JP7056235B2 - Travel control device - Google Patents

Travel control device Download PDF

Info

Publication number
JP7056235B2
JP7056235B2 JP2018037137A JP2018037137A JP7056235B2 JP 7056235 B2 JP7056235 B2 JP 7056235B2 JP 2018037137 A JP2018037137 A JP 2018037137A JP 2018037137 A JP2018037137 A JP 2018037137A JP 7056235 B2 JP7056235 B2 JP 7056235B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
lane
vehicle
temperature
travel
unit
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
JP2018037137A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP2019154132A (en
Inventor
雅樹 河野
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Denso Corp
Original Assignee
Denso Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Denso Corp filed Critical Denso Corp
Priority to JP2018037137A priority Critical patent/JP7056235B2/en
Publication of JP2019154132A publication Critical patent/JP2019154132A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP7056235B2 publication Critical patent/JP7056235B2/en
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T90/00—Enabling technologies or technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
    • Y02T90/10—Technologies relating to charging of electric vehicles
    • Y02T90/14—Plug-in electric vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T90/00—Enabling technologies or technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
    • Y02T90/10—Technologies relating to charging of electric vehicles
    • Y02T90/16—Information or communication technologies improving the operation of electric vehicles

Landscapes

  • Navigation (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Description

本発明は、走行制御装置に関する。 The present invention relates to a traveling control device.

従来、特許文献１に記載されているように、車両に搭載される電池の残容量が低下したとき、運転者に警告し、かつ、走行性能を制限するかを選択する走行制御装置が知られている。 Conventionally, as described in Patent Document 1, a traveling control device that warns the driver and selects whether to limit the traveling performance when the remaining capacity of the battery mounted on the vehicle is low is known. ing.

特許第３１３１２４８号公報Japanese Patent No. 3131248

一般に、電池が比較的低温であるとき、電池の内部における化学反応がしにくくなり、電池の出力が低下する。これにより、車両の出力トルクが低下し、車両の加速が低下する。このため、高速道路または坂道等の比較的高いトルクおよび十分な加速が要求される車線では、他の車両との速度差によって、他の車両と衝突する虞がある。特許文献１の構成では、電池の残容量が低下したとき、運転者に警告している。電池の残容量が十分であったとしても、電池が比較的低温であるとき、車両の安全が確保されない虞がある。 Generally, when the temperature of a battery is relatively low, it becomes difficult for a chemical reaction inside the battery to occur, and the output of the battery decreases. As a result, the output torque of the vehicle is reduced, and the acceleration of the vehicle is reduced. Therefore, in a lane that requires relatively high torque and sufficient acceleration, such as a highway or a slope, there is a risk of collision with another vehicle due to a speed difference with the other vehicle. In the configuration of Patent Document 1, the driver is warned when the remaining capacity of the battery is low. Even if the remaining capacity of the battery is sufficient, the safety of the vehicle may not be ensured when the battery is at a relatively low temperature.

本発明の目的は、車両の安全性が向上する走行制御装置を提供することにある。 An object of the present invention is to provide a traveling control device for improving the safety of a vehicle.

本発明の走行制御装置は、電池（２２）を有し、モータ（２０）により走行可能な車両（９０）に用いられる。走行制御装置（１）は、インバータ（２１）、電池温度検出部（３１）、インバータ温度推定部（６１）、モータ温度検出部（６３）、地図管理部（４１）、自己位置推定部（４２）、自己位置判定部（４４）、車線走行判定部（５１）および最大トルク演算部（６５）を備える。 The travel control device of the present invention is used for a vehicle (90) having a battery (22) and capable of traveling by a motor (20). The travel control device (1) includes an inverter (21), a battery temperature detection unit (31), an inverter temperature estimation unit (61), a motor temperature detection unit (63), a map management unit (41), and a self-position estimation unit (42). ), Self-position determination unit (44) , lane travel determination unit (51), and maximum torque calculation unit (65) .

インバータは、電池から供給される電力を変換して、モータに電力を供給する。
電池温度検出部は、電池の温度である電池温度（Ｔｂ）を検出可能である。
インバータ温度推定部は、インバータの温度であるインバータ温度（Ｔｉ）を推定可能である。
モータ温度検出部は、モータの温度であるモータ温度（Ｔｍ）を検出可能である。
地図管理部は、合流車線（Ｒｆ）、登坂車線（Ｒｃ）または追い越し車線（Ｒｏ）の情報を含む地図情報（Ｍ）を有する。
自己位置推定部は、地図情報における車両の位置である自己位置（Ｐｓ）を推定可能である。
自己位置判定部は、地図情報および自己位置に基づいて、合流車線、登坂車線または追い越し車線に車両が位置しているか否かを判定する。 The inverter converts the electric power supplied from the battery to supply the electric power to the motor.
The battery temperature detecting unit can detect the battery temperature (Tb), which is the temperature of the battery.
The inverter temperature estimation unit can estimate the inverter temperature (Ti), which is the temperature of the inverter.
The motor temperature detection unit can detect the motor temperature (Tm), which is the temperature of the motor.
The map management unit has map information (M) including information on a merging lane (Rf), a climbing lane (Rc), or an overtaking lane (Ro).
The self-position estimation unit can estimate the self-position (Ps), which is the position of the vehicle in the map information.
The self-position determination unit determines whether or not the vehicle is located in the merging lane, the climbing lane, or the overtaking lane based on the map information and the self-position.

車線走行判定部は、合流車線、登坂車線または追い越し車線に車両が位置しているとき、合流車線、登坂車線または追い越し車線を車両が走行可能か否かを判定する。
最大トルク演算部は、電池温度、インバータ温度およびモータ温度に基づいて、モータの出力可能な最大トルク（Ｔｒ＿ｍａｘ）を演算可能である。
合流車線、登坂車線または追い越し車線に車両が位置しているとき、車線走行判定部は、最大トルクに基づいて、合流車線、登坂車線または追い越し車線を車両が走行可能か否かを判定する。 The lane travel determination unit determines whether or not the vehicle can travel in the merging lane, climbing lane, or overtaking lane when the vehicle is located in the merging lane, climbing lane, or overtaking lane.
The maximum torque calculation unit can calculate the maximum torque (Tr_max) that can be output by the motor based on the battery temperature, the inverter temperature, and the motor temperature.
When the vehicle is located in the merging lane, climbing lane or overtaking lane, the lane driving determination unit determines whether or not the vehicle can travel in the merging lane, climbing lane or overtaking lane based on the maximum torque.

これにより、比較的高いトルクおよび十分な加速が要求される車線では、電池が比較的低温であっても、車両の走行を制御でき、車両の安全を確保できる。したがって、車両の安全性が向上する。 As a result, in a lane where relatively high torque and sufficient acceleration are required, even if the battery is at a relatively low temperature, the running of the vehicle can be controlled and the safety of the vehicle can be ensured. Therefore, the safety of the vehicle is improved.

参考発明の走行制御装置は、電池（２２）を有し、モータ（２０）により走行可能な車両（９０）に用いられる。走行制御装置（２）は、電池温度検出部（３１）、最大トルク演算部（６５）および最大加速演算部（６６）を備える。また、走行制御装置は、地図管理部（４１）、自己位置推定部（４２）、車線変更判定部（５４）、進入時間演算部（４７）、別車両情報取得部（４８）、到達時間演算部（４９）および車線走行判定部（５１）を備える。 The travel control device of the reference invention is used for a vehicle (90) having a battery (22) and capable of traveling by a motor (20). The travel control device (2) includes a battery temperature detection unit (31), a maximum torque calculation unit (65), and a maximum acceleration calculation unit (66). Further, the travel control device includes a map management unit (41), a self-position estimation unit (42), a lane change determination unit (54), an approach time calculation unit (47), another vehicle information acquisition unit (48), and an arrival time calculation. A unit (49) and a lane travel determination unit (51) are provided.

電池温度検出部は、上記と同様である。
最大トルク演算部は、電池温度に基づいて、モータの出力可能な最大トルク（Ｔｒ＿ｍａｘ）を演算可能である。
最大加速演算部は、最大トルクに基づいて、車両の最大加速（Ａｃ＿ｍａｘ）を演算可能である。 The battery temperature detection unit is the same as above.
The maximum torque calculation unit can calculate the maximum torque (Tr_max) that can be output by the motor based on the battery temperature.
The maximum acceleration calculation unit can calculate the maximum acceleration (Ac_max) of the vehicle based on the maximum torque.

地図管理部は、本線車線（Ｒｍ）、合流車線（Ｒｆ）、登坂車線（Ｒｃ）または追い越し車線（Ｒｏ）の情報を含む地図情報（Ｍ）を有する。
自己位置推定部は、上記と同様である。
車線変更判定部は、自己位置から本線車線、合流車線、登坂車線または追い越し車線のいずれかに、車両が車線を変更するか否かを判定する。 The map management unit has map information (M) including information on the main lane (Rm), the merging lane (Rf), the climbing lane (Rc), or the overtaking lane (Ro).
The self-position estimation unit is the same as above.
The lane change determination unit determines whether or not the vehicle changes lanes from its own position to any of the main lane, the merging lane, the climbing lane, and the overtaking lane.

進入時間演算部は、最大トルクおよび最大加速に基づいて、自己位置から本線車線、合流車線、登坂車線または追い越し車線に車両が進入するまでの時間である進入時間（Ｈｅ）を演算可能である。
別車両情報取得部は、地図情報における別車両（８１）の位置である別車両位置（Ｐａ）および別車両の車速である別車両速度（Ｖａ）を取得可能である。
到達時間演算部は、自己位置から本線車線、合流車線、登坂車線または追い越し車線に車両が進入する位置に、別車両が到達するまでの時間である到達時間（Ｈｒ）を演算可能である。 The approach time calculation unit can calculate the approach time (He), which is the time from the self-position until the vehicle enters the main lane, the merging lane, the climbing lane, or the overtaking lane, based on the maximum torque and the maximum acceleration.
The separate vehicle information acquisition unit can acquire another vehicle position (Pa), which is the position of the different vehicle (81) in the map information, and another vehicle speed (Va), which is the vehicle speed of the different vehicle.
The arrival time calculation unit can calculate the arrival time (Hr), which is the time until another vehicle arrives at the position where the vehicle enters the main lane, the merging lane, the climbing lane, or the overtaking lane from the self-position.

車線走行判定部は、車両が車線を変更する場合において、到達時間と進入時間との差（ΔＨ）がゼロであるとき、合流車線、登坂車線または追い越し車線を車両が車線変更不可であると判定する。 When the vehicle changes lanes, the lane driving determination unit determines that the vehicle cannot change lanes in the merging lane, climbing lane, or overtaking lane when the difference (ΔH) between the arrival time and the approach time is zero. do.

