JP7115011B2 - pneumatic tire - Google Patents
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Description
本発明は、空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to pneumatic tires.
従来、空気入りタイヤは、種々の性能向上の要求を満たすために様々な工夫が施されている。 Conventionally, pneumatic tires have been devised in various ways in order to meet various demands for performance improvement.
例えば、特許文献１では、トレッドゴムはタイヤ赤道面を挟む中央領域ゴムとそれに連なる両側領域ゴムとを有し、両側領域ゴムは外方ゴム層と内方ゴム層とを有し、中央領域ゴムは動的貯蔵弾性率が外方ゴム層より大きな値を有し、内方ゴム層はｔａｎδが０．１以下の物性を有することで、転がり抵抗性能、車内音（Ｒ／Ｎ）性能および直進操縦安定性能の向上を図っている。
For example, in
特許文献２では、トレッドを６０℃でのｔａｎδが０．１３～０．３０のゴム組成物（Ａ）から構成すると共に、トレッドのショルダー部に６０℃でのｔａｎδがゴム組成物（Ａ）の損失正接ｔａｎδよりも０．０７以上大きいゴム組成物（Ｂ）を配置することで、転動抵抗を低減しながらスキール音の発生の抑制を図っている。
In
特許文献３では、トレッド部の幅方向に複数種類の異なるゴム組成物を配置すると共に、これら異なるゴム組成物の境界面をタイヤ周方向に延びる主溝の壁面に露出させ、境界面が露出する主溝の壁面に、境界面の露出部に交差し、かつ主溝の延長方向に所定の間隔を隔てて配列する多数の細溝を形成することで、境界面からのクラックの抑制を図っている。
In
特許文献４では、キャップゴムをタイヤ赤道線に跨るセンター部とその両側に位置するショルダー部とに区分し、センター部に０℃のｔａｎδが０．４以上で、かつ６０℃のｔａｎδが０．１～０．３５であるコンパウンドを配置し、両ショルダー部に０℃のｔａｎδが０．３～０．６で、かつ６０℃のｔａｎδが０．２以下であるコンパウンドを配置すると共に、両ショルダー部における最外側主溝のショルダー側にそれぞれ周方向細溝を形成することで、偏摩耗の発生を抑制しながら、転がり抵抗性とウエットグリップ性との両立を図っている。
In
特許文献５では、トレッド部をセンター部のＡ層とショルダー部内側のＢ層とショルダー部外表面を断面三日月状に覆うＣ層との少なくとも３種のゴム材で構成し、Ａ層のゴム材はＪＩＳ－Ａ硬度が６５～８０であり、Ｂ層のゴム材はｔａｎδがＡ層のｔａｎδの５～６０％で、かつトレッド部に占める断面積比率が１０～４０％であり、Ｃ層のゴム材はＪＩＳ－Ａ硬度が６５～８０、ランボーン摩耗量が前記Ａ層の２～５倍で、かつトレッド部に占める断面積比率が１～１０％であることで、操縦安定性を低下させることなく高速耐久性の向上を図っている。
In
トレッドゴムのｔａｎδを高くし、接地面積を大きくすると、乾燥路面での制動性能の向上が図られる。しかし、ｔａｎδおよび接地面積の増大は、乾燥路面での制動性能の向上と背反して、接地面で巻き上げた砂がタイヤハウス内で跳ねる際の砂跳ね音により車内騒音を悪化させ静粛性能に影響を及ぼす。 By increasing the tan δ of the tread rubber and increasing the contact area, the braking performance on dry road surfaces can be improved. However, the increase in tan δ and contact area goes against the improvement of braking performance on dry roads, and the sound of sand splashing up on the contact surface in the tire house causes noise inside the vehicle and affects quietness. effect.
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、乾燥路面での制動性能を損なうことなく静粛性能を向上することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。 SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide a pneumatic tire capable of improving quiet performance without impairing braking performance on dry road surfaces.
