JP7063255B2 - Battery information processing system - Google Patents

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Description

本開示は、電池情報処理システムに関し、より特定的には、リチウムイオン二次電池に関する情報を処理する装置に関する。 The present disclosure relates to a battery information processing system, and more specifically to a device for processing information regarding a lithium ion secondary battery.

組電池に関する情報を処理するための技術が提案されている。たとえば特開２０１５－７３４２７号公報（特許文献１）に開示された組電池管理システムは、組電池に含まれる複数の電池ブロックの特性のばらつきに起因する値にも基づいて、組電池のメンテナンスが必要であるか否かを判別する。 Techniques for processing information about assembled batteries have been proposed. For example, in the assembled battery management system disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2015-73427 (Patent Document 1), maintenance of the assembled battery is performed based on the value caused by the variation in the characteristics of a plurality of battery blocks included in the assembled battery. Determine if it is needed.

特開２０１５－７３４２７号公報JP-A-2015-73427

近年、走行用にリチウム二次電池からなる組電池が搭載された車両の普及が進んでいる。これらの組電池は、その使用または時間経過に伴い劣化し得る。 In recent years, vehicles equipped with a built-in battery made of a lithium secondary battery for traveling have become widespread. These assembled batteries may deteriorate with their use or over time.

特に、リチウムイオン二次電池の劣化には、磨耗による劣化（以下、「摩耗劣化」とも称する）と、リチウムの析出による劣化（以下、「リチウム析出劣化」とも称する）とが含まれる。磨耗劣化とは、通電や放置によって正極および負極の性能（リチウムの受け入れ能力）が低下することである。磨耗劣化の原因としては、たとえば、正極の活物質や負極の活物質が磨耗することが挙げられる。一方、リチウム析出劣化とは、電池反応に用いられるリチウムイオンが負極表面に金属リチウムとして析出するなどして、リチウムイオンが電池反応に寄与しなくなる劣化をいう。 In particular, deterioration of a lithium ion secondary battery includes deterioration due to wear (hereinafter, also referred to as “wear deterioration”) and deterioration due to precipitation of lithium (hereinafter, also referred to as “lithium precipitation deterioration”). Abrasion deterioration means that the performance (lithium receiving capacity) of the positive electrode and the negative electrode deteriorates due to energization or neglect. As a cause of wear deterioration, for example, the active material of the positive electrode and the active material of the negative electrode are worn. On the other hand, lithium precipitation deterioration refers to deterioration in which lithium ions used in the battery reaction precipitate as metallic lithium on the surface of the negative electrode so that the lithium ions do not contribute to the battery reaction.

組電池の摩耗劣化の進行度合いは、ユーザが電動車両をどのように使用するかに応じて異なる。組電池の摩耗劣化が進行すると、それに伴い、組電池におけるリチウム析出の起こりにくさ（以下、「リチウム析出耐性」とも称する）が低下する。リチウム析出耐性が低下すると、その組電池の信頼性が低下し得る。 The degree of progress of wear deterioration of the assembled battery varies depending on how the user uses the electric vehicle. As the wear deterioration of the assembled battery progresses, the difficulty of lithium precipitation in the assembled battery (hereinafter, also referred to as “lithium precipitation resistance”) decreases. When the lithium precipitation resistance decreases, the reliability of the assembled battery may decrease.

電動車両の買い替え、あるいは、既に保有している電動車両に搭載された組電池の載せ替えなどを行う場合に、ユーザが新たな組電池を複数の候補のなかから選択することが考えられる。このような機会には、ユーザによる電動車両の使用態様を考慮した上で、できるだけ信頼性が高い組電池を選択することが望ましい。 When replacing an electric vehicle or replacing an assembled battery mounted on an already owned electric vehicle, the user may select a new assembled battery from a plurality of candidates. At such an opportunity, it is desirable to select a battery pack that is as reliable as possible in consideration of the usage mode of the electric vehicle by the user.

本開示は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、電動車両に搭載される組電池の信頼性を向上させることである。 The present disclosure has been made to solve the above problems, and an object thereof is to improve the reliability of an assembled battery mounted on an electric vehicle.

本開示のある局面に従う電池情報処理システムは、各々が複数のリチウムイオン二次電池を含んで構成される第１および第２の組電池のうち、電動車両に搭載される組電池をユーザが選択するための情報を処理する。第１の組電池の初期状態におけるリチウム析出耐性は、第２の組電池の初期状態におけるリチウム析出耐性よりも高い。第１の組電池の摩耗劣化による容量減少に伴う第１の組電池のリチウム析出耐性の低下速度は、第２の組電池の摩耗劣化による容量減少に伴う第２の組電池のリチウム析出耐性の低下速度よりも速い。第１の組電池の摩耗劣化による容量減少が基準量に達した場合の第１の組電池のリチウム析出耐性と、第２の組電池の摩耗劣化による容量減少が基準量に達した場合の第２の組電池のリチウム析出耐性とは、互いに等しい。電池情報処理システムは、取得装置と、演算装置と、報知装置とを備える。取得装置は、ユーザによる電動車両の使用態様および使用予定期間を取得するように構成される。演算装置は、使用予定期間が経過するときの第１および第２の組電池の摩耗劣化による容量減少を推定するように構成される。報知装置は、演算装置により推定された容量減少が基準量を下回る場合には第１の組電池をユーザが選択するための情報を報知し、推定された容量減少が基準量を上回る場合には第２の組電池をユーザが選択するための情報を報知するように構成される。 In the battery information processing system according to an aspect of the present disclosure, the user selects the assembled battery mounted on the electric vehicle from the first and second assembled batteries each including a plurality of lithium ion secondary batteries. Process the information to do. The lithium precipitation resistance in the initial state of the first assembled battery is higher than the lithium precipitation resistance in the initial state of the second assembled battery. The rate of decrease in the lithium precipitation resistance of the first assembled battery due to the capacity decrease due to the wear deterioration of the first assembled battery is the lithium precipitation resistance of the second assembled battery due to the capacity decrease due to the wear deterioration of the second assembled battery. Faster than the rate of decline. The lithium precipitation resistance of the first assembled battery when the capacity reduction due to wear deterioration of the first assembled battery reaches the standard amount, and the capacity reduction when the capacity reduction due to wear deterioration of the second assembled battery reaches the standard amount. The lithium precipitation resistance of the two assembled batteries is equal to each other. The battery information processing system includes an acquisition device, an arithmetic unit, and a notification device. The acquisition device is configured to acquire the usage mode and the scheduled usage period of the electric vehicle by the user. The arithmetic unit is configured to estimate the capacity decrease due to wear deterioration of the first and second assembled batteries when the planned use period elapses. The notification device notifies information for the user to select the first assembled battery when the capacity decrease estimated by the arithmetic unit is less than the reference amount, and when the estimated capacity decrease exceeds the reference amount, the notification device notifies the information. It is configured to notify the information for the user to select the second set battery.

上記構成においては、摩耗劣化の進行に伴ってリチウム析出耐性が低下するとの知見に基づき、演算装置は、摩耗劣化による容量減少量と基準量とを比較する。演算装置は、使用予定期間が経過するときの摩耗劣化による容量減少量が基準量を下回る場合には第１の組電池をユーザが選択するように提案し、上記容減少量が基準量を上回る場合には第２の組電池をユーザに選択するように提案する。詳細は後述するが、このようにすることで、ユーザによる電動車両の使用予定期間が経過するときの組電池のリチウム耐性が高くなる。したがって、上記構成によれば、電動車両に搭載される組電池の信頼性を向上させることができる。 In the above configuration, based on the finding that the lithium precipitation resistance decreases as the wear deterioration progresses, the arithmetic unit compares the capacity reduction amount due to the wear deterioration with the reference amount. The arithmetic unit proposes that the user select the first set battery when the amount of capacity reduction due to wear deterioration after the scheduled use period is less than the reference amount, and the above-mentioned volume reduction amount exceeds the reference amount. In some cases, it is suggested to the user to select a second battery pack. The details will be described later, but by doing so, the lithium resistance of the assembled battery becomes high when the user plans to use the electric vehicle. Therefore, according to the above configuration, the reliability of the assembled battery mounted on the electric vehicle can be improved.

本開示によれば、電池情報処理システムを用いて電動車両に搭載される組電池の信頼性を向上させることができる。 According to the present disclosure, it is possible to improve the reliability of the assembled battery mounted on the electric vehicle by using the battery information processing system.

本実施の形態における電池情報処理システムの全体構成を概略的に示す図である。It is a figure which shows schematic the whole structure of the battery information processing system in this embodiment. 本実施の形態における車両の全体構成を概略的に示す図である。It is a figure which shows schematic the whole structure of the vehicle in this embodiment. 各セルの構成の一例を示す概略断面図である。It is a schematic sectional drawing which shows an example of the structure of each cell. 電極群の構成の一例を示す概略図である。It is a schematic diagram which shows an example of the structure of an electrode group. 図４のＶ－Ｖ線における電極群の断面図である。It is sectional drawing of the electrode group in the VV line of FIG. 第１および第２の組電池のリチウム析出耐性の傾向を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the tendency of the lithium precipitation resistance of the 1st and 2nd assembly batteries. 組電池の温度と容量減少速度との関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between the temperature of an assembled battery and the capacity decrease rate. 本実施の形態における組電池の提案手法を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the proposed method of the assembled battery in this embodiment. 本実施の形態における組電池の提案処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the proposal processing of the assembled battery in this embodiment. 実施の形態の変形例２における組電池の提案手法を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the proposed method of the assembled battery in the modification 2 of embodiment.

以下、本実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付して、その説明は繰り返さない。 Hereinafter, the present embodiment will be described in detail with reference to the drawings. The same or corresponding parts in the drawings are designated by the same reference numerals, and the description thereof will not be repeated.