上記と同様に、比較的高いトルクおよび十分な加速が要求される車線に車両が変更する場合において、電池が比較的低温であっても、車両の安全を確保できる。したがって、車両の安全性が向上する。 Similar to the above, when the vehicle changes to a lane that requires relatively high torque and sufficient acceleration, the safety of the vehicle can be ensured even if the battery is relatively low temperature. Therefore, the safety of the vehicle is improved.

本実施形態による走行制御装置が用いられる車両の駆動システムの概略図。The schematic diagram of the drive system of the vehicle which uses the travel control device by this embodiment. 第１実施形態による走行制御装置を示すブロック図。The block diagram which shows the traveling control device by 1st Embodiment. 第１実施形態による走行制御装置の制御を示すフローチャート。The flowchart which shows the control of the traveling control apparatus by 1st Embodiment. 第１実施形態による走行制御装置の制御を示すフローチャート。The flowchart which shows the control of the traveling control apparatus by 1st Embodiment. 第２実施形態による走行制御装置を示すブロック図。The block diagram which shows the traveling control device by 2nd Embodiment. 第２実施形態による走行制御装置の進入時間演算部および到達時間演算部の処理を説明するための図。The figure for demonstrating the processing of the approach time calculation unit and the arrival time calculation unit of the travel control apparatus according to 2nd Embodiment. 第２実施形態による走行制御装置の進入時間演算部および到達時間演算部の処理を説明するための図。The figure for demonstrating the processing of the approach time calculation unit and the arrival time calculation unit of the travel control apparatus according to 2nd Embodiment. 第２実施形態による走行制御装置の制御を示すフローチャート。The flowchart which shows the control of the traveling control apparatus by 2nd Embodiment.

以下、実施形態による走行制御装置を図面に基づいて説明する。複数の実施形態の説明において、実質的に同一の構成には、同一の符号を付して説明する。本実施形態という場合、複数の実施形態を包括する。 Hereinafter, the traveling control device according to the embodiment will be described with reference to the drawings. In the description of the plurality of embodiments, substantially the same configuration will be described with the same reference numerals. The present embodiment includes a plurality of embodiments.

本実施形態の走行制御装置は、電池を有し、モータにより走行可能な車両９０の駆動システム９１に用いられる。なお、車両９０は、所謂、電気自動車である。また、車両９０は、充電器に接続可能であり、電池を充電可能である。まず、車両９０の駆動システム９１について説明する。 The travel control device of the present embodiment is used for a drive system 91 of a vehicle 90 having a battery and capable of traveling by a motor. The vehicle 90 is a so-called electric vehicle. Further, the vehicle 90 can be connected to the charger and can charge the battery. First, the drive system 91 of the vehicle 90 will be described.

図１に示すように、駆動システム９１は、モータとしてのモータジェネレータ２０、減速機９３、インバータ２１、電池としてのバッテリ２２および走行制御装置１を備える。図において、モータジェネレータ２０をＭＧと記載している。 As shown in FIG. 1, the drive system 91 includes a motor generator 20 as a motor, a speed reducer 93, an inverter 21, a battery 22 as a battery, and a travel control device 1. In the figure, the motor generator 20 is described as MG.

モータジェネレータ２０には、回転速度センサ２３が設けられている。回転速度センサ２３は、例えば、タコジェネレータまたはレゾルバであり、モータジェネレータ２０の回転速度を検出可能である。 The motor generator 20 is provided with a rotation speed sensor 23. The rotation speed sensor 23 is, for example, a tachogenerator or a resolver, and can detect the rotation speed of the motor generator 20.

モータジェネレータ２０は、バッテリ２２からの電力で駆動されることによりトルクを発生する電動機としての機能、および、車両９０の制動時に駆動されて発電する発電機としての機能を有する。本実施形態のモータジェネレータ２０は、例えば、永久磁石式同期型の３相交流のモータである。モータジェネレータ２０のトルクは、減速機９３に伝達される。 The motor generator 20 has a function as an electric motor that generates torque by being driven by electric power from the battery 22, and a function as a generator that is driven to generate electric power when the vehicle 90 is braked. The motor generator 20 of the present embodiment is, for example, a permanent magnet type synchronous three-phase AC motor. The torque of the motor generator 20 is transmitted to the speed reducer 93.

減速機９３は、モータジェネレータ２０の回転速度を調整する。減速機９３の出力軸９４の動力は、ギア機構９５およびドライブシャフト９６等を経由して、駆動輪９７に伝達される。なお、減速機９３に代替して、クラッチおよび変速機等が設けられてもよい。 The speed reducer 93 adjusts the rotation speed of the motor generator 20. The power of the output shaft 94 of the speed reducer 93 is transmitted to the drive wheels 97 via the gear mechanism 95, the drive shaft 96, and the like. A clutch, a transmission, or the like may be provided in place of the speed reducer 93.

また、図示はしないが、車両９０は、ステアリングホイールを備える。ステアリングホイールは、操舵部材であり、ステアリングシャフトに接続されている。ステアリングホイールを運転者が操作することによって、車両９０の走行方向が変更される。 Although not shown, the vehicle 90 includes a steering wheel. The steering wheel is a steering member and is connected to the steering shaft. By operating the steering wheel by the driver, the traveling direction of the vehicle 90 is changed.

インバータ２１は、モータジェネレータ２０とバッテリ２２との間に設けられている。インバータ２１は、バッテリ２２の直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータ２０へ供給する。また、インバータ２１は、モータジェネレータ２０により発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ２２へ供給する。 The inverter 21 is provided between the motor generator 20 and the battery 22. The inverter 21 converts the DC power of the battery 22 into AC power and supplies it to the motor generator 20. Further, the inverter 21 converts the AC power generated by the motor generator 20 into DC power and supplies it to the battery 22.

バッテリ２２は、例えば、ニッケル水素またはリチウムイオン等の充放電可能な二次電池により構成される直流電源である。バッテリ２２に替えて、電気二重層キャパシタ等の蓄電装置を直流電源として用いてもよい。 The battery 22 is a DC power source composed of a rechargeable secondary battery such as nickel hydrogen or lithium ion. Instead of the battery 22, a power storage device such as an electric double layer capacitor may be used as a DC power source.

（第１実施形態）
第１実施形態の走行制御装置１は、モータジェネレータ制御部６０、バッテリ制御部３０および運転手支援システム制御部４０を備える。図において、モータジェネレータ制御部６０をＭＧ－ＥＣＵと記載している。図において、バッテリ制御部３０をＢＡＴＴ－ＥＣＵと記載する。図において、運転手支援システム制御部４０をＤＳＳ－ＥＣＵと記載する。 (First Embodiment)
The travel control device 1 of the first embodiment includes a motor generator control unit 60, a battery control unit 30, and a driver support system control unit 40. In the figure, the motor generator control unit 60 is described as MG-ECU. In the figure, the battery control unit 30 is referred to as BATT-ECU. In the figure, the driver support system control unit 40 is referred to as DSS-ECU.

モータジェネレータ制御部６０、バッテリ制御部３０および運転手支援システム制御部４０は、マイコンを主体として構成されており、ＣＰＵ、読み出し可能な非一時的有形記録媒体、ＲＯＭ、Ｉ／Ｏ、および、これらの構成を接続するバスライン等を備えている。各処理は、ＲＯＭ等の実体的なメモリ装置に予め記憶されたプログラムをＣＰＵで実行することによるソフトウェア処理であってもよいし、専用の電子回路によるハードウェア処理であってもよい。 The motor generator control unit 60, the battery control unit 30, and the driver support system control unit 40 are mainly composed of a microcomputer, and include a CPU, a readable non-temporary tangible recording medium, a ROM, an I / O, and these. It is equipped with a bus line, etc. that connects the configurations of. Each process may be software process by executing a program stored in advance in a physical memory device such as ROM by a CPU, or may be hardware process by a dedicated electronic circuit.

モータジェネレータ制御部６０は、インバータ２１のスイッチング素子のオンオフ作動を制御することによって、モータジェネレータ２０を制御する。モータジェネレータ制御部６０は、インバータ温度推定部６１、インバータ温度制御部６２、モータ温度検出部６３、モータ温度制御部６４、最大トルク演算部６５および最大加速演算部６６を有する。 The motor generator control unit 60 controls the motor generator 20 by controlling the on / off operation of the switching element of the inverter 21. The motor generator control unit 60 includes an inverter temperature estimation unit 61, an inverter temperature control unit 62, a motor temperature detection unit 63, a motor temperature control unit 64, a maximum torque calculation unit 65, and a maximum acceleration calculation unit 66.

インバータ温度推定部６１は、例えば、温度に対応して電気抵抗が変化するセラミック半導体であるサーミスタを有し、インバータ２１の温度であるインバータ温度Ｔｉを推定可能である。インバータ温度推定部６１は、例えば、インバータ２１の基板および近傍の温度、モータジェネレータ２０に流れる電流ならびにバッテリ２２の電圧に基づいて、インバータ温度Ｔｉを推定する。推定されたインバータ温度Ｔｉは、インバータ温度制御部６２および最大トルク演算部６５に出力される。 The inverter temperature estimation unit 61 has, for example, a thermistor which is a ceramic semiconductor whose electric resistance changes according to the temperature, and can estimate the inverter temperature Ti which is the temperature of the inverter 21. The inverter temperature estimation unit 61 estimates the inverter temperature Ti based on, for example, the temperature of the substrate of the inverter 21 and its vicinity, the current flowing through the motor generator 20, and the voltage of the battery 22. The estimated inverter temperature Ti is output to the inverter temperature control unit 62 and the maximum torque calculation unit 65.

インバータ温度制御部６２は、冷却部を有し、インバータ２１を冷却可能であり、インバータ温度Ｔｉを制御可能である。冷却部は、例えば、熱交換器である。インバータ温度Ｔｉがインバータ温度閾値Ｔｉ＿ｔｈよりも高いとき、インバータ温度制御部６２は、インバータ温度Ｔｉがインバータ温度閾値Ｔｉ＿ｔｈ以下となるように、冷却部を駆動する。冷却部が駆動し、インバータ温度Ｔｉが低下する。インバータ温度閾値Ｔｉ＿ｔｈは、モータジェネレータ２０、インバータ２１およびバッテリ２２の特性ならびに道路状況、外気温等の使用環境に基づいて、設定される。 The inverter temperature control unit 62 has a cooling unit, can cool the inverter 21, and can control the inverter temperature Ti. The cooling unit is, for example, a heat exchanger. When the inverter temperature Ti is higher than the inverter temperature threshold Ti_th, the inverter temperature control unit 62 drives the cooling unit so that the inverter temperature Ti is equal to or lower than the inverter temperature threshold Ti_th. The cooling unit is driven, and the inverter temperature Ti drops. The inverter temperature threshold value Ti_th is set based on the characteristics of the motor generator 20, the inverter 21, and the battery 22, and the usage environment such as road conditions and outside air temperature.

