ４が閉じられている。言い換えると、この図２－３に示す中間状態は、スイッチＳＷ１、スイッチＳＷ２、スイッチＳＷ３およびスイッチＳＷ４を接続した状態を形成する。切換え部６０が図２－３に示す中間状態のとき、ＩＳＧ４０と鉛バッテリ７１とＬｉバッテリ７２とＬｉバッテリ負荷１７とが相互に接続される。 Also, the switching section 60 forms the intermediate state shown in FIGS. 2-3. In this intermediate state, switches SW1, SW2, SW3 and SW4 are closed. In other words, the intermediate state shown in FIG. 2-3 forms a state in which switch SW1, switch SW2, switch SW3 and switch SW4 are connected. When the switching unit 60 is in the intermediate state shown in FIG. 2-3, the ISG 40, the lead battery 71, the Li battery 72 and the Li battery load 17 are interconnected.

さらに、切換え部６０は、図２－２に示す中間状態を形成する。この中間状態では、スイッチＳＷ１、ＳＷ３、ＳＷ４が閉じられ、スイッチＳＷ２が開かれている。言い換えると、この図２－２に示す中間状態は、スイッチＳＷ１、スイッチＳＷ３およびスイッチＳＷ４を接続してスイッチＳＷ２を接続していない状態を形成する。切換え部６０が図２－２に示す中間状態のときは、図２－３に示す中間状態のときと同様に、ＩＳＧ４０と鉛バッテリ７１とＬｉバッテリ７２とＬｉバッテリ負荷１７とが相互に接続される。これらの中間状態では、鉛バッテリ７１とＬｉバッテリ７２の両方からＩＳＧ４０とＬｉバッテリ負荷１７の両方へ電力が供給される。 Further, the switching section 60 forms the intermediate state shown in FIG. 2-2. In this intermediate state, switches SW1, SW3 and SW4 are closed and switch SW2 is open. In other words, the intermediate state shown in FIG. 2B forms a state in which switches SW1, SW3 and SW4 are connected and switch SW2 is not connected. When the switching unit 60 is in the intermediate state shown in FIG. 2-2, the ISG 40, the lead battery 71, the Li battery 72, and the Li battery load 17 are connected to each other, as in the intermediate state shown in FIG. 2-3. be. In these intermediate states, power is supplied to both the ISG 40 and the Li battery load 17 from both the lead battery 71 and the Li battery 72 .

ここで、図２－２に示す中間状態に代えて、スイッチＳＷ１、スイッチＳＷ２およびスイッチＳＷ４を接続してスイッチＳＷ３を接続していない状態を中間状態としてもよい。この場合も、切換え部６０が図２－２または図２－３に示す中間状態のときと同様に、ＩＳＧ４０と鉛バッテリ７１とＬｉバッテリ７２とＬｉバッテリ負荷１７とが相互に接続される。 Here, instead of the intermediate state shown in FIG. 2B, a state in which the switches SW1, SW2, and SW4 are connected and the switch SW3 is not connected may be the intermediate state. Also in this case, the ISG 40, the lead battery 71, the Li battery 72 and the Li battery load 17 are connected to each other in the same way as when the switching unit 60 is in the intermediate state shown in FIG. 2-2 or 2-3.

すなわち、切換え部６０は、図２－３に示す中間状態の外に、中間状態として、スイッチＳＷ１、スイッチＳＷ２およびスイッチＳＷ４を接続した状態と、スイッチＳＷ１、スイッチＳＷ３およびスイッチＳＷ４を接続した状態（図２－２の状態）と、の一方の状態を形成する。 2-3, the switching unit 60 has intermediate states in which the switches SW1, SW2, and SW4 are connected, and a state in which the switches SW1, SW3, and SW4 are connected ( The state of FIG. 2-2) and one of the states are formed.

ＥＣＵ５０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、バックアップ用のデータなどを保存するフラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。 The ECU 50 is a computer that includes a CPU (Central Processing Unit), a RAM (Random Access Memory), a ROM (Read Only Memory), a flash memory that stores backup data, an input port, and an output port. made up of units.

