JP7075434B2 - 複合ケーブル及び複合ハーネス - Google Patents

Description

本発明は、複合ケーブル及び複合ハーネスに関し、特に、自動車等の車両において車輪側と車体側とを接続する複合ケーブル及び複合ハーネスに関する。

近年、自動車等の車両において、電動式の制動装置が用いられている。

電動式の制動装置としては、電気機械式ブレーキ（Electro-Mechanical Brake、ＥＭＢ）や、電動パーキングブレーキ（Electric Parking Brake、ＥＰＢ）が知られている。

電気機械式ブレーキは、単に電動ブレーキあるいは電気ブレーキとも呼称されるものであり、運転者によるブレーキペダルの操作量（踏力又は変位量）に応じて、車両の各車輪に備えられた専用の電気モータの回転駆動力を制御し、当該電気モータにより駆動されるピストンによりブレーキパッドを車輪のディスクロータに押し付けることにより、運転者の意図に応じた制動力を発生させるように構成されている。

電動パーキングブレーキは、車両の停止後に運転者がパーキングブレーキ作動スイッチを操作することにより、車両の各車輪に備えられた専用の電気モータを駆動させて、当該電気モータにより駆動されるピストンによりブレーキパッドを車輪のディスクロータに押し付けた状態とし、制動力を発生させるように構成されている。

また、近年の車両においては、走行中の車輪の回転速度を検出するＡＢＳ（Anti-lock Brake System）センサや、タイヤの空気圧を検出する空気圧センサ、温度センサなどのセンサ類が車輪に搭載されることが多い。

そこで、車輪に搭載されたセンサ用の信号線や電気機械式ブレーキの制御用の信号線と、電気機械式ブレーキや電動パーキングブレーキ用の電気モータに電力を供給する電源線とを共通のシースに収容した複合ケーブルを用い、車輪側と車体側とを接続することが行われている。この複合ケーブルの端部にコネクタを一体に設けたものは、複合ハーネスと呼称されている。

特許文献１では、複数の電線とその複数の電線を一括して被覆するシースとの間に、タルク粉体等の潤滑剤を介在させることで、電線とシース間の摩擦を低減し、屈曲時に電線にかかるストレスを低減して耐屈曲性を向上させた複合ケーブルが提案されている。

特開２０１４－１３５１５３号公報

しかしながら、特許文献１に記載の複合ケーブルでは、端末加工を行う際に、タルク粉体等の潤滑剤が作業場に飛散し作業環境の悪化を招いてしまうという問題がある。

そこで、本発明は、耐屈曲性を維持しつつも端末加工の作業環境の悪化を抑制可能な複合ケーブル及び複合ハーネスを提供することを目的とする。

本発明は、上記課題を解決することを目的として、第１中心導体と前記第１中心導体の外周に被覆されている第１絶縁体とを有する１対の第１電線が撚り合されてなる第１対撚線と、第２中心導体と前記第２中心導体の外周に被覆されている第２絶縁体とを有する１対の第２電線が撚り合されてなる第２対撚線と、前記第１中心導体及び前記第２中心導体よりも断面積が大きい第３中心導体と前記第３中心導体の外周に被覆されている第３絶縁体とを有し、前記第１電線及び前記第２電線よりも外径が大きく、かつ周方向において前記第１対撚線と前記第２対撚線との間に配置されている一対の第３電線と、前記第１対撚線、前記第２対撚線、及び前記一対の第３電線が撚り合わされてなる集合体の周囲に螺旋状に巻き付けられているテープ部材と、を備え、前記両対撚線の撚り方向、前記集合体の撚り方向、及び前記テープ部材の巻き付け方向が、同じ方向である、複合ケーブルを提供する。

また、本発明は、上記課題を解決することを目的として、前記複合ケーブルと、前記第１電線、前記第２電線、及び前記第３電線の端部のうち、少なくとも何れかの端部に取り付けられたコネクタと、を備えた、複合ハーネスを提供する。

本発明によれば、耐屈曲性を維持しつつも端末加工の作業環境の悪化を抑制可能な複合ケーブル及び複合ハーネスを提供できる。

本発明の一実施の形態に係る複合ケーブルを用いた車両の構成を示すブロック図である。 （ａ）は本発明の一実施の形態に係る複合ケーブルの横断面図であり、（ｂ）は複合ケーブルにおける両対撚線と第３電線の撚り方向及びテープ部材の巻方向を説明する図である。 本発明の一実施の形態に係る複合ハーネスの概略構成図である。

［実施の形態］
以下、本発明の実施の形態を添付図面にしたがって説明する。

（複合ケーブルを適用する車両の説明）
図１は、本実施の形態に係る複合ケーブルを用いた車両の構成を示すブロック図である。

図１に示すように、車両１００には、電動式の制動装置として、電動パーキングブレーキ（以下、ＥＰＢという）１０１が備えられている。

ＥＰＢ１０１は、ＥＰＢ用電気モータ１０１ａと、ＥＰＢ制御部１０１ｂと、を備えている。

ＥＰＢ用電気モータ１０１ａは、車両１００の車輪１０２に搭載されている車輪側装置である。ＥＰＢ制御部１０１ｂは、車両１００の車体側装置であるＥＣＵ（電子制御ユニット）１０３に搭載されている。なお、ＥＰＢ制御部１０１ｂは、ＥＣＵ１０３以外のコントロールユニットに搭載されていてもよく、専用のハードウェアユニットに搭載されていてもよい。

