JP7103445B2

JP7103445B2 - tire

Info

Publication number: JP7103445B2
Application number: JP2021001445A
Authority: JP
Inventors: 敦史前原
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2021-01-07
Filing date: 2021-01-07
Publication date: 2022-07-20
Anticipated expiration: 2036-11-11
Also published as: JP2021062864A

Description

本発明は、タイヤ寿命とウェット性能とを発揮し得るタイヤに関する。 The present invention relates to a tire capable of exhibiting tire life and wet performance.

タイヤのトレッド部のブロックの踏面に、サイプ長手方向に沿ってジグザグ状にのびる開口形状を有し、かつ、その開口形状を維持してサイプ長手方向に振幅を繰り返しながらタイヤ半径方向内側に周期的にのびるサイプを設けることが知られている。このようなサイプは、タイヤ半径方向及びサイプ長手方向に周期的に向きを変えかつ互いに向かい合う一対のサイプ壁を有している。この一対のサイプ壁は、タイヤの接地時、相互に噛み合うので、ブロックの見かけ剛性が高く維持されるため、ブロックの変形が抑制されるとともに、ブロックに隣接する溝の容積が確保される。従って、このようなサイプが設けられたタイヤは、高いタイヤ寿命（ライフ性能）とウェット性能とを有する。 The tread of the tread block of the tire has an opening shape that extends in a zigzag shape along the longitudinal direction of the sipe, and while maintaining that opening shape and repeating the amplitude in the longitudinal direction of the sipe, it is periodic inward in the radial direction of the tire. It is known to provide a stretchable sipe. Such sipe has a pair of sipe walls that periodically turn in the radial direction of the tire and the longitudinal direction of the sipe and face each other. Since the pair of sipe walls mesh with each other when the tire touches the ground, the apparent rigidity of the block is maintained high, so that the deformation of the block is suppressed and the volume of the groove adjacent to the block is secured. Therefore, a tire provided with such a sipe has a high tire life (life performance) and wet performance.

しかしながら、近年、さらに、タイヤ寿命とウェット性能とを向上することが求められている。 However, in recent years, there has been a demand for further improvement in tire life and wet performance.

特開２００５－２７１７９２号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2005-271792

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、サイプを改善することを基本として、タイヤ寿命とウェット性能とを向上し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。 The present invention has been devised in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a tire capable of improving tire life and wet performance based on improving sipes.

本発明は、トレッド部に、複数のブロックが設けられたタイヤであって、前記ブロックの少なくとも一つには、サイプが設けられており、前記サイプは、前記ブロックの踏面をサイプ長手方向に沿ってジグザグ状にのびる開口形状を有し、前記サイプは、前記開口形状を維持しつつサイプ長手方向に振幅を繰り返しながらタイヤ半径方向内側に周期的にのびており、前記サイプのタイヤ半径方向の周期的模様において、その半波長が前記サイプの最大深さの０．１０～０．２４倍であり、かつ、全振幅に対する前記半波長の勾配角度が４５～６５°であることを特徴とする。 The present invention is a tire provided with a plurality of blocks in a tread portion, and at least one of the blocks is provided with a sipe, and the sipe runs along the tread of the block along the longitudinal direction of the sipe. It has an opening shape that extends in a zigzag shape, and the sipe periodically extends inward in the tire radial direction while maintaining the opening shape and repeating amplitude in the longitudinal direction of the sipe. The pattern is characterized in that its half wavelength is 0.10 to 0.24 times the maximum depth of the sipe, and the gradient angle of the half wavelength with respect to the total amplitude is 45 to 65 °.

本発明に係るタイヤは、前記サイプが、そのサイプ長手方向がタイヤ軸方向に対して５～１５°の角度で傾斜しているのが望ましい。 In the tire according to the present invention, it is desirable that the sipe is inclined in the longitudinal direction of the sipe at an angle of 5 to 15 ° with respect to the tire axial direction.

本発明に係るタイヤは、前記ブロックの踏面が、タイヤ軸方向において両外側に突出する一対の頂部を具えており、前記サイプの両端は、前記頂部の近傍に位置するのが望ましい。 It is desirable that the tire according to the present invention includes a pair of tops on which the treads of the block project outward in the tire axial direction, and both ends of the sipe are located in the vicinity of the tops.

本発明に係るタイヤは、前記頂部が、第１頂部と第２頂部とからなり、前記踏面は、前記第１頂部からタイヤ周方向の一方側にのびる第１長辺と、前記第１頂部からタイヤ周方向の他方側にのびる第１短辺と、前記第２頂部から前記タイヤ周方向の一方側にのびる第２長辺と、前記第２頂部からタイヤ周方向の前記他方側にのびる第２短辺とを有するのが望ましい。 In the tire according to the present invention, the top is composed of a first top and a second top, and the tread is a first long side extending from the first top to one side in the tire circumferential direction and from the first top. A first short side extending to the other side in the tire circumferential direction, a second long side extending from the second top to one side in the tire peripheral direction, and a second extending from the second top to the other side in the tire peripheral direction. It is desirable to have a short side.

本発明に係るタイヤは、前記サイプの一端が前記第１頂部に接続され、前記サイプの他端が前記第２頂部の前記第２長辺に接続されるのが望ましい。 In the tire according to the present invention, it is desirable that one end of the sipe is connected to the first top and the other end of the sipe is connected to the second long side of the second top.

本発明に係るタイヤは、前記ブロックが、横溝を介してタイヤ周方向に複数個設けられており、前記横溝の幅は、前記ブロックの１ピッチの１５％～２５％であるのが望ましい。 In the tire according to the present invention, a plurality of the blocks are provided in the tire circumferential direction via the lateral grooves, and the width of the lateral grooves is preferably 15% to 25% of one pitch of the blocks.

本発明に係るタイヤは、前記ブロックのタイヤ軸方向の最大幅が、トレッド幅の１５％～２５％であるのが望ましい。 In the tire according to the present invention, it is desirable that the maximum width of the block in the tire axial direction is 15% to 25% of the tread width.

本発明のタイヤは、トレッド部に、複数のブロックが設けられている。ブロックの少なくとも一つには、サイプが設けられている。サイプは、ブロックの踏面をサイプ長手方向に沿ってジグザグ状にのびる開口形状を有している。サイプは、開口形状を維持しつつサイプ長手方向に振幅を繰り返しながらタイヤ半径方向内側に周期的にのびている。 The tire of the present invention is provided with a plurality of blocks in the tread portion. At least one of the blocks is provided with a sipe. The sipe has an opening shape in which the tread surface of the block extends in a zigzag shape along the longitudinal direction of the sipe. The sipe periodically extends inward in the radial direction of the tire while repeating the amplitude in the longitudinal direction of the sipe while maintaining the opening shape.