［実施の形態］
＜システム全体構成＞
図１は、本実施の形態における電池情報処理システムの全体構成を概略的に示す図である。図１を参照して、本実施の形態では、ある車両９を保有しているユーザが車両１への買い替えを検討している状況を想定する。車両１，９の各々は、たとえばハイブリッド車（ＨＶ）である。しかし、各車両１，９は、組電池が搭載された電動車両であればよく、たとえばプラグインハイブリッド車（ＰＨＶ）であってもよいし、電気自動車（ＥＶ）であってもよいし、燃料電池自動車（ＦＣＶ）であってもよい。なお、以下では、車両９を「旧車両９」と記載し、車両１を「新車両１」と記載する場合がある。 [Embodiment]
<Overall system configuration>
FIG. 1 is a diagram schematically showing an overall configuration of a battery information processing system according to the present embodiment. With reference to FIG. 1, in the present embodiment, it is assumed that a user who owns a certain vehicle 9 is considering replacement with the vehicle 1. Each of the vehicles 1 and 9 is, for example, a hybrid vehicle (HV). However, each vehicle 1 and 9 may be an electric vehicle equipped with a set battery, and may be, for example, a plug-in hybrid vehicle (PHV), an electric vehicle (EV), or a fuel. It may be a battery vehicle (FCV). In the following, the vehicle 9 may be described as "old vehicle 9" and the vehicle 1 may be described as "new vehicle 1".

旧車両９から新車両１への買い替えに際しては、ユーザへのアンケートが実施される。このアンケート結果には、たとえば、新車両１の用途、運転頻度、１回当たりの運転距離および運転時間、運転の好み、使用予定期間（買い替えサイクル）などに関する情報が含まれているものとする。 When replacing the old vehicle 9 with the new vehicle 1, a questionnaire is given to the user. It is assumed that the results of this questionnaire include, for example, information on the use of the new vehicle 1, the driving frequency, the driving distance and the driving time per one time, the driving preference, the planned usage period (replacement cycle), and the like.

電池情報処理システム１０は、ディーラ端末５と、サーバ１００とを備える。ディーラ端末５は、通信ネットワーク３上に設けられた基地局４を介して、外部との通信が可能に構成されている。ディーラ端末５は、入力装置５１と、出力装置５２とを含む。 The battery information processing system 10 includes a dealer terminal 5 and a server 100. The dealer terminal 5 is configured to be able to communicate with the outside via a base station 4 provided on the communication network 3. The dealer terminal 5 includes an input device 51 and an output device 52.

入力装置５１は、たとえばタッチパネルであって、上記アンケートに対するユーザの回答を入力（取得）するように構成されている。入力装置５１は、本開示に係る「取得装置」に相当する。 The input device 51 is, for example, a touch panel, and is configured to input (acquire) a user's answer to the questionnaire. The input device 51 corresponds to the "acquisition device" according to the present disclosure.

出力装置５２は、たとえばタッチパネル下方に設けられた液晶ディスプレイであって、ユーザのアンケート結果に基づいて、ユーザが組電池を選択するための情報をユーザまたはディーラに出力（報知）するように構成されている。出力装置５２は、本開示に係る「報知装置」に相当する。なお、ディーラ端末に代えて、ユーザが保有する端末（スマートフォンなど）を用いてもよい。 The output device 52 is, for example, a liquid crystal display provided below the touch panel, and is configured to output (notify) information for the user to select an assembled battery to the user or the dealer based on the result of the user's questionnaire. ing. The output device 52 corresponds to the "notifying device" according to the present disclosure. In addition, instead of the dealer terminal, a terminal (smartphone or the like) owned by the user may be used.

サーバ１００は、ユーザの車両９の使用態様および使用予定期間に応じて、新車両１に搭載する組電池をユーザに提案する。サーバ１００は、演算装置１１０と、通信装置１２０と、劣化情報データベース１３０と、ユーザ情報データベース１４０とを含む。 The server 100 proposes to the user the assembled battery to be mounted on the new vehicle 1 according to the usage mode and the scheduled usage period of the user's vehicle 9. The server 100 includes an arithmetic unit 110, a communication device 120, a deterioration information database 130, and a user information database 140.

演算装置１１０は、いずれも図示しないが、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）およびＲＡＭ（Random Access Memory）などのメモリ領域と、各種信号を入出力するための入出力ポートと等を含んで構成されている。演算装置１１０は、予めＲＯＭなどに格納されたプログラムをＣＰＵがＲＡＭに読み出して実行することによって、新車両１に搭載するのに適切な組電池をユーザに提案するための各種処理を実行する。この処理については後に詳細に説明する。なお、演算装置１１０による制御は、ソフトウェア処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理してもよい。 Although not shown, the arithmetic unit 110 includes a CPU (Central Processing Unit), a memory area such as a ROM (Read Only Memory) and a RAM (Random Access Memory), and an input / output port for inputting / outputting various signals. Etc. are included in the configuration. The arithmetic unit 110 executes various processes for proposing to the user an assembled battery suitable for mounting on the new vehicle 1 by the CPU reading the program stored in the ROM or the like in advance into the RAM and executing the program. This process will be described in detail later. The control by the arithmetic unit 110 is not limited to software processing, and may be processed by dedicated hardware (electronic circuit).

通信装置１２０は、基地局４を介して、車両９を含む複数の車両に搭載された図示しないＤＣＭ（Digital Communication Module）と互いに通信が可能に構成されている。図示しないが、通信装置１２０は、車両１のＤＣＭとの通信が可能に構成されていてもよい。さらに、通信装置１２０は、基地局４を介してディーラ端末５との通信が可能に構成されている。 The communication device 120 is configured to be capable of communicating with each other via a base station 4 and a DCM (Digital Communication Module) (not shown) mounted on a plurality of vehicles including the vehicle 9. Although not shown, the communication device 120 may be configured to enable communication with the DCM of the vehicle 1. Further, the communication device 120 is configured to be capable of communicating with the dealer terminal 5 via the base station 4.

劣化情報データベース１３０は、ユーザが保有している車両９に搭載された組電池の劣化（より詳細には摩耗劣化）の進行度合いに関する情報（劣化情報）を格納する。この劣化情報については後述する。 The deterioration information database 130 stores information (deterioration information) regarding the progress of deterioration (more specifically, wear deterioration) of the assembled battery mounted on the vehicle 9 owned by the user. This deterioration information will be described later.

ユーザ情報データベース１４０は、ディーラ端末５を用いて実施されたユーザへのアンケート結果を格納する。 The user information database 140 stores the results of questionnaires to users conducted using the dealer terminal 5.

＜車両構成＞
車両１，９の構成は、車載の組電池（図２参照）以外は基本的に共通である。したがって、以下では車両１の構成について代表的に説明する。なお、以下では、新車両１に搭載される組電池を組電池１１と記載し、旧車両９に搭載される組電池を「組電池１９」と記載することによって、両者を区別する場合がある。 <Vehicle configuration>
The configurations of the vehicles 1 and 9 are basically the same except for the in-vehicle battery pack (see FIG. 2). Therefore, the configuration of the vehicle 1 will be typically described below. In the following, the assembled battery mounted on the new vehicle 1 may be referred to as the assembled battery 11, and the assembled battery mounted on the old vehicle 9 may be referred to as the “assembled battery 19” to distinguish between the two. ..

図２は、本実施の形態における車両１の全体構成を概略的に示す図である。図１を参照して、車両１は、ハイブリッド車両であって、組電池１１と、監視ユニット１２と、システムメインリレー（ＳＭＲ：System Main Relay）１３と、パワーコントロールユニット（ＰＣＵ：Power Control Unit）１４と、モータジェネレータ１５１，１５２と、エンジン１６と、動力分割装置１７と、駆動軸１８１と、駆動輪１８２と、電子制御装置（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）２０を備える。 FIG. 2 is a diagram schematically showing the overall configuration of the vehicle 1 in the present embodiment. With reference to FIG. 1, the vehicle 1 is a hybrid vehicle, which is an assembled battery 11, a monitoring unit 12, a system main relay (SMR) 13, and a power control unit (PCU). A 14, motor generators 151 and 152, an engine 16, a power dividing device 17, a drive shaft 181 and a drive wheel 182, and an electronic control unit (ECU) 20 are provided.

組電池１１は、モータジェネレータ１５１，１５２を駆動するための電力を蓄え、ＰＣＵ１４を通じてモータジェネレータ１５１，１５２へ電力を供給する。また、組電池１１は、モータジェネレータ１５１，１５２の発電時にＰＣＵ１４を通じて発電電力を受けて充電される。 The assembled battery 11 stores electric power for driving the motor generators 151 and 152, and supplies electric power to the motor generators 151 and 152 through the PCU 14. Further, the assembled battery 11 is charged by receiving the generated power through the PCU 14 at the time of power generation of the motor generators 151 and 152.

本実施の形態において、組電池１１は、複数のモジュール（図示せず）を含んで構成されている。複数のモジュールの各々は、複数のセル６を含む。複数のセル６の各々は、リチウムイオン二次電池である。各セル６の構成については図３～図５にて説明する。 In the present embodiment, the assembled battery 11 is configured to include a plurality of modules (not shown). Each of the plurality of modules contains a plurality of cells 6. Each of the plurality of cells 6 is a lithium ion secondary battery. The configuration of each cell 6 will be described with reference to FIGS. 3 to 5.

監視ユニット１２は、電圧センサ１２１と、電流センサ１２２と、温度センサ１２３とを含む。電圧センサ１２１は、各セル６の電圧を検出する。電流センサ１２２は、組電池１１に入出力される電流ＩＢを検出する。温度センサ１２３は、組電池１１の温度を検出する。各センサは、その検出結果をＥＣＵ２０に出力する。 The monitoring unit 12 includes a voltage sensor 121, a current sensor 122, and a temperature sensor 123. The voltage sensor 121 detects the voltage of each cell 6. The current sensor 122 detects the current IB input / output to / from the assembled battery 11. The temperature sensor 123 detects the temperature of the assembled battery 11. Each sensor outputs the detection result to the ECU 20.