図示していないが、ＥＰＢ用電気モータ１０１ａには、ブレーキパッドが取り付けられたピストンが設けられており、当該ピストンをＥＰＢ用電気モータ１０１ａの回転駆動により移動させることで、ブレーキパッドを車輪１０２の車輪のディスクロータに押し付け、制動力を発生させるように構成されている。ＥＰＢ用電気モータ１０１ａには、ＥＰＢ用電気モータ１０１ａに駆動電流を供給するための電源線として１対の第３電線６が接続されている。

ＥＰＢ制御部１０１ｂは、車両１００の停止時に、パーキングブレーキ作動スイッチ１０１ｃがオフ状態からオン状態に操作されたとき、所定時間（例えば１秒間）にわたってＥＰＢ用電気モータ１０１ａに駆動電流を出力することにより、ブレーキパッドを車輪１０２のディスクロータに押し付けた状態とし、車輪１０２に制動力を発生させるように構成されている。また、ＥＰＢ制御部１０１ｂは、パーキングブレーキ作動スイッチ１０１ｃがオン状態からオフ状態に操作されたとき、あるいは、アクセルペダルが踏込操作されたときに、ＥＰＢ用電気モータ１０１ａに駆動電流を出力し、ブレーキパッドを車輪のディスクロータから離間させて、車輪１０２への制動力を解除するように構成される。つまり、ＥＰＢ１０１の作動状態は、パーキングブレーキ作動スイッチ１０１ｃがオンされてから、パーキングブレーキ作動スイッチ１０１ｃがオフされるかアクセルペダルが踏み込まれるまで維持されるように構成されている。なお、パーキングブレーキ作動スイッチ１０１ｃは、レバー式又はペダル式のスイッチであってもよい。

また、車両１００には、ＡＢＳ装置１０４が搭載されている。ＡＢＳ装置１０４は、ＡＢＳセンサ１０４ａと、ＡＢＳ制御部１０４ｂと、を備えている。

ＡＢＳセンサ１０４ａは、走行中の車輪１０２の回転速度を検出する回転速度検出センサであり、車輪１０２に搭載されている。ＡＢＳ制御部１０４ｂは、急停止時に車輪１０２がロックされないように、ＡＢＳセンサ１０４ａの出力に基づいて制動装置を制御し、車輪１０２の制動力を制御するものであり、ＥＣＵ１０３に搭載されている。ＡＢＳセンサ１０４ａには、信号線として１対の第１電線２が接続されている。

また、車両１００の車輪１０２には、車輪１０２に設けられたタイヤ（不図示）の空気圧を検出する空気圧センサ１０８が設けられている。空気圧センサ１０８には、信号線として１対の第２電線４が接続されている。ＥＣＵ１０３には、空気圧センサ１０８の出力に基づいてタイヤの空気圧を検出する空気圧検出１０９が搭載されている。

第１電線２と第２電線４と第３電線６とを一括してシース９（図２参照）で被覆したものが、本実施の形態に係る複合ケーブル１である。車輪１０２側から延出された複合ケーブル１は、車体１０５に設けられた中継ボックス１０６内にて電線群１０７に接続され、電線群１０７を介してＥＣＵ１０３やバッテリ（不図示）に接続されている。

図１では、図の簡略化のために１つの車輪１０２のみを示しているが、ＥＰＢ用電気モータ１０１ａ、ＡＢＳセンサ１０４ａ、及び空気圧センサ１０８は、車両１００の各車輪１０２に搭載されていてもよく、例えば、車両１００の前輪のみ、あるいは後輪のみに搭載されていてもよい。

（複合ケーブル１の説明）
図２（ａ）は、本実施の形態に係る複合ケーブル１の横断面図、図２（ｂ）は両対撚線と第３電線の撚り方向及びテープ部材の巻方向を説明する図である。

図２（ａ），（ｂ）に示すように、複合ケーブル１は、１対の第１電線２が撚り合されてなる第１対撚線３と、１対の第２電線４が撚り合されてなる第２対撚線５と、第１電線２及び第２電線４よりも外径が大きい一対の第３電線６と、第１対撚線３、第２対撚線５、及び一対の第３電線６が撚り合わされてなる集合体７の周囲に螺旋状に巻き付けられているテープ部材８と、テープ部材８の外周に被覆されているシース９と、を備えている。

本実施の形態では、第１電線２は、車輪１０２に搭載されたＡＢＳセンサ１０４ａ用の信号線からなる。第１電線２は、第１中心導体２１と、第１中心導体２１の外周に被覆されている第１絶縁体２２と、を有している。

第１中心導体２１は、銅等の良導電性の素線を撚り合わせた撚線導体からなり、第１絶縁体２２は、架橋ポリエチレン等の絶縁性の樹脂からなる。第１中心導体２１に用いる素線としては、直径０．０５ｍｍ以上０．３０ｍｍ以下のものを用いることができる。直径０．０５ｍｍ未満の素線を用いた場合は十分な機械的強度が得られず耐屈曲性が低下するおそれがあり、直径０．３０ｍｍより大きい素線を用いた場合複合ケーブル１の可撓性が低下するおそれがある。

