JP7056376B2 - Pneumatic tires - Google Patents

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本発明は、空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire.

従来、例えば、特許文献１は、曲線突出部が形成されるサイドウォールを備える車両用タイヤが開示されている。この特許文献１では、サイドウォールに入る空気の流れは、サイドウォールを自然に通らず、車のホイールハウスの内側に移動し、タイヤのトレッド上端を押し下げるダウンフォースを発生させることが示されている。なお、ダウンフォースが発生すると、車両が上方に持ち上げられる力であるリフトが低減される。 Conventionally, for example, Patent Document 1 discloses a vehicle tire provided with a sidewall in which a curved protrusion is formed. In Patent Document 1, it is shown that the air flow entering the sidewall does not naturally pass through the sidewall, moves inside the wheel house of the car, and generates a downforce that pushes down the upper end of the tread of the tire. .. When downforce is generated, the lift, which is the force that lifts the vehicle upward, is reduced.

特開２０１３－１８４７４号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2013-18474

特許文献１に示されているように、サイドウォールに曲線突出部を形成することで、リフト低減効果が得られることが知られているが、車両の性能向上に伴い、さらなるリフト低減効果が望まれている。 As shown in Patent Document 1, it is known that a lift reduction effect can be obtained by forming a curved protrusion on the sidewall, but a further lift reduction effect is expected as the performance of the vehicle is improved. It is rare.

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、リフト低減性能を向上することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above, and an object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of improving lift reduction performance.

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の一態様に係る空気入りタイヤは、タイヤサイド部のタイヤサイド面に沿ってタイヤ周方向およびタイヤ径方向に交差して延在し、タイヤ周方向に間隔を空けて設けられた複数の凸部を備え、正規リムに組み込んで、正規内圧を充填し、正規荷重を加えて水平面をなす路面に接地し、前記路面上を転動するとき、前記タイヤサイド部と前記路面との相対速度ＵをＵ［ｍ／ｓ］＝Ｖ×ｒ／Ｌであらわし、レイノルズ数ＲｅをＲｅ＝Ｕ×Ｌ／νであらわし、Ｖが空気入りタイヤの転動方向に対向する主流速度［ｍ／ｓ］であり、ｒが前記路面から回転軸に向かう距離［ｍ］であり、Ｌが前記路面から前記回転軸に至る距離［ｍ］であり、νが空気の動粘性度［ｍ２／ｓ］であって、主流速度Ｖ［ｍ／ｓ］が２７．８の場合、前記レイノルズ数Ｒｅが、２０００＜Ｒｅ＜４×１０５の範囲となる位置に前記凸部が設けられている。 In order to solve the above-mentioned problems and achieve the object, the pneumatic tire according to one aspect of the present invention extends along the tire side surface of the tire side portion so as to intersect in the tire circumferential direction and the tire radial direction. , Equipped with multiple protrusions provided at intervals in the tire circumferential direction, incorporated into a regular rim, filled with regular internal pressure, applied a regular load to touch the road surface forming a horizontal plane, and roll on the road surface. When this is done, the relative speed U between the tire side portion and the road surface is represented by U [m / s] = V × r / L, the Reynolds number Re is represented by Re = U × L / ν, and V is a pneumatic tire. Is the mainstream velocity [m / s] facing the rolling direction, r is the distance [m] from the road surface to the rotation axis, and L is the distance [m] from the road surface to the rotation axis. When ν is the kinematic viscosity of air [m 2 / s] and the mainstream velocity V [m / s] is 27.8, the Reynolds number Re is in the range of 2000 <Re < 4 × 105. The convex portion is provided at the position.

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記レイノルズ数Ｒｅの範囲において、前記凸部の総体積Ｖｏが１００［ｍｍ３］≦Ｖｏ≦１００００［ｍｍ３］の範囲を満たすことが好ましい。 Further, in the pneumatic tire according to one aspect of the present invention, it is preferable that the total volume Vo of the convex portion satisfies the range of 100 [mm 3 ] ≤ Vo ≤ 10000 [mm 3 ] in the range of the Reynolds number Re. ..

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記レイノルズ数Ｒｅの範囲において、前記凸部の総体積Ｖｏが１０００［ｍｍ３］≦Ｖｏ≦５００００［ｍｍ３］の範囲を満たすことが好ましい。 Further, in the pneumatic tire according to one aspect of the present invention, it is preferable that the total volume Vo of the convex portion satisfies the range of 1000 [mm 3 ] ≤ Vo ≤ 50000 [mm 3 ] in the range of the Reynolds number Re. ..

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、車両装着時の回転方向が指定され、前記レイノルズ数Ｒｅの範囲において、前記凸部の少なくとも１つは、回転方向に沿う始端から終端への延在方向がタイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に向けて傾斜していることが好ましい。 Further, in the pneumatic tire according to one aspect of the present invention, the rotation direction when mounted on the vehicle is specified, and in the range of the Reynolds number Re, at least one of the convex portions is from the start end to the end along the rotation direction. It is preferable that the extending direction is inclined from the inner side of the tire radial direction to the outer side of the tire radial direction.

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記タイヤサイド面は、前記凸部を設けた部分を除く部分が凹凸を有さない面で形成されていることが好ましい。 Further, in the pneumatic tire according to one aspect of the present invention, it is preferable that the tire side surface is formed by a surface having no unevenness except for the portion provided with the convex portion.

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、トレッド面が、凹凸を有さない面で形成されていることが好ましい。 Further, in the pneumatic tire according to one aspect of the present invention, it is preferable that the tread surface is formed by a surface having no unevenness.

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記凸部は、延在方向における中間部が前記タイヤサイド面からの突出高さの最大位置を含み、かつ前記中間部の延在方向の両端側に設けられた各先端部が前記タイヤサイド面からの突出高さの最小位置を含んでおり、前記中間部の突出高さの最大位置が面で形成され、前記先端部の頂部が尖って形成されていることが好ましい。 Further, in the pneumatic tire according to one aspect of the present invention, in the convex portion, the intermediate portion in the extending direction includes the maximum position of the protrusion height from the tire side surface, and the intermediate portion is in the extending direction. Each tip provided on both ends includes the minimum position of the protrusion height from the tire side surface, the maximum position of the protrusion height of the middle portion is formed by the surface, and the top of the tip is sharp. It is preferable that the tires are formed.

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記凸部は、突出高さの最大位置が前記タイヤサイド面から２ｍｍ以上１０ｍｍ以下であることが好ましい。 Further, in the pneumatic tire according to one aspect of the present invention, it is preferable that the maximum position of the protruding height of the convex portion is 2 mm or more and 10 mm or less from the tire side surface.

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、タイヤ周方向に１ｄｅｇあたりの各前記凸部の突出高さのタイヤ周方向での変動量が１ｍｍ／ｄｅｇ以下であることが好ましい。 Further, in the pneumatic tire according to one aspect of the present invention, it is preferable that the fluctuation amount of the protruding height of each of the convex portions per 1 deg in the tire circumferential direction is 1 mm / deg or less in the tire circumferential direction.

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、タイヤ周方向に１ｄｅｇあたりの各前記凸部の質量のタイヤ周方向での変動量が０．１ｇ／ｄｅｇ以下であることが好ましい。 Further, in the pneumatic tire according to one aspect of the present invention, it is preferable that the amount of fluctuation of the mass of each of the convex portions per 1 deg in the tire circumferential direction is 0.1 g / deg or less in the tire circumferential direction.

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、各前記凸部のタイヤ周方向における間隔が不均一であることが好ましい。 Further, in the pneumatic tire according to one aspect of the present invention, it is preferable that the distance between the convex portions in the tire circumferential direction is non-uniform.

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、タイヤ周方向で隣接する各前記凸部が、タイヤ周方向に対する傾斜角度の符号が異なることが好ましい。 Further, in the pneumatic tire according to one aspect of the present invention, it is preferable that the convex portions adjacent to each other in the tire circumferential direction have different signs of inclination angles with respect to the tire circumferential direction.

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、車両装着時での車両内外の向きが指定されており、少なくとも車両外側となるタイヤサイド部に前記凸部が形成されていることが好ましい。 Further, in the pneumatic tire according to one aspect of the present invention, the orientation inside and outside the vehicle when mounted on the vehicle is specified, and it is preferable that the convex portion is formed at least on the tire side portion on the outside of the vehicle.

本発明に係る空気入りタイヤによれば、車両の走行時に回転移動する凸部により、凸部の周辺の空気のガイド効果（排斥効果）が大きくなる。空気入りタイヤの回転時の接地部（レイノルズ数Ｒｅが、２０００＜Ｒｅ＜４×１０５の範囲となるような距離ｒ［ｍ］の位置）で、凸部による空気のガイド効果（排斥効果）が大きく、空気入りタイヤの接地部において前端からタイヤサイド部Ｓへ回り込む空気量が増え、路面と車両底面との空間の圧力が低下し、車両が上方に持ち上げられる力であるリフトが低減される。従って、リフト低減性能を向上することができる。 According to the pneumatic tire according to the present invention, the convex portion that rotates and moves when the vehicle is running increases the guide effect (exclusion effect) of the air around the convex portion. At the ground contact part when the pneumatic tire rotates (the position of the distance r [m] such that the Reynolds number Re is in the range of 2000 <Re < 4 × 105), the air guide effect (exclusion effect) by the convex part. The amount of air that wraps around from the front end to the tire side portion S at the ground contact portion of the pneumatic tire increases, the pressure in the space between the road surface and the bottom surface of the vehicle decreases, and the lift, which is the force that lifts the vehicle upward, is reduced. .. Therefore, the lift reduction performance can be improved.