ＳＭＲ１３は、ＰＣＵ１４と組電池１１とを結ぶ電力線に電気的に接続されている。ＳＭＲ１３は、ＥＣＵ２０からの制御信号に応じて、ＰＣＵ１４と組電池１１との間での電力の供給と遮断とを切り替える。 The SMR 13 is electrically connected to a power line connecting the PCU 14 and the assembled battery 11. The SMR 13 switches between supplying and shutting off the electric power between the PCU 14 and the assembled battery 11 according to the control signal from the ECU 20.

ＰＣＵ１４は、ＥＣＵ２０からの制御信号に従って、組電池１１とモータジェネレータ１５１，１５２との間で双方向の電力変換を実行する。ＰＣＵ１４は、モータジェネレータ１５１，１５２の状態をそれぞれ別々に制御可能に構成されており、たとえば、モータジェネレータ１５１を回生状態（発電状態）にしつつ、モータジェネレータ１５２を力行状態にすることができる。ＰＣＵ１４は、たとえば、モータジェネレータ１５１，１５２に対応して設けられる２つのインバータと、各インバータに供給される直流電圧を組電池１１の出力電圧以上に昇圧するコンバータ（いずれも図示せず）とを含んで構成されている。 The PCU 14 executes bidirectional power conversion between the assembled battery 11 and the motor generators 151 and 152 according to the control signal from the ECU 20. The PCU 14 is configured to be able to control the states of the motor generators 151 and 152 separately. For example, the motor generator 152 can be put into a power running state while the motor generator 151 is in a regenerative state (power generation state). The PCU 14 includes, for example, two inverters provided corresponding to the motor generators 151 and 152, and a converter (neither shown) that boosts the DC voltage supplied to each inverter to a voltage higher than the output voltage of the assembled battery 11. It is configured to include.

モータジェネレータ１５１，１５２の各々は、交流回転電機であり、たとえば、ロータに永久磁石が埋設された三相交流同期電動機である。モータジェネレータ１５１は、主として、動力分割装置１７を経由してエンジン１６により駆動される発電機として用いられる。モータジェネレータ１５１が発電した電力は、ＰＣＵ１４を介してモータジェネレータ１５２または組電池１１に供給される。また、モータジェネレータ１５１は、エンジン１６のクランキングを行なうことも可能である。 Each of the motor generators 151 and 152 is an AC rotary electric machine, for example, a three-phase AC synchronous electric machine in which a permanent magnet is embedded in a rotor. The motor generator 151 is mainly used as a generator driven by the engine 16 via the power dividing device 17. The electric power generated by the motor generator 151 is supplied to the motor generator 152 or the assembled battery 11 via the PCU 14. The motor generator 151 can also crank the engine 16.

モータジェネレータ１５２は、主として電動機として動作し、駆動輪１８２を駆動する。モータジェネレータ１５２は、組電池１１からの電力およびモータジェネレータ１５１の発電電力の少なくとも一方を受けて駆動され、モータジェネレータ１５２の駆動力は駆動軸１８１に伝達される。一方、車両の制動時や下り斜面での加速度低減時には、モータジェネレータ１５２は、発電機として動作して回生発電を行なう。モータジェネレータ１５２が発電した電力は、ＰＣＵ１４を介して組電池１１に供給される。 The motor generator 152 mainly operates as an electric motor and drives the drive wheels 182. The motor generator 152 is driven by receiving at least one of the electric power from the assembled battery 11 and the electric power generated by the motor generator 151, and the driving force of the motor generator 152 is transmitted to the drive shaft 181. On the other hand, when the vehicle is braking or the acceleration is reduced on a downhill slope, the motor generator 152 operates as a generator to generate regenerative power generation. The electric power generated by the motor generator 152 is supplied to the assembled battery 11 via the PCU 14.

エンジン１６は、空気と燃料との混合気を燃焼させたときに生じる燃焼エネルギーをピストンやロータなどの運動子の運動エネルギーに変換することによって動力を出力する内燃機関である。 The engine 16 is an internal combustion engine that outputs power by converting the combustion energy generated when the air-fuel mixture is burned into the kinetic energy of movers such as pistons and rotors.

動力分割装置１７は、たとえば、サンギヤ、キャリア、リングギヤの３つの回転軸を有する遊星歯車機構（図示せず）を含む。動力分割装置１７は、エンジン１６から出力される動力を、モータジェネレータ１５１を駆動する動力と、駆動輪１８２を駆動する動力とに分割する。 The power splitting device 17 includes, for example, a planetary gear mechanism (not shown) having three rotation axes of a sun gear, a carrier, and a ring gear. The power splitting device 17 divides the power output from the engine 16 into a power for driving the motor generator 151 and a power for driving the drive wheels 182.

ＥＣＵ２０は、監視ユニット１２の各センサから受ける信号ならびにメモリ（図示せず）に記憶されたプログラムおよびマップに基づいて、車両１が所望の状態なるように制御する。本実施の形態においてＥＣＵ２０により実行される主要な制御としては、組電池１１の摩耗劣化の進行度合いを推定するために温度頻度分布を取得する処理が挙げられる。この処理については後に図７にて説明する。 The ECU 20 controls the vehicle 1 to be in a desired state based on a signal received from each sensor of the monitoring unit 12 and a program and a map stored in a memory (not shown). The main control executed by the ECU 20 in the present embodiment includes a process of acquiring a temperature frequency distribution in order to estimate the progress of wear deterioration of the assembled battery 11. This process will be described later with reference to FIG.

＜リチウムイオン二次電池の構成＞
図３は、各セル６の構成の一例を示す概略断面図である。図３を参照して、セル６は、電池ケース６１を備える。電池ケース６１は、外部端子６２，６３を有する。電池ケース６１は、注液口、安全弁、電流遮断機構（いずれも図示せず）等を有していてもよい。電池ケース６１には、電極群７および電解液８が収容されている。電極群７は、外部端子６２，６３に電気的に接続されている。 <Construction of lithium-ion secondary battery>
FIG. 3 is a schematic cross-sectional view showing an example of the configuration of each cell 6. With reference to FIG. 3, cell 6 includes a battery case 61. The battery case 61 has external terminals 62 and 63. The battery case 61 may have a liquid injection port, a safety valve, a current cutoff mechanism (none of which is shown), and the like. The battery case 61 contains the electrode group 7 and the electrolytic solution 8. The electrode group 7 is electrically connected to the external terminals 62 and 63.

図４は、電極群７の構成の一例を示す概略図である。図５は、図４のＶ－Ｖ線における電極群７の断面図である。図３～図５を参照して、電極群７は、巻回型の電極群であり、負極７１と、正極７２と、負極７１と正極７２との間に介在するセパレータ７３とを含む。負極７１、正極７２およびセパレータ７３は、いずれも帯状のシート部材である。電極群７は、セパレータ７３を挟んで負極７１と正極７２とを積層し、さらに巻回することで形成されている。電極群７は、巻回後に扁平状に成形されている。 FIG. 4 is a schematic view showing an example of the configuration of the electrode group 7. FIG. 5 is a cross-sectional view of the electrode group 7 in the VV line of FIG. With reference to FIGS. 3 to 5, the electrode group 7 is a winding type electrode group, and includes a negative electrode 71, a positive electrode 72, and a separator 73 interposed between the negative electrode 71 and the positive electrode 72. The negative electrode 71, the positive electrode 72, and the separator 73 are all band-shaped sheet members. The electrode group 7 is formed by laminating a negative electrode 71 and a positive electrode 72 with a separator 73 interposed therebetween and further winding the electrode group 7. The electrode group 7 is formed into a flat shape after winding.

負極７１は、負極集電箔７１１と、負極集電箔７１１上に配置された負極合材層７１２とを含む。負極集電箔７１１は、たとえば銅箔である。負極合材層７１２は、たとえば負極活物質およびバインダ等を含有する負極合材を負極集電箔上に塗着することで形成されている。バインダは、たとえば、カルボキシメチルセルロースのナトリウム塩（ＣＭＣ－Ｎａ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）である。負極合材層７１２は、内部に空隙を有する多孔質層である。負極合材層７１２の多孔度は、負極合材の目付量（単位面積あたりの塗着量）、負極合材層７１２の圧縮率等によって調整できる。負極合材層７１２は、負極活物質として球形化黒鉛および易黒鉛化性炭素を含有する。 The negative electrode 71 includes a negative electrode current collector foil 711 and a negative electrode mixture layer 712 arranged on the negative electrode current collector foil 711. The negative electrode current collector foil 711 is, for example, a copper foil. The negative electrode mixture layer 712 is formed by coating a negative electrode mixture containing, for example, a negative electrode active material and a binder, on the negative electrode current collector foil. The binder is, for example, a sodium salt of carboxymethyl cellulose (CMC-Na) or styrene butadiene rubber (SBR). The negative electrode mixture layer 712 is a porous layer having voids inside. The porosity of the negative electrode mixture layer 712 can be adjusted by adjusting the basis weight of the negative electrode mixture (coating amount per unit area), the compressibility of the negative electrode mixture layer 712, and the like. The negative electrode mixture layer 712 contains spherical graphite and easily graphitizable carbon as the negative electrode active material.