モータ温度検出部６３は、例えば、サーミスタであり、モータジェネレータ２０に設けられており、モータジェネレータ２０の温度であるモータ温度Ｔｍを検出可能である。検出されたモータ温度Ｔｍは、モータ温度制御部６４および最大トルク演算部６５に出力される。 The motor temperature detecting unit 63 is, for example, a thermistor, which is provided in the motor generator 20 and can detect the motor temperature Tm which is the temperature of the motor generator 20. The detected motor temperature Tm is output to the motor temperature control unit 64 and the maximum torque calculation unit 65.

モータ温度制御部６４は、インバータ温度制御部６２と同様に、冷却部を有し、モータジェネレータ２０を冷却可能であり、モータ温度Ｔｍを制御可能である。モータ温度Ｔｍがモータ温度閾値Ｔｍ＿ｔｈよりも高いとき、モータ温度制御部６４は、モータ温度Ｔｍがモータ温度閾値Ｔｍ＿ｔｈ以下となるように、冷却部を駆動する。冷却部が駆動し、モータ温度Ｔｍが低下する。モータ温度閾値Ｔｍ＿ｔｈは、インバータ温度閾値Ｔｉ＿ｔｈと同様に、モータジェネレータ２０、インバータ２１およびバッテリ２２の特性ならびに道路状況、外気温等の使用環境に基づいて、設定される。 Like the inverter temperature control unit 62, the motor temperature control unit 64 has a cooling unit, can cool the motor generator 20, and can control the motor temperature Tm. When the motor temperature Tm is higher than the motor temperature threshold Tm_th, the motor temperature control unit 64 drives the cooling unit so that the motor temperature Tm is equal to or less than the motor temperature threshold Tm_th. The cooling unit is driven, and the motor temperature Tm drops. The motor temperature threshold value Tm_th is set based on the characteristics of the motor generator 20, the inverter 21 and the battery 22, and the usage environment such as road conditions and outside air temperature, similarly to the inverter temperature threshold value Ti_th.

最大トルク演算部６５は、インバータ温度Ｔｉ、モータ温度Ｔｍおよび後述の電池温度Ｔｂに基づいて、モータジェネレータ２０の出力可能な最大トルクＴｒ＿ｍａｘを演算可能である。演算された最大トルクＴｒ＿ｍａｘは、最大加速演算部６６および後述の車線走行判定部５１に出力される。 The maximum torque calculation unit 65 can calculate the maximum torque Tr_max that can be output by the motor generator 20 based on the inverter temperature Ti, the motor temperature Tm, and the battery temperature Tb described later. The calculated maximum torque Tr_max is output to the maximum acceleration calculation unit 66 and the lane driving determination unit 51 described later.

最大加速演算部６６は、最大トルクＴｒ＿ｍａｘに基づいて、車両９０が出力可能な最大加速Ａｃ＿ｍａｘを演算可能である。演算された最大加速Ａｃ＿ｍａｘは、最高速度演算部６７および車線走行判定部５１に出力される。 The maximum acceleration calculation unit 66 can calculate the maximum acceleration Ac_max that the vehicle 90 can output based on the maximum torque Tr_max. The calculated maximum acceleration Ac_max is output to the maximum speed calculation unit 67 and the lane driving determination unit 51.

最高速度演算部６７は、最大加速Ａｃ＿ｍａｘに基づいて、車両９０が出力可能な最高速度Ｖｃ＿ｍａｘを演算可能である。演算された最高速度Ｖｃ＿ｍａｘは、車線走行判定部５１に出力される。 The maximum speed calculation unit 67 can calculate the maximum speed Vc_max that the vehicle 90 can output based on the maximum acceleration Ac_max. The calculated maximum speed Vc_max is output to the lane driving determination unit 51.

バッテリ制御部３０は、電池温度検出部３１および電池温度制御部３２を有する。
電池温度検出部３１は、バッテリ２２の温度である電池温度Ｔｂを検出可能である。電池温度検出部３１は、例えば、インバータ温度推定部６１およびモータ温度検出部６３と同様に、サーミスタを含む。電池温度検出部３１は、バッテリ２２内のセルの温度をサーミスタにより検出することによって、電池温度Ｔｂを検出する。検出された電池温度Ｔｂは、電池温度制御部３２および最大トルク演算部６５に出力される。 The battery control unit 30 includes a battery temperature detection unit 31 and a battery temperature control unit 32.
The battery temperature detecting unit 31 can detect the battery temperature Tb, which is the temperature of the battery 22. The battery temperature detection unit 31 includes, for example, a thermistor like the inverter temperature estimation unit 61 and the motor temperature detection unit 63. The battery temperature detection unit 31 detects the battery temperature Tb by detecting the temperature of the cell in the battery 22 with a thermistor. The detected battery temperature Tb is output to the battery temperature control unit 32 and the maximum torque calculation unit 65.

電池温度制御部３２は、加熱部を有し、バッテリ２２を加熱可能であり、電池温度Ｔｂを制御可能である。加熱部は、例えば、ヒータまたは振動電流発生部である。ヒータは、電力が供給されると、発熱する。振動電流発生部は、交流電源を含む共振回路により構成される。振動電流発生部は、共振回路の共振周波数を含む交流電圧が交流電源により発生したとき、発熱する。さらに、バッテリ２２が充電されているときの発熱により、加熱部は、バッテリ２２を加熱してもよい。 The battery temperature control unit 32 has a heating unit, can heat the battery 22, and can control the battery temperature Tb. The heating unit is, for example, a heater or an oscillating current generating unit. The heater generates heat when it is supplied with electric power. The oscillating current generating unit is composed of a resonance circuit including an AC power supply. The vibration current generating unit generates heat when an AC voltage including the resonance frequency of the resonance circuit is generated by the AC power supply. Further, the heating unit may heat the battery 22 due to the heat generated when the battery 22 is being charged.

電池温度Ｔｂが電池温度閾値Ｔｂ＿ｔｈ未満であるとき、電池温度制御部３２は、電池温度Ｔｂが電池温度閾値Ｔｂ＿ｔｈ以上となるように、加熱部を駆動する。加熱部が駆動し、電池温度Ｔｂが上昇する。電池温度閾値Ｔｂ＿ｔｈは、インバータ温度閾値Ｔｉ＿ｔｈおよびモータ温度閾値Ｔｍ＿ｔｈと同様に、モータジェネレータ２０、インバータ２１、バッテリ２２の特性および道路状況、外気温等の使用環境に基づいて、設定される。 When the battery temperature Tb is less than the battery temperature threshold Tb_th, the battery temperature control unit 32 drives the heating unit so that the battery temperature Tb is equal to or higher than the battery temperature threshold Tb_th. The heating unit is driven, and the battery temperature Tb rises. The battery temperature threshold Tb_th is set based on the characteristics of the motor generator 20, the inverter 21, the battery 22, the road conditions, the outside temperature, and the like, similarly to the inverter temperature threshold Ti_th and the motor temperature threshold Tm_th.

運転手支援システム制御部４０は、地図管理部４１、自己位置推定部４２、経路計画部４３、自己位置判定部４４、低速閾値演算部４５、車線走行判定部５１および走行制御部５２を有する。 The driver support system control unit 40 includes a map management unit 41, a self-position estimation unit 42, a route planning unit 43, a self-position determination unit 44, a low-speed threshold value calculation unit 45, a lane travel determination unit 51, and a travel control unit 52.

地図管理部４１は、地図情報Ｍを有する。地図情報Ｍは、施設、地名、住所、郵便番号、道路標識、道路における本線車線Ｒｍ、合流車線Ｒｆ、登坂車線Ｒｃ、追い越し車線Ｒｏ、曲率情報および勾配情報を含む。曲率情報は、各道路の曲率半径を含む。勾配情報は、各道路の勾配、斜度、斜辺距離を含む。なお、地図管理部４１は、地図情報Ｍを更新可能である。地図情報Ｍは、自己位置推定部４２、経路計画部４３および自己位置判定部４４に出力される。 The map management unit 41 has map information M. The map information M includes a facility, a place name, an address, a zip code, a road sign, a main lane Rm on a road, a merging lane Rf, a climbing lane Rc, an overtaking lane Ro, curvature information, and slope information. The curvature information includes the radius of curvature of each road. The slope information includes the slope, slope, and hypotenuse distance of each road. The map management unit 41 can update the map information M. The map information M is output to the self-position estimation unit 42, the route planning unit 43, and the self-position determination unit 44.

自己位置推定部４２は、地図情報Ｍにおける車両９０の現在位置である自己位置Ｐｓを推定可能である。自己位置推定部４２は、衛星からの電波を受信し、自己位置Ｐｓを推定する。推定された自己位置Ｐｓは、経路計画部４３および自己位置判定部４４に出力される。 The self-position estimation unit 42 can estimate the self-position Ps, which is the current position of the vehicle 90 in the map information M. The self-position estimation unit 42 receives radio waves from the satellite and estimates the self-position Ps. The estimated self-position Ps is output to the route planning unit 43 and the self-position determination unit 44.

経路計画部４３は、渋滞または交通規制等の道路交通情報Ｉｒを道路交通情報通信システムから取得可能であり、自己位置Ｐｓから任意の目的地までの走行経路Ｃを設定可能である。 The route planning unit 43 can acquire road traffic information Ir such as traffic congestion or traffic regulation from the road traffic information communication system, and can set a travel route C from its own position Ps to an arbitrary destination.

自己位置判定部４４は、地図情報Ｍおよび自己位置Ｐｓに基づいて、合流車線Ｒｆ、登坂車線Ｒｃまたは追い越し車線Ｒｏに車両９０が位置しているか否かを判定する。合流車線Ｒｆ、登坂車線Ｒｃまたは追い越し車線Ｒｏに車両９０が位置しているとき、自己位置判定部４４は、車線信号Ｓｒを車線走行判定部５１に出力する。なお、合流車線Ｒｆ、登坂車線Ｒｃまたは追い越し車線Ｒｏに車両９０が位置していないとき、自己位置判定部４４は、車線信号Ｓｒを車線走行判定部５１に出力しない。 The self-position determination unit 44 determines whether or not the vehicle 90 is located in the merging lane Rf, the climbing lane Rc, or the overtaking lane Ro based on the map information M and the self-position Ps. When the vehicle 90 is located in the merging lane Rf, the climbing lane Rc, or the overtaking lane Ro, the self-position determination unit 44 outputs the lane signal Sr to the lane travel determination unit 51. When the vehicle 90 is not located in the merging lane Rf, the climbing lane Rc, or the overtaking lane Ro, the self-position determination unit 44 does not output the lane signal Sr to the lane travel determination unit 51.