このコンピュータユニットのＲＯＭには、各種定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットをＥＣＵ５０として機能させるためのプログラムが格納されている。すなわち、ＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに格納されたプログラムを実行することにより、これらのコンピュータユニットは、本実施例におけるＥＣＵ５０として機能する。 The ROM of the computer unit stores various constants, various maps, and a program for causing the computer unit to function as the ECU 50 . That is, these computer units function as the ECU 50 in this embodiment by the CPU executing the programs stored in the ROM using the RAM as a work area.

ＥＣＵ５０の入力ポートには、前述のクランク角センサ２７、アクセル開度センサ１３Ａ、ブレーキストロークセンサ１４Ａ、車速センサ１２Ａ、充電状態検出部７１Ａ、７２Ａを含む各種センサ類が接続されている。ここで、クランク角センサ２７は、ＩＳＧ４０の回転速度を間接的に検出可能なセンサであり、本発明における回転速度検出部を構成する。 Input ports of the ECU 50 are connected to various sensors including the aforementioned crank angle sensor 27, accelerator opening sensor 13A, brake stroke sensor 14A, vehicle speed sensor 12A, and charge state detectors 71A and 72A. Here, the crank angle sensor 27 is a sensor capable of indirectly detecting the rotation speed of the ISG 40, and constitutes the rotation speed detection section in the present invention.

ＥＣＵ５０の出力ポートには、スロットルバルブ２３、インジェクタ２４、点火プラグ２５、切換え部６０、ＩＳＧ４０およびスタータ２６などの各種装置類を含む各種制御対象類が接続されている。ＥＣＵ５０は、各種センサ類から得られる情報に基づいて、各種制御対象類を制御する。 An output port of the ECU 50 is connected to various control objects including various devices such as the throttle valve 23, the injector 24, the spark plug 25, the switching unit 60, the ISG 40 and the starter 26. The ECU 50 controls various controlled objects based on information obtained from various sensors.

本実施例では、ＥＣＵ５０は、ＥＶ走行の一態様として、ＩＳＧ４０の発生する動力によるクリープ走行であるＥＶクリープ走行を実施する。 In the present embodiment, the ECU 50 carries out EV creep traveling, which is creep traveling by power generated by the ISG 40, as one mode of EV traveling.

ここで、走行用の動力を発生可能なＩＳＧ４０等のモータを備えない非ハイブリッド車両は、アクセルペダルおよびブレーキペダルが操作されていない場合、アイドル状態のエンジンの動力によりクリープ走行する。 Here, a non-hybrid vehicle that does not include a motor such as the ISG 40 capable of generating driving power creeps due to the power of the engine in an idle state when the accelerator pedal and the brake pedal are not operated.

本実施例のＥＶクリープ走行は、非ハイブリッド車両におけるクリープ走行に相当する走行を、ＩＳＧ４０の動力を用いることで実現したＥＶ走行である。ＥＣＵ５０は、アクセルペダル１３およびブレーキペダル１４が操作されていないとき、アイドル状態のエンジントルクに相当する大きさのモータトルクをＩＳＧ４０に発生させる。また、ＥＣＵ５０は、ＥＶクリープ走行によりハイブリッド車両１０を発進させる。 The EV creep running of the present embodiment is EV running realized by using the power of the ISG 40, which corresponds to the creep running of a non-hybrid vehicle. When the accelerator pedal 13 and the brake pedal 14 are not operated, the ECU 50 causes the ISG 40 to generate a motor torque corresponding to the engine torque in the idling state. Further, the ECU 50 starts the hybrid vehicle 10 by EV creep running.

以上のように構成されたハイブリッド車両１０のＥＣＵ５０の動作について、図３に示すタイミングチャートを参照して説明する。 The operation of the ECU 50 of the hybrid vehicle 10 configured as described above will be described with reference to the timing chart shown in FIG.

図３は、ハイブリッド車両１０がアイドリングストップによりエンジン２０を停止して停車している状態から、ＥＶ走行により発進する際の車両状態の変化を表すものである。 FIG. 3 shows changes in the vehicle state when the hybrid vehicle 10 is stopped by stopping the engine 20 due to idling stop and is started by EV running.