このサイプは、タイヤ半径方向及びサイプ長手方向に周期的に向きを変えかつ互いに向かい合う一対のサイプ壁を有している。この一対のサイプ壁は、タイヤの接地時、相互に噛み合うことで、ブロックの見かけ剛性が高く維持される。これにより、ブロックの変形が抑制されるとともに、ブロックに隣接する溝の容積が確保される。このため、タイヤ寿命とウェット性能とが向上する。 This sipe has a pair of sipe walls that periodically turn in the radial direction of the tire and the longitudinal direction of the sipe and face each other. The pair of sipe walls mesh with each other when the tire touches the ground, so that the apparent rigidity of the block is maintained high. As a result, the deformation of the block is suppressed, and the volume of the groove adjacent to the block is secured. Therefore, the tire life and the wet performance are improved.

サイプのタイヤ半径方向の周期的模様において、その半波長がサイプの最大深さの０．１０～０．２４倍であり、かつ、全振幅に対する半波長の勾配角度が４５～６５°である。これにより、接地時、前記一対のサイプ壁が、一層、相互に固く噛み合うことができる。従って、本発明のタイヤは、一層、優れたウェット性能とタイヤ寿命とが向上する。 In the periodic pattern of the sipe in the tire radial direction, the half wavelength is 0.10 to 0.24 times the maximum depth of the sipe, and the gradient angle of the half wavelength with respect to the total amplitude is 45 to 65 °. As a result, the pair of sipe walls can be more firmly meshed with each other when touched down. Therefore, the tire of the present invention is further improved in excellent wet performance and tire life.

本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。It is a developed view of the tread part which shows one Embodiment of this invention. （ａ）は、クラウンブロックに設けられたサイプの平面図、（ｂ）は、（ａ）の正面図である。(A) is a plan view of the sipe provided on the crown block, and (b) is a front view of (a). クラウンブロックに設けられたサイプの展開斜視図である。It is a developed perspective view of the sipe provided in the crown block. 図１のクラウンブロック列及びミドルブロック列の拡大図である。It is an enlarged view of the crown block row and the middle block row of FIG. 図１のクラウンブロック列及びミドルブロック列の拡大図である。It is an enlarged view of the crown block row and the middle block row of FIG.

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図が示される。本発明は、例えば、乗用車用や自動二輪車用等の空気入りタイヤ、及び、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤ等の様々なタイヤに用いることができる。図１に示されるタイヤ１は、重荷重用の空気入りタイヤである。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 shows a development view of a tread portion 2 of a tire 1 showing an embodiment of the present invention. The present invention can be used for various tires such as pneumatic tires for passenger cars and motorcycles, and non-pneumatic tires in which pressurized air is not filled inside the tires. The tire 1 shown in FIG. 1 is a pneumatic tire for heavy loads.

トレッド部２には、本実施形態では、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝３、及び、主溝３、３間や、主溝３とトレッド端Ｔｅとの間をのびる複数本の横溝４が設けられている。これにより、本実施形態のトレッド部２には、主溝３と横溝４とで区分されたブロック５がタイヤ周方向に複数個並ぶブロック列５Ｒが形成されている。 In the present embodiment, the tread portion 2 has a plurality of main grooves 3 extending continuously in the tire circumferential direction, and a plurality of main grooves 3 and 3 extending between the main grooves 3 and 3 and between the main grooves 3 and the tread end Te. The lateral groove 4 is provided. As a result, the tread portion 2 of the present embodiment is formed with a block row 5R in which a plurality of blocks 5 divided by the main groove 3 and the lateral groove 4 are arranged in the tire circumferential direction.

主溝３は、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃの両側に配された一対のクラウン主溝３Ａ、３Ａと、クラウン主溝３Ａのタイヤ軸方向外側に配された一対のショルダー主溝３Ｂ、３Ｂとで構成されている。本実施形態の主溝３は、ジグザグ状にのびている。なお、主溝３は、このような態様に限定されるものではなく、種々の態様を取り得る。 In the present embodiment, the main grooves 3 are a pair of crown main grooves 3A and 3A arranged on both sides of the tire equator C and a pair of shoulder main grooves 3B and 3B arranged on the outer side of the crown main groove 3A in the tire axial direction. It is composed of and. The main groove 3 of the present embodiment extends in a zigzag shape. The main groove 3 is not limited to such a mode, and may take various modes.

特に限定されるものではないが、クラウン主溝３Ａの溝幅Ｗ１及びショルダー主溝３Ｂの溝幅Ｗ２は、トレッド幅ＴＷの２％～６％であるのが望ましい。クラウン主溝３Ａの溝深さ及びショルダー主溝３Ｂの溝深さ（図示省略）は、例えば、１０～２０mmが望ましい。 Although not particularly limited, it is desirable that the groove width W1 of the crown main groove 3A and the groove width W2 of the shoulder main groove 3B are 2% to 6% of the tread width TW. The groove depth of the crown main groove 3A and the groove depth of the shoulder main groove 3B (not shown) are preferably, for example, 10 to 20 mm.

横溝４は、本実施形態では、クラウン横溝４Ａと、ミドル横溝４Ｂと、ショルダー横溝４Ｃとを含んでいる。クラウン横溝４Ａは、一対のクラウン主溝３Ａ、３Ａを連通しタイヤ周方向に複数本設けられている。ミドル横溝４Ｂは、クラウン主溝３Ａとショルダー主溝３Ｂとを連通しタイヤ周方向に複数本設けられている。ショルダー横溝４Ｃは、トレッド端Ｔｅとショルダー主溝３Ｂとを連通しタイヤ周方向に複数本設けられている。横溝４は、本実施形態では、直線状にのびている。なお、横溝４は、このような態様に限定されるものではない。 In the present embodiment, the lateral groove 4 includes a crown lateral groove 4A, a middle lateral groove 4B, and a shoulder lateral groove 4C. A plurality of crown lateral grooves 4A are provided in the tire circumferential direction by communicating a pair of crown main grooves 3A and 3A. A plurality of middle lateral grooves 4B are provided in the tire circumferential direction by communicating the crown main groove 3A and the shoulder main groove 3B. A plurality of shoulder lateral grooves 4C are provided in the tire circumferential direction by communicating the tread end Te and the shoulder main groove 3B. The lateral groove 4 extends linearly in the present embodiment. The lateral groove 4 is not limited to such an aspect.

クラウン横溝４Ａ及びミドル横溝４Ｂの溝深さ（図示省略）は、クラウン主溝３Ａの溝深さの６０％～９０％が望ましい。ショルダー横溝４Ｃの溝深さ（図示省略）は、ショルダー主溝３Ｂの溝深さ（図示省略）の１０％～４０％であるのが望ましい。 The groove depth (not shown) of the crown lateral groove 4A and the middle lateral groove 4B is preferably 60% to 90% of the groove depth of the crown main groove 3A. The groove depth of the shoulder lateral groove 4C (not shown) is preferably 10% to 40% of the groove depth of the shoulder main groove 3B (not shown).