また、本実施の形態では、第２電線４は、車輪１０２に搭載された空気圧センサ１０８用の信号線からなる。第２電線４は、第２中心導体４１と、第２中心導体４１の外周に被覆されている第２絶縁体４２と、を有している。第２中心導体４１は、銅等の良導電性の素線を撚り合わせた撚線導体からなり、第２絶縁体４２は、架橋ポリエチレン等の絶縁性の樹脂からなる。第２中心導体４１に用いる素線としては、第１中心導体２１と同様に、直径０．０５ｍｍ以上０．３０ｍｍ以下のものを用いることができる。

また、本実施の形態では、第３電線６は、車両１００の車輪１０２に搭載されたＥＰＢ用電気モータ１０１ａに駆動電流を供給するための電源線からなる。第３電線６は、第３中心導体６１と、第３中心導体６１の外周に被覆されている第３絶縁体６２と、を有している。第３中心導体６１は、銅等の良導電性の素線を撚り合わせた撚線導体からなり、第３絶縁体６２は、架橋ポリエチレン等の絶縁性の樹脂からなる。第３中心導体６１に用いる素線としては、第１中心導体２１及び第２中心導体４１と同様に、直径０．０５ｍｍ以上０．３０ｍｍ以下のものを用いることができる。

第３電線６の第３中心導体６１の断面積（導体断面積）、及び第３絶縁体６２の厚さは、要求される駆動電流の大きさに応じて適宜設定すればよい。本実施の形態では、第１電線２及び第２電線４は信号線として用いられ、第３電線６は電源線として用いられることから、第３中心導体６１は、第１中心導体２１及び第２中心導体４１よりも断面積（導体断面積）が大きく設定されている。本実施の形態では、第３電線６がＥＰＢ用電気モータ１０１ａに駆動電流を供給するための電源線であることを考慮し、第３中心導体６１の外径を１．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下に設定すると共に、第３電線６の外径を２．０ｍｍ以上４．０ｍｍ以下に設定した。

第３電線６の外径は、第１電線２及び第２電線４の外径よりも大きい。本実施の形態では、１対（２本）の第１電線２を撚り合わせた第１対撚線３と、１対（２本）の第２電線４を撚り合わせた第２対撚線５と、１対の第１電線２とを撚り合わせて集合体７を構成するため、複合ケーブル１の外径を円形状に近づけるという観点から、第１電線２及び第２電線４としては、第３電線６の外径の半分程度のものを用いることが望ましいといえる。

具体的には、第１電線２及び第２電線４としては、外径１．０ｍｍ以上１．８ｍｍ以下のものを用いることができる。ここでは、第１電線２として、第１中心導体２１の導体断面積が０．１３ｍｍ２以上０．３０ｍｍ２以下のものを用い、第２電線４として、第２中心導体４１の導体断面積が０．３０ｍｍ２以上０．５０ｍｍ２以下のものを用いた。本実施の形態では、第１電線２における導体断面積よりも第２電線４における導体断面積が大きくなるように設定したが、両電線２，４の導体断面積は同じであってもよい。複合ケーブル１の断面形状をより円形状に近づけるという観点からは、両電線２，４の外径は略等しくされること（例えば、両電線２，４の外径の差が電線２の外径の２０％以内であること）が望ましいといえる。

第１対撚線３の撚りピッチＰ１、及び第２対撚線５の撚りピッチＰ２は、第１電線２や第２電線４の外径を考慮し、第１電線２や第２電線４に不要な負荷がかからない程度に設定するとよい。ここでは、両対撚線３，５の撚りピッチＰ１，Ｐ２を約３０ｍｍとしたが、対撚線３，５の撚りピッチＰ１，Ｐ２はこれに限定されるものではない。また、両対撚線３，５の撚りピッチＰ１，Ｐ２が互いに異なっていていてもよい。なお、第１対撚線３の撚りピッチＰ１とは、任意の第１電線２が第１対撚線３の周方向において同じ位置となる第１対撚線３の長手方向に沿った間隔である。また、第２対撚線５の撚りピッチＰ２とは、任意の第２電線４が第２対撚線５の周方向において同じ位置となる第２対撚線５の長手方向に沿った間隔である。

集合体７は、第１対撚線３と、第２対撚線５と、１対の第３電線６とを撚り合わせて構成される。本実施の形態では、周方向において第１対撚線３と第２対撚線５との間に第３電線６が配置されている。図２（ａ）の断面においては、時計回り方向に、第２対撚線５、一方の第３電線６、第１対撚線３、他方の第３電線６が順次配置されている。

なお、第３電線６を周方向に隣り合うように配置した場合（両対撚線３，５を隣り合うように配置した場合）には、集合体７の重心が集合体７の中心位置から大きくずれてしまい、この状態で両対撚線３，５と第３電線６とを撚り合わせて集合体７を構成すると、集合体７が全体的に捩れた状態となってしまう。そのため、直線状の複合ケーブル１を作製することが困難となり、また長手方向の一部において曲げにくい方向が発生するなどして、可撓性が低下してしまう問題も生じる。本実施の形態のように、周方向において第１対撚線３と第２対撚線５との間に第３電線６が配置される構成とすることで、直線状の複合ケーブル１を容易に実現可能となり、かつ、長手方向の一部において曲げにくい方向が発生するといった不具合を抑制して、可撓性の低下を抑制できる。