低速閾値演算部４５は、経路計画部４３から道路交通情報Ｉｒを取得可能である。なお、低速閾値演算部４５は、道路交通情報通信システムから道路交通情報Ｉｒを取得してもよい。低速閾値演算部４５は、道路交通情報Ｉｒに基づいて、車両９０の車速Ｖｃにおける低速閾値Ｖｃ＿ｔｈを演算可能である。低速閾値Ｖｃ＿ｔｈは、例えば、渋滞時の別車両８１の速度である。演算された低速閾値Ｖｃ＿ｔｈは、車線走行判定部５１に出力される。 The low-speed threshold value calculation unit 45 can acquire road traffic information Ir from the route planning unit 43. The low-speed threshold value calculation unit 45 may acquire the road traffic information Ir from the road traffic information communication system. The low-speed threshold value calculation unit 45 can calculate the low-speed threshold value Vc_th at the vehicle speed Vc of the vehicle 90 based on the road traffic information Ir. The low speed threshold value Vc_th is, for example, the speed of another vehicle 81 during a traffic jam. The calculated low-speed threshold value Vc_th is output to the lane driving determination unit 51.

車線走行判定部５１は、車線信号Ｓｒを取得しているとき、合流車線Ｒｆ、登坂車線Ｒｃまたは追い越し車線Ｒｏを車両９０が走行可能か否かを判定する。車線走行判定部５１は、車両９０が合流車線Ｒｆにいるとき、合流車線Ｒｆを車両９０が走行可能か否かを判定する。車線走行判定部５１は、車両９０が登坂車線Ｒｃにいるとき、登坂車線Ｒｃを車両９０が走行可能か否かを判定する。車線走行判定部５１は、車両９０が追い越し車線Ｒｏにいるとき、追い越し車線Ｒｏを車両９０が走行可能か否かを判定する。 When the lane signal Sr is acquired, the lane travel determination unit 51 determines whether or not the vehicle 90 can travel in the merging lane Rf, the climbing lane Rc, or the overtaking lane Ro. The lane travel determination unit 51 determines whether or not the vehicle 90 can travel in the merging lane Rf when the vehicle 90 is in the merging lane Rf. The lane travel determination unit 51 determines whether or not the vehicle 90 can travel in the climbing lane Rc when the vehicle 90 is in the climbing lane Rc. The lane travel determination unit 51 determines whether or not the vehicle 90 can travel in the overtaking lane Ro when the vehicle 90 is in the overtaking lane Ro.

車線走行判定部５１は、電池温度Ｔｂに基づいて、合流車線Ｒｆ、登坂車線Ｒｃまたは追い越し車線Ｒｏを車両９０が走行可能か否かを判定する。車線走行判定部５１は、インバータ温度Ｔｉまたはモータ温度Ｔｍに基づいて、合流車線Ｒｆ、登坂車線Ｒｃまたは追い越し車線Ｒｏを車両９０が走行可能か否かを判定する。車線走行判定部５１は、最大トルクＴｒ＿ｍａｘまたは最高速度Ｖｃ＿ｍａｘに基づいて、合流車線Ｒｆ、登坂車線Ｒｃまたは追い越し車線Ｒｏを車両９０が走行可能か否かを判定する。 The lane travel determination unit 51 determines whether or not the vehicle 90 can travel in the merging lane Rf, the climbing lane Rc, or the overtaking lane Ro based on the battery temperature Tb. The lane travel determination unit 51 determines whether or not the vehicle 90 can travel in the merging lane Rf, the climbing lane Rc, or the overtaking lane Ro based on the inverter temperature Ti or the motor temperature Tm. The lane travel determination unit 51 determines whether or not the vehicle 90 can travel in the merging lane Rf, the climbing lane Rc, or the overtaking lane Ro based on the maximum torque Tr_max or the maximum speed Vc_max.

車線走行判定部５１は、電池温度Ｔｂが電池温度閾値Ｔｂ＿ｔｈ未満であるとき、合流車線Ｒｆ、登坂車線Ｒｃまたは追い越し車線Ｒｏを車両９０が走行不可と判定する。車線走行判定部５１は、電池温度Ｔｂが電池温度閾値Ｔｂ＿ｔｈ以上であるとき、合流車線Ｒｆ、登坂車線Ｒｃまたは追い越し車線Ｒｏを車両９０が走行可能と判定する。 When the battery temperature Tb is less than the battery temperature threshold Tb_th, the lane travel determination unit 51 determines that the vehicle 90 cannot travel in the merging lane Rf, the climbing lane Rc, or the overtaking lane Ro. When the battery temperature Tb is equal to or higher than the battery temperature threshold Tb_th, the lane travel determination unit 51 determines that the vehicle 90 can travel in the merging lane Rf, the climbing lane Rc, or the overtaking lane Ro.

最大トルクＴｒ＿ｍａｘの閾値をトルク閾値Ｔｒ＿ｔｈとする。トルク閾値Ｔｒ＿ｔｈは、モータジェネレータ２０およびインバータ２１の特性ならびに地図情報Ｍにおける勾配情報に基づいて、設定される。最大加速Ａｃ＿ｍａｘの閾値を加速閾値Ａｃ＿ｔｈとする。加速閾値Ａｃ＿ｔｈは、モータジェネレータ２０およびインバータ２１の特性、法定速度ならびに道路状況に基づいて、設定される。 The threshold value of the maximum torque Tr_max is defined as the torque threshold value Tr_th. The torque threshold value Tr_th is set based on the characteristics of the motor generator 20 and the inverter 21 and the gradient information in the map information M. The threshold value of the maximum acceleration Ac_max is defined as the acceleration threshold value Ac_th. The acceleration threshold value Ac_th is set based on the characteristics, legal speed, and road conditions of the motor generator 20 and the inverter 21.

車線走行判定部５１は、最大トルクＴｒ＿ｍａｘがトルク閾値Ｔｒ＿ｔｈ未満であるとき、合流車線Ｒｆ、登坂車線Ｒｃまたは追い越し車線Ｒｏを車両９０が走行不可と判定する。車線走行判定部５１は、最大トルクＴｒ＿ｍａｘがトルク閾値Ｔｒ＿ｔｈ以上であるとき、合流車線Ｒｆ、登坂車線Ｒｃまたは追い越し車線Ｒｏを車両９０が走行可能と判定する。 When the maximum torque Tr_max is less than the torque threshold value Tr_th, the lane travel determination unit 51 determines that the vehicle 90 cannot travel in the merging lane Rf, the climbing lane Rc, or the overtaking lane Ro. When the maximum torque Tr_max is equal to or greater than the torque threshold value Tr_th, the lane travel determination unit 51 determines that the vehicle 90 can travel in the merging lane Rf, the climbing lane Rc, or the overtaking lane Ro.

車線走行判定部５１は、最大加速Ａｃ＿ｍａｘが加速閾値Ａｃ＿ｔｈ未満であるとき、合流車線Ｒｆ、登坂車線Ｒｃまたは追い越し車線Ｒｏを車両９０が走行不可と判定する。車線走行判定部５１は、最大加速Ａｃ＿ｍａｘが加速閾値Ａｃ＿ｔｈ以上であるとき、合流車線Ｒｆ、登坂車線Ｒｃまたは追い越し車線Ｒｏを車両９０が走行可能であると判定する。 When the maximum acceleration Ac_max is less than the acceleration threshold value Ac_th, the lane travel determination unit 51 determines that the vehicle 90 cannot travel in the merging lane Rf, the climbing lane Rc, or the overtaking lane Ro. When the maximum acceleration Ac_max is equal to or greater than the acceleration threshold value Ac_th, the lane travel determination unit 51 determines that the vehicle 90 can travel in the merging lane Rf, the climbing lane Rc, or the overtaking lane Ro.

また、車線走行判定部５１は、最高速度Ｖｃ＿ｍａｘが低速閾値Ｖｃ＿ｔｈ未満であるとき、合流車線Ｒｆ、登坂車線Ｒｃまたは追い越し車線Ｒｏを車両９０が走行不可と判定する。車線走行判定部５１は、最高速度Ｖｃ＿ｍａｘが低速閾値Ｖｃ＿ｔｈ以上であるとき、合流車線Ｒｆ、登坂車線Ｒｃまたは追い越し車線Ｒｏを車両９０が走行可能であると判定する。なお、車線走行判定部５１は、合流車線Ｒｆ、登坂車線Ｒｃまたは追い越し車線Ｒｏを車両９０が走行不可と判定したとき、運転手に警告する。 Further, when the maximum speed Vc_max is less than the low speed threshold value Vc_th, the lane travel determination unit 51 determines that the vehicle 90 cannot travel in the merging lane Rf, the climbing lane Rc, or the overtaking lane Ro. The lane driving determination unit 51 determines that the vehicle 90 can travel in the merging lane Rf, the climbing lane Rc, or the overtaking lane Ro when the maximum speed Vc_max is equal to or higher than the low speed threshold value Vc_th. The lane travel determination unit 51 warns the driver when the vehicle 90 determines that the vehicle 90 cannot travel in the merging lane Rf, the climbing lane Rc, or the overtaking lane Ro.

走行制御部５２は、合流車線Ｒｆ、登坂車線Ｒｃまたは追い越し車線Ｒｏを車両９０が走行不可であると車線走行判定部５１が判定したとき、車両９０が路肩等で停止するように、車両９０の走行を制御する。 When the lane driving determination unit 51 determines that the vehicle 90 cannot travel in the merging lane Rf, the climbing lane Rc, or the overtaking lane Ro, the traveling control unit 52 causes the vehicle 90 to stop at the road shoulder or the like. Control driving.

図３および図４のフローチャートを参照して、走行制御装置１の制御について説明する。フローチャートにおいて、「Ｓ」は、ステップを意味する。初期状態では、地図情報Ｍおよび自己位置Ｐｓは、設定されている。 The control of the traveling control device 1 will be described with reference to the flowcharts of FIGS. 3 and 4. In the flow chart, "S" means a step. In the initial state, the map information M and the self-position Ps are set.