正極７２は、正極集電箔７２１と、正極集電箔７２１上に配置された正極合材層７２２とを含む。正極集電箔７２１は、たとえばＡｌ箔である。正極合材層７２２は、たとえば正極活物質、導電材およびバインダ等を含有する正極合材を正極集電箔上に塗着することで形成されている。正極活物質は、ＬｉＣｏＯ２、ＬｉＮｉＯ２、ＬｉＭｎＯ２、Ｌｉｎ２Ｏ４、ＬｉＮｉ１／３Ｃ１／３Ｍｎ１／３Ｏ２、ＬｉＦｅＰＯ４等である。導電材は、アセチレンブラック、サーマルブラック等のカーボンブラック類である。バインダは、たとえばポリフッ化ビニリデン（ＰＶＤＦ）である。 The positive electrode 72 includes a positive electrode current collector foil 721 and a positive electrode mixture layer 722 arranged on the positive electrode current collector foil 721. The positive electrode current collector foil 721 is, for example, an Al foil. The positive electrode mixture layer 722 is formed by coating, for example, a positive electrode mixture containing a positive electrode active material, a conductive material, a binder, and the like on a positive electrode current collector foil. The positive electrode active material is LiCoO 2 , LiNiO 2 , LiMnO 2 , Lin 2 O 4 , LiNi 1/3 C 1/3 Mn 1/3 O 2 , LiFePO 4 , and the like. The conductive material is carbon black such as acetylene black and thermal black. The binder is, for example, polyvinylidene fluoride (PVDF).

セパレータ７３は、基材層７３１と、基材層７３１上に配置された耐熱層７３２とを含む。耐熱層７３２は、基材層７３１の一方の主面に配置されていてもよいし、両方の主面に配置されていてもよい。基材層７３１は、ポリエチレン（ＰＥ）、ポリプロピレン（ＰＰ）等の微多孔膜から構成されている。耐熱層７３２は、アルミナ等の金属酸化物粒子と、アクリル系バインダ等とから構成されている。 The separator 73 includes a base material layer 731 and a heat-resistant layer 732 arranged on the base material layer 731. The heat-resistant layer 732 may be arranged on one main surface of the base material layer 731, or may be arranged on both main surfaces. The base material layer 731 is composed of a microporous film such as polyethylene (PE) and polypropylene (PP). The heat-resistant layer 732 is composed of metal oxide particles such as alumina and an acrylic binder or the like.

電解液８は、非プロトン性溶媒に支持塩を溶解させた液体電解質である。非プロトン性溶媒としては、エチレンカーボネート（ＥＣ）、プロピレンカーボネート（ＰＣ）、ブチレンカーボネート（ＢＣ）およびγ－ブチロラクトン（γＢＬ）等の環状カーボネート類、ならびに、ジメチルカーボネート（ＤＭＣ）、エチルメチルカーボネート（ＥＭＣ）およびジエチルカーボネート（ＤＥＣ）等の鎖状カーボネート類等が挙げられる。これらの非プロトン性溶媒を２種以上混合して混合溶媒としてもよい。支持塩としては、ＬｉＰＦ６、Ｌｉ［（ＦＳＯ２）２Ｎ］等のＬｉ塩が挙げられる。 The electrolytic solution 8 is a liquid electrolyte in which a supporting salt is dissolved in an aprotic solvent. Examples of the aprotic solvent include cyclic carbonates such as ethylene carbonate (EC), propylene carbonate (PC), butylene carbonate (BC) and γ-butyrolactone (γBL), and dimethyl carbonate (DMC) and ethyl methyl carbonate (EMC). ) And chain carbonates such as diethyl carbonate (DEC). Two or more of these aprotic solvents may be mixed to form a mixed solvent. Examples of the supporting salt include Li salts such as LiPF 6 and Li [ ( FSO 2 ) 2N].

電解液８は、被膜形成剤またはガス発生剤等の機能性添加剤をさらに含む。被膜形成剤としては、フルオロエチレンカーボネート（ＦＥＣ）、ビニレンカーボネート（ＶＣ）、ビニルエチレンカーボネート（ＶＥＣ）、プロパンスルトン（ＰＳ）、エチレンスルフィット（ＥＳ）等が挙げられる。ガス発生剤としては、シクロヘキシルベンゼン（ＣＨＢ）、ビフェニル（ＢＰ）等が挙げられる。 The electrolytic solution 8 further contains a functional additive such as a film forming agent or a gas generating agent. Examples of the film-forming agent include fluoroethylene carbonate (FEC), vinylene carbonate (VC), vinylethylene carbonate (VEC), propane sultone (PS), ethylene sulfite (ES) and the like. Examples of the gas generating agent include cyclohexylbenzene (CHB) and biphenyl (BP).

ただし、図３～図５にて説明したセル６の構成は、具体的なセル構成の例示に過ぎず、本開示が適用可能なセル構成は、これに限定されるものではない。 However, the configuration of the cell 6 described with reference to FIGS. 3 to 5 is merely an example of the specific cell configuration, and the cell configuration to which the present disclosure is applicable is not limited to this.

＜リチウム析出耐性＞
リチウムイオン二次電池である組電池１１（および組電池１９）の劣化には、磨耗による劣化（摩耗劣化）と、リチウムの析出による劣化（リチウム析出劣化）とが含まれる。組電池１１の摩耗劣化の進行は、ユーザが電動車両をどのように使用するかに応じて異なる。組電池１１の摩耗劣化が進行すると、それに伴い、組電池１１におけるリチウム析出の起こりにくさ（リチウム析出耐性）が低下する。リチウム析出耐性が低下すると、組電池１１の信頼性が低下し得る。旧車両９から新車両１への買い替えにおいては、ユーザによる新車両１の使用態様を考慮した上で、できるだけ信頼性が高い組電池を選択することが望ましい。 <Lithium precipitation resistance>
Deterioration of the assembled battery 11 (and the assembled battery 19), which is a lithium ion secondary battery, includes deterioration due to wear (wear deterioration) and deterioration due to lithium precipitation (lithium precipitation deterioration). The progress of wear deterioration of the assembled battery 11 differs depending on how the user uses the electric vehicle. As the wear deterioration of the assembled battery 11 progresses, the difficulty of lithium precipitation (lithium precipitation resistance) in the assembled battery 11 decreases accordingly. When the lithium precipitation resistance is lowered, the reliability of the assembled battery 11 may be lowered. When replacing the old vehicle 9 with the new vehicle 1, it is desirable to select a battery pack that is as reliable as possible in consideration of the usage mode of the new vehicle 1 by the user.

そこで、本実施の形態においては、リチウム析出耐性が互いに異なる２種類の組電池（第１および第２の組電池）が準備されている。以下に説明するように、サーバ１００は、ユーザが想定している新車両１の使用態様に基づき、車両１に搭載される組電池１１として、第１および第２の組電池のうちのいずれか一方をユーザに提案する。 Therefore, in the present embodiment, two types of assembled batteries (first and second assembled batteries) having different lithium precipitation resistances are prepared. As described below, the server 100 is one of the first and second assembled batteries as the assembled battery 11 mounted on the vehicle 1 based on the usage mode of the new vehicle 1 assumed by the user. Suggest one to the user.

図６は、第１および第２の組電池のリチウム析出耐性の傾向を説明するための図である。図６ならびに後述する図８および図１０において、横軸は、組電池１１（第１または第２の組電池）の摩耗劣化の進行度合いを表す。縦軸は、組電池１１のリチウム析出耐性を表す。 FIG. 6 is a diagram for explaining the tendency of the lithium precipitation resistance of the first and second assembled batteries. In FIG. 6 and FIGS. 8 and 10 described later, the horizontal axis represents the degree of progress of wear deterioration of the assembled battery 11 (first or second assembled battery). The vertical axis represents the lithium precipitation resistance of the assembled battery 11.

組電池１１の摩耗劣化の進行度合いを示す指標としては、組電池１１の摩耗劣化による容量減少率（容量劣化率と呼んでもよい）を用いることができる。より詳細に説明すると、初期状態（たとえば製造直後）における組電池１１の容量（満充電容量）に対する現時点での組電池１１の容量の比率を「容量維持率」と呼ぶ。そして、１から組電池の容量維持率を差し引いたものを組電池の「容量減少率」と定義する。容量減少率には、摩耗劣化による容量減少分と、リチウム析出劣化による容量減少分とが含まれている。このうち、摩耗劣化による容量減少分を「摩耗劣化による容量減少率」と称し、符号Ｄｘを付して表す。 As an index showing the progress of wear deterioration of the assembled battery 11, the capacity reduction rate (which may be called the capacity deterioration rate) due to the wear deterioration of the assembled battery 11 can be used. More specifically, the ratio of the current capacity of the assembled battery 11 to the capacity (fully charged capacity) of the assembled battery 11 in the initial state (for example, immediately after production) is called a "capacity retention rate". Then, the value obtained by subtracting the capacity retention rate of the assembled battery from 1 is defined as the "capacity reduction rate" of the assembled battery. The capacity reduction rate includes a capacity reduction due to wear deterioration and a capacity reduction due to lithium precipitation deterioration. Of these, the amount of capacity reduction due to wear deterioration is referred to as "capacity reduction rate due to wear deterioration" and is represented by a reference numeral Dx.

摩耗劣化は、組電池１１に与えられた熱負荷（熱履歴）に応じて進行する。そのため、以下に説明するように、組電池１１の熱履歴と、組電池１１の容量減少速度（容量劣化速度）βとから、容量減少率Ｄｘを算出することができる。 The wear deterioration progresses according to the heat load (heat history) applied to the assembled battery 11. Therefore, as described below, the capacity reduction rate Dx can be calculated from the heat history of the assembled battery 11 and the capacity reduction rate (capacity deterioration rate) β of the assembled battery 11.