前記「トレッド端」Ｔｅは、正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。「正規状態」とは、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態である。本明細書では、特に断りがない場合、タイヤ１の各部の寸法等は、この正規状態において測定される値である。正規状態において、両トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド幅ＴＷとして定められる。 The "tread end" Te is defined as the outermost ground contact position in the tire axial direction when a normal load is applied to the tire 1 in a normal state and the tire 1 is grounded on a flat surface at a camber angle of 0 degrees. The "normal state" is a no-load state in which the tire 1 is rim-assembled on a normal rim (not shown) and is filled with a normal internal pressure. In the present specification, unless otherwise specified, the dimensions and the like of each part of the tire 1 are values measured in this normal state. In the normal state, the distance between both tread ends Te and Te in the tire axial direction is defined as the tread width TW.

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばJATMAであれば"標準リム"、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim"である。また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば"最高空気圧"、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。 A "regular rim" is a rim defined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For example, "standard rim" for JATMA and "Design Rim" for TRA. , ETRTO is "Measuring Rim". In addition, "regular internal pressure" is the air pressure defined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For JATMA, it is the "maximum air pressure", and for TRA, it is the table "TIRE". The maximum value described in "LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES", or "INFLATION PRESSURE" for ETRTO.

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば "最大負荷能力" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY" である。 "Regular load" is the load defined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For JATMA, "maximum load capacity", for TRA, the table "TIRE LOAD" The maximum value described in "LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES", or "LOAD CAPACITY" for ETRTO.

本実施形態のブロック列５Ｒは、クラウンブロック列５Ａ、一対のミドルブロック列５Ｂ、及び、一対のショルダーブロック列５Ｃで構成されている。クラウンブロック列５Ａは、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃ上に配され、一対のクラウン主溝３Ａ、３Ａとクラウン横溝４Ａとで区分される複数個のクラウンブロック５ａによって形成されている。ミドルブロック列５Ｂは、クラウン主溝３Ａ、ショルダー主溝３Ｂ、及び、ミドル横溝４Ｂで区分される複数個のミドルブロック５ｂによって形成されている。ショルダーブロック列５Ｃは、ショルダー主溝３Ｂ、トレッド端Ｔｅ、及び、ショルダー横溝４Ｃで区分される複数個のショルダーブロック５ｃによって形成されている。 The block row 5R of the present embodiment is composed of a crown block row 5A, a pair of middle block rows 5B, and a pair of shoulder block rows 5C. In the present embodiment, the crown block row 5A is arranged on the tire equator C and is formed by a plurality of crown blocks 5a divided into a pair of crown main grooves 3A and 3A and a crown lateral groove 4A. The middle block row 5B is formed by a plurality of middle blocks 5b divided by a crown main groove 3A, a shoulder main groove 3B, and a middle lateral groove 4B. The shoulder block row 5C is formed by a plurality of shoulder blocks 5c divided by a shoulder main groove 3B, a tread end Te, and a shoulder lateral groove 4C.

本実施形態では、クラウンブロック５ａの踏面７Ａ及びミドルブロック５ｂの踏面８Ａに、サイプ長手方向に沿ってジグザグ状にのびる開口形状１０ｅ（図２に示す）を有するサイプ１０が設けられている。サイプ１０は、本実施形態では、クラウンブロック５ａに設けられたクラウンサイプ１０Ａ、及び、ミドルブロック５ｂに設けられたミドルサイプ１０Ｂを含んでいる。本明細書では、「サイプ」は、幅が２．０mm以下の切り込み状のものをいう。 In the present embodiment, the tread 7A of the crown block 5a and the tread 8A of the middle block 5b are provided with a sipe 10 having an opening shape 10e (shown in FIG. 2) extending in a zigzag shape along the longitudinal direction of the sipe. In the present embodiment, the sipe 10 includes a crown sipe 10A provided on the crown block 5a and a middle sipe 10B provided on the middle block 5b. In the present specification, "sipe" refers to a notch having a width of 2.0 mm or less.

図２（ａ）は、サイプ１０（クラウンサイプ１０Ａ）の平面図、図２（ｂ）は、その正面図である。図３は、サイプ１０の展開斜視図である。図２及び図３に示されるように、サイプ１０は、本実施形態では、開口形状１０ｅを維持しつつサイプ長手方向に振幅を繰り返しながらタイヤ半径方向内側に周期的にのびている。このようなサイプ１０は、タイヤ半径方向及びサイプ長手方向に周期的に向きを変えかつ互いに向かい合う一対のサイプ壁面１１、１１を有している。このサイプ壁面１１、１１は、タイヤの接地時、相互に噛み合うことで、ブロック５ａ、５ｂの見かけの剛性が高く維持される。これにより、ブロック５ａ、５ｂの変形が抑制されるとともに、ブロック５ａ、５ｂに隣接する横溝４Ａ、４Ｂの溝容積が確保される。このため、タイヤ寿命とウェット性能とが向上する。このように、サイプ１０は、ブロック５の変形を抑制して、見かけの剛性を高めうるので、とりわけ大きな接地圧の作用する重荷重用のタイヤ１に好適に用いられる。 FIG. 2A is a plan view of the sipe 10 (crown sipe 10A), and FIG. 2B is a front view thereof. FIG. 3 is a developed perspective view of the sipe 10. As shown in FIGS. 2 and 3, in the present embodiment, the sipe 10 periodically extends inward in the radial direction of the tire while maintaining the opening shape 10e and repeating the amplitude in the longitudinal direction of the sipe. Such a sipe 10 has a pair of sipe wall surfaces 11 and 11 that periodically change their directions in the radial direction of the tire and the longitudinal direction of the sipe and face each other. The sipe walls 11 and 11 mesh with each other when the tires touch the ground, so that the apparent rigidity of the blocks 5a and 5b is maintained high. As a result, the deformation of the blocks 5a and 5b is suppressed, and the groove volumes of the lateral grooves 4A and 4B adjacent to the blocks 5a and 5b are secured. Therefore, the tire life and the wet performance are improved. As described above, the sipe 10 can suppress the deformation of the block 5 and increase the apparent rigidity, and is therefore preferably used for the heavy-duty tire 1 on which a large ground pressure acts.