図３において、縦軸は上から順に車速、エンジン回転数、ＩＳＧトルク、燃料流量、Ｌｉバッテリ７２の放電電流（図中、Ｌｉ放電電流と記す）、切換え部６０の電力供給状態、ヒルホールドの状態、走行状態を記し、横軸は時間を示している。なお、ＩＳＧトルクは、ＩＳＧ４０の動力（モータトルク）をエンジン２０のクランク軸２０Ａ上の値に換算したものである。 In FIG. 3, the vertical axis represents vehicle speed, engine speed, ISG torque, fuel flow rate, discharge current of the Li battery 72 (denoted as Li discharge current in the figure), power supply state of the switching unit 60, and hill hold in order from the top. State and running state are shown, and the horizontal axis indicates time. The ISG torque is obtained by converting the power (motor torque) of the ISG 40 into a value on the crankshaft 20A of the engine 20. FIG.

図３において、時刻ｔ１０では、ハイブリッド車両１０は、ＥＣＵ５０によるアイドリングストップ制御によりエンジン２０の運転が自動停止された状態で、停車している。ハイブリッド車両１０の停車時は、ＥＣＵ５０は、切換え部６０を図２－１に示す第１状態にしておくようになっている。第１状態においては、鉛バッテリ７１がＩＳＧ４０および鉛バッテリ負荷１６に接続されている。また、Ｌｉバッテリ７２がＬｉバッテリ負荷１７に接続されている。 In FIG. 3 , at time t10, the hybrid vehicle 10 is stopped with the operation of the engine 20 automatically stopped by the idling stop control by the ECU 50 . When the hybrid vehicle 10 is stopped, the ECU 50 keeps the switching section 60 in the first state shown in FIG. 2-1. In the first state, lead battery 71 is connected to ISG 40 and lead battery load 16 . A Li battery 72 is also connected to the Li battery load 17 .

なお、エンジン２０のアイドリングストップ中は、ＥＣＵ５０は、ヒルホールド制御を実施している。ヒルホールド制御とは、発進のためにドライバがブレーキペダル１４から足を離したときに、傾斜路で停車中のハイブリッド車両１０が前後に移動しないよう、図示しないブレーキを作動させて車輪１２を制動しておくことである。 It should be noted that the ECU 50 performs hill hold control during the idling stop of the engine 20 . The hill hold control operates a brake (not shown) to brake the wheels 12 so that the hybrid vehicle 10 stopped on the slope does not move forward or backward when the driver releases the brake pedal 14 for starting. It is to keep

その後、時刻ｔ１１でドライバによりブレーキペダル１４の踏み込みが解除されたことで、ＥＣＵ５０は、エンジン２０の運転を停止させたまま、ＩＳＧ４０の駆動を開始し、ＥＶ走行（ＥＶクリープ）を行う。 After that, when the driver releases the brake pedal 14 at time t11, the ECU 50 starts driving the ISG 40 while keeping the engine 20 stopped to perform EV travel (EV creep).

ハイブリッド車両１０を発進させる際は、特に発進の初期に大きな動力が要求される。このため、ＥＣＵ５０は、切換え部６０を第１状態に維持し、Ｌｉバッテリ７２よりも出力の大きな鉛バッテリ７１からＩＳＧ４０に電力を供給する。なお、ＥＶクリープ中はエンジン２０の運転が停止されているが、エンジン２０がベルト４２を介してＩＳＧ４０に連れ回されるため、ＩＳＧ４０の回転速度の増加とともにエンジン回転数が増加する。 When starting the hybrid vehicle 10, a large amount of power is required particularly at the initial stage of starting. Therefore, the ECU 50 keeps the switching unit 60 in the first state, and supplies power to the ISG 40 from the lead battery 71 having a higher output than the Li battery 72 . Although the operation of the engine 20 is stopped during the EV creep, the engine 20 is rotated by the ISG 40 via the belt 42, so the engine speed increases as the rotational speed of the ISG 40 increases.