図７は、組電池１１の温度ＴＢと容量減少速度βとの関係を示す図である。図７において、横軸は組電池１１の温度ＴＢの逆数を表し、縦軸は容量減少速度βの自然対数値を表す。図７より、組電池１１の温度ＴＢが高いほど容量減少速度βが増大するとのアレニウス則に従う傾向が理解される。なお、図７に示すような関係は、リチウムイオン二次電池（セル）を複数準備し、異なる温度条件下での耐久試験を実施して一定時間毎の容量を測定することで取得することができる。 FIG. 7 is a diagram showing the relationship between the temperature TB of the assembled battery 11 and the capacity decrease rate β. In FIG. 7, the horizontal axis represents the reciprocal of the temperature TB of the assembled battery 11, and the vertical axis represents the natural logarithmic value of the capacity reduction rate β. From FIG. 7, it can be understood that the tendency according to the Arrhenius law that the capacity decrease rate β increases as the temperature TB of the assembled battery 11 increases. The relationship shown in FIG. 7 can be obtained by preparing a plurality of lithium ion secondary batteries (cells), conducting durability tests under different temperature conditions, and measuring the capacity at regular time intervals. can.

サーバ１００は、図７に示す関係（温度加速性アレニウスモデル）をマップ等の形でＲＯＭに記憶しておくことで、マップを参照して温度ＴＢから容量減少速度βを決定することができる。また、旧車両９のＥＣＵ２０は、組電池１９の熱履歴、すなわち、組電池１９がどの温度域でどの程度の期間が経過したのかを温度域毎に積算することによって温度頻度分布（温度域毎の積算時間の分布）を算出している。この温度頻度分布を示すデータは、サーバ１００に定期的に送信され、劣化情報データベース１３０に格納されている。サーバ１００は、劣化情報データベース１３０を参照することによって、旧車両９の組電池１９の温度頻度分布を取得することができる。そして、サーバ１００は、温度域毎の積算時間と各温度における容量減少速度βとの積の総和を求めることによって、摩耗劣化による容量減少率Ｄｘを算出することができる。 By storing the relationship (temperature accelerating Arrhenius model) shown in FIG. 7 in the ROM in the form of a map or the like, the server 100 can determine the capacity decrease rate β from the temperature TB with reference to the map. Further, the ECU 20 of the old vehicle 9 integrates the heat history of the assembled battery 19, that is, in which temperature range and how long the assembled battery 19 has elapsed for each temperature range, thereby performing a temperature frequency distribution (for each temperature range). Distribution of integrated time) is calculated. The data showing the temperature frequency distribution is periodically transmitted to the server 100 and stored in the deterioration information database 130. The server 100 can acquire the temperature frequency distribution of the assembled battery 19 of the old vehicle 9 by referring to the deterioration information database 130. Then, the server 100 can calculate the capacity reduction rate Dx due to wear deterioration by obtaining the sum of the products of the integration time for each temperature range and the capacity reduction rate β at each temperature.

一方、本実施の形態では、図６におけるリチウム析出耐性の指標として、負極活物質層の表面に金属リチウムが析出しない電流値のうち最大の電流値である「限界電流値」が用いられる。限界電流値は、たとえば以下のように測定することができる。 On the other hand, in the present embodiment, the "faradaic current value", which is the maximum current value among the current values in which metallic lithium does not precipitate on the surface of the negative electrode active material layer, is used as an index of the lithium precipitation resistance in FIG. The critical current value can be measured, for example, as follows.

まず、低温（たとえば氷点下）に保持された恒温槽内に組電池１１（より詳細には、組電池１１を構成するセル６）を配置し、所定の電流値での充放電を複数回（たとえば数百回～数千回）繰り返す。その後、セル６を解体し、負極活物質層の表面におけるリチウム析出の有無を目視により確認する。リチウム析出が確認されなかった場合には、電流値を増加させて再度、充放電サイクルを施す。この工程を繰り返すことで、金属リチウムが析出し始める電流値を確認する。そして、金属リチウムが析出しない電流値のうち最大の電流値を限界電流値とすることができる。 First, the assembled battery 11 (more specifically, the cell 6 constituting the assembled battery 11) is placed in a constant temperature bath kept at a low temperature (for example, below freezing point), and charging / discharging at a predetermined current value is performed a plurality of times (for example). Repeat hundreds to thousands of times). After that, the cell 6 is disassembled, and the presence or absence of lithium precipitation on the surface of the negative electrode active material layer is visually confirmed. If lithium precipitation is not confirmed, the current value is increased and the charge / discharge cycle is performed again. By repeating this step, the current value at which metallic lithium begins to precipitate is confirmed. Then, the maximum current value among the current values in which metallic lithium does not precipitate can be set as the limit current value.

図６では、第１の組電池のリチウム析出耐性の推移を直線Ｌ１（実線参照）で示し、第２の組電池のリチウム析出耐性の推移を直線Ｌ２（１点鎖線参照）で示している。なお、リチウム析出耐性の推移が直線状であることは必須ではなく、単調減少するのであれば曲線状であってもよい。 In FIG. 6, the transition of the lithium precipitation resistance of the first assembled battery is shown by a straight line L1 (see the solid line), and the transition of the lithium precipitation resistance of the second assembled battery is shown by the straight line L2 (see the one-point chain line). It is not essential that the transition of lithium precipitation resistance is linear, and it may be curved as long as it decreases monotonically.

図６に示すように、直線Ｌ１の切片は、直線Ｌ２の切片よりも大きい。すなわち、第１の組電池の初期状態におけるリチウム析出耐性は、第２の組電池の初期状態におけるリチウム析出耐性よりも高い。また、直線Ｌ１の傾きは、直線Ｌ２の傾きよりも急峻である。すなわち、第１の組電池の摩耗劣化による容量減少に伴う第１の組電池のリチウム析出耐性の低下速度は、第２の組電池の摩耗劣化による容量減少に伴う第２の組電池のリチウム析出耐性の低下速度よりも速い。 As shown in FIG. 6, the intercept of the straight line L1 is larger than the intercept of the straight line L2. That is, the lithium precipitation resistance in the initial state of the first assembled battery is higher than the lithium precipitation resistance in the initial state of the second assembled battery. Further, the slope of the straight line L1 is steeper than the slope of the straight line L2. That is, the rate of decrease in the lithium precipitation resistance of the first assembled battery due to the capacity decrease due to the wear deterioration of the first assembled battery is the lithium precipitation rate of the second assembled battery due to the capacity decrease due to the wear deterioration of the second assembled battery. Faster than the rate of decline in resistance.

上記関係が存在することで、直線Ｌ１と直線Ｌ２とは交差する。この交点における容量減少率Ｄｘを「基準減少率Ｄｒｅｆ」と記載する。基準減少率Ｄｒｅｆにおける第１の組電池のリチウム析出耐性と、基準減少率Ｄｒｅｆにおける第２の組電池のリチウム析出耐性とは、互いに等しい。基準減少率Ｄｒｅｆは、第１および第２の組電池の特性に応じて実験により予め求められ、サーバ１００のＲＯＭ（図示せず）に格納されている。 Due to the existence of the above relationship, the straight line L1 and the straight line L2 intersect. The capacity reduction rate Dx at this intersection is described as "reference reduction rate Dref". The lithium precipitation resistance of the first set battery at the reference reduction rate Dref and the lithium precipitation resistance of the second set battery at the reference reduction rate Dref are equal to each other. The reference reduction rate Dref is obtained in advance by an experiment according to the characteristics of the first and second assembled batteries, and is stored in the ROM (not shown) of the server 100.

＜組電池の提案＞
図８は、本実施の形態における組電池の提案手法を説明するための図である。図８を参照して、本実施の形態においては、まず、買い替えを検討しているユーザが新車両１の使用を予定している期間（使用予定期間）が経過したときの新車両１に搭載された組電池１１の容量減少率Ｄｘが推定される。 <Proposal of assembled battery>
FIG. 8 is a diagram for explaining the proposed method of the assembled battery in the present embodiment. With reference to FIG. 8, in the present embodiment, first, the user who is considering replacement is mounted on the new vehicle 1 when the period (planned use period) in which the new vehicle 1 is planned to be used has elapsed. The capacity reduction rate Dx of the assembled battery 11 is estimated.

図８では、あるユーザＡによる新車両１の使用予定期間が経過したときの容量減少率Ｄｘが基準減少率Ｄｒｅｆ未満であるとする。この場合、新車両１を購入してから使用予定期間が経過するまでの間、常に、第１の組電池のリチウム析出耐性の方が第２の組電池のリチウム析出耐性よりも高い。言い換えると、使用予定期間が経過するまでは常に、第１の組電池の信頼性の方が第２の組電池の信頼性よりも高い。したがって、サーバ１００は、第１の組電池を新車両１に搭載することをユーザに提案する。 In FIG. 8, it is assumed that the capacity reduction rate Dx when the planned use period of the new vehicle 1 by a certain user A has elapsed is less than the reference reduction rate Dr. In this case, the lithium precipitation resistance of the first assembled battery is always higher than the lithium precipitation resistance of the second assembled battery from the purchase of the new vehicle 1 until the scheduled use period elapses. In other words, the reliability of the first assembled battery is always higher than the reliability of the second assembled battery until the planned use period elapses. Therefore, the server 100 proposes to the user that the first assembled battery is mounted on the new vehicle 1.