図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. 図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの他の例の子午断面図である。FIG. 2 is a meridional cross-sectional view of another example of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. 図３は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの側面図である。FIG. 3 is a side view of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. 図４は、凸部を空気入りタイヤの側面から視た拡大図である。FIG. 4 is an enlarged view of the convex portion as viewed from the side surface of the pneumatic tire. 図５は、凸部の側面図である。FIG. 5 is a side view of the convex portion. 図６は、従来の空気入りタイヤの作用の説明図である。FIG. 6 is an explanatory diagram of the operation of a conventional pneumatic tire. 図７は、従来の空気入りタイヤの作用の説明図である。FIG. 7 is an explanatory diagram of the operation of a conventional pneumatic tire. 図８は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの作用の説明図である。FIG. 8 is an explanatory diagram of the operation of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention. 図９は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの作用の説明図である。FIG. 9 is an explanatory diagram of the operation of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention. 図１０は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの他の例の側面図である。FIG. 10 is a side view of another example of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention. 図１１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの他の例の側面図である。FIG. 11 is a side view of another example of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention. 図１２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの他の例の側面図である。FIG. 12 is a side view of another example of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention. 図１３は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの他の例の側面図である。FIG. 13 is a side view of another example of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention. 図１４は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの他の例の側面図である。FIG. 14 is a side view of another example of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention. 図１５は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの他の例の側面図である。FIG. 15 is a side view of another example of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention. 図１６は、凸部の短手方向の断面図である。FIG. 16 is a cross-sectional view of the convex portion in the lateral direction. 図１７は、凸部の短手方向の断面図である。FIG. 17 is a cross-sectional view of the convex portion in the lateral direction. 図１８は、凸部の短手方向の断面図である。FIG. 18 is a cross-sectional view of the convex portion in the lateral direction. 図１９は、凸部の短手方向の断面図である。FIG. 19 is a cross-sectional view of the convex portion in the lateral direction. 図２０は、凸部の短手方向の断面図である。FIG. 20 is a cross-sectional view of the convex portion in the lateral direction. 図２１は、凸部の短手方向の断面図である。FIG. 21 is a cross-sectional view of the convex portion in the lateral direction. 図２２は、凸部の短手方向の断面図である。FIG. 22 is a cross-sectional view of the convex portion in the lateral direction. 図２３は、凸部の短手方向の断面図である。FIG. 23 is a cross-sectional view of the convex portion in the lateral direction. 図２４は、凸部の短手方向の断面図である。FIG. 24 is a cross-sectional view of the convex portion in the lateral direction. 図２５は、凸部の短手方向の断面図である。FIG. 25 is a cross-sectional view of the convex portion in the lateral direction. 図２６は、凸部の短手方向の断面図である。FIG. 26 is a cross-sectional view of the convex portion in the lateral direction. 図２７は、凸部の短手方向の断面図である。FIG. 27 is a cross-sectional view of the convex portion in the lateral direction. 図２８は、頂部に平坦部が形成された凸部の斜視図である。FIG. 28 is a perspective view of a convex portion having a flat portion formed on the top. 図２９は、頂部に平坦部が形成された凸部の斜視図である。FIG. 29 is a perspective view of a convex portion having a flat portion formed on the top. 図３０は、頂部に平坦部が形成された凸部の斜視図である。FIG. 30 is a perspective view of a convex portion having a flat portion formed on the top. 図３１は、溝が形成された凸部を空気入りタイヤの側面から視た拡大図である。FIG. 31 is an enlarged view of the convex portion in which the groove is formed as viewed from the side surface of the pneumatic tire. 図３２は、図３１におけるＡ－Ａ断面図である。FIG. 32 is a cross-sectional view taken along the line AA in FIG. 31. 図３３は、溝が形成された凸部の他の例を空気入りタイヤの側面から視た拡大図である。FIG. 33 is an enlarged view of another example of the grooved convex portion as viewed from the side surface of the pneumatic tire. 図３４は、凹部が形成された凸部を空気入りタイヤの側面から視た拡大図である。FIG. 34 is an enlarged view of the convex portion in which the concave portion is formed as viewed from the side surface of the pneumatic tire. 図３５は、図３４におけるＢ－Ｂ断面図である。FIG. 35 is a cross-sectional view taken along the line BB in FIG. 34. 図３６は、溝および凹部が形成された凸部を空気入りタイヤの側面から視た拡大図である。FIG. 36 is an enlarged view of the convex portion in which the groove and the concave portion are formed as viewed from the side surface of the pneumatic tire. 図３７は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。FIG. 37 is a chart showing the results of a performance test of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. The present invention is not limited to this embodiment. In addition, the components of this embodiment include those that can be easily replaced by those skilled in the art, or those that are substantially the same. Further, the plurality of modifications described in this embodiment can be arbitrarily combined within a range self-evident by those skilled in the art.

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。 FIG. 1 is a cross-sectional view of the meridian of the pneumatic tire according to the present embodiment.

以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸Ｐ（図３など参照）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸Ｐに向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸Ｐから離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、回転軸Ｐを中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、回転軸Ｐと平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸Ｐに直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。 In the following description, the tire radial direction means a direction orthogonal to the rotation axis P (see FIG. 3 and the like) of the pneumatic tire 1, and the inside in the tire radial direction is the side facing the rotation axis P in the tire radial direction, the tire. The radial outer side means the side away from the rotation axis P in the tire radial direction. Further, the tire circumferential direction means a circumferential direction with the rotation axis P as the central axis. The tire width direction means a direction parallel to the rotation axis P, the inside in the tire width direction is the side toward the tire equatorial plane (tire equatorial line) CL in the tire width direction, and the outside in the tire width direction is the tire width direction. Refers to the side away from the tire equatorial plane CL. The tire equatorial plane CL is a plane orthogonal to the rotation axis P of the pneumatic tire 1 and passing through the center of the tire width of the pneumatic tire 1. The tire width is the width in the tire width direction between the portions located outside in the tire width direction, that is, the distance between the portions farthest from the tire equatorial plane CL in the tire width direction. The tire equatorial line is a line on the tire equatorial plane CL and along the tire circumferential direction of the pneumatic tire 1. In the present embodiment, the tire equatorial line is designated by the same reference numeral “CL” as the tire equatorial plane.

空気入りタイヤ１は、図１に示すように、トレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７と、ベルト補強層８とを備えている。 As shown in FIG. 1, the pneumatic tire 1 has a tread portion 2, shoulder portions 3 on both sides thereof, and a sidewall portion 4 and a bead portion 5 sequentially continuous from each shoulder portion 3. Further, the pneumatic tire 1 includes a carcass layer 6, a belt layer 7, and a belt reinforcing layer 8.

トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。トレッド面２１は、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なストレート主溝である複数（本実施形態では４本）の主溝２２が設けられている。そして、トレッド面２１は、これら複数の主溝２２により、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なリブ状の陸部２３が複数形成されている。また、図には明示しないが、トレッド面２１は、各陸部２３において、主溝２２に交差するラグ溝が設けられている。陸部２３は、ラグ溝によってタイヤ周方向で複数に分割されている。また、ラグ溝は、トレッド部２のタイヤ幅方向最外側でタイヤ幅方向外側に開口して形成されている。なお、ラグ溝は、主溝２２に連通している形態、または主溝２２に連通していない形態の何れであってもよい。 The tread portion 2 is made of a rubber material (tread rubber) and is exposed on the outermost side in the tire radial direction of the pneumatic tire 1, and the surface thereof is the contour of the pneumatic tire 1. A tread surface 21 is formed on the outer peripheral surface of the tread portion 2, that is, on the tread surface that comes into contact with the road surface during traveling. The tread surface 21 extends along the tire circumferential direction and is provided with a plurality of (four in this embodiment) main grooves 22 which are straight main grooves parallel to the tire equatorial line CL. The tread surface 21 extends along the tire circumferential direction by the plurality of main grooves 22, and a plurality of rib-shaped land portions 23 parallel to the tire equatorial line CL are formed. Further, although not clearly shown in the figure, the tread surface 21 is provided with a lug groove intersecting the main groove 22 in each land portion 23. The land portion 23 is divided into a plurality of parts in the tire circumferential direction by a lug groove. Further, the lug groove is formed by opening the tread portion 2 on the outermost side in the tire width direction and on the outer side in the tire width direction. The lug groove may be in a form that communicates with the main groove 22 or a form that does not communicate with the main groove 22.

ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。 The shoulder portion 3 is a portion on both outer sides of the tread portion 2 in the tire width direction. Further, the sidewall portion 4 is exposed to the outermost side in the tire width direction of the pneumatic tire 1. Further, the bead portion 5 has a bead core 51 and a bead filler 52. The bead core 51 is formed by winding a bead wire, which is a steel wire, in a ring shape. The bead filler 52 is a rubber material arranged in a space formed by folding back the end portion of the carcass layer 6 in the tire width direction at the position of the bead core 51.

カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。このカーカス層６は、少なくとも１層で設けられている。 In the carcass layer 6, each end portion in the tire width direction is folded back from the inside in the tire width direction to the outside in the tire width direction by a pair of bead cores 51, and is hung in a toroid shape in the tire circumferential direction to form a tire skeleton. Is. The carcass layer 6 is formed by coating a plurality of carcass cords (not shown) arranged side by side with an angle in the tire circumferential direction while having an angle with respect to the tire circumferential direction along the tire meridian direction, coated with coated rubber. The carcass cord is made of organic fibers (polyester, rayon, nylon, etc.). The carcass layer 6 is provided with at least one layer.

ベルト層７は、少なくとも２層のベルト７１，７２を積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７１，７２は、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０°～３０°）で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。また、重なり合うベルト７１，７２は、互いのコードが交差するように配置されている。 The belt layer 7 has a multi-layer structure in which at least two belts 71 and 72 are laminated, is arranged on the outer periphery of the carcass layer 6 on the outer side in the tire radial direction in the tread portion 2, and covers the carcass layer 6 in the tire circumferential direction. Is. The belts 71 and 72 are formed by coating a plurality of cords (not shown) arranged side by side at a predetermined angle (for example, 20 ° to 30 °) with respect to the tire circumferential direction with a coated rubber. The cord is made of steel or organic fiber (such as polyester, rayon or nylon). Further, the overlapping belts 71 and 72 are arranged so that their cords intersect each other.

ベルト補強層８は、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層７をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に略平行（±５°）でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示せず）がコートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。図１で示すベルト補強層８は、ベルト層７のタイヤ幅方向端部を覆うように配置されている。ベルト補強層８の構成は、上記に限らず、図には明示しないが、ベルト層７全体を覆うように配置された構成、または、例えば２層の補強層を有し、タイヤ径方向内側の補強層がベルト層７よりもタイヤ幅方向で大きく形成されてベルト層７全体を覆うように配置され、タイヤ径方向外側の補強層がベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成、あるいは、例えば２層の補強層を有し、各補強層がベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成であってもよい。すなわち、ベルト補強層８は、ベルト層７の少なくともタイヤ幅方向端部に重なるものである。また、ベルト補強層８は、帯状（例えば幅１０［ｍｍ］）のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。 The belt reinforcing layer 8 is arranged outside the outer circumference of the belt layer 7 in the tire radial direction and covers the belt layer 7 in the tire circumferential direction. The belt reinforcing layer 8 is formed by coating a plurality of cords (not shown) arranged side by side in the tire width direction substantially parallel to the tire circumferential direction (± 5 °) with coated rubber. The cord is made of steel or organic fiber (such as polyester, rayon or nylon). The belt reinforcing layer 8 shown in FIG. 1 is arranged so as to cover the end portion of the belt layer 7 in the tire width direction. The configuration of the belt reinforcing layer 8 is not limited to the above, and is not specified in the figure, but has a configuration arranged so as to cover the entire belt layer 7, or has, for example, two reinforcing layers and is inside the tire radial direction. The reinforcing layer is formed larger in the tire width direction than the belt layer 7 and is arranged so as to cover the entire belt layer 7, and the reinforcing layer on the outer side in the tire radial direction is arranged so as to cover only the end portion of the belt layer 7 in the tire width direction. Or, for example, it may have two reinforcing layers, and each reinforcing layer may be arranged so as to cover only the end portion of the belt layer 7 in the tire width direction. That is, the belt reinforcing layer 8 overlaps at least the end portion of the belt layer 7 in the tire width direction. Further, the belt reinforcing layer 8 is provided by winding a strip-shaped (for example, width 10 [mm]) strip material in the tire circumferential direction.

図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤの他の例の子午断面図である。 FIG. 2 is a cross-sectional view of the meridian of another example of the pneumatic tire according to the present embodiment.

図２に示す空気入りタイヤ１は、図１に示す空気入りタイヤ１と同様に、トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。トレッド面２１は、溝が設けられておらず、全体が凹凸を有さない面で形成されている。このような図２に示す空気入りタイヤ１は、レース用空気入りタイヤとして用いられる。図２に示す空気入りタイヤ１のその他の構成については、図１に示す空気入りタイヤ１と同様である。 Similar to the pneumatic tire 1 shown in FIG. 1, the pneumatic tire 1 shown in FIG. 2 has a tread surface 21 formed on the outer peripheral surface of the tread portion 2, that is, on the tread surface that comes into contact with the road surface during traveling. The tread surface 21 is formed as a surface having no groove and having no unevenness as a whole. The pneumatic tire 1 shown in FIG. 2 is used as a racing pneumatic tire. Other configurations of the pneumatic tire 1 shown in FIG. 2 are the same as those of the pneumatic tire 1 shown in FIG.