そして、エンジン回転数から換算したＩＳＧ４０の回転数が閾値に達し、かつ、各種のＥＶ条件が成立すると、ＥＣＵ５０は、切換え部６０を第１状態から図２－２に示す中間状態に移行する。この中間状態では、Ｌｉバッテリ７２は、鉛バッテリ負荷１６とＬｉバッテリ負荷１７とＩＳＧ４０とに電力を供給可能である。また、鉛バッテリ７１は、鉛バッテリ負荷１６とＬｉバッテリ負荷１７とＩＳＧ４０とに電力を供給可能である。ＥＣＵ５０は、鉛バッテリ負荷１６およびＬｉバッテリ負荷１７の最低保障電圧を下回らないよう、ＩＳＧ４０の出力を制限する。 Then, when the rotation speed of the ISG 40 converted from the engine rotation speed reaches a threshold value and various EV conditions are satisfied, the ECU 50 shifts the switching unit 60 from the first state to the intermediate state shown in FIG. 2-2. In this intermediate state, the Li battery 72 can power the lead battery load 16, the Li battery load 17 and the ISG 40. Also, the lead battery 71 can supply power to the lead battery load 16, the Li battery load 17, and the ISG 40. FIG. The ECU 50 limits the output of the ISG 40 so that the lead battery load 16 and the Li battery load 17 do not fall below the minimum guaranteed voltage.

その後、ＥＣＵ５０は、切換え部６０を図２－３に示す中間状態に移行する。この中間状態では、図２－２の中間状態に対し、鉛バッテリ７１とＬｉバッテリ負荷１７との接続が追加される。図２－２および図２－３の中間状態では、Ｌｉバッテリ負荷１７には、鉛バッテリ７１とＬｉバッテリ７２との両方から電力が供給される。また、図２－２および図２－３の中間状態では、鉛バッテリ負荷１６には、鉛バッテリ７１とＬｉバッテリ７２との両方から電力が供給される。また、ＩＳＧ４０には、鉛バッテリ７１とＬｉバッテリ７２との両方から電力が供給される。 After that, the ECU 50 shifts the switching section 60 to the intermediate state shown in FIG. 2-3. In this intermediate state, the connection between the lead battery 71 and the Li battery load 17 is added to the intermediate state in FIG. 2-2. In the intermediate state of FIGS. 2-2 and 2-3, the Li battery load 17 is powered by both the lead-acid battery 71 and the Li battery 72. FIG. 2-2 and 2-3, the lead battery load 16 is supplied with power from both the lead battery 71 and the Li battery 72. FIG. Power is supplied to the ISG 40 from both the lead battery 71 and the Li battery 72 .

その後、時刻ｔ１１から所定の遅延時間が経過した後の時刻ｔ１２で、ＥＣＵ５０は、切換え部６０を図２－４に示す第２状態に移行する。この第２状態では、Ｌｉバッテリ７２からＬｉバッテリ負荷１７が切り離されており、鉛バッテリ７１からＩＳＧ４０が切り離されている。これにより、Ｌｉバッテリ７２はＩＳＧ４０にのみ電力を供給し、鉛バッテリ７１はＬｉバッテリ負荷１７と鉛バッテリ負荷１６とに電力を供給する。 Thereafter, at time t12 after a predetermined delay time has elapsed from time t11, the ECU 50 shifts the switching unit 60 to the second state shown in FIG. 2-4. In this second state, the Li battery load 17 is disconnected from the Li battery 72 and the ISG 40 is disconnected from the lead battery 71 . Thereby, the Li battery 72 supplies power only to the ISG 40 , and the lead battery 71 supplies power to the Li battery load 17 and the lead battery load 16 .