さらに、本実施の形態では、第１対撚線３、第２対撚線５、１対の第３電線６、及びテープ部材８との間に、複合ケーブル１の長手方向に延びる糸状（繊維状）の複数の介在１０を配置し、両対撚線３，５及び第３電線６と共に撚り合わせることにより、集合体７を構成した。このため、複数の介在１０の撚り方向及び撚りピッチは、集合体７の撚り方向及び撚りピッチと同じになる。複数の介在１０は、両対撚線３，５と第３電線６とテープ部材８との間の隙間を埋めるように配置されており、集合体７の外周にテープ部材８を巻き付けた際の断面形状がより円形状に近づくようにしている。なお、複数の介在１０の一部は、対撚線３，５と第３電線６の間である谷間や、１対の第１電線２の間である谷間、あるいは１対の第２電線４の間である谷間にも配置されてもよい。

介在１０としては、ポリプロピレンヤーンや、スフ糸（レーヨンステープルファイバー）、アラミド繊維、ナイロン繊維、あるいは繊維系プラスチック等の繊維状体や、紙もしくは綿糸を用いることができる。また、図２（ａ）の横断面視において、介在１０の断面積は、第１電線２の断面積、第２電線４の断面積、及び第３電線６の断面積を合計した電線２，４，６の合計断面積よりも大きいとよい。

なお、ＥＰＢ１０１では、パーキングブレーキ作動スイッチ１０１ｃが操作された際に短時間駆動電流を供給するものであり、信号線として用いられる第１電線２や第２電線４へのノイズの影響が小さい。そこで、本実施の形態では、第３電線６や対撚線３，５の周囲に設けられるシールド導体を省略している。シールド導体を省略することで、シールド導体を設けた場合と比較して複合ケーブル１の外径を小さくすることができ、また部品点数を削減してコストを抑制することも可能になる。

また、本実施の形態では、主に車両の停車後にＥＰＢ１０１へ駆動電流を供給する一対の第３電線６により、車両の走行時に電気信号を伝送する第１対撚線３と、同じく車両の走行時に電気信号を伝送する第２対撚線５と、を離間させている。これにより、対撚線３，５の周囲に設けられるシールド導体を省略したとしても、第１対撚線３と第２対撚線５との間のクロストークを低減することが可能となる。

なお、ここでは第３電線６がＥＰＢ用電気モータ１０１ａに駆動電流を供給するものである場合を説明しているが、第３電線６は、例えば、車輪１０２に設けられた電気機械式ブレーキ（以下、ＥＭＢという）の電気モータに駆動電流を供給するために用いられてもよい。この場合、第３電線６に駆動電流が頻繁に流れることになるため、信号線として用いられる第１電線２や第２電線４へのノイズの影響を抑制するために、対撚線３，５の周囲（あるいは各電線２，４の周囲）にシールド導体を設けることが望ましいといえる。

また、ここでは第１電線２がＡＢＳセンサ１０４ａ用の信号線であり、第２電線４が空気圧センサ１０８用の信号線である場合を説明しているが、第１電線２及び第２電線４は、車輪１０２に設けられる他のセンサ、例えば温度センサ等に用いられる信号線であってもよいし、車両１００の制振装置の制御に用いられるダンパ線であってもよく、さらにはＥＭＢ制御用の信号線（ＣＡＮケーブル等）であってもよい。

集合体７全体の外径は、例えば、５ｍｍ～９ｍｍ程度である。集合体７の撚りピッチＰ３は、集合体７の外径を考慮し、対撚線３，５と第３電線６に不要な負荷がかからない程度に設定するとよい。ここでは、集合体７の撚りピッチＰ３を約６０ｍｍとしたが、集合体７の撚りピッチＰ３はこれに限定されるものではない。なお、集合体７の撚りピッチＰ３とは、任意の対撚線３，５または第３電線６が集合体７の周方向において同じ位置となる集合体７の長手方向に沿った間隔である。

集合体７の周囲には、テープ部材８が螺旋状に巻き付けられており、テープ部材８は、テープ部材８が覆う全ての電線（１対の第１電線２、１対の第２電線４、及び１対の第３電線６）に接触している。テープ部材８は、集合体７とシース９との間に介在し、屈曲時に集合体７（電線２，４，６）とシース９間の摩擦を低減する役割を果たす。すなわち、テープ部材８を設けることで、従来のようにタルク粉体等の潤滑剤を用いることなく、電線２，４，６とシース９間の摩擦を低減し、屈曲時に電線２，４，６にかかるストレスを低減して、耐屈曲性を向上させることが可能になる。

テープ部材８としては、第１電線２の第１絶縁体２２、第２電線４の第２絶縁体４２、及び第３電線６の第３絶縁体６２に対して、滑りやすいもの（摩擦係数が小さいもの）を用いることが望ましく、例えば、不織布や紙、あるいは樹脂（樹脂フィルム等）からなるものを用いることができる。より具体的には、テープ部材８としては、テープ部材８と絶縁体２２，４２，６２間の摩擦係数（静摩擦係数）が、テープ部材８を設けなかった際におけるシース９と絶縁体２２，４２，６２間の摩擦係数（静摩擦係数）よりも小さい部材を用いるとよい。