図３は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの側面図である。図４は、凸部を空気入りタイヤの側面から視た拡大図である。図５は、凸部の側面図である。図６および図７は、従来の空気入りタイヤの作用の説明図である。図８および図９は、本実施形態に係る空気入りタイヤの作用の説明図である。図１０～図１５は、本実施形態に係る空気入りタイヤの他の例の側面図である。図１６～図２７は、凸部の短手方向の断面図である。図２８～図３０は、頂部に平坦部が形成された凸部の斜視図である。図３１は、溝が形成された凸部を空気入りタイヤの側面から視た拡大図である。図３２は、図３１におけるＡ－Ａ断面図である。図３３は、溝が形成された凸部の他の例を空気入りタイヤの側面から視た拡大図である。図３４は、凹部が形成された凸部を空気入りタイヤの側面から視た拡大図である。図３５は、図３４におけるＢ－Ｂ断面図である。図３６は、溝および凹部が形成された凸部を空気入りタイヤの側面から視た拡大図である。 FIG. 3 is a side view of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. FIG. 4 is an enlarged view of the convex portion as viewed from the side surface of the pneumatic tire. FIG. 5 is a side view of the convex portion. 6 and 7 are explanatory views of the operation of the conventional pneumatic tire. 8 and 9 are explanatory views of the operation of the pneumatic tire according to the present embodiment. 10 to 15 are side views of another example of the pneumatic tire according to the present embodiment. 16 to 27 are cross-sectional views of the convex portion in the lateral direction. 28 to 30 are perspective views of a convex portion having a flat portion formed on the top. FIG. 31 is an enlarged view of the convex portion in which the groove is formed as viewed from the side surface of the pneumatic tire. FIG. 32 is a cross-sectional view taken along the line AA in FIG. 31. FIG. 33 is an enlarged view of another example of the grooved convex portion as viewed from the side surface of the pneumatic tire. FIG. 34 is an enlarged view of the convex portion in which the concave portion is formed as viewed from the side surface of the pneumatic tire. FIG. 35 is a cross-sectional view taken along the line BB in FIG. 34. FIG. 36 is an enlarged view of the convex portion in which the groove and the concave portion are formed as viewed from the side surface of the pneumatic tire.

以下の説明において、タイヤサイド部Ｓとは、図１および図２に示すように、トレッド部２の接地端Ｔからタイヤ幅方向外側であってリムチェックラインＲからタイヤ径方向外側の範囲で一様に連続する面をいう。また、接地端Ｔとは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重の７０％をかけたとき、この空気入りタイヤ１のトレッド部２のトレッド面２１が路面（水平面）と接地する領域において、タイヤ幅方向の両最外端をいい、タイヤ周方向に連続する。また、リムチェックラインＲとは、タイヤのリム組みが正常に行われているか否かを確認するためのラインであり、一般には、ビード部５の表側面において、リムフランジよりもタイヤ径方向外側であってリムフランジ近傍となる部分に沿ってタイヤ周方向に連続する環状の凸線として示されている。 In the following description, as shown in FIGS. 1 and 2, the tire side portion S is one in the range outside the tire width direction from the ground contact end T of the tread portion 2 and outside the tire radial direction from the rim check line R. It refers to a continuous surface. Further, the ground contact end T is the tread surface 21 of the tread portion 2 of the pneumatic tire 1 when the pneumatic tire 1 is rim-assembled on the regular rim, the regular internal pressure is applied, and 70% of the regular load is applied. Refers to both outermost ends in the tire width direction in the region where the tread touches the road surface (horizontal plane) and is continuous in the tire circumferential direction. Further, the rim check line R is a line for confirming whether or not the rim assembly of the tire is normally performed, and generally, on the front surface surface of the bead portion 5, the tire radial direction is outside the rim flange. It is shown as an annular convex line that is continuous in the tire circumferential direction along the portion near the rim flange.

なお、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。 The regular rim is a "standard rim" specified by JATMA, a "Design Rim" specified by TRA, or a "Measuring Rim" specified by ETRTO. The normal internal pressure is the "maximum air pressure" specified by JATTA, the maximum value described in "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" specified by TRA, or "INFLATION PRESSURES" specified by ETRTO. The normal load is the "maximum load capacity" specified by JATTA, the maximum value described in "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" specified by TRA, or the "LOAD CAPACITY" specified by ETRTO.

本実施形態の空気入りタイヤ１は、図３～図５に示すように、少なくとも一方のタイヤサイド部Ｓにおいて、当該タイヤサイド部Ｓの表面のプロファイルであるタイヤサイド面Ｓａよりタイヤの外側に突出する凸部９が設けられている。凸部９は、ゴム材（タイヤサイド部Ｓを構成するゴム材であっても、当該ゴム材とは異なるゴム材であってもよい）からなり、タイヤサイド部Ｓのタイヤサイド面Ｓａに沿ってタイヤ周方向およびタイヤ径方向に交差して延在する突条として形成されている。延在方向は、図４に示すように、各端９Ｄを結ぶ直線Ｌとする。なお、本実施形態において、各図に示す凸部９は、空気入りタイヤ１の側面視でＣ字状に湾曲して形成されている。凸部９は、湾曲に限らず、空気入りタイヤ１の側面視で直線状に形成されていても、くの字に屈曲して形成されていても、Ｓ字状に形成されていても、蛇行して構成されていても、ジグザグ状に形成されていてもよい。そして、どの構成においても延在方向は各端を結ぶ直線とする。 As shown in FIGS. 3 to 5, the pneumatic tire 1 of the present embodiment projects outward from the tire side surface Sa, which is the profile of the surface of the tire side portion S, at least one of the tire side portions S. A convex portion 9 is provided. The convex portion 9 is made of a rubber material (a rubber material constituting the tire side portion S or a rubber material different from the rubber material), and is along the tire side surface Sa of the tire side portion S. It is formed as a ridge extending so as to intersect in the tire circumferential direction and the tire radial direction. As shown in FIG. 4, the extending direction is a straight line L connecting each end 9D. In the present embodiment, the convex portion 9 shown in each figure is formed by being curved in a C shape in the side view of the pneumatic tire 1. The convex portion 9 is not limited to a curved shape, and may be formed linearly in a side view of the pneumatic tire 1, bent in a dogleg shape, or formed in an S shape. It may be formed in a meandering manner or may be formed in a zigzag shape. In any configuration, the extending direction is a straight line connecting each end.

タイヤサイド部Ｓにおいて凸部９が設けられる範囲について説明する。図３において、正規リムに組み込んで、正規内圧を充填し、正規荷重を加えて水平面をなす路面Ｇに接地し（図３では荷重０（無負荷）の状態で示している）、路面Ｇ上を回転方向Ｙで回転して図３中の左方向に転動するとき、タイヤサイド部Ｓと路面Ｇとの相対速度ＵをＵ［ｍ／ｓ］＝Ｖ×ｒ／Ｌであらわし、レイノルズ数ＲｅをＲｅ＝Ｕ×Ｌ／νであらわし、Ｖが空気入りタイヤ１の転動方向に対向する主流速度（車両走行速度に相当する）［ｍ／ｓ］であり、Ｌが路面Ｇから回転軸Ｐに至る距離［ｍ］であり、ｒが路面Ｇから回転軸Ｐに向かう距離［ｍ］であり、νが空気入りタイヤ１に接触する空気の動粘性度［ｍ２／ｓ］であって、主流速度Ｖ［ｍ／ｓ］が２７．８の場合、レイノルズ数Ｒｅが、２０００＜Ｒｅ＜４×１０５の範囲となる位置に凸部９が設けられている。 The range in which the convex portion 9 is provided on the tire side portion S will be described. In FIG. 3, it is incorporated in a regular rim, filled with a regular internal pressure, applied with a regular load, and grounded on the road surface G forming a horizontal plane (in FIG. 3, it is shown in a state where the load is 0 (no load)), and it is on the road surface G. Is rotated in the rotation direction Y and rolled to the left in FIG. 3, the relative speed U between the tire side portion S and the road surface G is represented by U [m / s] = V × r / L, and the Reynolds number. Re is represented by Re = U × L / ν, V is the mainstream speed (corresponding to the vehicle traveling speed) [m / s] facing the rolling direction of the pneumatic tire 1, and L is the rotation axis from the road surface G. The distance to P is [m], r is the distance [m] from the road surface G to the rotation axis P, and ν is the kinematic viscosity [m 2 / s] of the air in contact with the pneumatic tire 1. When the mainstream velocity V [m / s] is 27.8, the convex portion 9 is provided at a position where the Reynolds number Re is in the range of 2000 <Re < 4 × 105.

すなわち、本実施形態の空気入りタイヤ１は、主流速度Ｖ［ｍ／ｓ］において、レイノルズ数Ｒｅが、２０００＜Ｒｅ＜４×１０５の範囲となるような距離ｒ［ｍ］の位置に凸部９が設けられている。 That is, the pneumatic tire 1 of the present embodiment is convex at a position of a distance r [m] such that the Reynolds number Re is in the range of 2000 <Re <4 × 105 at the mainstream speed V [m / s]. A unit 9 is provided.

空気入りタイヤ１の作用について説明する。まず、凸部９を有さない従来の空気入りタイヤ１１は、図６に示すように、リム５０に組み込んで車両１００に装着することで車両１００のタイヤハウス１０１内に配置される。この状態において、空気入りタイヤ１１が回転方向Ｙ１で回転すると、車両１００は方向Ｙ２に向かって走行する。この車両１００の走行時に、空気入りタイヤ１１の周辺において空気の流れが変化する。すると、図７に示すように、この空気の流れより空気入りタイヤ１１の接地部において前端からタイヤサイド部Ｓへ回り込む空気量が少なく、路面と車両底面との空間の圧力が増加し、車両１００が上方に持ち上げられる力であるリフトが発生する。 The operation of the pneumatic tire 1 will be described. First, as shown in FIG. 6, the conventional pneumatic tire 11 having no convex portion 9 is arranged in the tire house 101 of the vehicle 100 by incorporating it into the rim 50 and mounting it on the vehicle 100. In this state, when the pneumatic tire 11 rotates in the rotation direction Y1, the vehicle 100 travels in the direction Y2. When the vehicle 100 travels, the air flow changes around the pneumatic tire 11. Then, as shown in FIG. 7, the amount of air that wraps around from the front end to the tire side portion S at the ground contact portion of the pneumatic tire 11 is smaller than this air flow, and the pressure in the space between the road surface and the vehicle bottom surface increases, so that the vehicle 100 A lift is generated, which is the force that lifts the tire upwards.

このような現象に対し、本実施形態の空気入りタイヤ１は、図８に示すように、同様にリム５０に組み込んで車両１００に装着することで車両１００のタイヤハウス１０１内に配置される。この状態において、空気入りタイヤ１が回転方向Ｙ１で回転すると、車両１００は方向Ｙ２に向かって走行する。この車両１００の走行時に、方向Ｙ１に回転移動する凸部９により、凸部９の周辺の空気のガイド効果（排斥効果）が大きくなり、路面と車両底面との空間の圧力を低減する。具体的に、空気入りタイヤ１の回転時の下部である接地部（レイノルズ数Ｒｅが、２０００＜Ｒｅ＜４×１０５の範囲となるような距離ｒ［ｍ］の位置）では、凸部９による空気のガイド効果（排斥効果）が大きく、図９に示すように、空気入りタイヤ１の接地部において前端からタイヤサイド部Ｓへ回り込む空気量が増え、路面と車両底面との空間の圧力が低下し、車両１００が上方に持ち上げられる力であるリフトが低減される。 In response to such a phenomenon, the pneumatic tire 1 of the present embodiment is similarly incorporated into the rim 50 and mounted on the vehicle 100 so as to be arranged in the tire house 101 of the vehicle 100, as shown in FIG. In this state, when the pneumatic tire 1 rotates in the rotation direction Y1, the vehicle 100 travels in the direction Y2. When the vehicle 100 is traveling, the convex portion 9 that rotates and moves in the direction Y1 increases the guide effect (exclusion effect) of the air around the convex portion 9 and reduces the pressure in the space between the road surface and the bottom surface of the vehicle. Specifically, in the ground contact portion (the position of the distance r [m] such that the Reynolds number Re is in the range of 2000 <Re <4 × 10 5 ), which is the lower part of the pneumatic tire 1 during rotation, the convex portion 9 As shown in FIG. 9, the amount of air wrapping around from the front end to the tire side portion S at the ground contact portion of the pneumatic tire 1 increases, and the pressure in the space between the road surface and the bottom surface of the vehicle increases. The lift, which is the force that lowers and lifts the vehicle 100 upwards, is reduced.