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の一態様に係る空気入りタイヤは、トレッド部にタイヤ周方向に沿って延在する少なくとも２本の主溝により区画された少なくとも３つの陸部を有し、タイヤ幅方向最外側の前記主溝のタイヤ幅方向外側の前記陸部をショルダー領域とし、タイヤ幅方向最外側の前記主溝のタイヤ幅方向内側にて前記主溝で区画された前記陸部をセンター領域とした場合、前記センター領域の前記陸部の接地面積比ＧＣｅが前記ショルダー領域の前記陸部の接地面積比ＧＳｈよりも大きく形成され、かつ前記ショルダー領域の前記陸部のキャップゴムのｔａｎδ（２０℃）ＴＳｈが前記センター領域の前記陸部のキャップゴムのｔａｎδ（２０℃）ＴＣｅよりも大きく形成されている。 In order to solve the above-described problems and achieve the object, a pneumatic tire according to one aspect of the present invention provides at least three main grooves partitioned by at least two main grooves extending along the tire circumferential direction in a tread portion. The land portion on the tire width direction outer side of the tire width direction outermost main groove is used as a shoulder region, and the tire width direction inner side of the tire width direction outermost main groove is in the main groove. When the divided land portion is used as a center region, the contact area ratio GCe of the land portion in the center region is formed to be larger than the contact area ratio GSh of the land portion in the shoulder region, and the contact area ratio GSh of the shoulder region is The tan δ (20° C.) TSh of the cap rubber of the land portion is set larger than the tan δ (20° C.) TCe of the cap rubber of the land portion of the center region.
また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記センター領域の前記陸部の接地面積比率ＧＣｅ’と前記ショルダー領域の前記陸部の接地面積比率ＧＳｈ’との差が、１０％≦ＧＣｅ’－ＧＳｈ’≦５０％の範囲を満たすことが好ましい。 Further, in the pneumatic tire according to an aspect of the present invention, a difference between a ground contact area ratio GCe' of the land portion in the center region and a ground contact area ratio GSh' of the land portion in the shoulder region is 10%≦GCe. It is preferable to satisfy the range of '-GSh' ≤ 50%.
また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記ショルダー領域の前記陸部のｔａｎδ（２０℃）ＴＳｈと前記センター領域の前記陸部のｔａｎδ（２０℃）ＴＣｅとの比が、１．１１≦ＴＳｈ／ＴＣｅ≦１．４０の範囲を満たすことが好ましい。 Further, in the pneumatic tire according to an aspect of the present invention, the ratio of tan δ (20°C) TSh of the land portion of the shoulder region to tan δ (20°C) TCe of the land portion of the center region is 1. It is preferable to satisfy the range of 11≦TSh/TCe≦1.40.
また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記センター領域の前記陸部の接地面積比ＧＣｅおよびｔａｎδ（２０℃）ＴＣｅの積と前記ショルダー領域の前記陸部の接地面積比ＧＳｈおよびｔａｎδ（２０℃）ＴＳｈの積との比が、０．９０≦（ＧＣｅ×ＴＣｅ）／（ＧＳｈ×ＴＳｈ）≦１．１０の範囲を満たすことが好ましい。 Further, in the pneumatic tire according to an aspect of the present invention, the product of the contact area ratios GCe and tan δ (20°C)TCe of the land portions in the center region and the contact area ratios GSh and tan δ of the land portions in the shoulder region The ratio to the product of (20° C.) TSh preferably satisfies the range of 0.90≦(GCe×TCe)/(GSh×TSh)≦1.10.
また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記センター領域の前記陸部の実接地面積ＡＣｅおよびｔａｎδ（２０℃）ＴＣｅの積と、前記ショルダー領域の前記陸部の
実接地面積ＡＳｈおよびｔａｎδ（２０℃）ＴＳｈの積とが、２０以上６０以下の範囲を満たすことが好ましい。
In addition, in the pneumatic tire according to one aspect of the present invention, the product of the actual ground contact area ACe of the land portion of the center region and tan δ (20° C.) TCe, the actual ground contact area ASh of the land portion of the shoulder region and The product of tan δ (20° C.) and TSh preferably satisfies the range of 20 or more and 60 or less.