発明者らによって、以下のように規定することで、一層、タイヤ寿命とウェット性能とを向上させることができた。サイプ１０は、そのタイヤ半径方向の周期的模様において、その半波長Ｄ１がサイプ１０の最大深さＤの０．１０～０．２４倍に規定される。また、サイプ１０は、全振幅に対する半波長Ｄ１の勾配角度θが４５～６５°に規定される。半波長Ｄ１がサイプ１０の最大深さＤの０．１０倍未満の場合、サイプ１０を製造するための金型であるナイフブレード（図示省略）を、加硫後、タイヤ１からスムーズに引き抜くことができず、ブロック５ａ、５ｂのゴム欠け等を招く。半波長Ｄ１がサイプ１０の最大深さＤの０．２４倍を超える場合、タイヤ１の接地時、サイプ壁面１１、１１の噛み合わせ力が小さくなり、ブロック５ａ、５ｂの変形抑制効果が小さくなる。また、半波長Ｄ１の勾配角度θが４５°未満では、タイヤ１からナイフブレードの引き抜時、ブロック５ａ、５ｂのゴム欠け等を招く。半波長Ｄ１の勾配角度θが６５°より大きいとき、タイヤ１の接地時、サイプ壁面１１、１１の噛み合わせ力が小さくなり、ブロック５ａ、５ｂの変形抑制効果が小さくなる。このようなサイプ１０は、とりわけ重荷重用のタイヤ１に好適に用いられる。 By defining as follows by the inventors, it was possible to further improve the tire life and wet performance. The half wavelength D1 of the sipe 10 is defined to be 0.10 to 0.24 times the maximum depth D of the sipe 10 in the periodic pattern in the radial direction of the tire. Further, in the sipe 10, the gradient angle θ of the half wavelength D1 with respect to the total amplitude is defined as 45 to 65 °. When the half wavelength D1 is less than 0.10 times the maximum depth D of the sipe 10, the knife blade (not shown), which is a mold for manufacturing the sipe 10, is smoothly pulled out from the tire 1 after vulcanization. However, the rubber of the blocks 5a and 5b may be chipped. When the half wavelength D1 exceeds 0.24 times the maximum depth D of the sipe 10, the meshing force of the sipe walls 11 and 11 becomes small when the tire 1 touches the ground, and the deformation suppressing effect of the blocks 5a and 5b becomes small. .. Further, if the gradient angle θ of the half wavelength D1 is less than 45 °, the rubber of the blocks 5a and 5b may be chipped when the knife blade is pulled out from the tire 1. When the gradient angle θ of the half wavelength D1 is larger than 65 °, the meshing force of the sipe walls 11 and 11 becomes small when the tire 1 touches the ground, and the deformation suppressing effect of the blocks 5a and 5b becomes small. Such a sipe 10 is particularly preferably used for a heavy-duty tire 1.

サイプ壁面１１は、本実施形態では、平行四辺形状をなす壁面部１１ａが、タイヤ半径方向及びサイプの長手方向に複数枚並べられて形成されている。図３（ｂ）では、１の壁面部１１ａがハッチで示される。この壁面部１１ａのタイヤ半径方向にのびる縦エッジ１１ｅの角度が、前記勾配角度θである。壁面部１１ａの縦エッジ１１ｅのタイヤ半径方向の長さが、半波長Ｄ１である。図３（ｂ）に示される壁面部１１ａの破線は、山折り部を示し、実線は谷折り部を示している。 In the present embodiment, the sipe wall surface 11 is formed by arranging a plurality of wall surface portions 11a having a parallel quadrilateral shape in the radial direction of the tire and the longitudinal direction of the sipe. In FIG. 3B, the wall surface portion 11a of 1 is indicated by a hatch. The angle of the vertical edge 11e extending in the tire radial direction of the wall surface portion 11a is the gradient angle θ. The length of the vertical edge 11e of the wall surface portion 11a in the tire radial direction is the half wavelength D1. The broken line of the wall surface portion 11a shown in FIG. 3B indicates a mountain fold portion, and the solid line indicates a valley fold portion.

図４に示されるように、クラウンブロック５ａは、その踏面７Ａがタイヤ軸方向において両外側に突出する一対の頂部７ａ、７ｂを具えている。クラウンブロック５ａの踏面７Ａは、本実施形態では、タイヤ軸方向の一方の外側（図では右側）に突出する第１頂部７ａと、タイヤ軸方向の他方の外側（図では左側）に突出する第２頂部７ｂとから形成されている。 As shown in FIG. 4, the crown block 5a includes a pair of tops 7a and 7b whose treads 7A project outward on both sides in the tire axial direction. In the present embodiment, the tread surface 7A of the crown block 5a has a first top portion 7a projecting to one outside (right side in the figure) in the tire axial direction and a first top portion 7a projecting to the other outside (left side in the figure) in the tire axial direction. It is formed from two tops 7b.

クラウンブロック５ａの踏面７Ａは、本実施形態では、第１頂部７ａからタイヤ周方向の一方側（図では下側）にのびる第１長辺７ｃと、第１頂部７ａからタイヤ周方向の他方側（図では上側）にのびる第１短辺７ｄとを有している。また、クラウンブロック５ａの踏面７Ａは、本実施形態では、第２頂部７ｂからタイヤ周方向の一方側にのびる第２短辺７ｅと、第２頂部７ｂからタイヤ周方向の他方側へのびる第２長辺７ｆとを有している。このように、クラウンブロック５ａは、そのタイヤ周方向にのびるブロック縁が、第１長辺７ｃ、第２長辺７ｆ、第１短辺７ｄ、及び、第２短辺７ｅで形成されている。 In the present embodiment, the tread surface 7A of the crown block 5a has a first long side 7c extending from the first top portion 7a to one side in the tire circumferential direction (lower side in the figure) and the other side in the tire circumferential direction from the first top portion 7a. It has a first short side 7d extending (upper side in the figure). Further, in the present embodiment, the tread surface 7A of the crown block 5a has a second short side 7e extending from the second top portion 7b to one side in the tire circumferential direction and a second side extending from the second top portion 7b to the other side in the tire circumferential direction. It has a long side 7f. As described above, the crown block 5a has a block edge extending in the tire circumferential direction formed by the first long side 7c, the second long side 7f, the first short side 7d, and the second short side 7e.

第１長辺７ｃと第１短辺７ｄとは、タイヤ軸方向に対して互いに逆向きに傾斜している。同様に、第２短辺７ｅと第２長辺７ｆとは、タイヤ軸方向に対して互いに逆向きに傾斜している。 The first long side 7c and the first short side 7d are inclined in opposite directions with respect to the tire axial direction. Similarly, the second short side 7e and the second long side 7f are inclined in opposite directions with respect to the tire axial direction.

ミドルブロック５ｂは、その踏面８Ａがタイヤ軸方向において両外側に突出する一対の頂部８ａ、８ｂを具えている。ミドルブロック５ｂの踏面８Ａは、本実施形態では、タイヤ軸方向の外側に突出する第１頂部８ａと、タイヤ赤道Ｃ側に突出する第２頂部８ｂとから形成されている。 The middle block 5b includes a pair of tops 8a and 8b whose treads 8A project outward on both sides in the tire axial direction. In the present embodiment, the tread surface 8A of the middle block 5b is formed of a first top portion 8a projecting outward in the tire axial direction and a second top portion 8b projecting toward the tire equator C side.