リフトの低減（リフト低減性能）は、ダウンフォースを増加させることになり、空気入りタイヤ１の接地性を向上させ、車両１００の走行性能である操縦安定性能の向上に寄与する。 The reduction of the lift (lift reduction performance) increases the downforce, improves the ground contact property of the pneumatic tire 1, and contributes to the improvement of the steering stability performance which is the running performance of the vehicle 100.

なお、図２に示すようなレース用空気入りタイヤにおいては、主流速度Ｖ［ｍ／ｓ］が２７．８の場合、レイノルズ数Ｒｅが、２０００＜Ｒｅ＜４×１０５の範囲となる位置に凸部９が設けられていることが好ましく、リフト低減性能および空気抵抗低減性能を発揮する。 In the pneumatic tire for racing as shown in FIG. 2, when the mainstream speed V [m / s] is 27.8, the Reynolds number Re is in the range of 2000 <Re < 4 × 105. It is preferable that the convex portion 9 is provided, and the lift reduction performance and the air resistance reduction performance are exhibited.

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、上述したレイノルズ数Ｒｅの範囲において、凸部９の総体積Ｖｏが１００［ｍｍ３］≦Ｖｏ≦１００００［ｍｍ３］の範囲を満たすことが好ましい。すなわち、上述したレイノルズ数Ｒｅの範囲における凸部９の総体積Ｖｏを規定することで、凸部９によるガイド効果（排斥効果）が大きくなり、空気入りタイヤ１の接地部において前端からタイヤサイド部Ｓへ回り込む空気量がより増えるため、路面と車両底面との空間の圧力がより低下し、リフトをより低減することができる。 Further, in the pneumatic tire 1 of the present embodiment, it is preferable that the total volume Vo of the convex portion 9 satisfies the range of 100 [mm 3 ] ≦ Vo ≦ 10000 [mm 3 ] in the range of the Reynolds number Re described above. That is, by defining the total volume Vo of the convex portion 9 in the range of the Reynolds number Re described above, the guide effect (rejection effect) by the convex portion 9 becomes large, and the ground contact portion of the pneumatic tire 1 is from the front end to the tire side portion. Since the amount of air wrapping around to S is increased, the pressure in the space between the road surface and the bottom surface of the vehicle is further reduced, and the lift can be further reduced.

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、前記レイノルズ数Ｒｅの範囲において、前記凸部の総体積Ｖｏが１０００［ｍｍ３］≦Ｖｏ≦５００００［ｍｍ３］の範囲を満たすことが好ましい。すなわち、上述したレイノルズ数Ｒｅの範囲における凸部９の総体積Ｖｏをさらに規定することで、凸部９によるガイド効果（排斥効果）がより大きくなり、空気入りタイヤ１の接地部において前端からタイヤサイド部Ｓへ回り込む空気量がより増えるため、路面と車両底面との空間の圧力がより低下し、リフトをより低減することができる。 Further, in the pneumatic tire 1 of the present embodiment, it is preferable that the total volume Vo of the convex portion satisfies the range of 1000 [mm 3 ] ≤ Vo ≤ 50000 [mm 3 ] in the range of the Reynolds number Re. That is, by further defining the total volume Vo of the convex portion 9 in the range of the Reynolds number Re described above, the guide effect (rejection effect) due to the convex portion 9 becomes larger, and the tire from the front end at the ground contact portion of the pneumatic tire 1. Since the amount of air wrapping around the side portion S is further increased, the pressure in the space between the road surface and the bottom surface of the vehicle is further reduced, and the lift can be further reduced.

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、車両装着時の回転方向が指定されており、上述したレイノルズ数Ｒｅの範囲において、図３に示すように、凸部９の少なくとも１つは、回転方向Ｙに沿う始端から終端への延在方向がタイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に向けて傾斜していることが好ましい。ここで、回転方向の指定は、図には明示しないが、例えば、トレッド部２のタイヤ幅方向外側であって、タイヤの側面にあらわれるサイドウォール部４に設けられた指標（例えば、車両前進時に向く矢印）により示される。すなわち、この構成により、空気入りタイヤ１の接地部において前端上方から下方に向けて空気を案内するため、凸部９によるガイド効果（排斥効果）が大きくなり、空気入りタイヤ１の接地部において前端からタイヤサイド部Ｓへ回り込む空気量がより増えるため、路面と車両底面との空間の圧力がより低下し、リフトをより低減することができる。 Further, in the pneumatic tire 1 of the present embodiment, the rotation direction when mounted on the vehicle is specified, and in the range of the Reynolds number Re described above, as shown in FIG. 3, at least one of the convex portions 9 rotates. It is preferable that the extending direction from the start end to the end along the direction Y is inclined from the inner side in the tire radial direction to the outer side in the tire radial direction. Here, although the designation of the rotation direction is not specified in the figure, for example, an index provided on the sidewall portion 4 appearing on the side surface of the tire on the outside in the tire width direction of the tread portion 2 (for example, when the vehicle is moving forward). Pointed arrow). That is, with this configuration, since the air is guided downward from above the front end at the ground contact portion of the pneumatic tire 1, the guide effect (rejection effect) by the convex portion 9 becomes large, and the front end at the ground contact portion of the pneumatic tire 1. Since the amount of air that wraps around the tire side portion S from the tire side portion S is further increased, the pressure in the space between the road surface and the bottom surface of the vehicle is further reduced, and the lift can be further reduced.

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、タイヤサイド面Ｓａは、凸部９を設けた部分を除く部分が凹凸を有さない平滑な面で形成されていることが好ましい。ここで、凹凸を有さないとは、タイヤ側面の文字・模様（ブランド・セレーションとも言う）などを有さないレース用空気入りタイヤであることを意味する。すなわち、本実施形態の空気入りタイヤ１は、タイヤサイド面Ｓａの凸部９を設けた部分を除く部分が凹凸を有さない平滑な面で形成されていることで、空気入りタイヤ１の接地部において前端からの空気の流れが乱されることなく凸部９に衝突するため、凸部９によるガイド効果（排斥効果）が大きくなり、リフト低減効果が大きくなる。 Further, in the pneumatic tire 1 of the present embodiment, it is preferable that the tire side surface Sa is formed of a smooth surface having no unevenness except for the portion provided with the convex portion 9. Here, having no unevenness means that the tire is a pneumatic tire for racing that does not have characters / patterns (also referred to as brand serrations) on the side surface of the tire. That is, in the pneumatic tire 1 of the present embodiment, the portion of the tire side surface Sa other than the portion provided with the convex portion 9 is formed of a smooth surface having no unevenness, so that the pneumatic tire 1 is in contact with the ground. Since the air flow from the front end of the portion collides with the convex portion 9 without being disturbed, the guide effect (rejection effect) by the convex portion 9 becomes large, and the lift reduction effect becomes large.

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、トレッド面２１が、凹凸を有さない平滑な面で形成されていることが好ましい。ここで、凹凸を有さないとは、図１における主溝２２やラグ溝などの溝を有さないレース用空気入りタイヤであることを意味する。すなわち、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド面２１が凹凸を有さない平滑な面で形成されていることで、空気入りタイヤ１の接地部において前端からのタイヤサイド部Ｓに流れ込む空気量が増えるため、凸部９によるガイド効果（排斥効果）が大きくなり、リフト低減効果が大きくなる。 Further, in the pneumatic tire 1 of the present embodiment, it is preferable that the tread surface 21 is formed of a smooth surface having no unevenness. Here, having no unevenness means that the tire is a pneumatic tire for racing that does not have grooves such as the main groove 22 and the lug groove in FIG. 1. That is, in the pneumatic tire 1 of the present embodiment, the tread surface 21 is formed of a smooth surface having no unevenness, so that the air flowing into the tire side portion S from the front end at the ground contact portion of the pneumatic tire 1. Since the amount increases, the guide effect (rejection effect) by the convex portion 9 becomes large, and the lift reduction effect becomes large.

また、凸部９は、図４および図５に示すように、延在方向における中間部９Ａ、および中間部９Ａの延在方向の両側に連続して設けられた各先端部９Ｂで構成されている。中間部９Ａは、凸部９の延在方向の長さＬの中央９Ｃから延在方向の両側に長さＬの２５％の範囲の部分である。先端部９Ｂは、中間部９Ａの延在方向の両側にさらに延在して設けられ、延在方向の各端９Ｄから凸部９の延在方向の長さＬの５％を除く範囲の部分である。凸部９の延在方向の長さＬは、凸部９の各端９Ｄ間の最短距離とする。 Further, as shown in FIGS. 4 and 5, the convex portion 9 is composed of an intermediate portion 9A in the extending direction and each tip portion 9B continuously provided on both sides of the intermediate portion 9A in the extending direction. There is. The intermediate portion 9A is a portion of the convex portion 9 in a range of 25% of the length L on both sides in the extending direction from the center 9C of the length L in the extending direction. The tip portion 9B is further extended on both sides of the intermediate portion 9A in the extending direction, and is a portion in a range excluding 5% of the length L of the convex portion 9 in the extending direction from each end 9D in the extending direction. Is. The length L of the convex portion 9 in the extending direction is the shortest distance between each end 9D of the convex portion 9.

そして、中間部９Ａは、タイヤサイド面Ｓａからの突出高さｈの最大位置ｈＨを含む。また、先端部９Ｂは、タイヤサイド面Ｓａからの突出高さｈの最小位置ｈＬを含む。図５では、凸部９の延在方向の突出高さｈは、一方の端９Ｄから中央９Ｃに向かって徐々に高くなり、中央９Ｃから他方の端９Ｄに向かって徐々に低くなっている。この場合、突出高さｈの最大位置ｈＨは中央９Ｃに一致し、最小位置ｈＬは端９Ｄから長さＬの５％の位置であって先端部９Ｂの端に一致する。なお、図５において、凸部９の延在方向の突出高さｈは、円弧状に変化して示しているが、この限りではなく、直線状に変化していてもよい。また、最大位置ｈＨは、中間部９Ａ全体であってもよく、この場合に先端部９Ｂは中間部９Ａから徐々に突出高さｈが低くなる。 The intermediate portion 9A includes the maximum position hH of the protrusion height h from the tire side surface Sa. Further, the tip portion 9B includes the minimum position hL of the protrusion height h from the tire side surface Sa. In FIG. 5, the protruding height h of the convex portion 9 in the extending direction gradually increases from one end 9D toward the center 9C, and gradually decreases from the center 9C toward the other end 9D. In this case, the maximum position hH of the protrusion height h corresponds to the center 9C, and the minimum position hL is a position 5% of the length L from the end 9D and coincides with the end of the tip portion 9B. In FIG. 5, the protrusion height h in the extending direction of the convex portion 9 is shown by changing in an arc shape, but the present invention is not limited to this, and the protrusion height h may be changed in a linear shape. Further, the maximum position hH may be the entire intermediate portion 9A, and in this case, the protruding height h of the tip portion 9B gradually decreases from the intermediate portion 9A.