本発明によれば、乾燥路面での制動性能の向上に寄与が大きいショルダー領域において、陸部のキャップゴムのｔａｎδ（２０℃）ＴＳｈをセンター領域の陸部のキャップゴムのｔａｎδ（２０℃）ＴＣｅよりも大きく形成したことで、乾燥路面での制動性能を確保することができる。その一方で、ショルダー領域において、陸部の接地面積比ＧＳｈをセンター領域の陸部の接地面積比ＧＣｅよりも小さく形成したことで、接地面への砂の吸着量を少なくし、静粛性能を向上することができる。しかも、ショルダー領域において、陸部の接地面積比ＧＳｈをセンター領域の陸部の接地面積比ＧＣｅよりも小さく形成したことで、ショルダー領域の陸部の偏摩耗を抑制することができる。そして、センター領域においては、陸部のキャップゴムのｔａｎδ（２０℃）ＴＣｅをショルダー領域の陸部のキャップゴムのｔａｎδ（２０℃）ＴＳｈよりも小さく形成したことで、接地面への砂の吸着量を少なくし、静粛性能を向上することができる。その一方で、センター領域において、陸部の接地面積比ＧＣｅをショルダー領域の陸部の接地面積比ＧＳｈよりも大きく形成したことで、乾燥路面での制動性能を確保することができる。この結果、乾燥路面での制動性能を損なうことなく静粛性能を向上することができる。 According to the present invention, tan δ (20°C) TSh of the land cap rubber in the center region is changed to By forming it larger than that, it is possible to ensure braking performance on dry road surfaces. On the other hand, the ground contact area ratio GSh in the shoulder area is smaller than the land contact area ratio GCe in the center area. can do. Moreover, in the shoulder region, the contact area ratio GSh of the land portion is set to be smaller than the contact area ratio GCe of the land portion in the center region, so that uneven wear of the land portion in the shoulder region can be suppressed. In the center region, tan δ (20°C) TCe of the land cap rubber is set to be smaller than tan δ (20°C) TSh of the land cap rubber in the shoulder region, thereby adhering sand to the contact surface. The amount can be reduced and quietness performance can be improved. On the other hand, in the center region, the contact area ratio GCe of the land portion is made larger than the contact area ratio GSh of the land portion in the shoulder region, so that braking performance on a dry road surface can be ensured. As a result, quietness performance can be improved without impairing braking performance on dry road surfaces.
以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。 BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Below, embodiments of the present invention will be described in detail based on the drawings. In addition, this invention is not limited by this embodiment. In addition, the constituent elements of this embodiment include those that can be easily replaced by those skilled in the art, or those that are substantially the same. In addition, the multiple modifications described in this embodiment can be arbitrarily combined within the scope obvious to those skilled in the art.
本実施形態に係る空気入りタイヤについて説明する。図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤの平面図である。 A pneumatic tire according to this embodiment will be described. FIG. 1 is a meridional sectional view of a pneumatic tire according to this embodiment. FIG. 2 is a plan view of the pneumatic tire according to this embodiment.
以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。
In the following description, the tire radial direction refers to a direction orthogonal to the rotation axis (not shown) of the