ミドルブロック５ｂの踏面８Ａは、本実施形態では、第１頂部８ａからタイヤ周方向の一方側にのびる第１長辺８ｃと、第１頂部８ａからタイヤ周方向の他方側にのびる第１短辺８ｄとを有している。また、ミドルブロック５ｂの踏面８Ａは、本実施形態では、第２頂部８ｂからタイヤ周方向の一方側にのびる第２長辺８ｅと、第２頂部８ｂからタイヤ周方向の他方側へのびる第２短辺８ｆとを有している。このように、ミドルブロック５ｂは、そのタイヤ周方向にのびるブロック縁が、第１長辺８ｃ、第２長辺８ｅ、第１短辺８ｄ、及び、第２短辺８ｆで形成されている。 In the present embodiment, the tread 8A of the middle block 5b has a first long side 8c extending from the first top 8a to one side in the tire circumferential direction and a first short side extending from the first top 8a to the other side in the tire circumferential direction. It has 8d. Further, in the present embodiment, the tread surface 8A of the middle block 5b has a second long side 8e extending from the second top 8b to one side in the tire circumferential direction and a second long side 8e extending from the second top 8b to the other side in the tire circumferential direction. It has a short side of 8f. As described above, the middle block 5b has a block edge extending in the tire circumferential direction formed by the first long side 8c, the second long side 8e, the first short side 8d, and the second short side 8f.

ミドルブロック５ｂの第１長辺８ｃと第１短辺８ｄとは、タイヤ軸方向に対して互いに逆向きに傾斜している。同様に、ミドルブロック５ｂの第２長辺８ｅと第２短辺８ｆとは、タイヤ軸方向に対して互いに逆向きに傾斜している。 The first long side 8c and the first short side 8d of the middle block 5b are inclined in opposite directions with respect to the tire axial direction. Similarly, the second long side 8e and the second short side 8f of the middle block 5b are inclined in opposite directions with respect to the tire axial direction.

このように、クラウンブロック５ａ及びミドルブロック５ｂは、略樽型の六角形状に形成される。このような各ブロック５ａ、５ｂは、走行時に有利な作用、即ち、ブロックの変形抑制効果が作用するので、タイヤ寿命とウェット性能とが効果的に向上する。 As described above, the crown block 5a and the middle block 5b are formed in a substantially barrel-shaped hexagonal shape. Since each of these blocks 5a and 5b has an advantageous effect during traveling, that is, an effect of suppressing deformation of the block, the tire life and wet performance are effectively improved.

図５に示されるように、クラウンサイプ１０Ａの両端１０ａ、１０ｂは、クラウンブロック５ａの各頂部７ａ、７ｂの近傍に位置している。これにより、クラウンサイプ１０Ａの長さ、ひいては、サイプ壁面１１の数が多く形成されるので、大きな噛み合わせ力が発揮されるため、クラウンブロック５aの変形が効果的に抑制され、ウェット性能やタイヤ寿命が高められる。また、クラウンブロック５ａは、各頂部７ａ、７ｂのタイヤ周方向の両側で、クラウンブロック５ａのタイヤ周方向の剛性が変化するので、クラウンサイプ１０Ａ用のナイフブレードを容易に引き抜くことができる。このため、クラウンブロック５ａは、ゴム欠け等が抑制され、優れたタイヤ寿命を発揮する。 As shown in FIG. 5, both ends 10a and 10b of the crown sipe 10A are located in the vicinity of the top portions 7a and 7b of the crown block 5a. As a result, the length of the crown sipe 10A and, by extension, the number of sipe wall surfaces 11 are formed to be large, so that a large meshing force is exerted, so that the deformation of the crown block 5a is effectively suppressed, and the wet performance and the tire Life is extended. Further, since the rigidity of the crown block 5a in the tire circumferential direction changes on both sides of the top portions 7a and 7b in the tire circumferential direction, the knife blade for the crown sipe 10A can be easily pulled out. Therefore, the crown block 5a suppresses rubber chipping and the like, and exhibits excellent tire life.

本実施形態のクラウンブロック５ａでは、クラウンサイプ１０Ａの一端１０ａが第１頂部７ａに接続され、クラウンサイプ１０Ａの他端１０ｂが第２頂部７ｂに接続されている。これにより、上述の作用が効果的に発揮される。本明細書では、「頂部に接続する」とは、例えば、各頂部Ｔからタイヤ周方向の両側へ各２mm以内の範囲Ｌａにサイプ１０の一端Ｔａが設けられる態様をいう。 In the crown block 5a of the present embodiment, one end 10a of the crown sipe 10A is connected to the first top 7a, and the other end 10b of the crown sipe 10A is connected to the second top 7b. As a result, the above-mentioned action is effectively exerted. In the present specification, "connecting to the top" means, for example, a mode in which one end Ta of the sipe 10 is provided in a range La within 2 mm each from each top T to both sides in the tire circumferential direction.

ミドルサイプ１０Ｂの両端１０ｃ、１０ｄは、ミドルブロック５ｂの各頂部８ａ、８ｂの近傍に位置している。これにより、ミドルサイプ１０Ｂの長さ、ひいては、サイプ壁面１１の数が多く形成されるので、大きな噛み合わせ力が発揮されるため、クラウンブロック５aの変形が効果的に抑制され、ウェット性能やタイヤ寿命を高めることができる。また、ミドルブロック５ｂは、各頂部８ａ、８ｂのタイヤ周方向の両側で、ミドルブロック５ｂのタイヤ周方向の剛性が変化するので、ミドルサイプ１０Ｂ用のナイフブレードを容易に引き抜くことができるため、ゴム欠け等が抑えられる。 Both ends 10c and 10d of the middle sipe 10B are located in the vicinity of the top portions 8a and 8b of the middle block 5b. As a result, the length of the middle sipe 10B and, by extension, the number of sipe wall surfaces 11 are formed to be large, so that a large meshing force is exerted, so that the deformation of the crown block 5a is effectively suppressed, and the wet performance and the tire life are reduced. Can be enhanced. Further, in the middle block 5b, since the rigidity of the middle block 5b in the tire circumferential direction changes on both sides of the tops 8a and 8b in the tire circumferential direction, the knife blade for the middle sipe 10B can be easily pulled out, so that the rubber Chips etc. can be suppressed.

本実施形態のミドルブロック５ｂでは、ミドルサイプ１０Ｂの一端１０ｃが第１頂部８ａに接続され、ミドルサイプ１０Ｂの他端１０ｄが第２頂部８ｂの第２長辺８ｅに接続されている。第２頂部８ｂは、第１頂部８ａよりも大きな接地圧が作用するので、ブロック欠けや摩耗等が生じ易い部分である。このため、第２長辺８ｅに他端１０ｄを設けることで、ブロック欠け等を抑制して、タイヤ寿命を高く維持しうる。本明細書では、「頂部の長辺に接続される」とは、例えば、長辺Ｔｂに接続されるサイプ１０の一端Ｔａと、頂部Ｔとのタイヤ周方向距離Ｌｂが、２mmを超えて５mm以下の態様をいう。 In the middle block 5b of the present embodiment, one end 10c of the middle sipe 10B is connected to the first top 8a, and the other end 10d of the middle sipe 10B is connected to the second long side 8e of the second top 8b. Since the second top portion 8b is subjected to a larger contact pressure than the first top portion 8a, the block is likely to be chipped or worn. Therefore, by providing the other end 10d on the second long side 8e, it is possible to suppress block chipping and maintain a high tire life. In the present specification, "connected to the long side of the top" means, for example, that the distance Lb between one end Ta of the sipe 10 connected to the long side Tb and the top T in the tire circumferential direction exceeds 2 mm and is 5 mm. It refers to the following aspects.