このように、本実施形態の空気入りタイヤ１によれば、凸部９は、タイヤ周方向およびタイヤ径方向に交差する延在方向における中間部９Ａがタイヤサイド面Ｓａからの突出高さｈの最大位置ｈＨを含み、かつ中間部９Ａの延在方向の両端側に設けられた各先端部９Ｂがタイヤサイド面Ｓａからの突出高さｈの最小位置ｈＬを含んでいるため、先端部９Ｂにおいて凸部９の質量が少なくなる。この結果、凸部９の先端部９Ｂ付近においてタイヤサイド面Ｓａ側との急激な質量変化が抑えられるので、凸部９の耐久性を向上することができ、かつタイヤ周方向の均一性が向上するため、ユニフォミティを向上することができる。 As described above, according to the pneumatic tire 1 of the present embodiment, in the convex portion 9, the intermediate portion 9A in the extending direction intersecting the tire circumferential direction and the tire radial direction has a protrusion height h from the tire side surface Sa. Since the maximum position hH is included and each tip portion 9B provided on both ends of the intermediate portion 9A in the extending direction includes the minimum position hL of the protrusion height h from the tire side surface Sa, the tip portion 9B The mass of the convex portion 9 is reduced. As a result, since a sudden mass change from the tire side surface Sa side is suppressed in the vicinity of the tip portion 9B of the convex portion 9, the durability of the convex portion 9 can be improved and the uniformity in the tire circumferential direction is improved. Therefore, the uniformity can be improved.

凸部９の配置について、図３および図１１に示すように、各凸部９がタイヤ周方向で間隔をおいて設けられていてもよく、図１０に示すように、タイヤ周方向で隣接する凸部９がタイヤ径方向で一部重複して設けられていてもよい。図１０に示すような各凸部９がタイヤ径方向で一部重複して設けられている場合、重複部位は、中間部９Ａを除く部位であって先端部９Ｂや先端部９Ｂの端（端９Ｄから長さＬの５％の範囲）とする。また、凸部９の配置について、図１２～図１５に示すように、タイヤ周方向で隣接する凸部９がタイヤ周方向およびタイヤ径方向に対する延在方向の傾きが異なっていてもよい。このようにタイヤ周方向で隣接する凸部９がタイヤ周方向およびタイヤ径方向に対する延在方向の傾きが異なっている場合は、当該タイヤ周方向で隣接する凸部９がタイヤ径方向で一部重複せずタイヤ周方向で間隔をおいて設けられている。 Regarding the arrangement of the convex portions 9, as shown in FIGS. 3 and 11, the convex portions 9 may be provided at intervals in the tire circumferential direction, and as shown in FIG. 10, they are adjacent to each other in the tire circumferential direction. The convex portions 9 may be partially overlapped in the tire radial direction. When each convex portion 9 as shown in FIG. 10 is partially overlapped in the tire radial direction, the overlapping portion is a portion excluding the intermediate portion 9A and is the end (end) of the tip portion 9B or the tip portion 9B. 9D to 5% of length L). Further, regarding the arrangement of the convex portions 9, as shown in FIGS. 12 to 15, the convex portions 9 adjacent to each other in the tire circumferential direction may have different inclinations in the extending direction with respect to the tire circumferential direction and the tire radial direction. When the convex portions 9 adjacent in the tire circumferential direction have different inclinations in the extending direction with respect to the tire circumferential direction and the tire radial direction, the convex portions 9 adjacent in the tire circumferential direction are partially in the tire radial direction. It does not overlap and is provided at intervals in the tire circumferential direction.

凸部９の延在方向に直交する短手方向の断面形状について、図１６に示す凸部９は、短手方向の断面形状が四角形状とされている。図１７に示す凸部９は、短手方向の断面形状が三角形状とされている。図１８に示す凸部９は、短手方向の断面形状が台形状とされている。 Regarding the cross-sectional shape in the lateral direction orthogonal to the extending direction of the convex portion 9, the convex portion 9 shown in FIG. 16 has a rectangular cross-sectional shape in the lateral direction. The convex portion 9 shown in FIG. 17 has a triangular cross-sectional shape in the lateral direction. The convex portion 9 shown in FIG. 18 has a trapezoidal cross-sectional shape in the lateral direction.

また、凸部９の短手方向の断面形状は、曲線を基にした外形であってもよい。図１９に示す凸部９は、短手方向の断面形状が半円形状とされている。その他、図には明示しないが、凸部９の短手方向の断面形状は、例えば、半楕円形状であったり、半長円形状であったりする様々な円弧に基づく形状であってもよい。 Further, the cross-sectional shape of the convex portion 9 in the lateral direction may be an outer shape based on a curved line. The convex portion 9 shown in FIG. 19 has a semicircular cross-sectional shape in the lateral direction. In addition, although not explicitly shown in the figure, the cross-sectional shape of the convex portion 9 in the lateral direction may be, for example, a shape based on various arcs such as a semi-elliptical shape or a semi-elliptical shape.

また、凸部９の短手方向の断面形状は、直線および曲線を組み合わせた外形であってもよい。図２０に示す凸部９は、短手方向の断面形状が四角形状の角を曲線とされている。図２１に示す凸部９は、短手方向の断面形状が三角形状の角を曲線とされている。また、凸部９の短手方向の断面形状は、図２０～図２２に示すように、タイヤサイド部Ｓから突出する根元部分を曲線とした形状とされていてもよい。 Further, the cross-sectional shape of the convex portion 9 in the lateral direction may be an outer shape that combines a straight line and a curved line. The convex portion 9 shown in FIG. 20 has a quadrangular corner as a curved cross-sectional shape in the lateral direction. The convex portion 9 shown in FIG. 21 has a triangular corner as a cross-sectional shape in the lateral direction. Further, as shown in FIGS. 20 to 22, the cross-sectional shape of the convex portion 9 in the lateral direction may have a curved shape at the root portion protruding from the tire side portion S.

また、凸部９の短手方向の断面形状は、様々な形状の組み合わせであってもよい。図２３に示す凸部９は、四角形状の頂部が複数（図２３では２つ）の三角形状でジグザグ状とされている。図２４に示す凸部９は、四角形状の頂部が１つの三角形状で尖って形成されている。図２５に示す凸部９は、四角形状の頂部が四角形状に凹んで形成されている。図２６に示す凸部９は、四角形状の頂部が四角形に凹んで形成され、凹みの両側が突出高さｈを変えて形成されている。図２７に示す凸部９は、四角形状の台部９ａがタイヤサイド部Ｓから突出形成され、その台部９ａの上部に四角形状が複数（図２７では２つ）突出形成されている。その他、図には明示しないが、凸部９の短手方向の断面形状は、四角形状の頂部が波形であったりする様々な形状であってもよい。 Further, the cross-sectional shape of the convex portion 9 in the lateral direction may be a combination of various shapes. The convex portion 9 shown in FIG. 23 has a triangular top (two in FIG. 23) and has a zigzag shape. The convex portion 9 shown in FIG. 24 has a triangular top formed as a single triangular point. The convex portion 9 shown in FIG. 25 is formed by denting a quadrangular top in a quadrangular shape. The convex portion 9 shown in FIG. 26 is formed by denting a quadrangular top portion into a quadrangle, and both sides of the dent are formed by changing the protruding height h. In the convex portion 9 shown in FIG. 27, a quadrangular base portion 9a is formed so as to project from the tire side portion S, and a plurality of quadrangular shapes (two in FIG. 27) are formed on the upper portion of the base portion 9a. In addition, although not clearly shown in the figure, the cross-sectional shape of the convex portion 9 in the lateral direction may be various shapes such that the top of the quadrangle is corrugated.

そして、上述したような凸部９の短手方向の断面形状において、本実施形態では、中間部９Ａにおける突出高さｈの最大位置ｈＨで断面積が最も大きく、先端部９Ｂにおける突出高さｈの最小位置ｈＬで断面積が小さい。そして、短手方向の幅Ｗは、突出高さｈの変化に合わせて最大位置ｈＨで最も大きく、最小位置ｈＬで小さくなるように変化しても、変化しなくてもよい。 In the cross-sectional shape of the convex portion 9 in the lateral direction as described above, in the present embodiment, the cross-sectional area is the largest at the maximum position hH of the protruding height h in the intermediate portion 9A, and the protruding height h in the tip portion 9B. The cross-sectional area is small at the minimum position hL. The width W in the lateral direction may or may not change so as to be the largest at the maximum position hH and smaller at the minimum position hL in accordance with the change in the protrusion height h.

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図２８～図３０に示すように、凸部９は、延在方向における中間部９Ａがタイヤサイド面Ｓａからの突出高さの最大位置を含み、かつ中間部９Ａの延在方向の両端側に設けられた各先端部９Ｂがタイヤサイド面Ｓａからの突出高さの最小位置を含んでおり、中間部９Ａの突出高さの最大位置が面１０で形成され、先端部９Ｂの頂部が尖って形成されていることが好ましい。 Further, in the pneumatic tire 1 of the present embodiment, as shown in FIGS. 28 to 30, in the convex portion 9, the intermediate portion 9A in the extending direction includes the maximum position of the protrusion height from the tire side surface Sa. Further, each tip portion 9B provided on both ends of the intermediate portion 9A in the extending direction includes the minimum position of the protrusion height from the tire side surface Sa, and the maximum position of the protrusion height of the intermediate portion 9A is the surface 10. It is preferable that the top portion of the tip portion 9B is formed with a sharp point.

中間部９Ａの突出高さの最大位置に形成された面１０は、図２８に示すように、金型のベントにより形成されたスピューの切断面として設けられている。また、中間部９Ａの突出高さの最大位置に形成された面１０は、図２９に示すように、金型のスプリングベントにより形成された端面として設けられている。中間部９Ａの突出高さの最大位置に形成された面１０は、図３０に示すように、金型により形成された平滑面として設けられている。 As shown in FIG. 28, the surface 10 formed at the maximum position of the protruding height of the intermediate portion 9A is provided as a cut surface of the spew formed by the vent of the mold. Further, as shown in FIG. 29, the surface 10 formed at the maximum position of the protruding height of the intermediate portion 9A is provided as an end surface formed by the spring vent of the mold. As shown in FIG. 30, the surface 10 formed at the maximum position of the protruding height of the intermediate portion 9A is provided as a smooth surface formed by the mold.

このように、中間部９Ａの突出高さの最大位置に面１０を設けることで、空気入りタイヤ１の物流時における摩滅を防止することができる。また、先端部９Ｂの頂部が尖っていることで、空気抵抗の増加を抑制することができる。 In this way, by providing the surface 10 at the maximum position of the protruding height of the intermediate portion 9A, it is possible to prevent the pneumatic tire 1 from being worn during distribution. Further, since the top of the tip portion 9B is sharp, it is possible to suppress an increase in air resistance.

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、凸部９は、中間部９Ａの突出高さｈ（突出高さｈの最大位置）が２ｍｍ以上１０ｍｍ以下であることが好ましい。 Further, in the pneumatic tire 1 of the present embodiment, it is preferable that the protrusion height h (maximum position of the protrusion height h) of the intermediate portion 9A of the convex portion 9 is 2 mm or more and 10 mm or less.

中間部９Ａの突出高さｈが２ｍｍ未満であると、周辺の空気を案内する作用が得難くなる。一方、中間部９Ａの突出高さｈが１０ｍｍを超えると、凸部９に衝突する空気の流れが増加することで空気抵抗が増加する傾向となる。このため、中間部９Ａの突出高さｈを２ｍｍ以上１０ｍｍ以下とすることが好ましい。 If the protruding height h of the intermediate portion 9A is less than 2 mm, it becomes difficult to obtain the action of guiding the surrounding air. On the other hand, when the protruding height h of the intermediate portion 9A exceeds 10 mm, the air flow that collides with the convex portion 9 increases, and the air resistance tends to increase. Therefore, it is preferable that the protruding height h of the intermediate portion 9A is 2 mm or more and 10 mm or less.