本実施形態の空気入りタイヤ１は、図１および図２に示すようにトレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７と、を備えている。
As shown in FIGS. 1 and 2, the
トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。トレッド面２１は、タイヤ周方向に沿って延在し、タイヤ幅方向に複数（本実施形態では３本）並ぶ主溝２２が設けられている。そして、トレッド面２１は、これら複数の主溝２２により、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なリブ状の陸部２３が複数（本実施形態では４本）形成されている。なお、主溝２２は、溝幅が３ｍｍ以上で、溝深さが５ｍｍ以上であって、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝である。
The
ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。
The
カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。このカーカス層６は、少なくとも１層で設けられている。
Each of the carcass layers 6 is folded back from the inner side in the tire width direction to the outer side in the tire width direction with a pair of
ベルト層７は、少なくとも２層のベルト７Ａ，７Ｂを積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７Ａ，７Ｂは、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０度～３０度）で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。また、重なり合うベルト７Ａ，７Ｂは、互いのコードが交差するように配置されている。
The belt layer 7 has a multi-layered structure in which at least two layers of
なお、図には明示しないが、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側には、ベルト補強層が設けられていてもよい。ベルト補強層は、ベルト層７をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層は、タイヤ周方向に略平行（±５度）でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示せず）がコートゴムで被覆されている。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。ベルト補強層は、帯状（例えば幅１０［ｍｍ］）のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。このベルト補強層は、例えば、ベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されていたり、ベルト層７全体を覆うように配置されていたり、２層の補強層を有してタイヤ径方向内側の補強層がベルト層７よりもタイヤ幅方向で大きく形成されてベルト層７全体を覆うように配置されタイヤ径方向外側の補強層がベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されていたり、２層の補強層を有して各補強層がベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されていたりする。 Although not shown in the drawings, a belt reinforcing layer may be provided on the outer periphery of the belt layer 7 in the tire radial direction. The belt reinforcing layer covers the belt layer 7 in the tire circumferential direction. In the belt reinforcing layer, a plurality of cords (not shown) arranged side by side in the tire width direction substantially parallel (±5 degrees) to the tire circumferential direction are covered with a coat rubber. The cord is made of steel or organic fibers (polyester, rayon, nylon, etc.). The belt reinforcing layer is provided by winding a belt-shaped (for example, 10 [mm] wide) strip material in the tire circumferential direction. For example, the belt reinforcing layer may be arranged so as to cover only the tire width direction end of the belt layer 7, may be arranged so as to cover the entire belt layer 7, or may be arranged so as to cover the entire belt layer 7. The radially inner reinforcing layer is formed to be larger in the tire width direction than the belt layer 7 and is arranged to cover the entire belt layer 7, and the tire radially outer reinforcing layer covers only the end portion of the belt layer 7 in the tire width direction. , or two reinforcing layers are provided so that each reinforcing layer covers only the end portion of the belt layer 7 in the tire width direction.