図４に示されるように、クラウンブロック５ａの第１長辺７ｃのタイヤ周方向の長さＬ１と、第１短辺７ｄのタイヤ周方向の長さＬ２との比（Ｌ１／Ｌ２）が大きい場合、クラウンブロック５ａのタイヤ周方向の両側で剛性の差が過度に大きくなる。この場合、第１短辺７ｄ側のクラウンブロック５ａの剛性が過度に小さくなり、かえって、タイヤ寿命が悪化するおそれがある。従って、クラウンブロック５ａの前記長さの比（Ｌ１／Ｌ２）は、１．０５～１．１５であるのが望ましい。同様の観点より、クラウンブロック５ａの第２長辺７ｆのタイヤ周方向の長さＬ３と、第２短辺７ｅのタイヤ周方向の長さＬ４との比（Ｌ３／Ｌ４）は、１．０５～１．１５であるのが望ましい。また、ミドルブロック５ｂの第１長辺８ｃのタイヤ周方向の長さＬ５と、第１短辺８ｄのタイヤ周方向の長さＬ６との比（Ｌ５／Ｌ６）は、１．０５～１．１５であるのが望ましい。ミドルブロック５ｂの第２長辺８ｅのタイヤ周方向の長さＬ７と、第２短辺８ｆのタイヤ周方向の長さＬ８との比（Ｌ７／Ｌ８）は、１．０５～１．１５であるのが望ましい。 As shown in FIG. 4, the ratio (L1 / L2) of the length L1 of the first long side 7c of the crown block 5a in the tire circumferential direction to the length L2 of the first short side 7d in the tire circumferential direction is large. In this case, the difference in rigidity becomes excessively large on both sides of the crown block 5a in the tire circumferential direction. In this case, the rigidity of the crown block 5a on the first short side 7d side becomes excessively small, and on the contrary, the tire life may be deteriorated. Therefore, the ratio of the lengths (L1 / L2) of the crown block 5a is preferably 1.05 to 1.15. From the same viewpoint, the ratio (L3 / L4) of the length L3 of the second long side 7f of the crown block 5a in the tire circumferential direction to the length L4 of the second short side 7e in the tire circumferential direction is 1.05. It is desirable that it is ~ 1.15. The ratio (L5 / L6) of the length L5 of the first long side 8c of the middle block 5b in the tire circumferential direction to the length L6 of the first short side 8d in the tire circumferential direction is 1.05 to 1. It is preferably 15. The ratio (L7 / L8) of the length L7 of the second long side 8e of the middle block 5b in the tire circumferential direction to the length L8 of the second short side 8f in the tire circumferential direction is 1.05 to 1.15. It is desirable to have it.

図５に示されるように、サイプ１０は、そのサイプ長手方向がタイヤ軸方向に対して５～１５°の角度αで傾斜している。これにより、直進走行から旋回走行において、効果的にサイプ壁面１１、１１が噛み合うので、ウェット性能及びタイヤ寿命が向上する。サイプ１０の角度αが５°未満の場合、旋回走行時のサイプ壁面１１、１１の噛み合わせ力が小さくなるおそれがある。サイプ１０の角度αが１５°を超える場合、直進走行時のサイプ壁面１１、１１の噛み合わせ力が小さくなるおそれがある。 As shown in FIG. 5, the sipe 10 is inclined in the longitudinal direction of the sipe at an angle α of 5 to 15 ° with respect to the tire axial direction. As a result, the sipe wall surfaces 11 and 11 effectively mesh with each other in the straight running to the turning running, so that the wet performance and the tire life are improved. If the angle α of the sipe 10 is less than 5 °, the meshing force of the sipe walls 11 and 11 during turning may be reduced. When the angle α of the sipe 10 exceeds 15 °, the meshing force of the sipe walls 11 and 11 when traveling straight may be reduced.

クラウンブロック５ａは、そのタイヤ軸方向の最大幅Ｗａがトレッド幅ＴＷの１５％～２５％であるのが望ましい。クラウンブロック５ａの最大幅Ｗａがトレッド幅ＴＷの１５％未満の場合、クラウンブロック５ａの剛性が小さくなり、タイヤ寿命が悪化するおそれがある。クラウンブロック５ａの最大幅Ｗａがトレッド幅ＴＷの２５％を超える場合、ミドルブロック５ｂ又はショルダーブロック５ｃの剛性が小さくなり、これらブロック５ｂ、５ｃで偏摩耗が発生するおそれがある。タイヤ１が駆動輪で使用される場合、ミドルブロック５ｂには、クラウンブロック５ａに比して小さな接地圧が作用する。このため、ミドルブロック５ｂのタイヤ軸方向の最大幅Ｗｂは、クラウンブロック５ａの最大幅Ｗａ以下であるのが望ましい。より好ましくは、ミドルブロック５ｂのタイヤ軸方向の最大幅Ｗｂは、トレッド幅ＴＷの１５％～２５％であるのが望ましい。 It is desirable that the maximum width Wa of the crown block 5a in the tire axial direction is 15% to 25% of the tread width TW. When the maximum width Wa of the crown block 5a is less than 15% of the tread width TW, the rigidity of the crown block 5a becomes small, and the tire life may be deteriorated. When the maximum width Wa of the crown block 5a exceeds 25% of the tread width TW, the rigidity of the middle block 5b or the shoulder block 5c becomes small, and uneven wear may occur in these blocks 5b and 5c. When the tire 1 is used in the driving wheels, a smaller contact pressure acts on the middle block 5b as compared with the crown block 5a. Therefore, it is desirable that the maximum width Wb of the middle block 5b in the tire axial direction is equal to or less than the maximum width Wa of the crown block 5a. More preferably, the maximum width Wb of the middle block 5b in the tire axial direction is 15% to 25% of the tread width TW.

クラウンブロック５ａとタイヤ周方向に隣り合うクラウン横溝４Ａの幅Ｗ３は、クラウンブロック５ａの１ピッチＰｃの１５％～２５％であるのが望ましい。クラウン横溝４Ａの幅Ｗ３がクラウンブロック５ａの１ピッチＰｃの１５％未満の場合、クラウン横溝４Ａの溝容積が小さくなり、ウェット性能が悪化するおそれがある。クラウン横溝４Ａの幅Ｗ３がクラウンブロック５ａの１ピッチＰｃの２５％を超える場合、クラウンブロック５ａの剛性が小さくなり、タイヤ寿命が悪化するおそれがある。 The width W3 of the crown lateral groove 4A adjacent to the crown block 5a in the tire circumferential direction is preferably 15% to 25% of one pitch Pc of the crown block 5a. When the width W3 of the crown lateral groove 4A is less than 15% of one pitch Pc of the crown block 5a, the groove volume of the crown lateral groove 4A becomes small, and the wet performance may deteriorate. If the width W3 of the crown lateral groove 4A exceeds 25% of one pitch Pc of the crown block 5a, the rigidity of the crown block 5a may be reduced and the tire life may be deteriorated.