ステップ１０１において、自己位置判定部４４は、合流車線Ｒｆ、登坂車線Ｒｃまたは追い越し車線Ｒｏに車両９０が位置しているか否かを判定する。合流車線Ｒｆ、登坂車線Ｒｃまたは追い越し車線Ｒｏに車両９０が位置しているとき、処理は、ステップ１０２に移行する。このとき、自己位置判定部４４は、車線信号Ｓｒを車線走行判定部５１に出力する。合流車線Ｒｆ、登坂車線Ｒｃまたは追い越し車線Ｒｏに車両９０が位置しているとき、処理は、終了する。 In step 101, the self-position determination unit 44 determines whether or not the vehicle 90 is located in the merging lane Rf, the climbing lane Rc, or the overtaking lane Ro. When the vehicle 90 is located in the merging lane Rf, the climbing lane Rc or the overtaking lane Ro, the process proceeds to step 102. At this time, the self-position determination unit 44 outputs the lane signal Sr to the lane travel determination unit 51. Processing ends when the vehicle 90 is located in the merging lane Rf, climbing lane Rc, or overtaking lane Ro.

ステップ１０２において、車線走行判定部５１は、電池温度Ｔｂが電池温度閾値Ｔｂ＿ｔｈ以上であるか否かを判定する。電池温度Ｔｂが電池温度閾値Ｔｂ＿ｔｈ以上であるとき、処理は、ステップ１０３に移行する。電池温度Ｔｂが電池温度閾値Ｔｂ＿ｔｈ未満であるとき、処理は、ステップ１０９に移行する。 In step 102, the lane driving determination unit 51 determines whether or not the battery temperature Tb is equal to or greater than the battery temperature threshold value Tb_th. When the battery temperature Tb is equal to or higher than the battery temperature threshold value Tb_th, the process proceeds to step 103. When the battery temperature Tb is less than the battery temperature threshold Tb_th, the process proceeds to step 109.

ステップ１０３において、最大トルク演算部６５は、最大トルクＴｒ＿ｍａｘを演算する。最大加速演算部６６は、最大加速Ａｃ＿ｍａｘを演算する。 In step 103, the maximum torque calculation unit 65 calculates the maximum torque Tr_max. The maximum acceleration calculation unit 66 calculates the maximum acceleration Ac_max.

ステップ１０４において、車線走行判定部５１は、最大トルクＴｒ＿ｍａｘがトルク閾値Ｔｒ＿ｔｈ以上であるか否かを判定する。最大トルクＴｒ＿ｍａｘがトルク閾値Ｔｒ＿ｔｈ以上であるとき、処理は、ステップ１０５に移行する。最大トルクＴｒ＿ｍａｘがトルク閾値Ｔｒ＿ｔｈ未満であるとき、処理は、ステップ１１６に移行する。 In step 104, the lane driving determination unit 51 determines whether or not the maximum torque Tr_max is equal to or greater than the torque threshold value Tr_th. When the maximum torque Tr_max is equal to or greater than the torque threshold value Tr_th, the process proceeds to step 105. When the maximum torque Tr_max is less than the torque threshold Tr_th, the process proceeds to step 116.

ステップ１０５において、車線走行判定部５１は、最大加速Ａｃ＿ｍａｘが加速閾値Ａｃ＿ｔｈ以上であるか否かを判定する。最大加速Ａｃ＿ｍａｘが加速閾値Ａｃ＿ｔｈ未満であるとき、処理は、ステップ１０６に移行する。最大加速Ａｃ＿ｍａｘが加速閾値Ａｃ＿ｔｈ以上であるとき、処理は、ステップ１０８に移行する。 In step 105, the lane driving determination unit 51 determines whether or not the maximum acceleration Ac_max is equal to or greater than the acceleration threshold value Ac_th. When the maximum acceleration Ac_max is less than the acceleration threshold Ac_th, the process proceeds to step 106. When the maximum acceleration Ac_max is equal to or greater than the acceleration threshold Ac_th, the process proceeds to step 108.

ステップ１０６において、最高速度演算部６７は、最高速度Ｖｃ＿ｍａｘを演算する。低速閾値演算部４５は、道路交通情報Ｉｒを取得し、低速閾値Ｖｃ＿ｔｈを演算する。 In step 106, the maximum speed calculation unit 67 calculates the maximum speed Vc_max. The low-speed threshold value calculation unit 45 acquires the road traffic information Ir and calculates the low-speed threshold value Vc_th.

ステップ１０７において、車線走行判定部５１は、最高速度Ｖｃ＿ｍａｘが低速閾値Ｖｃ＿ｔｈ以上であるか否かを判定する。最高速度Ｖｃ＿ｍａｘが低速閾値Ｖｃ＿ｔｈ以上であるとき、処理は、ステップ１０８に移行する。最高速度Ｖｃ＿ｍａｘが低速閾値Ｖｃ＿ｔｈ未満であるとき、処理は、ステップ１１６に移行する。
ステップ１０８において、車線走行判定部５１は、合流車線Ｒｆ、登坂車線Ｒｃまたは追い越し車線Ｒｏを車両９０が走行可能と判定する。 In step 107, the lane driving determination unit 51 determines whether or not the maximum speed Vc_max is equal to or greater than the low speed threshold value Vc_th. When the maximum speed Vc_max is equal to or higher than the low speed threshold value Vc_th, the process proceeds to step 108. When the maximum speed Vc_max is less than the low speed threshold Vc_th, the process proceeds to step 116.
In step 108, the lane travel determination unit 51 determines that the vehicle 90 can travel in the merging lane Rf, the climbing lane Rc, or the overtaking lane Ro.

ステップ１０９において、ステップ１０２を経由し、車線走行判定部５１は、合流車線Ｒｆ、登坂車線Ｒｃまたは追い越し車線Ｒｏを車両９０が走行不可と判定する。
ステップ１１０において、走行制御部５２は、車両９０が路肩等で停止するように、車両９０の走行を制御する。 In step 109, via step 102, the lane travel determination unit 51 determines that the vehicle 90 cannot travel in the merging lane Rf, the climbing lane Rc, or the overtaking lane Ro.
In step 110, the travel control unit 52 controls the travel of the vehicle 90 so that the vehicle 90 stops on the shoulder or the like.

ステップ１１１において、電池温度制御部３２は、電池温度Ｔｂが電池温度閾値Ｔｂ＿ｔｈ以上となるように、バッテリ２２を加熱する。バッテリ２２が加熱され、電池温度Ｔｂが上昇する。 In step 111, the battery temperature control unit 32 heats the battery 22 so that the battery temperature Tb becomes equal to or higher than the battery temperature threshold value Tb_th. The battery 22 is heated and the battery temperature Tb rises.

ステップ１１２において、インバータ温度制御部６２は、インバータ温度Ｔｉがインバータ温度閾値Ｔｉ＿ｔｈよりも高いか否かを判定する。インバータ温度Ｔｉがインバータ温度閾値Ｔｉ＿ｔｈよりも高いとき、処理は、ステップ１１４に移行する。インバータ温度Ｔｉがインバータ温度閾値Ｔｉ＿ｔｈ以下であるとき、処理は、ステップ１１３に移行する。 In step 112, the inverter temperature control unit 62 determines whether or not the inverter temperature Ti is higher than the inverter temperature threshold value Ti_th. When the inverter temperature Ti is higher than the inverter temperature threshold Ti_th, the process proceeds to step 114. When the inverter temperature Ti is equal to or less than the inverter temperature threshold value Ti_th, the process proceeds to step 113.

ステップ１１３において、インバータ温度制御部６２は、インバータ温度Ｔｉがインバータ温度閾値Ｔｉ＿ｔｈ以下となるように、インバータ２１を冷却する。インバータ２１が冷却され、インバータ温度Ｔｉが低下する。 In step 113, the inverter temperature control unit 62 cools the inverter 21 so that the inverter temperature Ti is equal to or less than the inverter temperature threshold value Ti_th. The inverter 21 is cooled, and the inverter temperature Ti is lowered.

ステップ１１４において、モータ温度制御部６４は、モータ温度Ｔｍがモータ温度閾値Ｔｍ＿ｔｈよりも高いか否かを判定する。モータ温度Ｔｍがモータ温度閾値Ｔｍ＿ｔｈよりも高いとき、処理は、ステップ１０１に戻る。モータ温度Ｔｍがモータ温度閾値Ｔｍ＿ｔｈ以下であるとき、処理は、ステップ１１５に移行する。 In step 114, the motor temperature control unit 64 determines whether or not the motor temperature Tm is higher than the motor temperature threshold value Tm_th. When the motor temperature Tm is higher than the motor temperature threshold Tm_th, the process returns to step 101. When the motor temperature Tm is equal to or less than the motor temperature threshold Tm_th, the process proceeds to step 115.

ステップ１１５において、モータ温度制御部６４は、モータ温度Ｔｍがモータ温度閾値Ｔｍ＿ｔｈ以下となるように、モータジェネレータ２０を冷却する。モータジェネレータ２０が冷却され、モータ温度Ｔｍが低下する。その後、処理は、ステップ１０１に戻る。 In step 115, the motor temperature control unit 64 cools the motor generator 20 so that the motor temperature Tm is equal to or less than the motor temperature threshold value Tm_th. The motor generator 20 is cooled, and the motor temperature Tm is lowered. After that, the process returns to step 101.

ステップ１１６において、ステップ１０４またはステップ１０７を経由し、車線走行判定部５１は、合流車線Ｒｆ、登坂車線Ｒｃまたは追い越し車線Ｒｏを車両９０が走行不可と判定する。
ステップ１１７において、走行制御部５２は、車両９０が路肩等で停止するように、車両９０の走行を制御する。その後、処理は、ステップ１１２に移行する。 In step 116, via step 104 or step 107, the lane travel determination unit 51 determines that the vehicle 90 cannot travel in the merging lane Rf, the climbing lane Rc, or the overtaking lane Ro.
In step 117, the travel control unit 52 controls the travel of the vehicle 90 so that the vehicle 90 stops on the shoulder of the road or the like. After that, the process proceeds to step 112.

一般に、電池が比較的低温であるとき、電池の内部における化学反応がしにくくなり、電池の出力が低下する。これにより、車両の出力トルクが低下し、車両の加速が低下する。このため、高速道路または坂道等の比較的高いトルクおよび十分な加速が要求される車線では、他の車両との速度差によって、他の車両と衝突する虞がある。特許文献１の構成では、電池の残容量が低下したとき、運転者に警告している。電池の残容量が十分であったとしても、電池が比較的低温であるとき、車両の安全が確保されない虞がある。そこで、本実施形態の走行制御装置１により、車両９０の安全性が向上する。 Generally, when the temperature of a battery is relatively low, it becomes difficult for a chemical reaction inside the battery to occur, and the output of the battery decreases. As a result, the output torque of the vehicle is reduced, and the acceleration of the vehicle is reduced. Therefore, in a lane that requires relatively high torque and sufficient acceleration, such as a highway or a slope, there is a risk of collision with another vehicle due to a speed difference with the other vehicle. In the configuration of Patent Document 1, the driver is warned when the remaining capacity of the battery is low. Even if the remaining capacity of the battery is sufficient, the safety of the vehicle may not be ensured when the battery is at a relatively low temperature. Therefore, the travel control device 1 of the present embodiment improves the safety of the vehicle 90.