本実施形態の空気入りタイヤ１では、図１および図２に示すように、トレッド部２において、タイヤ幅方向最外側の主溝２２をショルダー主溝２２Ｂといい、ショルダー主溝２２Ｂ以外の主溝２２を内側主溝２２Ａという。さらに、内側主溝２２Ａおよびショルダー主溝２２Ｂにより挟まれる陸部２３をセンター領域の陸部（センター陸部）２３Ａといい、ショルダー主溝２２Ｂのタイヤ幅方向外側の陸部２３をショルダー領域の陸部（ショルダー陸部）２３Ｂという。
In the
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図１に示すように、トレッド部２のトレッドゴムは、トレッド面２１において路面に接地する接地面をなすキャップゴム２４を有している。トレッド部２のトレッドゴムは、キャップゴム２４のタイヤ径方向内側にベースゴム２５を有している。そして、キャップゴム２４は、タイヤ幅方向最外側のショルダー主溝２２Ｂの溝底を境にして、当該ショルダー主溝２２Ｂのタイヤ幅方向内側のセンターキャップゴム２４Ａと、ショルダー主溝２２Ｂのタイヤ幅方向外側のショルダーキャップゴム２４Ｂとで構成されている。即ち、センター陸部２３Ａは、センターキャップゴム２４Ａで形成され、ショルダー陸部２３Ｂは、ショルダーキャップゴム２４Ｂで形成されている。センターキャップゴム２４Ａは、ｔａｎδ（２０℃）が０．２以上０．４８以下の範囲内であり、ショルダーキャップゴム２４Ｂは、ｔａｎδ（２０℃）が０．５以上０．７以下の範囲内で、相互の粘弾性が異なっている。なお、ｔａｎδ（２０℃）は、ＪＩＳ Ｋ６３９４：２００７に準じて、粘弾性スペクトロメーター（例えば、東洋精機製作所社製）を用い、伸張変形歪率１０％±２％、振動数２０Ｈｚ、温度２０℃の条件で測定したときの値をいう。
Further, in the
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、センター陸部２３Ａとショルダー陸部２３Ｂとで接地面積比が設定されている。接地面積比は、各陸部２３において、タイヤ周方向全体において、主溝２２を除き、接地面積／（溝面積＋接地面積）により算出される。溝面積は、主溝２２を除く全ての溝（例えば、タイヤ周方向に交差するラグ溝や主溝２２よりも溝幅の細い細溝やサイプ）の開口面積である。接地面積および溝面積は、センター陸部２３Ａでは、内側主溝２２Ａやショルダー主溝２２Ｂの開口端がタイヤ幅方向端となり、ショルダー陸部２３Ｂでは、ショルダー主溝２２Ｂのタイヤ幅方向外側の開口端と接地端Ｔがタイヤ幅方向端となる。そして、センター陸部２３Ａは、接地面積比が０．８以上１．０以下の範囲内であり、ショルダー陸部２３Ｂは、接地面積比が０．５以上０．７以下の範囲内で、相互の接地面積比が異なっている。
Further, in the
ここで、接地端Ｔは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重の７０％をかけたとき、この空気入りタイヤ１のトレッド部２のトレッド面２１が路面（水平面）と接地する領域において、タイヤ幅方向の両最外端をいい、タイヤ周方向に連続する。また、接地面積および溝面積も同様に、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重の７０％をかけたとき、この空気入りタイヤ１のトレッド部２のトレッド面２１が路面（水平面）と接地する主溝２２を除く領域から得られる。正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。
Here, the ground contact edge T is the
そして、本実施形態の空気入りタイヤ１は、センター領域のセンター陸部２３Ａの接地面積比ＧＣｅがショルダー領域のショルダー陸部２３Ｂの接地面積比ＧＳｈよりも大きく形成され、かつショルダー領域のショルダー陸部２３Ｂのショルダーキャップゴム２４Ｂのｔａｎδ（２０℃）ＴＳｈがセンター領域のセンター陸部２３Ａのセンターキャップゴム２４Ａのｔａｎδ（２０℃）ＴＣｅよりも大きく形成されている。
In the
ｔａｎδ（２０℃）が大きいほど乾燥路面での制動性能を向上することができるが、接地面への砂の吸着量が多くなり砂跳ね音が大きくなる。そこで、ｔａｎδ（２０℃）について、接地面積比が相対的に大きい陸部で比較的小さくする一方で、接地面積比が相対的に小さい陸部では比較的大きくすることで、トレッド部２の全体における接地面への砂の吸着量を均一化し、砂跳ね音による騒音を分散する。 The larger the tan δ (20° C.), the better the braking performance on a dry road surface, but the more sand is adsorbed to the ground contact surface, and the more sand splash noise becomes. Therefore, tan δ (20° C.) is made relatively small in land portions where the contact area ratio is relatively large, and relatively large in land portions where the contact area ratio is relatively small. To equalize the amount of sand adsorbed to the ground surface in the ground and disperse the noise caused by the sound of sand splashing.