その後、時刻ｔ１３で、アクセルペダルが踏まれたことで、あるいはＬｉバッテリ７２ＳＯＣが低下したことで、ＥＣＵ５０は、ＥＶクリープからエンジン走行（図中、Ｅ／Ｇ走行と記す）へ切換える。ここでは、ＥＣＵ５０は、エンジン２０への燃料噴射を開始し、かつ、ＩＳＧ４０の駆動を停止する。これにより、ハイブリッド車両１０は、アイドル状態のエンジン２０の発生する動力によりクリープ走行する。 After that, at time t13, the accelerator pedal is depressed or the SOC of the Li battery 72 decreases, causing the ECU 50 to switch from EV creep to engine running (referred to as E/G running in the figure). Here, the ECU 50 starts fuel injection to the engine 20 and stops driving the ISG 40 . As a result, the hybrid vehicle 10 creeps due to the power generated by the engine 20 in the idle state.

また、時刻ｔ１３では、ＥＣＵ５０は、切換え部６０を第２状態から第１状態に移行する。これにより、エンジン走行時は、鉛バッテリ７１が鉛バッテリ負荷１６とＩＳＧ４０とに接続され、Ｌｉバッテリ７２がＬｉバッテリ負荷１７に接続される。 Also, at time t13, the ECU 50 shifts the switching unit 60 from the second state to the first state. As a result, the lead battery 71 is connected to the lead battery load 16 and the ISG 40 and the Li battery 72 is connected to the Li battery load 17 during engine running.

以上のように、本実施例に係るハイブリッド車両において、切換え部６０は、鉛バッテリ７１からＩＳＧ４０に電力が供給される第１状態と、Ｌｉバッテリ７２からＩＳＧ４０に電力が供給される第２状態と、を形成する。そして、ＥＣＵ５０は、切換え部６０が第１状態にされている状態でＩＳＧ４０の駆動を開始し、その後、切換え部６０を第２状態へ移行させる。 As described above, in the hybrid vehicle according to the present embodiment, the switching unit 60 switches between the first state in which power is supplied from the lead battery 71 to the ISG 40 and the second state in which power is supplied from the Li battery 72 to the ISG 40. , to form Then, the ECU 50 starts driving the ISG 40 while the switching unit 60 is in the first state, and then shifts the switching unit 60 to the second state.

これにより、切換え部６０が第１状態にされている状態で出力が大きい鉛バッテリ７１からの電力を使用してＩＳＧ４０の駆動が開始されるので、ＩＳＧ４０の始動性を向上させることができる。また、第２状態へ移行することにより、発電時間の短いＬｉバッテリ７２からの電力を使用してＩＳＧ４０を駆動するため、発電による燃料消費を抑えることができる。 Thereby, since the drive of ISG40 is started using the electric power from the lead battery 71 with a large output in the state which the switching part 60 is made into the 1st state, the startability of ISG40 can be improved. Further, by shifting to the second state, the ISG 40 is driven using the power from the Li battery 72, which has a short power generation time, so fuel consumption due to power generation can be suppressed.

また、本実施例に係るハイブリッド車両は、ＩＳＧ４０の回転速度を検出するクランク角センサ２７を備える。そして、ＥＣＵ５０は、ＩＳＧ４０の回転速度が予め設定された閾値以上になったとき、切換え部６０を第１状態から第２状態へ移行させる。 Moreover, the hybrid vehicle according to this embodiment includes a crank angle sensor 27 that detects the rotation speed of the ISG 40 . Then, when the rotation speed of the ISG 40 becomes equal to or higher than a preset threshold value, the ECU 50 shifts the switching section 60 from the first state to the second state.

これにより、出力の大きい鉛バッテリ７１からの電力供給によりＩＳＧ４０を確実に始動できたことを、ＩＳＧ４０の回転速度が予め設定された閾値以上になったことに基づいて判定でき、その後、ＩＳＧ４０へ電力を供給する電力源をＬｉバッテリ７２に切換えることができる。このため、ＩＳＧ４０へ安定した電力供給を行うことができる。 As a result, it is possible to determine that the ISG 40 has been reliably started by the power supply from the lead battery 71 having a large output based on the fact that the rotational speed of the ISG 40 has exceeded a preset threshold value, and then the power to the ISG 40 can be switched to the Li battery 72 . Therefore, stable power supply to the ISG 40 can be performed.