［１］車線走行判定部５１は、電池温度Ｔｂに基づいて、合流車線Ｒｆ、登坂車線Ｒｃまたは追い越し車線Ｒｏを車両９０が走行可能か否かを判定する。これにより、比較的高いトルクおよび十分な加速が要求される車線では、電池が比較的低温であっても、車両９０の走行を制御でき、車両９０の安全を確保できる。したがって、車両９０の安全性が向上する。 [1] The lane travel determination unit 51 determines whether or not the vehicle 90 can travel in the merging lane Rf, the climbing lane Rc, or the overtaking lane Ro based on the battery temperature Tb. As a result, in a lane where relatively high torque and sufficient acceleration are required, the running of the vehicle 90 can be controlled even if the battery is at a relatively low temperature, and the safety of the vehicle 90 can be ensured. Therefore, the safety of the vehicle 90 is improved.

［２］電池温度制御部３２は、電池温度Ｔｂが電池温度閾値Ｔｂ＿ｔｈ以上となるように、電池温度Ｔｂを制御する。これにより、電池温度Ｔｂが低下し、合流車線Ｒｆ、登坂車線Ｒｃまたは追い越し車線Ｒｏを車両９０がいつまでも走行不可であることを防止する。このため、運転者に与えるストレスを緩和し、車両９０の走行の快適さおよび利便性も向上する。 [2] The battery temperature control unit 32 controls the battery temperature Tb so that the battery temperature Tb becomes equal to or higher than the battery temperature threshold value Tb_th. As a result, the battery temperature Tb is lowered, and the vehicle 90 is prevented from being unable to travel in the merging lane Rf, the climbing lane Rc, or the overtaking lane Ro indefinitely. Therefore, the stress given to the driver is alleviated, and the driving comfort and convenience of the vehicle 90 are also improved.

［３］また、比較的高いトルクおよび十分な加速が要求されるとき、モータジェネレータ２０またはインバータ２１が過熱し、モータジェネレータ２０またはインバータ２１が破損する虞がある。そこで、車線走行判定部５１は、インバータ温度Ｔｉまたはモータ温度Ｔｍに基づいて、合流車線Ｒｆ、登坂車線Ｒｃまたは追い越し車線Ｒｏを車両９０が走行可能か否かを判定する。これにより、比較的高いトルクおよび十分な加速が要求されるとき、モータジェネレータ２０またはインバータ２１が過熱したまま車両９０が走行することを防止できる。モータジェネレータ２０またはインバータ２１の破損を防止でき、合流車線Ｒｆ、登坂車線Ｒｃまたは追い越し車線Ｒｏを車両９０がより安全に走行できる。 [3] Further, when relatively high torque and sufficient acceleration are required, the motor generator 20 or the inverter 21 may overheat and the motor generator 20 or the inverter 21 may be damaged. Therefore, the lane travel determination unit 51 determines whether or not the vehicle 90 can travel in the merging lane Rf, the climbing lane Rc, or the overtaking lane Ro based on the inverter temperature Ti or the motor temperature Tm. This makes it possible to prevent the vehicle 90 from running while the motor generator 20 or the inverter 21 is overheated when relatively high torque and sufficient acceleration are required. Damage to the motor generator 20 or the inverter 21 can be prevented, and the vehicle 90 can travel more safely in the merging lane Rf, the climbing lane Rc, or the overtaking lane Ro.

［４］インバータ温度制御部６２は、インバータ温度Ｔｉがインバータ温度閾値Ｔｉ＿ｔｈよりも高いとき、インバータ２１を冷却する。モータ温度制御部６４は、モータ温度Ｔｍがモータ温度閾値Ｔｍ＿ｔｈよりも高いとき、モータジェネレータ２０を冷却する。これにより、モータジェネレータ２０またはインバータ２１が過熱される虞があることによって、車両９０がいつまでも走行不可であることを防止する。このため、運転者に与えるストレスを緩和し、車両９０の走行の快適さおよび利便性がより向上する。 [4] The inverter temperature control unit 62 cools the inverter 21 when the inverter temperature Ti is higher than the inverter temperature threshold value Ti_th. The motor temperature control unit 64 cools the motor generator 20 when the motor temperature Tm is higher than the motor temperature threshold value Tm_th. This prevents the vehicle 90 from being unable to travel indefinitely due to the possibility that the motor generator 20 or the inverter 21 may be overheated. Therefore, the stress given to the driver is alleviated, and the driving comfort and convenience of the vehicle 90 are further improved.

［５］渋滞等の低速で走行しなければならない道路環境のとき、車両９０の走行が制御され、却って運転者に不快感を与える虞がある。そこで、最高速度Ｖｃ＿ｍａｘが低速閾値Ｖｃ＿ｔｈ以上であるとき、車線走行判定部５１は、合流車線Ｒｆ、登坂車線Ｒｃまたは追い越し車線Ｒｏを車両９０が走行可能であると、判定する。道路環境に基づいた判定がされることで、車両９０が走行可能であるのに、車両９０が判定により走行できないという、運転者に与えるストレスを緩和し、車両９０の走行の快適さおよび利便性がより向上する。 [5] In a road environment where the vehicle must travel at a low speed such as a traffic jam, the traveling of the vehicle 90 is controlled, which may cause discomfort to the driver. Therefore, when the maximum speed Vc_max is equal to or higher than the low speed threshold value Vc_th, the lane travel determination unit 51 determines that the vehicle 90 can travel in the merging lane Rf, the climbing lane Rc, or the overtaking lane Ro. By making a judgment based on the road environment, the stress given to the driver that the vehicle 90 can run but the vehicle 90 cannot run according to the judgment is alleviated, and the driving comfort and convenience of the vehicle 90 are alleviated. Is improved.

（第２実施形態）
第２実施形態では、運転手支援システム制御部の構成および走行制御装置の制御が異なる点を除き、第１実施形態と同様である。 (Second Embodiment)
The second embodiment is the same as the first embodiment except that the configuration of the driver support system control unit and the control of the travel control device are different.

図５に示すように、第２実施形態の走行制御装置２の運転手支援システム制御部２４０は、自己位置判定部４４に代替して車線変更判定部５４をさらに有する。また、運転手支援システム制御部２４０は、車速検出部４６、進入時間演算部４７、別車両情報取得部４８、到達時間演算部４９および時間差演算部５０をさらに有する。 As shown in FIG. 5, the driver support system control unit 240 of the travel control device 2 of the second embodiment further has a lane change determination unit 54 in place of the self-position determination unit 44. Further, the driver support system control unit 240 further includes a vehicle speed detection unit 46, an approach time calculation unit 47, another vehicle information acquisition unit 48, an arrival time calculation unit 49, and a time difference calculation unit 50.

車線変更判定部５４は、地図管理部４１から地図情報Ｍを取得し、自己位置推定部４２から自己位置Ｐｓを取得する。車線変更判定部５４は、自己位置Ｐｓから本線車線Ｒｍ、合流車線Ｒｆ、登坂車線Ｒｃ、追い越し車線Ｒｏのいずれかに、車両９０が車線を変更するか否かを判定する。車線変更判定部５４は、例えば、車両９０の方向指示器がオンになったとき、車両９０が車線を変更すると判定する。車線変更判定部５４の判定は、車線走行判定部５１に出力される。 The lane change determination unit 54 acquires the map information M from the map management unit 41 and the self-position Ps from the self-position estimation unit 42. The lane change determination unit 54 determines whether or not the vehicle 90 changes lanes from the self-position Ps to any of the main lane Rm, the merging lane Rf, the climbing lane Rc, and the overtaking lane Ro. The lane change determination unit 54 determines, for example, that the vehicle 90 changes lanes when the turn signal of the vehicle 90 is turned on. The determination of the lane change determination unit 54 is output to the lane travel determination unit 51.

車速検出部４６は、ドライブシャフト９６に設けられており、車速Ｖｃを検出可能である。車速検出部４６は、ドライブシャフト９６の回転速度に比例したパルス波を取得可能である。車速検出部４６は、例えば、非接触の磁気抵抗効果素子であり、磁束の変化を電気抵抗の変化に変換して、車速Ｖｃを検出する。検出された車速Ｖｃは、進入時間演算部４７に出力される。 The vehicle speed detection unit 46 is provided on the drive shaft 96 and can detect the vehicle speed Vc. The vehicle speed detection unit 46 can acquire a pulse wave proportional to the rotation speed of the drive shaft 96. The vehicle speed detection unit 46 is, for example, a non-contact magnetoresistive effect element, and converts a change in magnetic flux into a change in electrical resistance to detect the vehicle speed Vc. The detected vehicle speed Vc is output to the approach time calculation unit 47.

図６に示すように、車両９０が合流車線Ｒｆに位置しているときにおいて、自己位置Ｐｓから本線車線Ｒｍに進入するまでの時間を進入時間Ｈｅとする。図において、進入したときの車両９０を破線で記載している。 As shown in FIG. 6, when the vehicle 90 is located in the merging lane Rf, the time from the self-position Ps to entering the main lane Rm is defined as the approach time He. In the figure, the vehicle 90 at the time of approach is shown by a broken line.

図７に示すように、進入時間Ｈｅは、自己位置Ｐｓから追い越し車線Ｒｏに進入するまでの時間としてもよい。進入時間Ｈｅは、自己位置Ｐｓから本線車線Ｒｍ、合流車線Ｒｆ、登坂車線Ｒｃ、追い越し車線Ｒｏのいずれかに車両９０が進入するまでの時間である。また、進入時間Ｈｅは、車両９０の方向指示器がオンしてから本線車線Ｒｍ、合流車線Ｒｆ、登坂車線Ｒｃ、追い越し車線Ｒｏのいずれかに車両９０が進入するまでの時間としてもよい。 As shown in FIG. 7, the approach time He may be the time from the self-position Ps to entering the overtaking lane Ro. The approach time He is the time from the self-position Ps until the vehicle 90 enters any of the main lane Rm, the merging lane Rf, the climbing lane Rc, and the overtaking lane Ro. Further, the approach time He may be the time from when the direction indicator of the vehicle 90 is turned on until the vehicle 90 enters any of the main lane Rm, the merging lane Rf, the climbing lane Rc, and the overtaking lane Ro.

進入時間演算部４７は、最大加速Ａｃ＿ｍａｘ、地図情報Ｍ、自己位置Ｐｓ、走行経路Ｃおよび車速Ｖｃに基づいて、進入時間Ｈｅを演算可能である。演算された進入時間Ｈｅは、時間差演算部５０に出力される。 The approach time calculation unit 47 can calculate the approach time He based on the maximum acceleration Ac_max, the map information M, the self-position Ps, the travel path C, and the vehicle speed Vc. The calculated approach time He is output to the time difference calculation unit 50.