一方、別のユーザＢでは、新車両１の使用予定期間が経過したときの容量減少率Ｄｘが基準減少率Ｄｒｅｆ以上であるとする。この場合、車両１を購入してから容量減少率Ｄｘが基準減少率Ｄｒｅｆに達するまでの間は、第１の組電池のリチウム析出耐性の方が第２の組電池のリチウム析出耐性よりも高い。しかしながら、容量減少率Ｄｘが基準減少率Ｄｒｅｆに達してから使用予定期間が経過するまでの間は、第２の組電池のリチウム析出耐性の方が第１の組電池のリチウム析出耐性よりも高くなる。容量減少率Ｄｘが基準減少率Ｄｒｅｆに達した後の方が、容量減少率Ｄｘが基準減少率Ｄｒｅｆに達する前と比べて、組電池１１のリチウム析出耐性がより低く、組電池１１の信頼性が問われる状況が生じやすい。よって、信頼性確保の観点からは、容量減少率Ｄｘが基準減少率Ｄｒｅｆに達して以降を重視することが望ましい。したがって、サーバ１００は、第２の組電池を新車両１に搭載することをユーザに提案する。 On the other hand, in another user B, it is assumed that the capacity reduction rate Dx when the planned use period of the new vehicle 1 has elapsed is equal to or larger than the reference reduction rate Dref. In this case, the lithium precipitation resistance of the first assembled battery is higher than the lithium precipitation resistance of the second assembled battery from the purchase of the vehicle 1 until the capacity reduction rate Dx reaches the reference reduction rate Dref. .. However, the lithium precipitation resistance of the second assembled battery is higher than the lithium precipitation resistance of the first assembled battery from the time when the capacity reduction rate Dx reaches the reference reduction rate Dr to the lapse of the planned use period. Become. After the capacity reduction rate Dx reaches the reference reduction rate Dref, the lithium precipitation resistance of the assembled battery 11 is lower than before the capacity reduction rate Dx reaches the standard reduction rate Dref, and the reliability of the assembled battery 11 is lower. Is likely to occur. Therefore, from the viewpoint of ensuring reliability, it is desirable to emphasize after the capacity reduction rate Dx reaches the reference reduction rate Dref. Therefore, the server 100 proposes to the user that the second assembled battery is mounted on the new vehicle 1.

＜第１および第２の組電池の仕様＞
図６および図８に示すような特性を有する第１の組電池と第２の組電池とは、以下のように区別される。 <Specifications of the first and second assembled batteries>
The first assembled battery and the second assembled battery having the characteristics as shown in FIGS. 6 and 8 are distinguished as follows.

第１の組電池における負極活物質のＢＥＴ比表面積（ＢＥＴ法により測定された粒子の負極活物質の比表面積）（単位：ｍ２／ｇ）は、第２の組電池における負極活物質のＢＥＴ比表面積よりも大きい。また、第１の組電池における負極合剤層の目付量は、第２の組電池における負極合剤層の目付量よりも大きい。負極合剤層の目付量とは、前述のように、負極合材層の単位面積あたりの塗着量（単位：ｍｇ／ｃｍ２）である。さらに、第１の組電池における負極の単位面積当たりの添加材量は、第２の組電池における負極の単位面積当たりの添加材量よりも小さい。 The BET specific surface area of the negative electrode active material in the first assembled battery (specific surface area of the negative electrode active material of the particles measured by the BET method) (unit: m 2 / g) is the BET of the negative electrode active material in the second assembled battery. Greater than specific surface area. Further, the basis weight of the negative electrode mixture layer in the first assembled battery is larger than the basis weight of the negative electrode mixture layer in the second assembled battery. As described above, the basis weight of the negative electrode mixture layer is the coating amount per unit area of the negative electrode mixture layer (unit: mg / cm 2 ). Further, the amount of additive material per unit area of the negative electrode in the first assembled battery is smaller than the amount of additive material per unit area of the negative electrode in the second assembled battery.

摩耗劣化の初期では、添加剤による負極反応抵抗の増加に起因するリチウム析出が起こりやすい。一方、摩耗劣化が進むと、電解液由来の被膜が形成されることで負極反応抵抗が増加し、それによりリチウム析出が起こりやすくなる。第１の組電池では、相対的に、添加剤量が小さいため、負極反応抵抗が小さく、摩耗劣化の初期におけるリチウム析出耐性が高い。これに対し、第２の組電池では、添加剤量が相対的に大きいことで電解液由来の被膜形成を抑制することができるため、負極反応抵抗が増加しにくくなる。したがって、リチウム析出耐性の低下を抑制することができる。 In the early stage of wear deterioration, lithium precipitation is likely to occur due to an increase in negative electrode reaction resistance due to the additive. On the other hand, as the wear deterioration progresses, the negative electrode reaction resistance increases due to the formation of a film derived from the electrolytic solution, which tends to cause lithium precipitation. In the first assembled battery, since the amount of the additive is relatively small, the negative electrode reaction resistance is small, and the lithium precipitation resistance at the initial stage of wear deterioration is high. On the other hand, in the second assembled battery, since the amount of the additive is relatively large, the formation of the film derived from the electrolytic solution can be suppressed, so that the negative electrode reaction resistance is less likely to increase. Therefore, it is possible to suppress a decrease in lithium precipitation resistance.

＜処理フロー＞
図９は、本実施の形態における組電池の提案処理を示すフローチャートである。このフローチャートは、たとえば、ディーラ（またはユーザが）がディーラ端末５に設けられた操作ボタン（図示せず）を操作することで組電池１１の提案を要求した場合にサーバ１００の演算装置１１０により実行される。 <Processing flow>
FIG. 9 is a flowchart showing the proposed processing of the assembled battery in the present embodiment. This flowchart is executed by the arithmetic unit 110 of the server 100, for example, when the dealer (or the user) requests the proposal of the assembled battery 11 by operating an operation button (not shown) provided on the dealer terminal 5. Will be done.

なお、以下では、各処理の実行主体としてのサーバ１００の構成要素（図１に示した演算装置１１０、通信装置１２０、劣化情報データベース１３０およびユーザ情報データベース１４０）を特に区別せず、包括的に「サーバ１００」と記載する。各ステップ（Ｓと略す）は、基本的にはサーバ１００（演算装置１１０）によるソフトウェア処理により実現されるが、その一部または全部がサーバ１００内に作製されたハードウェア（電気回路）により実現されてもよい。 In the following, the components of the server 100 (the arithmetic unit 110, the communication device 120, the deterioration information database 130, and the user information database 140 shown in FIG. 1) as the execution subject of each process are not particularly distinguished, and are comprehensively described. Described as "server 100". Each step (abbreviated as S) is basically realized by software processing by the server 100 (arithmetic unit 110), but a part or all thereof is realized by hardware (electric circuit) manufactured in the server 100. May be done.

図９を参照して、Ｓ１１において、サーバ１００は、ユーザによる新車両１の使用予定期間に関する情報を取得する。前述のように、新車両１の購入を検討しているユーザに対して実施したアンケート結果がユーザ情報データベース１４０に格納されている。そのため、サーバ１００は、ユーザ情報データベース１４０を参照することによって、新車両１の使用予定期間に関する情報を読み出すことができる。 With reference to FIG. 9, in S11, the server 100 acquires information regarding the planned use period of the new vehicle 1 by the user. As described above, the results of the questionnaire conducted to the users who are considering purchasing the new vehicle 1 are stored in the user information database 140. Therefore, the server 100 can read out the information regarding the planned use period of the new vehicle 1 by referring to the user information database 140.

Ｓ１２において、サーバ１００は、劣化情報データベース１３０を参照することによって、ユーザが現在、保有している旧車両９に搭載された組電池１９における温度頻度分布を示すデータを読み出す。旧車両９における組電池１９の温度頻度分布は、続くＳ１３における新車両１における組電池１１の容量減少率Ｄｘの推定に用いられる。 In S12, the server 100 reads out the data showing the temperature frequency distribution in the assembled battery 19 mounted on the old vehicle 9 currently owned by the user by referring to the deterioration information database 130. The temperature frequency distribution of the assembled battery 19 in the old vehicle 9 is used for estimating the capacity reduction rate Dx of the assembled battery 11 in the new vehicle 1 in the subsequent S13.

Ｓ１３において、サーバ１００は、ユーザが新車両１の購入した場合に、新車両１の使用予定期間が経過する時点における新車の組電池１１の容量減少率Ｄｘを推定する。たとえば、旧車両９の使用期間（旧車両９の購入時から現在までの期間）と新車両１の使用予定期間との比較、および、組電池１９の仕様と組電池１１の仕様との対応関係を用いることによって、組電池１９の温度頻度分布から組電池１１の容量減少率Ｄｘを算出することができる。 In S13, when the user purchases the new vehicle 1, the server 100 estimates the capacity reduction rate Dx of the assembled battery 11 of the new vehicle at the time when the scheduled usage period of the new vehicle 1 elapses. For example, a comparison between the usage period of the old vehicle 9 (the period from the time of purchase of the old vehicle 9 to the present) and the planned usage period of the new vehicle 1, and the correspondence between the specifications of the assembled battery 19 and the specifications of the assembled battery 11. By using, the capacity reduction rate Dx of the assembled battery 11 can be calculated from the temperature frequency distribution of the assembled battery 19.

より詳細に説明すると、旧車両９における組電池１９の温度頻度分布が示す傾向と、新車両１における組電池１１の温度頻度分布が示す傾向とが、基本的には同等であると仮定する。この仮定の下で、組電池１９の仕様（具体的は、温度上昇／温度低下のしやすさ）と組電池１１の仕様との対応関係を予め求めておくことによって、旧車両９の使用期間が経過した時点における組電池１９の温度頻度分布から、新車両１の使用予定期間が経過する時点における組電池１１の温度頻度分布を推定することができる。そして、図７にて説明したように、組電池１１の温度頻度分布の推定結果と、組電池１１の容量減少速度βとを用いることによって、組電池１１の容量減少率Ｄｘを推定することができる。 More specifically, it is assumed that the tendency shown by the temperature frequency distribution of the assembled battery 19 in the old vehicle 9 and the tendency shown by the temperature frequency distribution of the assembled battery 11 in the new vehicle 1 are basically the same. Under this assumption, the usage period of the old vehicle 9 is obtained by obtaining in advance the correspondence between the specifications of the assembled battery 19 (specifically, the ease of temperature rise / decrease) and the specifications of the assembled battery 11. From the temperature frequency distribution of the assembled battery 19 at the time when the above is elapsed, the temperature frequency distribution of the assembled battery 11 at the time when the planned use period of the new vehicle 1 elapses can be estimated. Then, as described with reference to FIG. 7, the capacity reduction rate Dx of the assembled battery 11 can be estimated by using the estimation result of the temperature frequency distribution of the assembled battery 11 and the capacity reduction rate β of the assembled battery 11. can.