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図３に示すように、回転軸Ｐからタイヤ径方向に切断したタイヤ周方向に１ｄｅｇあたりの各凸部９の突出高さｈのタイヤ周方向での変動量が１ｍｍ／ｄｅｇ以下であることが好ましい。 Further, in the pneumatic tire 1 of the present embodiment, as shown in FIG. 3, in the tire circumferential direction of the protrusion height h of each convex portion 9 per 1 deg in the tire circumferential direction cut in the tire radial direction from the rotation axis P. It is preferable that the fluctuation amount of the tire is 1 mm / deg or less.

この空気入りタイヤ１によれば、凸部９のタイヤ周方向での突出高さｈの変動を規定することで凸部９の形状変動によって発生する風切音を抑制することができ、この風切音により凸部９から発生する騒音を低減することができる。しかも、この空気入りタイヤ１によれば、凸部９を含むタイヤ周方向での突出高さｈの変動を規定することでタイヤ周方向の均一性が向上するため、ユニフォミティを向上する効果を顕著に得ることができる。 According to the pneumatic tire 1, the wind noise generated by the shape change of the convex portion 9 can be suppressed by defining the change of the protrusion height h of the convex portion 9 in the tire circumferential direction, and this wind. The noise generated from the convex portion 9 due to the cutting noise can be reduced. Moreover, according to the pneumatic tire 1, the uniformity in the tire circumferential direction is improved by defining the variation of the protrusion height h in the tire circumferential direction including the convex portion 9, so that the effect of improving the uniformity is remarkable. Can be obtained.

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図３に示すように、回転軸Ｐからタイヤ径方向に切断したタイヤ周方向に１ｄｅｇあたりの凸部９の質量のタイヤ周方向での変動量が０．１ｇ／ｄｅｇ以下であることが好ましい。 Further, in the pneumatic tire 1 of the present embodiment, as shown in FIG. 3, the amount of fluctuation in the tire circumferential direction of the mass of the convex portion 9 per 1 deg in the tire circumferential direction cut from the rotation axis P in the tire radial direction is It is preferably 0.1 g / deg or less.

この空気入りタイヤ１によれば、凸部９のタイヤ周方向での質量変動を規定することで凸部９の質量変動を抑え、空気入りタイヤ１の回転に伴う振動を抑制することができ、この振動により凸部９から発生する騒音を低減することができる。しかも、この空気入りタイヤ１によれば、凸部９を含むタイヤ周方向での質量の変動を規定することでタイヤ周方向の均一性が向上するため、ユニフォミティを向上する効果を顕著に得ることができる。 According to this pneumatic tire 1, by defining the mass fluctuation of the convex portion 9 in the tire circumferential direction, the mass fluctuation of the convex portion 9 can be suppressed, and the vibration accompanying the rotation of the pneumatic tire 1 can be suppressed. The noise generated from the convex portion 9 can be reduced by this vibration. Moreover, according to the pneumatic tire 1, the uniformity in the tire circumferential direction is improved by defining the fluctuation of the mass in the tire circumferential direction including the convex portion 9, so that the effect of improving the uniformity can be remarkably obtained. Can be done.

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図３に示すように、凸部９は、タイヤ径方向内側端を基点としたタイヤ径方向に対するタイヤ径方向外側での角度αが１５°以上８５°以下であることが好ましい。 Further, in the pneumatic tire 1 of the present embodiment, as shown in FIG. 3, the convex portion 9 has an angle α of 15 ° or more on the outer side in the tire radial direction with respect to the tire radial inner end as a base point. It is preferably ° or less.

この空気入りタイヤ１によれば、角度αが１５°以上であることで、タイヤ軸からみて右側または左側に位置する凸部９に発生する空気抵抗の向きをタイヤ進行方向から逸らすことができるため、空気抵抗を低減できる。一方、角度αが８５°以下であることで、タイヤ軸からみて上側または下側に位置する凸部９に発生する空気抵抗の向きをタイヤ進行方向から逸らすことができるため、空気抵抗を低減できる。 According to this pneumatic tire 1, when the angle α is 15 ° or more, the direction of the air resistance generated in the convex portion 9 located on the right side or the left side of the tire axis can be deviated from the tire traveling direction. , Air resistance can be reduced. On the other hand, when the angle α is 85 ° or less, the direction of the air resistance generated in the convex portion 9 located on the upper side or the lower side of the tire axis can be deviated from the tire traveling direction, so that the air resistance can be reduced. ..

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図３１～図３３に示すように、凸部９の表面に溝９Ｅを形成することが好ましい。 Further, in the pneumatic tire 1 of the present embodiment, it is preferable to form the groove 9E on the surface of the convex portion 9 as shown in FIGS. 31 to 33.

この空気入りタイヤ１によれば、溝９Ｅが形成されていることにより、凸部９の剛性が低下するため、凸部９によりタイヤサイド部Ｓが剛構造となることによる乗り心地性の低下を抑えることができる。しかも、溝９Ｅが形成されていることにより、凸部９の質量が低下するため、凸部９によりタイヤサイド部Ｓの質量増加によるユニフォミティの低下を抑えることができる。 According to the pneumatic tire 1, the rigidity of the convex portion 9 is lowered due to the formation of the groove 9E, so that the convex portion 9 makes the tire side portion S a rigid structure, which reduces the riding comfort. It can be suppressed. Moreover, since the mass of the convex portion 9 is reduced due to the formation of the groove 9E, it is possible to suppress the decrease in uniformity due to the increase in the mass of the tire side portion S due to the convex portion 9.

なお、溝９Ｅは、図３１に示すように、凸部９の延在方向に交差するように長さＬに対して所定間隔で複数設けられている。また、溝９Ｅは、凸部９の延在方向に対して交差する角度βは特に規定がないが、各溝９Ｅで同じくすることが、凸部９の延在方向での極度の質量変化を抑える上で好ましい。また、溝９Ｅは、図３３に示すように、凸部９の短手方向の中央を通過する中心線ＳＬの接線ＧＬに対して同じ角度θ（例えば、θ＝９０°）とすることが、凸部９の延在方向での極度の質量変化を抑える上で好ましい。また、溝９Ｅは、溝幅が２ｍｍ以下とされていることが、空力的な影響、すなわち、周辺の空気を案内して、空気入りタイヤ１の接地部において前端からのタイヤサイド部Ｓに流れ込む空気量が増加し、凸部９によるガイド効果（排斥効果）を大きくし、リフト低減効果を増大させるうえで好ましい。また、溝９Ｅは、図３２に示すように、溝深さｄ１が、凸部９の突出高さｈ以下であることが、凸部９を途中で分断せずに、周辺の空気を案内して、空気入りタイヤ１の接地部において前端からのタイヤサイド部Ｓに流れ込む空気量が増加し、凸部９によるガイド効果（排斥効果）を大きくし、リフト低減効果を増大させるうえで好ましい。溝９Ｅの溝深さｄ１は、例えば、凸部９の突出高さｈの９０％以下であることが好ましい。なお、図３２における凸部９の短手方向の断面の三角形状は一例である。 As shown in FIG. 31, a plurality of grooves 9E are provided at predetermined intervals with respect to the length L so as to intersect the convex portions 9 in the extending direction. Further, the angle β of the groove 9E that intersects the extending direction of the convex portion 9 is not particularly specified, but the same thing can be done for each groove 9E to cause an extreme mass change in the extending direction of the convex portion 9. It is preferable to suppress it. Further, as shown in FIG. 33, the groove 9E may have the same angle θ (for example, θ = 90 °) with respect to the tangent GL of the center line SL passing through the center of the convex portion 9 in the lateral direction. It is preferable to suppress an extreme mass change in the extending direction of the convex portion 9. Further, the groove 9E having a groove width of 2 mm or less has an aerodynamic effect, that is, guides the surrounding air and flows into the tire side portion S from the front end at the ground contact portion of the pneumatic tire 1. It is preferable to increase the amount of air, increase the guide effect (rejection effect) by the convex portion 9, and increase the lift reduction effect. Further, as shown in FIG. 32, the groove 9E guides the surrounding air without dividing the convex portion 9 in the middle when the groove depth d1 is equal to or less than the protruding height h of the convex portion 9. Therefore, it is preferable to increase the amount of air flowing into the tire side portion S from the front end at the ground contact portion of the pneumatic tire 1, increase the guide effect (rejection effect) by the convex portion 9, and increase the lift reduction effect. The groove depth d1 of the groove 9E is preferably 90% or less of the protrusion height h of the convex portion 9, for example. The triangular shape of the cross section of the convex portion 9 in the lateral direction in FIG. 32 is an example.

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図３４および図３５に示すように、凸部９の表面に凹部９Ｆを形成することが好ましい。 Further, in the pneumatic tire 1 of the present embodiment, as shown in FIGS. 34 and 35, it is preferable to form the concave portion 9F on the surface of the convex portion 9.

この空気入りタイヤ１によれば、凹部９Ｆが形成されていることにより、凸部９の剛性が低下するため、凸部９によりタイヤサイド部Ｓが剛構造となることによる乗り心地性の低下を抑えることができる。しかも、凹部９Ｆが形成されていることにより、凸部９の質量が低下するため、凸部９によりタイヤサイド部Ｓの質量増加によるユニフォミティの低下を抑えることができる。 According to the pneumatic tire 1, the rigidity of the convex portion 9 is lowered due to the formation of the concave portion 9F, so that the convex portion 9 makes the tire side portion S a rigid structure, which reduces the riding comfort. It can be suppressed. Moreover, since the mass of the convex portion 9 is reduced due to the formation of the concave portion 9F, it is possible to suppress the decrease in uniformity due to the increase in the mass of the tire side portion S due to the convex portion 9.

なお、凹部９Ｆは、図３４に示すように、凸部９の延在方向に沿って所定間隔で複数設けられている。また、凹部９Ｆは、凸部９の幅Ｗが延在方向で変化する場合、幅Ｗの変化に応じて大きさを変化することが、凸部９の延在方向での極度の質量変化を抑える上で好ましい。また、凹部９Ｆは、開口径が２ｍｍ以下とされていることが、空力的な影響、すなわち、周辺の空気を案内して、空気入りタイヤ１の接地部において前端からのタイヤサイド部Ｓに流れ込む空気量が増加し、凸部９によるガイド効果（排斥効果）を大きくし、リフト低減効果を増大させるうえで好ましい。また、凹部９Ｆは、図３５に示すように、溝深さｄ２が、凸部９の突出高さｈ以下であることが、凸部９を途中で分断せずに、周辺の空気を案内して、空気入りタイヤ１の接地部において前端からのタイヤサイド部Ｓに流れ込む空気量が増加し、凸部９によるガイド効果（排斥効果）を大きくし、リフト低減効果を増大させるうえで好ましい。凹部９Ｆの溝深さｄ２は、例えば、凸部９の突出高さｈの９０％以下であることが好ましい。なお、図３５における凸部９の短手方向の断面の三角形状は一例である。また、凹部９Ｆを設ける位置は、凸部９の頂部に限らず側部であってもよい。また、凹部９Ｆの開口形状や深さ形状は、円形状に限らず、様々な形状であってもよい。ただし、円弧で開口縁や底部が形成されているほうが、凸部９へのクラックの発生する要素を除くことができる。 As shown in FIG. 34, a plurality of concave portions 9F are provided at predetermined intervals along the extending direction of the convex portions 9. Further, when the width W of the convex portion 9 changes in the extending direction, the concave portion 9F changes in size according to the change in the width W, which causes an extreme mass change in the extending direction of the convex portion 9. It is preferable to suppress it. Further, the fact that the opening diameter of the recess 9F is 2 mm or less has an aerodynamic effect, that is, it guides the surrounding air and flows into the tire side portion S from the front end at the ground contact portion of the pneumatic tire 1. It is preferable to increase the amount of air, increase the guide effect (rejection effect) by the convex portion 9, and increase the lift reduction effect. Further, as shown in FIG. 35, that the groove depth d2 of the concave portion 9F is equal to or less than the protrusion height h of the convex portion 9 guides the surrounding air without dividing the convex portion 9 in the middle. Therefore, it is preferable to increase the amount of air flowing into the tire side portion S from the front end at the ground contact portion of the pneumatic tire 1, increase the guide effect (exclusion effect) by the convex portion 9, and increase the lift reduction effect. The groove depth d2 of the concave portion 9F is preferably 90% or less of the protruding height h of the convex portion 9, for example. The triangular shape of the cross section of the convex portion 9 in the lateral direction in FIG. 35 is an example. Further, the position where the concave portion 9F is provided is not limited to the top portion of the convex portion 9, but may be a side portion. Further, the opening shape and the depth shape of the recess 9F are not limited to the circular shape, and may be various shapes. However, if the opening edge and the bottom portion are formed by an arc, the element in which the convex portion 9 is cracked can be removed.