別車両情報取得部４８は、外部に設けられるデータセンタ５３から、地図情報Ｍにおける別車両８１の位置である別車両位置Ｐａおよび別車両８１の速度である別車両速度Ｖａを取得可能である。別車両８１は、通信機を備えており、別車両位置Ｐａおよび別車両速度Ｖａを定期的にデータセンタ５３へ送信する。データセンタ５３は、受信した別車両位置Ｐａおよび別車両速度Ｖａを定期的に別車両情報取得部４８へ送信する。別車両情報取得部４８は、定期的に、別車両位置Ｐａおよび別車両速度Ｖａを取得する。取得された別車両位置Ｐａおよび別車両速度Ｖａは、到達時間演算部４９に出力される。 The separate vehicle information acquisition unit 48 can acquire another vehicle position Pa, which is the position of the different vehicle 81 in the map information M, and another vehicle speed Va, which is the speed of the different vehicle 81, from the data center 53 provided outside. The separate vehicle 81 is provided with a communication device, and periodically transmits the different vehicle position Pa and the different vehicle speed Va to the data center 53. The data center 53 periodically transmits the received different vehicle position Pa and different vehicle speed Va to the different vehicle information acquisition unit 48. The separate vehicle information acquisition unit 48 periodically acquires another vehicle position Pa and another vehicle speed Va. The acquired different vehicle position Pa and different vehicle speed Va are output to the arrival time calculation unit 49.

到達時間演算部４９は、走行経路Ｃ、別車両位置Ｐａおよび別車両速度Ｖａに基づいて、車両９０が進入する位置に別車両８１が到達するまでの時間である到達時間Ｈｒを演算可能である。演算された到達時間Ｈｒは、時間差演算部５０に出力される。 The arrival time calculation unit 49 can calculate the arrival time Hr, which is the time until the other vehicle 81 arrives at the position where the vehicle 90 enters, based on the travel path C, the different vehicle position Pa, and the different vehicle speed Va. .. The calculated arrival time Hr is output to the time difference calculation unit 50.

時間差演算部５０は、以下関係式（１）のように表される到達時間Ｈｒと進入時間Ｈｅとの差である時間差ΔＨを演算可能である。なお、時間差ΔＨは、絶対値である。演算された時間差ΔＨは、車線走行判定部５１に出力される。
ΔＨ＝｜Ｈｒ－Ｈｅ｜ ・・・・（１） The time difference calculation unit 50 can calculate the time difference ΔH, which is the difference between the arrival time Hr and the approach time He, which is expressed as the following relational expression (1). The time difference ΔH is an absolute value. The calculated time difference ΔH is output to the lane driving determination unit 51.
ΔH = | Hr-He | ・ ・ ・ ・ (1)

車線走行判定部５１は、時間差ΔＨがゼロであるとき、車両９０の車線変更不可と判定する。車線走行判定部５１は、時間差ΔＨがゼロでないとき、合流車線Ｒｆ、登坂車線Ｒｃまたは追い越し車線Ｒｏを車両９０が車線変更可能と判定する。また、本明細書中、ゼロは、常識的な誤差範囲を含むものとする。 The lane travel determination unit 51 determines that the lane change of the vehicle 90 is not possible when the time difference ΔH is zero. When the time difference ΔH is not zero, the lane travel determination unit 51 determines that the vehicle 90 can change lanes in the merging lane Rf, the climbing lane Rc, or the overtaking lane Ro. In addition, in this specification, zero shall include a common sense error range.

図８のフローチャートを参照して、走行制御装置２の制御について説明する。初期状態では、地図情報Ｍ、自己位置Ｐｓおよび走行経路Ｃは、設定されている。 The control of the traveling control device 2 will be described with reference to the flowchart of FIG. In the initial state, the map information M, the self-position Ps, and the traveling route C are set.

ステップ２０１において、車線変更判定部５４は、車両９０が車線を変更するか否かを判定する。車両９０が車線を変更しないとき、処理は、終了する。車両９０が車線を変更するとき、処理は、ステップ２０２に移行する。
ステップ２０２およびステップ２０３は、第１実施形態のステップ１０２およびステップ１０３と同様である。 In step 201, the lane change determination unit 54 determines whether or not the vehicle 90 changes lanes. The process ends when the vehicle 90 does not change lanes. When the vehicle 90 changes lanes, the process proceeds to step 202.
Step 202 and step 203 are the same as step 102 and step 103 of the first embodiment.

ステップ２０４において、第１実施形態のステップ１０４と同様である。最大トルクＴｒ＿ｍａｘがトルク閾値Ｔｒ＿ｔｈ以上であるとき、処理は、ステップ２０５に移行する。最大トルクＴｒ＿ｍａｘがトルク閾値Ｔｒ＿ｔｈ未満であるとき、処理は、第１実施形態と同様のステップ１１６に移行する。 In step 204, it is the same as step 104 of the first embodiment. When the maximum torque Tr_max is equal to or greater than the torque threshold value Tr_th, the process proceeds to step 205. When the maximum torque Tr_max is less than the torque threshold value Tr_th, the process proceeds to step 116 similar to that of the first embodiment.

ステップ２０５において、第１実施形態のステップ１０５と同様である。最大加速Ａｃ＿ｍａｘが加速閾値Ａｃ＿ｔｈ以上であるとき、処理は、ステップ２０６に移行する。最大加速Ａｃ＿ｍａｘが加速閾値Ａｃ＿ｔｈ未満であるとき、処理は、第１実施形態と同様のステップ１１６に移行する。 In step 205, it is the same as step 105 of the first embodiment. When the maximum acceleration Ac_max is equal to or greater than the acceleration threshold Ac_th, the process proceeds to step 206. When the maximum acceleration Ac_max is less than the acceleration threshold Ac_th, the process proceeds to step 116 similar to that of the first embodiment.

ステップ２０６において、進入時間演算部４７は、進入時間Ｈｅを演算する。
ステップ２０７において、別車両情報取得部４８は、データセンタ５３から別車両位置Ｐａおよび別車両速度Ｖａを取得する。
ステップ２０８において、到達時間演算部４９は、到達時間Ｈｒを演算する。
ステップ２０９において、時間差演算部５０は、進入時間Ｈｅおよび到達時間Ｈｒに基づいて、時間差ΔＨを演算する。 In step 206, the approach time calculation unit 47 calculates the approach time He.
In step 207, the separate vehicle information acquisition unit 48 acquires another vehicle position Pa and another vehicle speed Va from the data center 53.
In step 208, the arrival time calculation unit 49 calculates the arrival time Hr.
In step 209, the time difference calculation unit 50 calculates the time difference ΔH based on the approach time He and the arrival time Hr.

ステップ２１０において、車線走行判定部５１は、時間差ΔＨがゼロであるか否かを判定する。時間差ΔＨがゼロと等しくないとき、処理は、ステップ２１１に移行する。時間差ΔＨがゼロと等しいとき、処理は、第１実施形態と同様のステップ１１６に移行する。 In step 210, the lane driving determination unit 51 determines whether or not the time difference ΔH is zero. When the time difference ΔH is not equal to zero, processing proceeds to step 211. When the time difference ΔH is equal to zero, the process proceeds to step 116 similar to that of the first embodiment.

ステップ２１１において、車線走行判定部５１は、合流車線Ｒｆ、登坂車線Ｒｃまたは追い越し車線Ｒｏを車両９０が走行可能と判定する。 In step 211, the lane travel determination unit 51 determines that the vehicle 90 can travel in the merging lane Rf, the climbing lane Rc, or the overtaking lane Ro.

［６］時間差ΔＨがゼロであるとき、合流車線Ｒｆ、登坂車線Ｒｃまたは追い越し車線Ｒｏを車両９０が走行不可であると、車線走行判定部５１は、判定する。比較的高いトルクおよび十分な加速が要求される車線に車両９０が車線変更するとき、バッテリ２２が比較的低温であっても、車両９０の走行を制御でき、車両９０の安全を確保できる。したがって、車両９０の安全性が向上する。 [6] When the time difference ΔH is zero, the lane travel determination unit 51 determines that the vehicle 90 cannot travel in the merging lane Rf, the climbing lane Rc, or the overtaking lane Ro. When the vehicle 90 changes lanes to a lane that requires relatively high torque and sufficient acceleration, the running of the vehicle 90 can be controlled even if the battery 22 is relatively low temperature, and the safety of the vehicle 90 can be ensured. Therefore, the safety of the vehicle 90 is improved.

（他の実施形態）
［ｉ］車線走行判定部５１は、インバータ温度Ｔｉがインバータ温度閾値Ｔｉ＿ｔｈよりも高いとき、合流車線Ｒｆ、登坂車線Ｒｃまたは追い越し車線Ｒｏを車両９０が走行不可と判定してもよい。車線走行判定部５１は、インバータ温度Ｔｉがインバータ温度閾値Ｔｉ＿ｔｈ以下であるとき、合流車線Ｒｆ、登坂車線Ｒｃまたは追い越し車線Ｒｏを車両９０が走行可能と判定してもよい。インバータ２１の破損を未然に防止でき、合流車線Ｒｆ、登坂車線Ｒｃまたは追い越し車線Ｒｏを車両９０がより安全に走行できる。 (Other embodiments)
[I] When the inverter temperature Ti is higher than the inverter temperature threshold Ti_th, the lane travel determination unit 51 may determine that the vehicle 90 cannot travel in the merging lane Rf, the climbing lane Rc, or the overtaking lane Ro. When the inverter temperature Ti is equal to or less than the inverter temperature threshold Ti_th, the lane travel determination unit 51 may determine that the vehicle 90 can travel in the merging lane Rf, the climbing lane Rc, or the overtaking lane Ro. Damage to the inverter 21 can be prevented, and the vehicle 90 can travel more safely in the merging lane Rf, the climbing lane Rc, or the overtaking lane Ro.