なお、テープ部材８としては、２層以上の積層構造となっているものも用いることができる。この場合、テープ部材８の集合体７と接触する面が、不織布、紙、樹脂層のいずれかからなるものを用いればよい。例えば、テープ部材８として、紙の一方の面に樹脂層を形成したものを用い、より摩擦係数が小さい樹脂層を集合体７側として巻き付けるように構成することもできる。

テープ部材８は、その幅方向（テープ部材８の長手方向及び厚さ方向と垂直な方向）の一部が重なり合うように、螺旋状に集合体７に巻き付けられている。テープ部材８が重なり合う幅は、例えば、テープ部材８の幅の１／４以上１／２以下である。なお、本実施の形態において、テープ部材８が重なり合う部分は、接着剤等により接着されていない。

テープ部材８の幅は、テープ部材８を巻き付けた際にテープ部材８に皺が寄らない程度の幅とすればよく、集合体７全体の外径が小さくなるほど幅の狭いテープ部材８を用いることが望ましい。具体的には、集合体７の外径が５ｍｍ～９ｍｍである場合、テープ部材８の幅は、２０ｍｍ～５０ｍｍ程度とすればよい。テープ部材８の巻きピッチＰ４、すなわちテープ部材８が周方向の同じ位置となる長手方向に沿った間隔（例えば幅方向の一端部同士の間隔）は、テープ部材８の幅及び重なり幅（テープ部材８の巻き付け角度）に依存し、この場合最大で４０ｍｍ程度となる。ここでは、テープ部材８の巻きピッチＰ４を約３０ｍｍとしたが、テープ部材８の巻きピッチＰ４はこれに限定されるものではない。

なお、テープ部材８の幅を大きくし、巻きピッチＰ４を大きくしていくと、テープ部材８を縦添えした状態に近くなり、複合ケーブル１の柔軟性が失われて曲げにくくなる。そのため、テープ部材８の巻きピッチＰ４は、４０ｍｍ以下とすることが望ましい。

テープ部材８の周囲には、シース９が設けられる。シース９は、例えばウレタン樹脂からなる。本実施の形態では、第３電線６がＥＰＢ用電気モータ１０１ａに駆動電流を供給するものであり、第３電線６に駆動電流が流れる時間が比較的短いため、テープ部材８の周囲に設けられるシールド導体を省略しているが、第３電線６の用途等に応じて、テープ部材８とシース９との間、あるいはシース９の外周にシールド導体を設けてもよい。

（対撚線３，５と集合体７の撚り方向、テープ部材８の巻き付け方向）
本実施の形態に係る複合ケーブル１では、両対撚線３，５の撚り方向、集合体７の撚り方向、及びテープ部材８の巻き付け方向が、同じ方向となっている。

なお、ここでいう撚り方向とは、複合ケーブル１を先端側（図２（ｂ）の左側、テープ部材８の重なりが上となる側）から見たときに、電線２，４，６が基端側から先端側にかけて回転している方向をいう。ここでは、対撚線３，５の撚り方向、及び集合体７の撚り方向が右回り（時計回り）となる。なお、対撚線３，５の撚り方向とは、２本の電線２，４を撚り合わせる方向であり、集合体７の撚り方向とは、対撚線３，５と第３電線６とを撚り合わせる方向である。

また、テープ部材８の巻き付け方向とは、複合ケーブル１を先端側（図２（ｂ）の左側、テープ部材８の重なりが上となる側）から見た時に、テープ部材８が基端側から先端側にかけて回転している方向をいう。ここでは、テープ部材８の巻き付け方向は右回り（時計回り）となる。図２（ａ）では、先端側から見たときの断面図を示しており、第１対撚線３の撚り方向を破線矢印Ａ、第２対撚線５の撚り方向を破線矢印Ｂ、集合体７の撚り方向を破線矢印Ｃ、テープ部材８の巻き付け方向を破線矢印Ｄで表している。

本実施の形態では、図２（ｂ）の側面視（先端側を左側、基端側を右側として複合ケーブル１を左右に直線状に配置した状態での側面視）においては、テープ部材８が左下がりとなるように巻回されており、かつ、集合体７を構成する対撚線３，５と第３電線６は左下がりとなるように撚り合わされている。つまり、図２（ｂ）の側面視においては、テープ部材８が傾斜している方向と、対撚線３，５や第３電線６（あるいは対撚線３，５と第３電線６間の溝）が傾斜している方向とが、同じ方向となっている。また、対撚線３，を構成する電線２，４は、図２（ｂ）の側面視においては、左下がりとなるように撚り合わされている。よって、図２（ｂ）の側面視においては、電線２，４（あるいは電線２，４間の溝）が傾斜している方向は、テープ部材８が傾斜している方向、及び、対撚線３，５や第３電線６（あるいは対撚線３，５と第３電線６間の溝）が傾斜している方向と同じ方向となっている。なお、ここでいう「傾斜している方向」とは、複合ケーブル１の長手方向（すなわち左右方向）に対して傾斜している方向である。

対撚線３，５の撚り方向、集合体７の撚り方向、及びテープ部材８の巻き付け方向を同じ方向とすることで、端末加工をする際に、テープ部材８をほどくと集合体７の撚りが自然にほぐれ、集合体７の撚りをほぐすと対撚線３，５の撚りが自然にほぐれることになり、電線２，４，６をほぐし易くなる。これにより、複合ケーブル１の解体性が向上し、端末加工を行う際の作業性が向上する。