また、本実施例に係るハイブリッド車両にあっては、第１状態において、鉛バッテリ７１からＩＳＧ４０に電力が供給され、かつ、Ｌｉバッテリ７２からＩＳＧ４０への電力供給を停止した状態でＬｉバッテリ７２からＬｉバッテリ負荷１７に電力が供給される。また、第２状態において、Ｌｉバッテリ７２からＩＳＧ４０に電力が供給され、かつ、鉛バッテリ７１からＩＳＧ４０への電力供給を停止した状態で鉛バッテリ７１からＬｉバッテリ負荷１７に電力が供給される。 Further, in the hybrid vehicle according to the present embodiment, in the first state, power is supplied from the lead battery 71 to the ISG 40, and the power supply from the Li battery 72 to the ISG 40 is stopped. Power is supplied to the Li battery load 17 . In the second state, power is supplied from the Li battery 72 to the ISG 40, and power is supplied from the lead battery 71 to the Li battery load 17 while the power supply from the lead battery 71 to the ISG 40 is stopped.

これにより、ＩＳＧ４０が電力を多く消費するＩＳＧ４０の始動開始直後に、Ｌｉバッテリ負荷１７への供給電力が不足する状態を回避でき、Ｌｉバッテリ負荷１７に安定した電力を供給できる。 As a result, it is possible to avoid a state in which the power supplied to the Li battery load 17 is insufficient immediately after the start of the ISG 40 , which consumes a large amount of power, and to supply stable power to the Li battery load 17 .

また、本実施例に係るハイブリッド車両において、ＥＣＵ５０は、切換え部６０を第１状態から第２状態へ移行させる際に、第１状態から、鉛バッテリ７１とＬｉバッテリ７２の両方からＩＳＧ４０とＬｉバッテリ負荷１７の両方へ電力が供給される中間状態を経て、第２状態へと移行させる。 Further, in the hybrid vehicle according to the present embodiment, when the switching unit 60 is shifted from the first state to the second state, the ECU 50 switches both the lead battery 71 and the Li battery 72 from the first state to the ISG 40 and the Li battery. After an intermediate state in which power is supplied to both loads 17, the second state is entered.

これにより、電力供給状態を切換える過渡時に、ＩＳＧ４０へ供給される電力を確保でき、かつ、Ｌｉバッテリ負荷１７への供給電力の瞬断を回避でき、Ｌｉバッテリ負荷１７の最低動作電圧を保障することができる。したがって、Ｌｉバッテリ負荷１７に供給される電圧の変動を抑制でき、かつ、Ｌｉバッテリ負荷１７の動作を安定させることができる。 As a result, it is possible to ensure the power supplied to the ISG 40 and avoid momentary interruptions in the power supply to the Li battery load 17 during the transition of switching the power supply state, and to ensure the minimum operating voltage of the Li battery load 17. can be done. Therefore, fluctuations in the voltage supplied to the Li battery load 17 can be suppressed, and the operation of the Li battery load 17 can be stabilized.

また、本実施例に係るハイブリッド車両において、ＥＣＵ５０は、切換え部６０が第１状態にされている状態でＩＳＧ４０の駆動を開始し、ＩＳＧ４０の動力によりハイブリッド車両１０を発進させる。 In the hybrid vehicle according to the present embodiment, the ECU 50 starts driving the ISG 40 while the switching unit 60 is in the first state, and causes the hybrid vehicle 10 to start using the power of the ISG 40 .

これにより、ハイブリッド車両１０の発進性を向上させることができる。 As a result, the startability of the hybrid vehicle 10 can be improved.

また、本実施例に係るハイブリッド車両において、ＥＣＵ５０は、車両の停車時に切換え部６０を第１状態にしておく。 Further, in the hybrid vehicle according to this embodiment, the ECU 50 keeps the switching unit 60 in the first state when the vehicle is stopped.

これにより、ハイブリッド車両１０の発進時に鉛バッテリ７１とＩＳＧ４０を接続する時間を不要とすることができる。このため、ハイブリッド車両１０の発進要求が発生してからハイブリッド車両１０が発進するまでの時間を短くすることができる。 This eliminates the need to connect the lead battery 71 and the ISG 40 when the hybrid vehicle 10 starts. Therefore, it is possible to shorten the time from the generation of the start request for the hybrid vehicle 10 to the start of the hybrid vehicle 10 .