タイヤ１が駆動輪で使用される場合、ミドルブロック５ｂには、クラウンブロック５ａに比して小さな接地圧が作用する。このため、ミドルブロック５ｂの剛性を、クラウンブロック５ａの剛性よりも小さくしてもタイヤ寿命が高く維持されるとともに、ミドル横溝４Ｂの幅Ｗ４を大きくして、ウェット性能を一層向上することができる。このような観点より、ミドルブロック５ｂとタイヤ周方向に隣り合うミドル横溝４Ｂの幅Ｗ４は、ミドルブロック５ｂの１ピッチＰｍの１６％～２６％であるのが望ましい。 When the tire 1 is used in the driving wheels, a smaller contact pressure acts on the middle block 5b as compared with the crown block 5a. Therefore, even if the rigidity of the middle block 5b is made smaller than the rigidity of the crown block 5a, the tire life can be maintained high, and the width W4 of the middle lateral groove 4B can be increased to further improve the wet performance. .. From this point of view, it is desirable that the width W4 of the middle lateral groove 4B adjacent to the middle block 5b in the tire circumferential direction is 16% to 26% of one pitch Pm of the middle block 5b.

ミドル横溝４Ｂは、クラウンブロック７の頂部７ａ、７ｂに連通している。これにより、クラウン周方向３Ａ内の水が、スムーズにミドル横溝４Ｂに流れ得るので、ウェット性能が向上する。 The middle lateral groove 4B communicates with the top portions 7a and 7b of the crown block 7. As a result, the water in the crown circumferential direction 3A can smoothly flow into the middle lateral groove 4B, so that the wet performance is improved.

各ミドル横溝４Ｂ、４Ｂのタイヤ軸方向に対する傾斜の向き（図では左上がり）は、クラウン横溝４Ａのタイヤ軸方向に対する傾斜の向き（図では右上がり）と逆向きである。これにより、タイヤの転動を利用して、タイヤ軸方向の両側へ、クラウン主溝３Ａ及びショルダー主溝３Ｂ内の水を排出できるので、ウェット性能が向上する。 The direction of inclination of the middle lateral grooves 4B and 4B with respect to the tire axial direction (upward to the left in the figure) is opposite to the direction of inclination of the crown lateral grooves 4A with respect to the tire axial direction (upward to the right in the figure). As a result, the water in the crown main groove 3A and the shoulder main groove 3B can be discharged to both sides in the tire axial direction by utilizing the rolling of the tire, so that the wet performance is improved.

図１に示されるように、タイヤ赤道Ｃを挟んで離間された各ミドル横溝４Ｂ、４Ｂは、タイヤ周方向に位置ずれしている。このため、タイヤ赤道Ｃを挟んで離間された各ミドルブロック５ｂ、５ｂも、タイヤ周方向に位置ずれしている。このため、タイヤ軸方向に離間したミドルブロック５ｂ、５ｂが、同時に接地することがなく、異なったタイミングで接地する。これにより、各ミドルブロック５ｂ、５ｂに対する接地圧が低減されるので、タイヤ寿命が高く維持される。 As shown in FIG. 1, the middle lateral grooves 4B and 4B separated by sandwiching the tire equator C are displaced in the tire circumferential direction. Therefore, the middle blocks 5b and 5b separated by sandwiching the tire equator C are also displaced in the tire circumferential direction. Therefore, the middle blocks 5b and 5b separated in the tire axial direction do not touch the ground at the same time, but touch the ground at different timings. As a result, the contact pressure for each of the middle blocks 5b and 5b is reduced, so that the tire life is maintained high.

ショルダーブロック５ｃは、本実施形態では、クラウンブロック５ａやミドルブロック５ｂとは異なり、サイプ１０が設けられていない。これは、トレッド端Ｔｅに隣接するショルダーブロック５ｃは、クラウンブロック５ａ、ミドルブロック５ｂに比して、サイプ１０設けると偏摩耗が生じやすいからである。 In the present embodiment, the shoulder block 5c is not provided with the sipe 10, unlike the crown block 5a and the middle block 5b. This is because the shoulder block 5c adjacent to the tread end Te is more likely to cause uneven wear when the sipe 10 is provided as compared with the crown block 5a and the middle block 5b.

本実施形態では、横溝４の溝底４ｓに溝底サイプ２０が設けられている。溝底サイプ２０は、本実施形態では、クラウン横溝４Ａに設けられた第１溝底サイプ２０Ａと、ミドル横溝４Ｂに設けられた第２溝底サイプ２０Ｂとを含んでいる。このような溝底サイプ２０は、溝底サイプ２０とタイヤ周方向で隣り合うブロック５の接地時、横溝４を開かせて溝容積を大きくするので、ウェット性能を向上する。 In the present embodiment, the groove bottom sipe 20 is provided at the groove bottom 4s of the lateral groove 4. In the present embodiment, the groove bottom sipe 20 includes a first groove bottom sipe 20A provided in the crown lateral groove 4A and a second groove bottom sipe 20B provided in the middle lateral groove 4B. Such a groove bottom sipe 20 improves the wet performance because the lateral groove 4 is opened to increase the groove volume when the block 5 adjacent to the groove bottom sipe 20 in the tire circumferential direction is in contact with the ground.

溝底サイプ２０は、本実施形態では、タイヤ半径方向及びサイプの長手方向に直線状にのびている。第１溝底サイプ２０Ａは、本実施形態では、クラウンサイプ１０Ａと実質的に平行にのびている。また、第２溝底サイプ２０Ｂは、本実施形態では、ミドルサイプ１０Ｂと実質的に平行にのびている。このような溝底サイプ２０は、上述の作用をより効果的に発揮させる。本明細書では、「実質的に平行にのびる」とは、溝底サイプ２０とサイプ１０とが、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜し、かつ、その長手方向のタイヤ軸方向に対する角度の差が５°以下の場合をいう。 In the present embodiment, the groove bottom sipe 20 extends linearly in the radial direction of the tire and the longitudinal direction of the sipe. The first groove bottom sipe 20A extends substantially parallel to the crown sipe 10A in this embodiment. Further, the second groove bottom sipe 20B extends substantially parallel to the middle sipe 10B in the present embodiment. Such a groove bottom sipe 20 exerts the above-mentioned action more effectively. In the present specification, "extending substantially in parallel" means that the groove bottom sipe 20 and the sipe 10 are inclined in the same direction with respect to the tire axial direction, and the angle with respect to the tire axial direction in the longitudinal direction thereof. The case where the difference is 5 ° or less.

以上、本発明の実施形態について、詳述したが、本発明は例示の実施形態に限定されるものではなく、種々の態様に変形して実施しうるのは言うまでもない。 Although the embodiments of the present invention have been described in detail above, it goes without saying that the present invention is not limited to the exemplary embodiments and can be modified into various embodiments.