Ｓ１４において、サーバ１００は、Ｓ１３にて推定された容量減少率Ｄｘと、予め定められた基準減少率Ｄｒｅｆとを比較し、容量減少率Ｄｘが基準減少率Ｄｒｅｆ未満であるか否かを判定する。図６にて説明したように、基準減少率Ｄｒｅｆとは、直線Ｌ１と直線Ｌ２との交点に対応する、第１の組電池のリチウム析出耐性と第２の組電池のリチウム析出耐性とが互いに等しくなる容量減少率Ｄｘである。 In S14, the server 100 compares the capacity reduction rate Dx estimated in S13 with the predetermined reference reduction rate Dr, and determines whether or not the capacity reduction rate Dx is less than the reference reduction rate Dr. .. As described with reference to FIG. 6, the reference reduction rate Dr. means that the lithium precipitation resistance of the first assembled battery and the lithium precipitation resistance of the second assembled battery corresponding to the intersection of the straight line L1 and the straight line L2 correspond to each other. It is a capacity reduction rate Dx that becomes equal.

新車両１の使用予定期間が経過する時点における組電池１１の容量減少率Ｄｘが基準減少率Ｄｒｅｆ未満である場合（Ｓ１４においてＹＥＳ）には、新車両１を購入してから使用予定期間が経過するまでの間、第１の組電池のリチウム析出耐性の方が第２の組電池のリチウム析出耐性よりも高い（図１０参照）。したがって、サーバ１００は、使用予定期間が経過するまでの信頼性がより高い第１の組電池を選択することをユーザに提案する（Ｓ１５）。ユーザへの提案は、ディーラ端末５に含まれる出力装置５２によりユーザに報知される。 If the capacity reduction rate Dx of the assembled battery 11 at the time when the planned use period of the new vehicle 1 elapses is less than the reference reduction rate Dr (YES in S14), the planned use period has elapsed since the purchase of the new vehicle 1. Until then, the lithium precipitation resistance of the first assembled battery is higher than that of the second assembled battery (see FIG. 10). Therefore, the server 100 proposes to the user to select the first assembled battery having higher reliability until the scheduled usage period elapses (S15). The proposal to the user is notified to the user by the output device 52 included in the dealer terminal 5.

これに対し、新車両１の使用予定期間が経過する時点における組電池１１の容量減少率Ｄｘが基準減少率Ｄｒｅｆ以上である場合（Ｓ１４においてＮＯ）、容量減少率Ｄｘが基準減少率Ｄｒｅｆに達してから使用予定期間が経過するまでの間は、第２の組電池のリチウム析出耐性の方が第１の組電池のリチウム析出耐性よりも高い（図１０参照）。したがって、サーバ１００は、当該期間における信頼性がより高い第２の組電池を選択することをユーザに提案する（Ｓ１６）。 On the other hand, when the capacity reduction rate Dx of the assembled battery 11 at the time when the planned use period of the new vehicle 1 elapses is equal to or higher than the reference reduction rate Dr (NO in S14), the capacity reduction rate Dx reaches the reference reduction rate Dr. The lithium precipitation resistance of the second assembled battery is higher than that of the first assembled battery (see FIG. 10) from the time when the planned use period elapses. Therefore, the server 100 proposes to the user to select a second battery pack that is more reliable during the period (S16).

以上のように、本実施の形態においては、ユーザが新車両１を購入する場合に、ユーザによる新車両１の使用予定期間が経過するまでに新車両１の組電池１１の磨耗劣化がどの程度進行するかが推定される。より具体的には、ユーザが既に保有している車両９に搭載された組電池１９の温度頻度分布に基づいて、新車両１に搭載される組電池１１の温度頻度分布が推定され、その温度頻度分布の推定結果を用いて組電池１１の容量減少率Ｄｘが推定される。そして、容量減少率Ｄｘが基準減少率Ｄｒｅｆ未満であると推定される場合には、劣化初期におけるリチウム析出耐性が相対的に高い第１の組電池がユーザに提案される。一方、容量減少率Ｄｘが基準減少率Ｄｒｅｆ以上になると推定される場合には、劣化後期におけるリチウム析出耐性が相対的に高い第２の組電池がユーザに提案される。これにより、本実施の形態によれば、ユーザが新たに購入する車両１における組電池１１の信頼性を向上させることができる。 As described above, in the present embodiment, when the user purchases the new vehicle 1, how much the assembled battery 11 of the new vehicle 1 is worn and deteriorated by the time the user plans to use the new vehicle 1 elapses. It is estimated whether it will progress. More specifically, the temperature frequency distribution of the assembled battery 11 mounted on the new vehicle 1 is estimated based on the temperature frequency distribution of the assembled battery 19 mounted on the vehicle 9 already owned by the user, and the temperature thereof is estimated. The capacity reduction rate Dx of the assembled battery 11 is estimated using the estimation result of the frequency distribution. Then, when it is estimated that the capacity reduction rate Dx is less than the reference reduction rate Dref, a first assembled battery having a relatively high lithium precipitation resistance in the initial stage of deterioration is proposed to the user. On the other hand, when the capacity reduction rate Dx is estimated to be equal to or higher than the reference reduction rate Dref, a second assembled battery having a relatively high lithium precipitation resistance in the late deterioration stage is proposed to the user. Thereby, according to the present embodiment, the reliability of the assembled battery 11 in the vehicle 1 newly purchased by the user can be improved.

［変形例１］
実施の形態では、フローチャート（図９参照）に含まれるＳ１３の処理において、新車両１の使用予定期間が経過する時点における新車両１の組電池１１の容量減少率Ｄｘを推定するのに、旧車両９に搭載された組電池１９の温度頻度分布が用いられると説明した。しかし、ユーザによっては、車両を購入するのが初めてである可能性がある。あるいは、ユーザの旧車両９が他社（他の製造業者）の車両であったり、サーバ１００との通信機能を備えていない古い車両であったりすることで、組電池１９の温度頻度分布を示すデータが劣化情報データベース１３０に格納されていない可能性も考えられる。 [Modification 1]
In the embodiment, in the process of S13 included in the flowchart (see FIG. 9), the capacity reduction rate Dx of the assembled battery 11 of the new vehicle 1 at the time when the scheduled usage period of the new vehicle 1 elapses is estimated. It was explained that the temperature frequency distribution of the assembled battery 19 mounted on the vehicle 9 is used. However, some users may be new to purchasing a vehicle. Alternatively, data showing the temperature frequency distribution of the assembled battery 19 by the user's old vehicle 9 being a vehicle of another company (another manufacturer) or an old vehicle not having a communication function with the server 100. Is not stored in the deterioration information database 130.

変形例１では、上記のように組電池１９の温度頻度分布を示すデータが存在しない場合に、ユーザによる新車両１の使用予定期間と、ユーザに実施するアンケート結果とから、新車両１に搭載される組電池１１の容量減少率Ｄｘを推定する。 In the first modification, when there is no data indicating the temperature frequency distribution of the assembled battery 19 as described above, the new vehicle 1 is mounted on the new vehicle 1 based on the planned usage period of the new vehicle 1 by the user and the result of the questionnaire conducted to the user. The capacity reduction rate Dx of the assembled battery 11 is estimated.

具体的には、まず、組電池の磨耗劣化の進行度合いが異なる車両の使い方（走行モデルと呼んでもよいし、ユーザの運転傾向と呼んでもよい）を複数準備する。そして、複数の走行モデル毎に、車両の使用予定期間の長さに応じた（たとえば、３カ月経過時点、６カ月経過時点～１０年経過時点など）組電池１１の容量減少率Ｄｘを実験またはシミュレーションにより求めておく。その上で、ユーザのアンケート結果から、ユーザの走行モデルが複数の走行モデルのうちのどのモデルに最も近いか（ユーザの運転傾向がどの運転傾向に分類されるか）を判別する。そして、ユーザの走行モデルに最も近い走行モデルにおいてユーザが想定している使用予定期間が経過するときの組電池１１の容量減少率ＤｘをＳ１３の処理に採用することができる。 Specifically, first, a plurality of ways of using vehicles (which may be called a running model or a user's driving tendency) in which the degree of progress of wear deterioration of the assembled battery is different are prepared. Then, for each of the plurality of driving models, the capacity reduction rate Dx of the assembled battery 11 is tested or tested according to the length of the planned use period of the vehicle (for example, after 3 months, 6 months to 10 years, etc.). Obtained by simulation. Then, from the results of the user's questionnaire, it is determined which of the plurality of driving models the user's driving model is closest to (which driving tendency the user's driving tendency is classified into). Then, the capacity reduction rate Dx of the assembled battery 11 when the scheduled usage period assumed by the user in the driving model closest to the driving model of the user elapses can be adopted for the processing of S13.

以上のように、実施の形態の変形例１によれば、ユーザの旧車両９の組電池１９の温度頻度分布を示すデータが劣化情報データベース１３０に格納されていない場合であっても、ユーザのアンケート結果を用いることによって、実施の形態と同様に、新車両１に搭載すべき適切な組電池１１をユーザに提案することができる。これにより、新車両１における組電池１１の信頼性を向上させることができる。 As described above, according to the first modification of the embodiment, even when the data showing the temperature frequency distribution of the assembled battery 19 of the user's old vehicle 9 is not stored in the deterioration information database 130, the user's By using the questionnaire result, it is possible to propose to the user an appropriate assembled battery 11 to be mounted on the new vehicle 1 as in the embodiment. Thereby, the reliability of the assembled battery 11 in the new vehicle 1 can be improved.