また、本実施例に係るハイブリッド車両において、切換え部６０は、ＩＳＧ４０と鉛バッテリ７１とを接続するスイッチＳＷ１と、鉛バッテリ７１とＬｉバッテリ負荷１７とを接続するスイッチＳＷ２と、ＩＳＧ４０とＬｉバッテリ７２とを接続するスイッチＳＷ３と、Ｌｉバッテリ７２とＬｉバッテリ負荷１７とを接続するスイッチＳＷ４と、を有する。 In the hybrid vehicle according to the present embodiment, the switching unit 60 includes a switch SW1 that connects the ISG 40 and the lead battery 71, a switch SW2 that connects the lead battery 71 and the Li battery load 17, the ISG 40 and the Li battery 72. and a switch SW4 that connects the Li battery 72 and the Li battery load 17 .

そして、中間状態は、スイッチＳＷ１、スイッチＳＷ２およびスイッチＳＷ４を接続した状態と、スイッチＳＷ１、スイッチＳＷ３およびスイッチＳＷ４を接続した状態と、の一方の状態を含む。 The intermediate state includes one of a state in which the switches SW1, SW2 and SW4 are connected and a state in which the switches SW1, SW3 and SW4 are connected.

これにより、電力供給状態を切換えるときに、ＩＳＧ４０へ供給される電力を確保でき、かつ、Ｌｉバッテリ負荷１７への供給電力の瞬断を回避でき、Ｌｉバッテリ負荷１７の最低動作電圧を保障することができる。したがって、Ｌｉバッテリ負荷１７に供給される電圧の変動を抑制でき、かつ、Ｌｉバッテリ負荷１７の動作を安定させることができる。 As a result, when switching the power supply state, it is possible to secure the power supplied to the ISG 40, avoid the instantaneous interruption of the power supply to the Li battery load 17, and ensure the minimum operating voltage of the Li battery load 17. can be done. Therefore, fluctuations in the voltage supplied to the Li battery load 17 can be suppressed, and the operation of the Li battery load 17 can be stabilized.

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。 Although embodiments of the present invention have been disclosed, it will be apparent that modifications may be made by those skilled in the art without departing from the scope of the invention. All such modifications and equivalents are intended to be included in the following claims.

１０ ハイブリッド車両
１２ 車輪
１７ Ｌｉバッテリ負荷（電気負荷）
２７ クランク角センサ（回転速度検出部）
４０ ＩＳＧ（モータ）
５０ ＥＣＵ（制御部）
６０ 切換え部
７１ 鉛バッテリ（第１電源）
７２ Ｌｉバッテリ（第２電源）
ＳＷ１ スイッチ（第１スイッチ）
ＳＷ２ スイッチ（第２スイッチ）
ＳＷ３ スイッチ（第３スイッチ）
ＳＷ４ スイッチ（第４スイッチ） 10 hybrid vehicle 12 wheel 17 Li battery load (electrical load)
27 Crank angle sensor (rotational speed detector)
40 ISG (motor)
50 ECU (control unit)
60 switching unit 71 lead battery (first power supply)
72 Li battery (second power supply)
SW1 switch (first switch)
SW2 switch (second switch)
SW3 switch (third switch)
SW4 switch (fourth switch)

Claims (6)