図１の基本パターンをなすサイズ２７５／８０Ｒ２２．５の重荷重用空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。なお、サイプは、ナイフブレードによって形成された。各試供タイヤは、ウェット性能、及びタイヤ寿命についてテストされた。テスト方法は以下の通りである。なお、半波長の大きさに応じて、サイプの壁面部のタイヤ半径方向の数が特定される。
サイプの最大深さＤ：１５．１mm
クラウン横溝の幅Ｗ３／クラウンブロックの１ピッチＰｃ：２０％
ミドル横溝の幅Ｗ４／ミドルブロックの１ピッチＰｍ：２１％
クラウンブロックの最大幅Ｗａ／トレッド幅ＴＷ：２０％ A heavy-duty pneumatic tire of size 275 / 80R22.5 forming the basic pattern of FIG. 1 was prototyped based on the specifications in Table 1. The sipe was formed by a knife blade. Each test tire was tested for wet performance and tire life. The test method is as follows. The number of sipe wall surfaces in the tire radial direction is specified according to the size of the half wavelength.
Maximum sipe depth D: 15.1 mm
Crown lateral groove width W3 / crown block 1 pitch Pc: 20%
Middle lateral groove width W4 / Middle block 1 pitch Pm: 21%
Maximum width of crown block Wa / tread width TW: 20%

＜ウェット性能＞
各供試タイヤが、下記の条件で、最大積載量１０トン積みのトラック（２－Ｄ車）の全輪に装着された。そして、テストドライバーが、ウェットアスファルト路面（水深１mm）のテストコースを走行させ、ハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関するウェット時の操縦安定性を官能により評価した。結果は、実施例２を１００とする評点で表示している。数値が大きいほど良好である。
リム：７．５０×２２．５
積載量：１０トン
内圧：９００kPa <Wet performance>
Each test tire was mounted on all wheels of a truck (2-D vehicle) with a maximum load capacity of 10 tons under the following conditions. Then, the test driver ran a test course on a wet asphalt road surface (water depth 1 mm), and sensually evaluated the steering stability in wet conditions regarding handle responsiveness, rigidity, grip, and the like. The result is displayed with a score of 100 in Example 2. The larger the number, the better.
Rim: 7.50 x 22.5
Load capacity: 10 tons Internal pressure: 900 kPa

＜タイヤ寿命＞
テストドライバーが、上記車両を用いて、乾燥アスファルト路面を１０００km走行させ、このときのタイヤの摩耗量が測定された。結果は、測定値の逆数を用い、実施例２の値を１００とする指数で表示され、数値の大きいほど摩耗量が小さくタイヤ寿命が高いので良好である。
テスト結果が表１に示される。 <Tire life>
A test driver traveled 1000 km on a dry asphalt road surface using the above vehicle, and the amount of tire wear at this time was measured. The result is displayed as an index with the value of Example 2 as 100 using the reciprocal of the measured value, and the larger the value, the smaller the amount of wear and the longer the tire life, which is good.
The test results are shown in Table 1.

表１から明らかなように、実施例の空気入りタイヤは、比較例に比べて、ウェット性能、タイヤ寿命が有意に向上していることが確認できる。 As is clear from Table 1, it can be confirmed that the pneumatic tires of the examples have significantly improved wet performance and tire life as compared with the comparative examples.

１タイヤ
５ブロック
１０サイプ
１０ｅ開口形状
Ｄ１半波長
Ｄ最大深さ
θ 勾配角度 1 Tire 5 Block 10 Sipe 10e Aperture shape D1 Half wavelength D Maximum depth θ Gradient angle

Claims

A tire with multiple blocks on the tread.
At least one of the blocks is provided with a sipe.
The sipe has an opening shape in which the tread surface of the block extends in a zigzag shape along the longitudinal direction of the sipe.
The sipe periodically extends inward in the radial direction of the tire while repeating the amplitude in the longitudinal direction of the sipe while maintaining the opening shape.
In the periodic pattern of the sipe in the tire radial direction, the half wavelength is 0.10 to 0.24 times the maximum depth of the sipe, and the gradient angle of the half wavelength with respect to the total amplitude is 45 to 65 °. And
The block includes a crown block, a middle block arranged outside the crown block in the tire axial direction, and a shoulder block arranged outside the middle block in the tire axial direction.
The sipe is provided on the tread surface of the crown block and the tread surface of the middle block.
The tread of the shoulder block is not provided with the sipes, and the tread surface is not provided with the sipes.
The sipe is a tire characterized in that the longitudinal direction of the sipe is inclined at an angle of 5 to 15 ° with respect to the tire axial direction .

A tire with multiple blocks on the tread.
At least one of the blocks is provided with a sipe.
The sipe has an opening shape in which the tread surface of the block extends in a zigzag shape along the longitudinal direction of the sipe.
The sipe periodically extends inward in the radial direction of the tire while repeating the amplitude in the longitudinal direction of the sipe while maintaining the opening shape.
In the periodic pattern of the sipe in the tire radial direction, the half wavelength is 0.10 to 0.24 times the maximum depth of the sipe, and the gradient angle of the half wavelength with respect to the total amplitude is 45 to 65 °. And
The block includes a crown block, a middle block arranged outside the crown block in the tire axial direction, and a shoulder block arranged outside the middle block in the tire axial direction.
The sipe is provided on the tread surface of the crown block and the tread surface of the middle block.
The tread of the shoulder block is not provided with the sipes, and the tread surface is not provided with the sipes.
The tread surface of the block includes a pair of tops protruding outward on both sides in the tire axial direction.
Both ends of the sipe are located near the top and
The top is composed of a first top and a second top.
The tread has a first long side extending from the first top to one side in the tire circumferential direction, a first short side extending from the first top to the other side in the tire circumferential direction, and the tire circumference from the second top. A tire having a second long side extending on one side in the direction and a second short side extending from the second top portion on the other side in the tire circumferential direction .

The tire according to claim 2, wherein one end of the sipe is connected to the first top portion and the other end of the sipe is connected to the second long side of the second top portion .

A plurality of the blocks are provided in the tire circumferential direction via the lateral groove, and the blocks are provided.
The tire according to any one of claims 1 to 3 , wherein the width of the lateral groove is 15% to 25% of one pitch of the block .

The tire according to any one of claims 1 to 4, wherein the maximum width of the block in the tire axial direction is 15% to 25% of the tread width .

The tread portion is provided with a crown lateral groove for dividing the crown block.
The tire according to any one of claims 1 to 5, wherein a first groove bottom sipe is provided on the groove bottom of the crown lateral groove .

The tire according to claim 6, wherein the first groove bottom sipe extends substantially parallel to the sipe provided on the tread surface of the crown block .

The tread portion is provided with a middle lateral groove for dividing the middle block.
The tire according to any one of claims 1 to 7, wherein a second groove bottom sipe is provided at the groove bottom of the middle lateral groove .

The tire according to claim 8, wherein the second groove bottom sipe extends substantially parallel to the sipe provided on the tread surface of the middle block .

The tread portion is provided with a shoulder lateral groove that separates the shoulder block.
The tire according to any one of claims 1 to 9 , wherein the sipe is not provided on the bottom of the shoulder lateral groove .