また、対撚線３，５の撚り方向、集合体７の撚り方向、及びテープ部材８の巻き付け方向を同じ方向とすることで、複合ケーブル１に捩れが加わった際に、対撚線３，５と集合体７とテープ部材８とが同調して開いたり閉じたりすることになり、捩れに対する耐久性を向上させることが可能になる。

これに関し、例えば、集合体７の撚り方向とテープ部材８の巻き付け方向が逆方向の場合、集合体７が開く（集合体７の径が大きくなる）方向に複合ケーブル１に捩じれが加わった際、集合体７の撚り方向とテープ部材８の巻き付け方向が逆方向であるためテープ部材８は逆に閉じてしまう（テープ部材８の径が小さくなってしまう）。このとき、集合体７が開こうとするのをテープ部材８におさえつけられてしまい、集合体７にストレスが加わり、対撚線３，５や第３電線６の一部分に過大な負荷が加わってしまう。そのため、本実施の形態では、対撚線３，５の撚り方向、集合体７の撚り方向、及びテープ部材８の巻き付け方向を同じ方向とし、対撚線３，５と集合体７とテープ部材８とが同調して開いたり閉じたりするようにしている。これにより、複合ケーブル１の捩じれに対する耐久性を向上させることが可能となる。

さらに、対撚線３，５の撚り方向と集合体７の撚り方向を同じ方向とすることにより、集合体７を撚り合わせる際に、２本の電線２，４を撚ることにより対撚線３，５に付与される曲がり癖に沿った方向に対撚線３，５と第３電線６とを撚り合せることになる。このため、複合ケーブル１が屈曲する際に、対撚線３，５と第３電線６とが同調して複合ケーブル１の長手方向に伸縮するため、複合ケーブル１が曲がりやすくなり、複合ケーブル１の可撓性を向上させることが可能になる。

なお、本実施の形態では、対撚線３，５の曲がり癖に沿った方向に撚り合せて集合体７を形成しているため、シース９を手作業でほどかずに、専用のストリップ装置等でシース９とテープ部材８とを同時に除去した場合に、対撚線３，５の曲がり癖の影響により、対撚線３，５と第３電線６とが撚られた状態のまま維持され易くなる。端末加工時にシース９の除去長を長くする場合には、複数回に分けてストリップ作業を行うが、複合ケーブル１では、１度ストリップ作業を行った後にも対撚線３，５と第３電線６とが撚られた状態で維持されるため、複数回のストリップ作業を容易に行うことが可能になる。

本実施の形態では、対撚線３，５の撚り方向と集合体７の撚り方向を同じ方向としているため、対撚線３，５の撚りピッチＰ１，Ｐ２と集合体７の撚りピッチＰ３が同じであると、第１電線２や第２電線４と第３電線６との位置関係が長手方向で常に同じとなり、複合ケーブル１の外観がいびつになってしまう可能性がある。そのため、対撚線３，５の撚りピッチＰ１，Ｐ２と集合体７の撚りピッチＰ３とを異ならせること（具体的には、対撚線３，５の撚りピッチＰ１，Ｐ２を、集合体７の撚りピッチＰ３よりも、集合体７の撚りピッチＰ３の１０％以上８０％以下小さくすること）が望ましい。対撚線３，５の撚りピッチＰ１，Ｐ２を集合体７の撚りピッチＰ３よりも大きくすると、集合体７を撚り合わせる際に対撚線３，５の撚りピッチＰ１，Ｐ２が変動してしまうおそれがあるため、対撚線３，５の撚りピッチＰ１，Ｐ２は、少なくとも集合体７の撚りピッチＰ３よりも小さいことが望ましい。

集合体７の撚りピッチＰ３を小さくすると、複合ケーブル１を曲げやすくなり可撓性が向上するが、撚りに余裕がなくなり捩れに対する耐久性は低下してしまう。逆に、集合体７の撚りピッチＰ３を大きくすると、捩じれに対する耐久性は向上するが可撓性は低下する。本実施の形態では、捩れが加わった際に、対撚線３，５と集合体７とテープ部材８とが同調して開いたり閉じたりして負荷を分散できるため、集合体７の撚りピッチＰ３を小さくして可撓性を向上させた場合であっても、捩れに対する耐久性を十分に確保することが可能である。

集合体７の撚りピッチＰ３とテープ部材８の巻きピッチＰ４とが同じであると、テープ部材８の外周にシース９を被覆した際の圧力により、テープ部材８が対撚線３，５と第３電線６との間に入り込み易くなり、テープ部材８を巻き付けた集合体７の断面形状がいびつになって外観が劣化したり、集合体７がテープ部材８の内部で滑りにくくなり可撓性が低下したりするおそれがある。よって、集合体７の撚りピッチＰ３とテープ部材８の巻きピッチＰ４とを異ならせること（具体的には、テープ部材８の巻きピッチＰ４を、集合体７の撚りピッチＰ３よりも、集合体７の撚りピッチＰ３の１０％以上８０％以下小さくすること）が望ましい。