第１電源および第２電源と、
電力により駆動するモータと、
前記第１電源、前記第２電源および前記モータの間の電力供給状態を切換える切換え部と、
前記切換え部を制御する制御部と、を備え、
前記第１電源が前記第２電源よりも出力が大きいハイブリッド車両であって、
前記切換え部は、
前記第１電源から前記モータに電力が供給され、かつ、前記第２電源から前記モータへの電力供給を停止した第１状態と、
前記第２電源から前記モータに電力が供給され、かつ、前記第１電源から前記モータへの電力供給を停止した第２状態と、を形成し、
前記制御部は、
エンジンへの燃料噴射を停止して前記モータの発生する動力によるクリープ走行であるＥＶクリープ走行時に、前記切換え部が前記第１状態にされている状態で前記モータの駆動を開始し、その後、前記切換え部を前記第２状態へ移行させることを特徴とするハイブリッド車両。 a first power supply and a second power supply;
a motor driven by electric power;
a switching unit that switches a power supply state between the first power supply, the second power supply, and the motor;
A control unit that controls the switching unit,
A hybrid vehicle in which the first power supply has a higher output than the second power supply,
The switching unit is
a first state in which power is supplied from the first power supply to the motor and power supply from the second power supply to the motor is stopped ;
forming a second state in which power is supplied from the second power supply to the motor and power supply from the first power supply to the motor is stopped ;
The control unit
During EV creep running, which is creep running by power generated by the motor with fuel injection to the engine stopped, driving of the motor is started in a state in which the switching unit is in the first state, and then the forward driving is performed. A hybrid vehicle, characterized in that the switching unit is shifted to the second state. 前記切換え部は、
前記第１状態と、
前記第２状態と、
前記第１電源および前記第２電源から前記モータへ電力が供給される中間状態と、を形成し、
前記制御部は、
前記ＥＶクリープ走行時に、前記切換え部が前記第１状態にされている状態で前記モータの駆動を開始し、その後、前記中間状態を経由して、前記切換え部を前記第２状態へ移行させることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。 The switching unit is
the first state;
the second state;
forming an intermediate state in which power is supplied from the first power source and the second power source to the motor;
The control unit
During the EV creep running, the motor is started to be driven while the switching unit is in the first state, and then the switching unit is shifted to the second state via the intermediate state. The hybrid vehicle according to claim 1, characterized by: 前記モータの回転速度を検出する回転速度検出部を備え、
前記制御部は、
前記モータの回転速度が予め設定された閾値以上になったとき、前記切換え部を前記第１状態から前記第２状態へ移行させることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両。 A rotation speed detection unit that detects the rotation speed of the motor,
The control unit
3. The hybrid vehicle according to claim 1 , wherein the switching unit is shifted from the first state to the second state when the rotation speed of the motor reaches or exceeds a preset threshold value. . 前記制御部は、
前記切換え部が前記第１状態にされている状態で前記モータの駆動を開始し、前記切換え部が前記第１状態にされている状態で前記モータの動力により車両を発進させることを特徴とする請求項１から請求項３の何れか１項に記載のハイブリッド車両。 The control unit
The driving of the motor is started while the switching unit is in the first state, and the vehicle is started by the power of the motor while the switching unit is in the first state. The hybrid vehicle according to any one of claims 1 to 3 . 前記ハイブリッド車両は電気負荷を備え、
前記中間状態は、
前記第１電源、前記第２電源、前記モータおよび前記電気負荷が相互に接続された状態であることを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両。 the hybrid vehicle comprises an electrical load;
The intermediate state is
3. The hybrid vehicle according to claim 2 , wherein said first power supply, said second power supply, said motor and said electric load are connected to each other. 前記切換え部は、
前記モータと前記第１電源とを接続する第１スイッチと、
前記第１電源と前記電気負荷とを接続する第２スイッチと、
前記モータと前記第２電源とを接続する第３スイッチと、
前記第２電源と前記電気負荷とを接続する第４スイッチと、を有し、
前記中間状態は、
前記第１スイッチ、前記第２スイッチおよび前記第４スイッチを接続した状態と、
前記第１スイッチ、前記第３スイッチおよび前記第４スイッチを接続した状態と、の一方の状態を含むことを特徴とする請求項５に記載のハイブリッド車両。 The switching unit is
a first switch connecting the motor and the first power supply;
a second switch connecting the first power supply and the electrical load;
a third switch connecting the motor and the second power supply;
a fourth switch that connects the second power supply and the electrical load;
The intermediate state is
a state in which the first switch, the second switch and the fourth switch are connected;
6. The hybrid vehicle according to claim 5, comprising one of a state in which the first switch, the third switch and the fourth switch are connected.
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