具体的に、本実施形態の空気入りタイヤ１によれば、乾燥路面での制動性能の向上に寄与が大きいショルダー領域において、ショルダー陸部２３Ｂのショルダーキャップゴム２４Ｂのｔａｎδ（２０℃）ＴＳｈをセンター領域のセンター陸部２３Ａのセンターキャップゴム２４Ａのｔａｎδ（２０℃）ＴＣｅよりも大きく形成したことで、乾燥路面での制動性能を確保することができる。その一方で、ショルダー領域において、ショルダー陸部２３Ｂの接地面積比ＧＳｈをセンター領域のセンター陸部２３Ａの接地面積比ＧＣｅよりも小さく形成したことで、接地面への砂の吸着量を少なくし、静粛性能を向上することができる。しかも、ショルダー領域において、ショルダー陸部２３Ｂの接地面積比ＧＳｈをセンター領域のセンター陸部２３Ａの接地面積比ＧＣｅよりも小さく形成したことで、ショルダー陸部２３Ｂの偏摩耗を抑制することができる。そして、センター領域においては、センター陸部２３Ａのセンターキャップゴム２４Ａのｔａｎδ（２０℃）ＴＣｅをショルダー領域のショルダー陸部２３Ｂのショルダーキャップゴム２４Ｂのｔａｎδ（２０℃）ＴＳｈよりも小さく形成したことで、接地面への砂の吸着量を少なくし、静粛性能を向上することができる。その一方で、センター領域において、センター陸部２３Ａの接地面積比ＧＣｅをショルダー領域のショルダー陸部２３Ｂの接地面積比ＧＳｈよりも大きく形成したことで、乾燥路面での制動性能を確保することができる。この結果、乾燥路面での制動性能を損なうことなく静粛性能を向上することができる。
Specifically, according to the
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、センター領域のセンター陸部２３Ａの接地面積比率ＧＣｅ’とショルダー領域のショルダー陸部２３Ｂの接地面積比率ＧＳｈ’との差が、１０％≦ＧＣｅ’－ＧＳｈ’≦５０％の範囲を満たすことが好ましい。接地面積比率は、各陸部２３において、タイヤ周方向全体において、主溝２２を除き、接地面積／（溝面積＋接地面積）の百分率により算出される。
Further, in the
この空気入りタイヤ１によれば、センター領域のセンター陸部２３Ａの接地面積比率ＧＣｅ’とショルダー領域のショルダー陸部２３Ｂの接地面積比率ＧＳｈ’との差を１０％以上とすることで、ショルダー領域において接地面への砂の吸着量を少なくすることができ、センター領域において乾燥路面での制動性能を確保することができる。一方、センター領域のセンター陸部２３Ａの接地面積比率ＧＣｅ’とショルダー領域のショルダー陸部２３Ｂの接地面積比率ＧＳｈ’との差を５０％以下とすることで、ショルダー領域において乾燥路面での制動性能を確保することができ、センター領域において接地面への砂の吸着量を少なくすることができる。この結果、乾燥路面での制動性能を損なうことなく静粛性能を向上する効果を顕著に得ることができる。
According to this
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、ショルダー領域のショルダー陸部２３Ｂのｔａｎδ（２０℃）ＴＳｈとセンター領域のセンター陸部２３Ａのｔａｎδ（２０℃）ＴＣｅとの比が、１．１１≦ＴＳｈ／ＴＣｅ≦１．４０の範囲を満たすことが好ましい。
Further, in the
この空気入りタイヤ１によれば、ショルダー領域のショルダー陸部２３Ｂのｔａｎδ（２０℃）ＴＳｈとセンター領域のセンター陸部２３Ａのｔａｎδ（２０℃）ＴＣｅとの比を１．１１以上とすることで、ショルダー領域において乾燥路面での制動性能を確保することができ、センター領域において接地面への砂の吸着量を少なくすることができる。一方、ショルダー領域のショルダー陸部２３Ｂのｔａｎδ（２０℃）ＴＳｈとセンター領域のセンター陸部２３Ａのｔａｎδ（２０℃）ＴＣｅとの比を１．４０以下とすることで、ショルダー領域において接地面への砂の吸着量を少なくすることができ、センター領域において乾燥路面での制動性能を確保することができる。この結果、乾燥路面での制動性能を損なうことなく静粛性能を向上する効果を顕著に得ることができる。
According to the
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、センター領域のセンター陸部２３Ａの接地面積比ＧＣｅおよびｔａｎδ（２０℃）ＴＣｅの積とショルダー領域のショルダー陸部２３Ｂの接地面積比ＧＳｈおよびｔａｎδ（２０℃）ＴＳｈの積との比が、０．９０≦（ＧＣｅ×ＴＣｅ）／（ＧＳｈ×ＴＳｈ）≦１．１０の範囲を満たすことが好ましい。
Further, in the
この空気入りタイヤ１によれば、センター領域とショルダー領域とにおいて、接地面積比およびｔａｎδ（２０℃）の積の比が０．９０以上１．１０以下の範囲で均一化されることから、乾燥路面での制動性能を確保する効果と、静粛性能を向上する効果をより両立することができる。
According to this
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、センター領域のセンター陸部２３Ａの実接地面積ＡＣｅおよびｔａｎδ（２０℃）ＴＣｅの積と、ショルダー領域のショルダー陸部２３Ｂの実接地面積ＡＳｈおよびｔａｎδ（２０℃）ＴＳｈの積とが、２０以上６０以下の範囲を満たすことが好ましい。
Further, in the
ここで、実接地面積は、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重の７０％をかけたとき、図２に二点鎖線で囲むように、トレッド部２のトレッド面２１が路面（水平面）と接地する領域において、主溝２２を含む全ての溝の溝面積を除くものである。
Here, when the
この空気入りタイヤ１によれば、センター領域のセンター陸部２３Ａの実接地面積ＡＣｅおよびｔａｎδ（２０℃）ＴＣｅの積と、ショルダー領域のショルダー陸部２３Ｂの実接地面積ＡＳｈおよびｔａｎδ（２０℃）ＴＳｈの積とが、２０以上であれば、センター領域において接地面積比を大きくし、かつショルダー領域においてｔａｎδ（２０℃）を大きくできるため、センター領域およびショルダー領域において乾燥路面での制動性能を確保することができる。一方、センター領域のセンター陸部２３Ａの実接地面積ＡＣｅおよびｔａｎδ（２０℃）ＴＣｅの積と、ショルダー領域のショルダー陸部２３Ｂの実接地面積ＡＳｈおよびｔａｎδ（２０℃）ＴＳｈの積とが、６０以下であれば、センター領域においてｔａｎδ（２０℃）を抑え、かつショルダー領域において接地面積比を抑えるため、センター領域およびショルダー領域において接地面への砂の吸着量を少なくして静粛性能を向上することができる。
According to this