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図３６に示すように、凸部９の表面に溝９Ｅおよび凹部９Ｆを形成することが好ましい。 Further, in the pneumatic tire 1 of the present embodiment, as shown in FIG. 36, it is preferable to form the groove 9E and the concave portion 9F on the surface of the convex portion 9.

この空気入りタイヤ１によれば、溝９Ｅおよび凹部９Ｆが形成されていることにより、凸部９の剛性が低下するため、凸部９によりタイヤサイド部Ｓが剛構造となることによる乗り心地性の低下を抑えることができる。しかも、溝９Ｅおよび凹部９Ｆが形成されていることにより、凸部９の質量が低下するため、凸部９によりタイヤサイド部Ｓの質量増加によるユニフォミティの低下を抑えることができる。 According to the pneumatic tire 1, the rigidity of the convex portion 9 is lowered due to the formation of the groove 9E and the concave portion 9F, so that the convex portion 9 makes the tire side portion S a rigid structure for riding comfort. Can be suppressed. Moreover, since the mass of the convex portion 9 is reduced due to the formation of the groove 9E and the concave portion 9F, the convex portion 9 can suppress the decrease in uniformity due to the increase in the mass of the tire side portion S.

なお、溝９Ｅおよび凹部９Ｆは、図３６において凸部９の延在方向に沿って交互に設けられているが、これに限らず、適宜混在して配置してもよい。 The grooves 9E and the recesses 9F are alternately provided along the extending direction of the convex portion 9 in FIG. 36, but the present invention is not limited to this, and the grooves 9E and the concave portions 9F may be appropriately mixed and arranged.

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、各凸部９のタイヤ周方向における間隔が不均一であることが好ましい。 Further, in the pneumatic tire 1 of the present embodiment, it is preferable that the intervals of the convex portions 9 in the tire circumferential direction are non-uniform.

この空気入りタイヤ１によれば、タイヤサイド部Ｓのタイヤサイド面Ｓａに沿う空気流に対して各凸部９のタイヤ周方向の周期性を打ち消すことから、各凸部９から発生する音圧が周波数の違いにより互いに分散されたり打ち消されたりするため、空気入りタイヤ１が生じる騒音（音圧レベル）を低減することができる。 According to the pneumatic tire 1, the sound pressure generated from each convex portion 9 is generated because the periodicity of each convex portion 9 in the tire circumferential direction is canceled against the air flow along the tire side surface Sa of the tire side portion S. Are dispersed or canceled each other due to the difference in frequency, so that the noise (sound pressure level) generated by the pneumatic tire 1 can be reduced.

なお、凸部９の間隔とは、空気入りタイヤ１の側面視において、凸部９の端９Ｄからタイヤ径方向に補助線（図示せず）を引き、各凸部９での補助線間の回転軸Ｐを中心とする角度として示される。そして、各凸部９の間隔を不均一にするには、凸部９の形状（突出高さｈや、幅Ｗや、延在方向の長さＬ）やタイヤ周方向やタイヤ径方向に交差する傾きを同じくしてタイヤ周方向のピッチを変えること、形状（突出高さｈや、幅Ｗや、延在方向の長さＬ）を変えること、タイヤ周方向やタイヤ径方向に交差する傾きを変えること、などにより実施することができる。 The spacing between the convex portions 9 means that, in the side view of the pneumatic tire 1, an auxiliary line (not shown) is drawn from the end 9D of the convex portion 9 in the tire radial direction, and the auxiliary line between the convex portions 9 is drawn. It is shown as an angle about the rotation axis P. Then, in order to make the distance between the convex portions 9 non-uniform, the convex portions 9 intersect in the shape (protruding height h, width W, length L in the extending direction), the tire circumferential direction, and the tire radial direction. To change the pitch in the tire circumferential direction with the same inclination, to change the shape (projection height h, width W, length L in the extending direction), inclination that intersects the tire circumferential direction and the tire radial direction. It can be implemented by changing the.

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図１２～図１５に示すように、タイヤ周方向で隣接する各凸部９が、タイヤ周方向に対する傾斜角度の符号が異なることが好ましい。 Further, in the pneumatic tire 1 of the present embodiment, as shown in FIGS. 12 to 15, it is preferable that the convex portions 9 adjacent to each other in the tire circumferential direction have different signs of inclination angles with respect to the tire circumferential direction.

凸部９のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、凸部９の延在方向（Ｌ）とタイヤ周方向の接線とのなす角度であり、タイヤ周方向で隣接する各凸部９の傾斜角度が正逆の関係にある。この構成により、車両に装着する際の回転方向性をなくすことで利便性を向上することができる。 The inclination angle of the convex portion 9 with respect to the tire circumferential direction is an angle formed by the extension direction (L) of the convex portion 9 and the tangent line in the tire circumferential direction, and the inclination angle of each of the convex portions 9 adjacent to each other in the tire circumferential direction is positive. The relationship is opposite. With this configuration, convenience can be improved by eliminating the rotational direction when the vehicle is mounted on the vehicle.

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、車両装着時での車両内外の向きが指定されており、少なくとも車両外側となるタイヤサイド部Ｓに凸部９が形成されていることが好ましい。 Further, in the pneumatic tire 1 of the present embodiment, the orientation inside and outside the vehicle when mounted on the vehicle is specified, and it is preferable that the convex portion 9 is formed at least on the tire side portion S on the outside of the vehicle.

すなわち、本実施形態の空気入りタイヤ１は、車両１００（図８参照）に装着した場合、タイヤ幅方向において、車両１００の内側および外側に対する向きが指定されている。向きの指定は、図には明示しないが、例えば、サイドウォール部４に設けられた指標により示される。このため、車両１００に装着した場合に車両１００の内側に向く側が車両内側となり、車両１００の外側に向く側が車両外側となる。なお、車両内側および車両外側の指定は、車両１００に装着した場合に限らない。例えば、リム組みした場合に、タイヤ幅方向において、車両１００の内側および外側に対するリム５０（図８参照）の向きが決まっている。このため、空気入りタイヤ１は、リム組みした場合、タイヤ幅方向において、車両内側および車両外側に対する向きが指定される。 That is, when the pneumatic tire 1 of the present embodiment is mounted on the vehicle 100 (see FIG. 8), the orientation with respect to the inside and the outside of the vehicle 100 is specified in the tire width direction. The designation of the orientation is not specified in the figure, but is indicated by, for example, an index provided in the sidewall portion 4. Therefore, when mounted on the vehicle 100, the side facing the inside of the vehicle 100 is the inside of the vehicle, and the side facing the outside of the vehicle 100 is the outside of the vehicle. The designation of the inside of the vehicle and the outside of the vehicle is not limited to the case where the vehicle is mounted on the vehicle 100. For example, when the rim is assembled, the orientation of the rim 50 (see FIG. 8) with respect to the inside and outside of the vehicle 100 is determined in the tire width direction. Therefore, when the pneumatic tire 1 is rim-assembled, the orientations with respect to the inside of the vehicle and the outside of the vehicle are specified in the tire width direction.

車両外側のタイヤサイド部Ｓは、車両１００への装着時にタイヤハウス１０１から外側に現れるため、この車両外側のタイヤサイド部Ｓに凸部９を設けることで、空気の流れを車両外側に押し出すことができるので、空気入りタイヤ１の進行方向の後側において、タイヤハウス１０１から発生する渦流を細分化する作用を顕著に得ることができる。 Since the tire side portion S on the outside of the vehicle appears outside from the tire house 101 when mounted on the vehicle 100, by providing the convex portion 9 on the tire side portion S on the outside of the vehicle, the air flow is pushed out to the outside of the vehicle. Therefore, the action of subdividing the eddy current generated from the tire house 101 can be remarkably obtained on the rear side in the traveling direction of the pneumatic tire 1.

なお、上述した実施形態の空気入りタイヤ１において、凸部９の短手方向の幅Ｗは、０．５ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下とされていることが好ましい。凸部９の短手方向の幅Ｗが上記範囲未満であると、凸部９が空気の流れに接触する範囲が小さいことから、凸部９による周辺の空気を案内する効果が得難くなる。一方、凸部９の短手方向の幅Ｗが上記範囲を超えると、凸部９が空気の流れに接触する範囲が大きいことから、凸部９が空気抵抗の増加の原因となったり、タイヤ重量の増加の原因になったりし得る。従って、凸部９の短手方向の幅Ｗを適正化することで、凸部９による周辺の空気を案内する効果を顕著に得ることができる。 In the pneumatic tire 1 of the above-described embodiment, the width W of the convex portion 9 in the lateral direction is preferably 0.5 mm or more and 10.0 mm or less. If the width W of the convex portion 9 in the lateral direction is less than the above range, the range in which the convex portion 9 comes into contact with the air flow is small, and therefore it is difficult to obtain the effect of guiding the surrounding air by the convex portion 9. On the other hand, if the width W of the convex portion 9 in the lateral direction exceeds the above range, the convex portion 9 has a large range of contact with the air flow, so that the convex portion 9 causes an increase in air resistance or the tire. It can cause an increase in weight. Therefore, by optimizing the width W of the convex portion 9 in the lateral direction, the effect of guiding the surrounding air by the convex portion 9 can be remarkably obtained.

また、凸部９は、タイヤ周方向でのピッチが、トレッド部２のラグ溝のタイヤ周方向でのピッチに対して等ピッチでも、異なるピッチでもよい。凸部９のタイヤ周方向でのピッチを、トレッド部２のラグ溝のタイヤ周方向でのピッチに対して異ならせると、凸部９から発生する音圧と、ラグ溝による音圧とが周波数の違いにより互いに分散や打ち消しされるため、ラグ溝により発生するパターンノイズを低減することができる。なお、凸部９のタイヤ周方向でのピッチを異ならせるラグ溝は、複数の主溝２２によりタイヤ幅方向に複数区画形成されたリブ状の陸部２３における全てのラグ溝を含む。ただし、ラグ溝により発生するパターンノイズを低減する効果を顕著に得るには、凸部９に最も近くに配置されるタイヤ幅方向最外側のラグ溝のピッチに対して凸部９のタイヤ周方向でのピッチを異ならせることが好ましい。 Further, the convex portion 9 may have a pitch in the tire circumferential direction equal to or different from the pitch in the tire circumferential direction of the lug groove of the tread portion 2. When the pitch of the convex portion 9 in the tire circumferential direction is made different from the pitch of the lug groove of the tread portion 2 in the tire circumferential direction, the sound pressure generated from the convex portion 9 and the sound pressure due to the lug groove have frequencies. Since they are dispersed or canceled each other due to the difference between the two, the pattern noise generated by the lug groove can be reduced. The lug grooves having different pitches of the convex portions 9 in the tire circumferential direction include all the lug grooves in the rib-shaped land portion 23 formed by a plurality of main grooves 22 in a plurality of sections in the tire width direction. However, in order to significantly reduce the pattern noise generated by the lug groove, the tire circumferential direction of the convex portion 9 is relative to the pitch of the outermost lug groove in the tire width direction arranged closest to the convex portion 9. It is preferable to have different pitches at.