また、テープ部材８の巻きピッチＰ４は、対撚線３，５の撚りピッチＰ１，Ｐ２以上にすればよい。このようにすることで、対撚線３，５と接触している部分におけるテープ部材８の歪みを低減でき、複合ケーブル１の断面形状を円形状に成形しやすくなる。

なお、テープ部材８の巻きピッチＰ４が対撚線３，５の撚りピッチＰ１，Ｐ２より小さいと、複合ケーブル１を屈曲させた際に、巻きピッチＰ４が小さいテープ部材８は長手方向に伸縮して屈曲による負荷を受けにくくなり、撚りピッチＰ１，Ｐ２が大きく長手方向に伸縮しにくい対撚線３，５に屈曲による負荷が集中してしまう。テープ部材８の巻きピッチＰ４を、対撚線３，５の撚りピッチＰ１，Ｐ２以上とすることで、屈曲による負荷の一部をテープ部材８に負担させ、対撚線３，５に屈曲による負荷が集中してしまうことを抑制でき、屈曲耐久性を向上させることが可能になる。

（複合ケーブル１を用いた複合ハーネスの説明）
図３は、本実施の形態に係る複合ハーネスの概略構成図である。

図３に示すように、複合ハーネス１１は、本実施の形態に係る複合ケーブル１と、第１電線２、第２電線４、及び第３電線６の端部のうち、少なくとも何れかの端部に取り付けられたコネクタと、を備えて構成される。

図３では、図示左側が車輪１０２側の端部を示し、図示右側が車体１０５側（中継ボックス１０６側）の端部を示している。以下の説明では、複合ハーネス１１の車輪１０２側の端部を「一端部」、車体１０５側（中継ボックス１０６側）の端部を「他端部」という。

１対の第１電線２（第１対撚線３）の一端部には、第１電線２の端部を覆うように樹脂モールドにより形成されたＡＢＳセンサ１０４ａが取り付けられ、１対の第１電線２（第１対撚線３）の他端部には、中継ボックス１０６内における電線群１０７との接続のための車体側ＡＢＳ用コネクタ１３が取り付けられている。

１対の第２電線４（第２対撚線５）の一端部には、空気圧センサ１０８との接続のための空気圧センサ用コネクタ１４ａが取り付けられ、１対の第２電線４（第２対撚線５）の他端部には、中継ボックス１０６内における電線群１０７との接続のための空気圧センサ用車体側コネクタ１４ｂが取り付けられている。

１対の第３電線６の一端部には、ＥＰＢ用電気モータ１０１ａとの接続のための車輪側電源コネクタ１２ａが取り付けられ、１対の第３電線６の他端部には、中継ボックス１０６内における電線群１０７との接続のための車体側電源コネクタ１２ｂが取り付けられている。

なお、ここでは、第１電線２（第１対撚線３）、第２電線４（第２対撚線５）、及び第３電線６に個別にコネクタを設ける場合を説明したが、各電線２，４，６を一括して接続する専用のコネクタを備えるようにしても構わない。

（実施の形態の作用及び効果）
以上説明したように、本実施の形態に係る複合ケーブル１では、集合体７の周囲に螺旋状に巻き付けられているテープ部材８を備え、両対撚線３，５の撚り方向、集合体７の撚り方向、及びテープ部材８の巻き付け方向が、同じ方向とされている。

テープ部材８を備えることで、タルク粉体等の潤滑剤を用いずとも、電線２，４，６とシース９間の摩擦を低減し、屈曲時に電線２，４，６にかかるストレスを低減して、耐屈曲性を向上させることが可能になる。つまり、本実施の形態によれば、屈曲耐久性を維持しつつも端末加工の作業環境の悪化を抑制することが可能になる。

また、対撚線３，５の撚り方向と、集合体７の撚り方向と、テープ部材８の巻き付け方向とを同じ方向にすることで、電線２，４，６をほぐし易くして解体性を向上し、端末加工の作業性をより向上させると共に、捩れに対する耐久性を向上させることが可能になる。

（実施の形態のまとめ）
次に、以上説明した実施の形態から把握される技術思想について、実施の形態における符号等を援用して記載する。ただし、以下の記載における各符号等は、特許請求の範囲における構成要素を実施の形態に具体的に示した部材等に限定するものではない。

［１］第１中心導体（２１）と前記第１中心導体（２１）の外周に被覆されている第１絶縁体（２２）とを有する１対の第１電線（２）が撚り合されてなる第１対撚線（３）と、第２中心導体（４１）と前記第２中心導体（４１）の外周に被覆されている第２絶縁体（４２）とを有する１対の第２電線（４）が撚り合されてなる第２対撚線（５）と、前記第１中心導体（２１）及び前記第２中心導体（４１）よりも断面積が大きい第３中心導体（６１）と前記第３中心導体（６１）の外周に被覆されている第３絶縁体（６２）とを有し、前記第１電線（２）及び前記第２電線（４）よりも外径が大きく、かつ周方向において前記第１対撚線（３）と前記第２対撚線（４）との間に配置されている一対の第３電線（６）と、前記第１対撚線（３）、前記第２対撚線（５）、及び前記一対の第３電線（６）が撚り合わされてなる集合体（７）の周囲に螺旋状に巻き付けられているテープ部材（８）と、を備え、前記両対撚線（３，５）の撚り方向、前記集合体（７）の撚り方向、及び前記テープ部材（８）の巻き付け方向が、同じ方向である、複合ケーブル（１）。