また、この効果をより顕著に得るうえで、センター領域のセンター陸部２３Ａの実接地面積ＡＣｅおよびｔａｎδ（２０℃）ＴＣｅの積と、ショルダー領域のショルダー陸部２３Ｂの実接地面積ＡＳｈおよびｔａｎδ（２０℃）ＴＳｈの積とが、３０以上５０以下の範囲を満たすことが好ましい。
In addition, in order to obtain this effect more remarkably, the product of the actual ground contact area ACe and tan δ (20° C.) TCe of the
なお、上述した本実施形態の各作用効果を顕著に得るにあたり、ショルダー領域の各ショルダー陸部２３Ｂは、図２に示す個々の接地面のタイヤ幅方向寸法（ショルダー陸部幅）ＷＳｈが、各接地端Ｔ間の接地幅ＴＷに対して３０％以上５０％以下の範囲にあることが好ましい。また、センター領域のセンター陸部２３Ａの図２に示す個々の接地面のタイヤ幅方向寸法（センター陸部幅）ＷＣｅの合計が、接地幅ＴＷに対して５０％以上７０％以下の範囲にあることが好ましい。
It should be noted that in order to significantly obtain the respective effects of the present embodiment described above, each
本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、静粛性能（耐砂はね音）および乾燥路面での制動性能に関する性能試験が行われた（図３参照）。 In this example, a performance test was conducted on a plurality of types of pneumatic tires under different conditions regarding quiet performance (anti-sand noise) and braking performance on a dry road surface (see FIG. 3).
性能評価試験では、タイヤサイズ２１５／４５Ｒ１８の空気入りタイヤ（試験タイヤ）を、１８×７．０Ｊの正規リムに組み付け、２５０ｋＰａの正規内圧を充填し、排気量１５００ｃｃクラスの車両（試験車両）に装着した。 In the performance evaluation test, a pneumatic tire (test tire) with a tire size of 215/45R18 was mounted on a regular rim of 18 x 7.0J, filled with a regular internal pressure of 250 kPa, and mounted on a 1500cc class vehicle (test vehicle). I put it on.
静粛性能の性能試験では、上記試験車両にて、乾燥路面において新品時から１００ｋｍの慣らし走行を実施した後、延長５０ｍで幅３ｍの乾燥路面にエアブローを実施した後に砂を撒きほうきにてまんべんなくならした試験路を走行し、パネラーにより車内騒音の官能評価を行う。官能評価は、周回テストコースを２周した後、さらに周回テストコースを１周した後、さらに周回テストコースを１周した後にそれぞれ行い、３回の平均とする。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど砂跳ね音が小さく静粛性能が優れていることを示している。 In the performance test of quietness performance, the above test vehicle was run on a dry road surface for 100km from the time it was new, and then air-blown on a dry road surface of 50m in length and 3m in width, and then spread sand evenly with a broom. A sensory evaluation of the noise inside the vehicle is performed by a panelist. The sensory evaluation was performed after two rounds of the circuit test course, after one circuit of the circuit test course, and after one circuit of the circuit test course, and the average of three times was obtained. This evaluation is performed by index evaluation with the conventional example as the standard (100), and the larger the value, the smaller the sand splashing noise and the better the quiet performance.
乾燥路面の制動性能の評価方法は、上記試験車両にて乾燥路面を走行し、走行速度１００ｋｍ／ｈからの０ｋｍ／ｈまでの制動距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど制動距離が短く制動性能が優れていることを示している。 The method for evaluating braking performance on a dry road surface is to run the test vehicle on a dry road surface and measure the braking distance from a running speed of 100 km/h to 0 km/h. Then, based on this measurement result, index evaluation is performed with the conventional example as the standard (100). This evaluation shows that the larger the numerical value, the shorter the braking distance and the better the braking performance.