本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、リフト低減性能、および空気抵抗低減性能に関する試験が行われた（図３７参照）。 In this embodiment, tests on lift reduction performance and air resistance reduction performance were performed on a plurality of types of pneumatic tires having different conditions (see FIG. 37).

リフト低減性能および空気抵抗低減性能の試験は、モータアシスト付き乗用車のボディモデルに１９５／６５Ｒ１５のタイヤサイズのタイヤモデルを装着した車両モデルのシミュレーションにおいて、走行速度１００ｋｍ／ｈ相当で走行した場合の風洞試験を行い、その空力抵抗係数により格子ボルツマン法による流体解析ソフトウェアを用いて空力特性（リフト低減性能および空気抵抗低減性能）を算出し、算出結果に基づいて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。これらの指数評価は、数値が大きいほどリフト低減性能、および空気抵抗低減性能が優れていることを示している。 The lift reduction performance and air resistance reduction performance tests were conducted in the simulation of a vehicle model in which a tire model with a tire size of 195 / 65R15 was attached to the body model of a passenger car with motor assist, and the wind tunnel when traveling at a running speed equivalent to 100 km / h. A test was conducted, and the aerodynamic characteristics (lift reduction performance and air resistance reduction performance) were calculated using the fluid analysis software by the lattice Boltzmann method based on the aerodynamic drag coefficient, and the conventional example was used as the reference (100) based on the calculation results. Index evaluation is performed. These index evaluations indicate that the larger the value, the better the lift reduction performance and the air resistance reduction performance.

図３７において、従来例の空気入りタイヤは、タイヤサイド部のタイヤサイド面に凸部を有しているが、その配置が、規定のレイノルズ数Ｒｅの範囲外である。一方、実施例１～実施例１７の空気入りタイヤは、タイヤサイド部のタイヤサイド面に凸部を有し、その配置が、規定のレイノルズ数Ｒｅの範囲内である。また、実施例２～実施例１７の空気入りタイヤは、その他の規定を満たしている。 In FIG. 37, the pneumatic tire of the conventional example has a convex portion on the tire side surface of the tire side portion, but the arrangement thereof is outside the range of the specified Reynolds number Re. On the other hand, the pneumatic tires of Examples 1 to 17 have a convex portion on the tire side surface of the tire side portion, and the arrangement thereof is within the range of the specified Reynolds number Re. Further, the pneumatic tires of Examples 2 to 17 satisfy other regulations.

そして、図３７の試験結果に示すように、各実施例の空気入りタイヤは、リフト低減性能および空気抵抗低減性能が改善していることが分かる。 As shown in the test results of FIG. 37, it can be seen that the pneumatic tires of each embodiment have improved lift reduction performance and air resistance reduction performance.

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
９ 凸部
９Ａ 中間部
９Ｂ 先端部
９Ｃ 中央
９Ｄ 端
９Ｅ 溝
９Ｆ 凹部
９ａ 台部
１０ 面
Ｓ タイヤサイド部
Ｓａ タイヤサイド面 1 Pneumatic tire 2 Tread part 9 Convex part 9A Intermediate part 9B Tip part 9C Center 9D End 9E Groove 9F Recessed part 9a Base part 10 surface S Tire side part Sa Tire side surface

Claims (12)

タイヤサイド部のタイヤサイド面に沿ってタイヤ周方向およびタイヤ径方向に交差して延在し、タイヤ周方向に間隔を空けて設けられた複数の凸部を備え、
正規リムに組み込んで、正規内圧を充填し、正規荷重を加えて水平面をなす路面に接地し、前記路面上を転動するとき、前記タイヤサイド部と前記路面との相対速度ＵをＵ［ｍ／ｓ］＝Ｖ×ｒ／Ｌであらわし、レイノルズ数ＲｅをＲｅ＝Ｕ×Ｌ／νであらわし、Ｖが空気入りタイヤの転動方向に対向する主流速度［ｍ／ｓ］であり、ｒが前記路面から回転軸に向かう距離［ｍ］であり、Ｌが前記路面から前記回転軸に至る距離［ｍ］であり、νが空気の動粘性度［ｍ２／ｓ］であって、主流速度Ｖ［ｍ／ｓ］が２７．８の場合、前記レイノルズ数Ｒｅが、２０００＜Ｒｅ＜４×１０５の範囲となる位置に前記凸部が設けられ、前記タイヤサイド面は、前記凸部を設けた部分を除く部分が凹凸を有さない面で形成されている空気入りタイヤ。 It extends along the tire side surface of the tire side portion so as to intersect and extend in the tire circumferential direction and the tire radial direction, and is provided with a plurality of convex portions provided at intervals in the tire circumferential direction.
When incorporated into a regular rim, filled with regular internal pressure, applied a regular load to contact the road surface forming a horizontal plane, and roll on the road surface, the relative speed U between the tire side portion and the road surface is set to U [m. / S] = V × r / L, Reynolds number Re is expressed as Re = U × L / ν, V is the mainstream velocity [m / s] facing the rolling direction of the pneumatic tire, and r is The distance [m] from the road surface to the rotation axis, L is the distance [m] from the road surface to the rotation axis, ν is the kinematic viscosity of air [m 2 / s], and the mainstream velocity. When V [m / s] is 27.8, the convex portion is provided at a position where the Reynolds number Re is in the range of 2000 <Re < 4 × 105, and the tire side surface has the convex portion. Pneumatic tires whose parts other than the provided parts are formed on a surface that does not have irregularities . タイヤサイド部のタイヤサイド面に沿ってタイヤ周方向およびタイヤ径方向に交差して延在し、タイヤ周方向に間隔を空けて設けられた複数の凸部を備え、
正規リムに組み込んで、正規内圧を充填し、正規荷重を加えて水平面をなす路面に接地し、前記路面上を転動するとき、前記タイヤサイド部と前記路面との相対速度ＵをＵ［ｍ／ｓ］＝Ｖ×ｒ／Ｌであらわし、レイノルズ数ＲｅをＲｅ＝Ｕ×Ｌ／νであらわし、Ｖが空気入りタイヤの転動方向に対向する主流速度［ｍ／ｓ］であり、ｒが前記路面から回転軸に向かう距離［ｍ］であり、Ｌが前記路面から前記回転軸に至る距離［ｍ］であり、νが空気の動粘性度［ｍ２／ｓ］であって、主流速度Ｖ［ｍ／ｓ］が２７．８の場合、前記レイノルズ数Ｒｅが、２０００＜Ｒｅ＜４×１０５の範囲となる位置に前記凸部が設けられ、トレッド面が、凹凸を有さない面で形成されている空気入りタイヤ。 It extends along the tire side surface of the tire side portion so as to intersect and extend in the tire circumferential direction and the tire radial direction, and is provided with a plurality of convex portions provided at intervals in the tire circumferential direction.
When incorporated into a regular rim, filled with regular internal pressure, applied a regular load to contact the road surface forming a horizontal plane, and roll on the road surface, the relative speed U between the tire side portion and the road surface is set to U [m. / S] = V × r / L, Reynolds number Re is expressed as Re = U × L / ν, V is the mainstream velocity [m / s] facing the rolling direction of the pneumatic tire, and r is The distance [m] from the road surface to the rotation axis, L is the distance [m] from the road surface to the rotation axis, ν is the kinematic viscosity of air [m 2 / s], and the mainstream velocity. When V [m / s] is 27.8, the convex portion is provided at a position where the Reynolds number Re is in the range of 2000 <Re < 4 × 105, and the tread surface is a surface having no unevenness. Pneumatic tires made of. 前記レイノルズ数Ｒｅの範囲において、前記凸部の総体積Ｖｏが１００［ｍｍ３］≦Ｖｏ≦１００００［ｍｍ３］の範囲を満たす請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 1 or 2 , wherein the total volume Vo of the convex portion satisfies the range of 100 [mm 3 ] ≤ Vo ≤ 10000 [mm 3 ] in the range of the Reynolds number Re. 前記レイノルズ数Ｒｅの範囲において、前記凸部の総体積Ｖｏが１０００［ｍｍ３］≦Ｖｏ≦５００００［ｍｍ３］の範囲を満たす請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 1 or 2 , wherein the total volume Vo of the convex portion satisfies the range of 1000 [mm 3 ] ≤ Vo ≤ 50000 [mm 3 ] in the range of the Reynolds number Re. 車両装着時の回転方向が指定され、前記レイノルズ数Ｒｅの範囲において、前記凸部の少なくとも１つは、回転方向に沿う始端から終端への延在方向がタイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に向けて傾斜している請求項１～４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。 The rotation direction when mounted on the vehicle is specified, and in the range of the Reynolds number Re, at least one of the convex portions has a extending direction from the start end to the end along the rotation direction from the inside in the tire radial direction to the outside in the tire radial direction. The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4 , which is inclined toward the tire. 前記凸部は、延在方向における中間部が前記タイヤサイド面からの突出高さの最大位置を含み、かつ前記中間部の延在方向の両端側に設けられた各先端部が前記タイヤサイド面からの突出高さの最小位置を含んでおり、前記中間部の突出高さの最大位置が面で形成され、前記先端部の頂部が尖って形成されている請求項１～５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。 In the convex portion, the intermediate portion in the extending direction includes the maximum position of the protrusion height from the tire side surface, and the tip portions provided on both ends of the intermediate portion in the extending direction are the tire side surface. 1 . Pneumatic tires listed in one. 前記凸部は、突出高さの最大位置が前記タイヤサイド面から２ｍｍ以上１０ｍｍ以下である請求項１～６のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 6 , wherein the convex portion has a maximum protruding height of 2 mm or more and 10 mm or less from the tire side surface. タイヤ周方向に１ｄｅｇあたりの各前記凸部の突出高さのタイヤ周方向での変動量が１ｍｍ／ｄｅｇ以下である請求項１～７のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 7 , wherein the amount of variation in the tire circumferential direction of the protrusion height of each of the convex portions per 1 deg in the tire circumferential direction is 1 mm / deg or less. タイヤ周方向に１ｄｅｇあたりの各前記凸部の質量のタイヤ周方向での変動量が０．１ｇ／ｄｅｇ以下である請求項１～８のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 8 , wherein the fluctuation amount of the mass of each of the convex portions in the tire circumferential direction per 1 deg in the tire circumferential direction is 0.1 g / deg or less. 各前記凸部のタイヤ周方向における間隔が不均一である請求項１～９のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 9 , wherein the distance between the convex portions in the tire circumferential direction is non-uniform. タイヤ周方向で隣接する各前記凸部が、タイヤ周方向に対する傾斜角度の符号が異なる請求項１～１０のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 10 , wherein the convex portions adjacent to each other in the tire circumferential direction have different signs of inclination angles with respect to the tire circumferential direction. 車両装着時での車両内外の向きが指定されており、少なくとも車両外側となるタイヤサイド部に前記凸部が形成されている請求項１～１１のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 11 , wherein the direction inside and outside the vehicle when mounted on the vehicle is specified, and the convex portion is formed at least on the tire side portion on the outside of the vehicle.
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