［変形例２］
実施の形態では、第１および第２の組電池がいずれも新品の組電池である場合を例に説明した。しかし、第１および第２の組電池は、中古品の組電池（リユースされた組電池）であってもよい。実施の形態の変形例２においては、第１および第２の組電池が図示しない車両に搭載され、摩耗劣化がある程度進行した第１および第２の組電池が新車両１に搭載される状況（たとえば、ユーザが保有している車両９に搭載された組電池１９の載せ替えを行なう状況）を例に説明する。 [Modification 2]
In the embodiment, the case where both the first and second assembled batteries are new assembled batteries has been described as an example. However, the first and second assembled batteries may be second-hand assembled batteries (reused assembled batteries). In the second modification of the embodiment, the first and second assembled batteries are mounted on a vehicle (not shown), and the first and second assembled batteries whose wear deterioration has progressed to some extent are mounted on the new vehicle 1 (a situation in which the first and second assembled batteries are mounted on the new vehicle 1). For example, a situation in which the assembled battery 19 mounted on the vehicle 9 owned by the user is replaced) will be described as an example.

図１０は、実施の形態の変形例２における組電池の提案手法を説明するための図である。図１０を参照して、第１および第２の組電池の各々について、以前の車両に搭載されていた間に進行した摩耗劣化による容量減少率Ｄｘを算出することができる。具体的には、車両に搭載されていた間の第１および第２の組電池の温度頻度分布が劣化情報データベース１３０に格納されている。したがって、第１および第２の組電池の容量減少速度βが既知であれば、第１および第２の組電池の温度頻度分布と容量減少速度βとから、第１および第２の組電池の各々について、現時点までに既に進行した摩耗劣化による容量減少率Ｄｘを算出することができる。 FIG. 10 is a diagram for explaining the proposed method of the assembled battery in the modified example 2 of the embodiment. With reference to FIG. 10, for each of the first and second assembled batteries, the capacity reduction rate Dx due to the progress of wear deterioration while being mounted on the previous vehicle can be calculated. Specifically, the temperature frequency distribution of the first and second assembled batteries while they are mounted on the vehicle is stored in the deterioration information database 130. Therefore, if the capacity reduction rate β of the first and second assembled batteries is known, the temperature frequency distribution of the first and second assembled batteries and the capacity reduction rate β of the first and second assembled batteries can be used. For each, the capacity reduction rate Dx due to the wear deterioration that has already progressed up to the present time can be calculated.

このように、変形例２では、サーバ１００は、第１および第２の組電池の製造時の状態を第１および第２の組電池の初期状態とするのに代えて、第１および第２の組電池の現時点での状態を第１および第２の組電池の初期状態とする。その後の新車両１における第１および第２の組電池の容量減少率Ｄｘの算出手法は、実施の形態にて説明した手法と同様であるため、詳細な説明は繰り返さない。 As described above, in the second modification, the server 100 uses the first and second assembled batteries instead of the initial states of the first and second assembled batteries at the time of manufacture. The current state of the assembled battery is defined as the initial state of the first and second assembled batteries. Since the method for calculating the capacity reduction rate Dx of the first and second assembled batteries in the new vehicle 1 thereafter is the same as the method described in the embodiment, detailed description will not be repeated.

以上のように、実施の形態の変形例２によれば、第１および第２の組電池が中古品であっても、その中古品の組電池の温度頻度分布を取得し、それにより現時点での容量減少率Ｄｘ算出することができる。これにより、実施の形態と同様に、新車両１に搭載することが望ましい適切な組電池１１をユーザに提案することができる。その結果、新車両１における組電池１１の信頼性を向上させることができる。 As described above, according to the second modification of the embodiment, even if the first and second assembled batteries are second-hand products, the temperature frequency distribution of the second-hand battery assembled batteries is acquired, thereby, at present. Capacity reduction rate Dx can be calculated. Thereby, as in the embodiment, it is possible to propose to the user an appropriate assembled battery 11 that is desirable to be mounted on the new vehicle 1. As a result, the reliability of the assembled battery 11 in the new vehicle 1 can be improved.

なお、本開示における「リチウムイオン二次電池」は、リチウムを電荷担体として充放電を行う二次電池を意味し、液体電解質（たとえば有機溶媒）を使用した一般的なリチウムイオン二次電池（電解液式リチウムイオン二次電池）だけでなく、固体電解質を使用した全固体電池（全固体式リチウムイオン二次電池）も含み得る。 The "lithium ion secondary battery" in the present disclosure means a secondary battery that charges and discharges using lithium as a charge carrier, and is a general lithium ion secondary battery (electrolyte) using a liquid electrolyte (for example, an organic solvent). It can include not only a liquid lithium ion secondary battery) but also an all-solid battery using a solid electrolyte (all-solid lithium ion secondary battery).

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。 The embodiments disclosed this time should be considered to be exemplary and not restrictive in all respects. The scope of the present disclosure is set forth by the claims rather than the description of the embodiments described above, and is intended to include all modifications within the meaning and scope of the claims.

１，９ 車両、３ 通信ネットワーク、４ 基地局、５ ディーラ端末、１１，１９ 組電池、１２ 監視ユニット、１２１ 電圧センサ、１２２ 電流センサ、１２３ 温度センサ、１３ ＳＭＲ、１４ ＰＣＵ、１５１，１５２ モータジェネレータ、１６ エンジン、１７ 動力分割装置、１８１ 駆動軸、１８２ 駆動輪、２０ ＥＣＵ、６ セル、６１ 電池ケース、６２，６３ 外部端子、７ 電極群、７１ 負極、７１１ 負極集電箔、７１２ 負極合材層、７２ 正極、７２１ 正極集電箔、７２２ 正極合材層、７３ セパレータ、７３１ 基材層、７３２ 耐熱層、８ 電解液、１０ 電池情報処理システム、１００ サーバ、１１０ 演算装置、１２０ 通信装置、１３０ 劣化情報データベース、１４０ ユーザ情報データベース。 1,9 Vehicles, 3 Communication Networks, 4 Base Stations, 5 Dealer Terminals, 11,19 Batteries, 12 Monitoring Units, 121 Voltage Sensors, 122 Current Sensors, 123 Temperature Sensors, 13 SMRs, 14 PCUs, 151,152 Motor Generators , 16 engine, 17 power splitting device, 181 drive shaft, 182 drive wheels, 20 ECU, 6 cells, 61 battery case, 62,63 external terminals, 7 electrode group, 71 negative electrode, 711 negative electrode current collector, 712 negative electrode mixture Layer, 72 positive electrode, 721 positive electrode current collector foil, 722 positive electrode mixture layer, 73 separator, 731 base material layer, 732 heat resistant layer, 8 electrolyte, 10 battery information processing system, 100 server, 110 arithmetic unit, 120 communication device, 130 Degradation information database, 140 User information database.

Claims (1)

各々が複数のリチウムイオン二次電池を含んで構成される第１および第２の組電池のうち、電動車両に搭載される組電池をユーザが選択するための情報を処理する、電池情報処理システムであって、
前記第１の組電池の初期状態におけるリチウム析出耐性は、前記第２の組電池の前記初期状態におけるリチウム析出耐性よりも高く、
前記第１の組電池の摩耗劣化による容量減少に伴う前記第１の組電池のリチウム析出耐性の低下速度は、前記第２の組電池の摩耗劣化による容量減少に伴う前記第２の組電池のリチウム析出耐性の低下速度よりも速く、
前記第１の組電池の摩耗劣化による容量減少が基準量に達した場合の前記第１の組電池のリチウム析出耐性と、前記第２の組電池の摩耗劣化による容量減少が前記基準量に達した場合の前記第２の組電池のリチウム析出耐性とは、互いに等しく、
前記電池情報処理システムは、
前記ユーザによる前記電動車両の使用態様および使用予定期間を取得するように構成された取得装置と、
前記使用予定期間が経過するときの前記第１および第２の組電池の摩耗劣化による容量減少を推定するように構成された演算装置と、
前記演算装置により推定された容量減少が前記基準量を下回る場合には前記第１の組電池を前記ユーザが選択するための情報を報知し、前記推定された容量減少が前記基準量を上回る場合には前記第２の組電池を前記ユーザが選択するための情報を報知するように構成された報知装置とを備える、電池情報処理システム。 A battery information processing system that processes information for the user to select a battery pack mounted on an electric vehicle among the first and second battery packs, each including a plurality of lithium ion secondary batteries. And,
The lithium precipitation resistance of the first assembled battery in the initial state is higher than that of the second assembled battery in the initial state.
The rate of decrease in the lithium precipitation resistance of the first assembled battery due to the decrease in capacity due to wear deterioration of the first assembled battery is the rate of decrease in the capacity of the second assembled battery due to wear deterioration of the second assembled battery. Faster than the rate of decrease in lithium precipitation resistance,
When the capacity reduction due to wear deterioration of the first assembled battery reaches the reference amount, the lithium precipitation resistance of the first assembled battery and the capacity reduction due to wear deterioration of the second assembled battery reach the reference amount. The lithium precipitation resistance of the second assembled battery in the case of the above is equal to each other,
The battery information processing system is
An acquisition device configured to acquire the usage mode and planned usage period of the electric vehicle by the user, and an acquisition device.
An arithmetic unit configured to estimate a capacity decrease due to wear deterioration of the first and second assembled batteries when the scheduled usage period elapses, and an arithmetic unit.
When the capacity reduction estimated by the arithmetic unit is less than the reference amount, information for the user to select the first assembled battery is notified, and when the estimated capacity reduction exceeds the reference amount. Is a battery information processing system including a notification device configured to notify information for the user to select the second assembled battery.
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