図３において、従来例、比較例１～比較例３、実施例１～実施例４の空気入りタイヤは、図１および図２に示すように、トレッド部に３本の主溝により４本の陸部が区画形成されている。ｔａｎδ（２０℃）は、従来例のセンター領域の陸部を基準（１００）とした指数で示している。また、接地面積比は、従来例のセンター領域の陸部を基準（１００）とした指数で示している。従来例、比較例１～比較例３の空気入りタイヤは、接地面積比ＧＣｅと接地面積比ＧＳｈとの関係、およびｔａｎδ（２０℃）ＴＳｈとｔａｎδ（２０℃）ＴＣｅとの関係が規定外である。一方、実施例１～実施例４の空気入りタイヤは、接地面積比ＧＣｅと接地面積比ＧＳｈとの関係、およびｔａｎδ（２０℃）ＴＳｈとｔａｎδ（２０℃）ＴＣｅとの関係が規定範囲である。 In FIG. 3, the pneumatic tires of Conventional Example, Comparative Examples 1 to 3, and Examples 1 to 4 have four main grooves and three main grooves in the tread portion, as shown in FIGS. The land area is partitioned. tan δ (20° C.) is indicated by an index with the land portion of the center region of the conventional example as a reference (100). Further, the contact area ratio is indicated by an index based on the land portion of the center region of the conventional example (100). In the pneumatic tires of the conventional example and Comparative Examples 1 to 3, the relationship between the contact area ratio GCe and the contact area ratio GSh, and the relationship between tan δ (20° C.) TSh and tan δ (20° C.) TCe are out of the specified range. be. On the other hand, in the pneumatic tires of Examples 1 to 4, the relationship between the contact area ratio GCe and the contact area ratio GSh, and the relationship between tan δ (20° C.) TSh and tan δ (20° C.) TCe are within specified ranges. .
図６の試験結果に示すように、実施例１～実施例４の空気入りタイヤは、静粛性能が改善され、かつ乾燥路面での制動性能が確保されていることが分かる。 As shown in the test results of FIG. 6, it can be seen that the pneumatic tires of Examples 1 to 4 have improved quietness performance and secure braking performance on dry road surfaces.
１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
２１ トレッド面
２２ 主溝
２２Ａ 内側主溝
２２Ｂ ショルダー主溝
２３ 陸部
２３Ａ センター陸部
２３Ｂ ショルダー陸部
２４ キャップゴム
２４Ａ センターキャップゴム
２４Ｂ ショルダーキャップゴム
ＡＣｅ 実接地面積
ＡＳｈ 実接地面積
ＣＬ タイヤ赤道面
ＧＣｅ，ＧＳｈ 接地面積比
ＧＣｅ’，ＧＳｈ’ 接地面積比率
ＴＣｅ，ＴＳｈ ｔａｎδ
1
Claims (4)
タイヤ幅方向最外側の前記主溝のタイヤ幅方向外側の前記陸部をショルダー領域とし、タイヤ幅方向最外側の前記主溝のタイヤ幅方向内側にて前記主溝で区画された前記陸部をセンター領域とし、前記主溝の溝底を境に前記センター領域のセンターキャップゴムと、前記ショルダー領域のショルダーキャップゴムとに区画し、
前記センター領域の前記陸部の接地面積比ＧＣｅが前記ショルダー領域の前記陸部の接地面積比ＧＳｈよりも大きく形成され、かつ前記ショルダー領域の前記陸部のショルダーキャップゴムのｔａｎδ（２０℃）ＴＳｈが前記センター領域の前記陸部のセンターキャップゴムのｔａｎδ（２０℃）ＴＣｅよりも大きく形成されている空気入りタイヤ。 The tread portion has at least three land portions defined by at least two main grooves extending along the tire circumferential direction,
The land portion on the tire width direction outer side of the tire width direction outermost main groove is defined as a shoulder region, and the tire width direction inner side of the tire width direction outermost main groove is defined by the main groove. A center region is divided into a center cap rubber of the center region and a shoulder cap rubber of the shoulder region with the groove bottom of the main groove as a boundary ,
A contact area ratio GCe of the land portions in the center region is formed to be larger than a contact area ratio GSh of the land portions in the shoulder regions, and tan δ (20° C.) TSh of the shoulder cap rubber of the land portions in the shoulder regions is larger than tan δ (20°C) TCe of the center cap rubber of the land portion of the center region.
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