［２］前記両対撚線（３，５）の撚りピッチが、前記集合体（７）の撚りピッチよりも小さく、前記テープ部材（８）の巻きピッチが、前記集合体（７）の撚りピッチよりも小さく、前記両対撚線（３，５）の撚りピッチ以上である、［１］に記載の複合ケーブル（１）。

［３］前記テープ部材（８）は、その前記集合体（７）と接触する面が、不織布、紙、樹脂層のいずれかからなる、［１］または［２］に記載の複合ケーブル（１）。

［４］前記第３電線（６）が、車両（１００）の車輪（１０２）に搭載された電動パーキングブレーキ（１０１）用の電気モータ（１０１ａ）に駆動電流を供給するための電源線からなる、［１］乃至［３］の何れか１項に記載の複合ケーブル（１）。

［５］前記両対撚線（３，５）の少なくとも一方は、車両（１００）の車輪（１０２）に搭載されたセンサ用の信号線からなる、［１］乃至［４］の何れか１項に記載の複合ケーブル（１）。

［６］前記集合体（７）は、前記第１対撚線（３）、前記第２対撚線（５）、前記１対の第３電線（６）、及び前記テープ部材（８）との間に配置された糸状の複数の介在（１０）を有し、前記複数の介在（１０）は、前記第１対撚線（３）、前記第２対撚線（５）、及び前記１対の第３電線（６）と共に撚り合わせられており、前記複数の介在（１０）の撚り方向は、前記集合体（７）の撚り方向と同じであり、前記テープ部材（８）の巻き付け方向と同じである、［１］乃至［５］の何れか１項に記載の複合ケーブル（１）。

［７］［１］乃至［６］の何れか１項に記載の複合ケーブル（１）と、前記第１電線（２）、前記第２電線（４）、及び前記第３電線（６）の端部のうち、少なくとも何れかの端部に取り付けられたコネクタと、を備えた、複合ハーネス（１１）。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、上記に記載した実施の形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではない。また、実施の形態の中で説明した特徴の組合せの全てが発明の課題を解決するための手段に必須であるとは限らない点に留意すべきである。

本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変形して実施することが可能である。

１…複合ケーブル
２…第１電線
２１…第１中心導体
２２…第１絶縁体
３…第１対撚線
４…第２電線
４１…第２中心導体
４２…第２絶縁体
５…第２対撚線
６…第３電線
６１…第３中心導体
６２…第３絶縁体
７…集合体
８…テープ部材
９…シース
１０…介在

Claims (7)

1. 第１中心導体と前記第１中心導体の外周に被覆されている第１絶縁体とを有する１対の第１電線が撚り合されてなる第１対撚線と、
   第２中心導体と前記第２中心導体の外周に被覆されている第２絶縁体とを有する１対の第２電線が撚り合されてなる第２対撚線と、
   前記第１中心導体及び前記第２中心導体よりも断面積が大きい第３中心導体と前記第３中心導体の外周に被覆されている第３絶縁体とを有し、前記第１電線及び前記第２電線よりも外径が大きく、かつ周方向において前記第１対撚線と前記第２対撚線との間に配置されている一対の第３電線と、
   前記第１対撚線、前記第２対撚線、及び前記一対の第３電線が撚り合わされてなる集合体の周囲に螺旋状に巻き付けられているテープ部材と、を備え、
   前記両対撚線の撚り方向、前記集合体の撚り方向、及び前記テープ部材の巻き付け方向が、同じ方向である、
   複合ケーブル。
2. 前記両対撚線の一部が、前記一対の第３電線の間に入り込んでおり、
   前記両対撚線の撚りピッチが、前記集合体の撚りピッチよりも小さく、
   前記テープ部材の巻きピッチが、前記集合体の撚りピッチよりも小さく、前記両対撚線の撚りピッチ以上である、
   請求項１に記載の複合ケーブル。
3. 前記テープ部材は、その前記集合体と接触する面が、不織布、紙、樹脂層のいずれかからなる、
   請求項１または２に記載の複合ケーブル。
4. 前記第３電線が、車両の車輪に搭載された電動パーキングブレーキ用の電気モータに駆動電流を供給するための電源線からなる、
   請求項１乃至３の何れか１項に記載の複合ケーブル。
5. 前記両対撚線の少なくとも一方は、車両の車輪に搭載されたセンサ用の信号線からなる、
   請求項１乃至４の何れか１項に記載の複合ケーブル。
6. 前記集合体は、前記第１対撚線、前記第２対撚線、前記１対の第３電線、及び前記テープ部材との間に配置された糸状の複数の介在を有し、
   前記複数の介在は、前記第１対撚線、前記第２対撚線、及び前記１対の第３電線と共に撚り合わせられており、
   前記複数の介在の撚り方向は、前記集合体の撚り方向と同じであり、前記テープ部材の巻き付け方向と同じである、
   請求項１乃至５の何れか１項に記載の複合ケーブル。
7. 請求項１乃至６の何れか１項に記載の複合ケーブルと、
   前記第１電線、前記第２電線、及び前記第３電線の端部のうち、少なくとも何れかの端部に取り付けられたコネクタと、を備えた、
   複合ハーネス。

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