［ｉｉ］車線走行判定部５１は、モータ温度Ｔｍがモータ温度閾値Ｔｍ＿ｔｈよりも高いとき、合流車線Ｒｆ、登坂車線Ｒｃまたは追い越し車線Ｒｏを車両９０が走行不可と判定してもよい。車線走行判定部５１は、モータ温度Ｔｍがモータ温度閾値Ｔｍ＿ｔｈ以下であるとき、合流車線Ｒｆ、登坂車線Ｒｃまたは追い越し車線Ｒｏを車両９０が走行可能と判定してもよい。モータジェネレータ２０の破損を未然に防止でき、合流車線Ｒｆ、登坂車線Ｒｃまたは追い越し車線Ｒｏを車両９０がより安全に走行できる。 [Ii] When the motor temperature Tm is higher than the motor temperature threshold Tm_th, the lane travel determination unit 51 may determine that the vehicle 90 cannot travel in the merging lane Rf, the climbing lane Rc, or the overtaking lane Ro. When the motor temperature Tm is equal to or less than the motor temperature threshold Tm_th, the lane travel determination unit 51 may determine that the vehicle 90 can travel in the merging lane Rf, the climbing lane Rc, or the overtaking lane Ro. Damage to the motor generator 20 can be prevented, and the vehicle 90 can travel more safely in the merging lane Rf, the climbing lane Rc, or the overtaking lane Ro.

［ｉｉｉ］最大トルク演算部６５および最大加速演算部６６は、電池温度Ｔｂ、インバータ温度Ｔｉまたはモータ温度Ｔｍに基づいて、直接演算してもよい。
以上、本発明はこのような実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲において、種々の形態で実施することができる。 [Iii] The maximum torque calculation unit 65 and the maximum acceleration calculation unit 66 may directly calculate based on the battery temperature Tb, the inverter temperature Ti, or the motor temperature Tm.
As described above, the present invention is not limited to such an embodiment, and can be implemented in various forms without departing from the spirit of the invention.

１、２ ・・・走行制御装置、
２０ ・・・モータ（モータジェネレータ）、 ２２ ・・・電池（バッテリ）、
３１ ・・・電池温度検出部、 ４１ ・・・地図管理部、
４２ ・・・自己位置推定部、 ４４ ・・・自己位置判定部、
４７ ・・・進入時間演算部、 ４８ ・・・別車両情報取得部、
４９ ・・・到達時間演算部、
５１ ・・・車線走行判定部、 ５４ ・・・車線変更判定部、
６５ ・・・最大トルク演算部、 ６６ ・・・最大加速演算部、
９０ ・・・車両。 1, 2 ... Travel control device,
20 ・ ・ ・ Motor (motor generator), 22 ・ ・ ・ Battery (battery),
31 ・ ・ ・ Battery temperature detection unit, 41 ・ ・ ・ Map management unit,
42 ・ ・ ・ Self-position estimation unit, 44 ・ ・ ・ Self-position determination unit,
47 ・ ・ ・ Approach time calculation unit, 48 ・ ・ ・ Separate vehicle information acquisition unit,
49 ・ ・ ・ Arrival time calculation unit,
51 ・ ・ ・ Lane driving judgment unit, 54 ・ ・ ・ Lane change judgment unit,
65 ・ ・ ・ Maximum torque calculation unit, 66 ・ ・ ・ Maximum acceleration calculation unit,
90 ... Vehicle.

Claims (8)

電池（２２）を有し、モータ（２０）により走行可能な車両（９０）に用いられる走行制御装置（１）であって、
前記電池から供給される電力を変換して、前記モータに電力を供給するインバータ（２１）と、
前記電池の温度である電池温度（Ｔｂ）を検出可能な電池温度検出部（３１）と、
前記インバータの温度であるインバータ温度（Ｔｉ）を推定可能なインバータ温度推定部（６１）と、
前記モータの温度であるモータ温度（Ｔｍ）を検出可能なモータ温度検出部（６３）と、
合流車線（Ｒｆ）、登坂車線（Ｒｃ）または追い越し車線（Ｒｏ）の情報を含む地図情報（Ｍ）を有する地図管理部（４１）と、
前記地図情報における前記車両の位置である自己位置（Ｐｓ）を推定可能な自己位置推定部（４２）と、
前記地図情報および前記自己位置に基づき、前記合流車線、前記登坂車線または前記追い越し車線に前記車両が位置しているか否かを判定する自己位置判定部（４４）と、
前記合流車線、前記登坂車線または前記追い越し車線に前記車両が位置しているとき、前記合流車線、前記登坂車線または前記追い越し車線を前記車両が走行可能か否かを判定する車線走行判定部（５１）と、
前記電池温度、前記インバータ温度および前記モータ温度に基づいて、前記モータの出力可能な最大トルク（Ｔｒ＿ｍａｘ）を演算可能な最大トルク演算部（６５）と、
を備え、
前記合流車線、前記登坂車線または前記追い越し車線に前記車両が位置しているとき、前記車線走行判定部は、前記最大トルクに基づいて、前記合流車線、前記登坂車線または前記追い越し車線を前記車両が走行可能か否かを判定する走行制御装置。 A travel control device (1) used for a vehicle (90) having a battery (22) and capable of traveling by a motor (20).
An inverter (21) that converts the electric power supplied from the battery and supplies the electric power to the motor.
A battery temperature detection unit (31) capable of detecting a battery temperature (Tb), which is the temperature of the battery, and a battery temperature detection unit (31).
Inverter temperature estimation unit (61) capable of estimating inverter temperature (Ti), which is the temperature of the inverter, and
A motor temperature detection unit (63) capable of detecting a motor temperature (Tm), which is the temperature of the motor, and a motor temperature detection unit (63).
A map management unit (41) having map information (M) including information on a merging lane (Rf), a climbing lane (Rc), or an overtaking lane (Ro), and
A self-position estimation unit (42) capable of estimating a self-position (Ps), which is the position of the vehicle in the map information, and a self-position estimation unit (42).
A self-position determination unit (44) that determines whether or not the vehicle is located in the merging lane, the climbing lane, or the overtaking lane based on the map information and the self-position.
A lane driving determination unit that determines whether or not the vehicle can travel in the merging lane, the climbing lane, or the overtaking lane when the vehicle is located in the merging lane, the climbing lane, or the overtaking lane. 51) and
A maximum torque calculation unit (65) capable of calculating the maximum output torque (Tr_max) of the motor based on the battery temperature, the inverter temperature, and the motor temperature.
Equipped with
When the vehicle is located in the merging lane, the climbing lane, or the overtaking lane, the lane driving determination unit determines that the vehicle enters the merging lane, the climbing lane, or the overtaking lane based on the maximum torque. A driving control device that determines whether or not driving is possible . 前記最大トルクに基づいて、前記車両の最大加速（Ａｃ＿ｍａｘ）を演算可能な最大加速演算部（６６）をさらに備え、Further, a maximum acceleration calculation unit (66) capable of calculating the maximum acceleration (Ac_max) of the vehicle based on the maximum torque is further provided.
前記合流車線、前記登坂車線または前記追い越し車線に前記車両が位置しているとき、前記車線走行判定部は、前記最大加速に基づいて、前記合流車線、前記登坂車線または前記追い越し車線を前記車両が走行可能か否かを判定する請求項１に記載の走行制御装置。When the vehicle is located in the merging lane, the climbing lane or the overtaking lane, the lane driving determination unit causes the vehicle to move into the merging lane, the climbing lane or the overtaking lane based on the maximum acceleration. The travel control device according to claim 1, which determines whether or not the vehicle can travel. 前記最大加速に基づいて、前記車両の最高速度（Ｖｃ＿ｍａｘ）を演算可能な最高速度演算部（６７）と、
道路交通情報（Ｉｒ）に基づいて、前記車両の低速閾値（Ｖｃ＿ｔｈ）を演算可能な低速閾値演算部（４５）と、
をさらに備え、
前記車線走行判定部は、前記最高速度が前記低速閾値以上であるとき、前記合流車線、前記登坂車線または前記追い越し車線を前記車両が走行可能であると判定する請求項２に記載の走行制御装置。 A maximum speed calculation unit (67) capable of calculating the maximum speed (Vc_max) of the vehicle based on the maximum acceleration, and
A low-speed threshold value calculation unit (45) capable of calculating the low-speed threshold value (Vc_th) of the vehicle based on the road traffic information (Ir), and
Further prepare
The travel control device according to claim 2 , wherein the lane travel determination unit determines that the vehicle can travel in the merging lane, the climbing lane, or the overtaking lane when the maximum speed is equal to or higher than the low speed threshold value. .. 前記車線走行判定部は、前記電池温度が電池温度閾値（Ｔｂ＿ｔｈ）よりも低いとき、前記合流車線、前記登坂車線または前記追い越し車線を前記車両が走行不可であると判定する請求項１から３のいずれか一項に記載の走行制御装置。 The lane driving determination unit determines that the vehicle cannot travel in the merging lane, the climbing lane, or the overtaking lane when the battery temperature is lower than the battery temperature threshold (Tb_th) . The travel control device according to any one of the items . 前記電池温度が前記電池温度閾値よりも低いとき、前記電池温度が前記電池温度閾値以上となるように、前記電池温度を制御する電池温度制御部（３２）をさらに備える請求項４に記載の走行制御装置。 The traveling according to claim 4 , further comprising a battery temperature control unit (32) for controlling the battery temperature so that the battery temperature becomes equal to or higher than the battery temperature threshold when the battery temperature is lower than the battery temperature threshold. Control device. 前記車線走行判定部は、前記インバータ温度がインバータ温度閾値（Ｔｉ＿ｔｈ）よりも高いとき、または、前記モータ温度がモータ温度閾値（Ｔｍ＿ｔｈ）よりも高いとき、前記合流車線、前記登坂車線または前記追い越し車線を前記車両が走行不可であると判定する請求項１から５のいずれか一項に記載の走行制御装置。 When the inverter temperature is higher than the inverter temperature threshold (Ti_th) or the motor temperature is higher than the motor temperature threshold (Tm_th), the lane driving determination unit may use the merging lane, the climbing lane, or the overtaking lane. The travel control device according to any one of claims 1 to 5, wherein it is determined that the vehicle cannot travel. 前記インバータ温度が前記インバータ温度閾値よりも高いとき、前記インバータ温度が前記インバータ温度閾値以下となるように、前記インバータを冷却するインバータ温度制御部（６２）と、
前記モータ温度が前記モータ温度閾値よりも高いとき、前記モータ温度が前記モータ温度閾値以下となるように、前記モータを冷却するモータ温度制御部（６４）と、
をさらに備える請求項６に記載の走行制御装置。 An inverter temperature control unit (62) that cools the inverter so that the inverter temperature is equal to or lower than the inverter temperature threshold when the inverter temperature is higher than the inverter temperature threshold.
A motor temperature control unit (64) that cools the motor so that the motor temperature is equal to or lower than the motor temperature threshold when the motor temperature is higher than the motor temperature threshold.
The travel control device according to claim 6 . 前記車線走行判定部が前記合流車線、前記登坂車線または前記追い越し車線を前記車両が走行不可であると判定したとき、前記車両が停止するように、前記車両の走行を制御する走行制御部（５２）をさらに備える請求項１から７のいずれか一項に記載の走行制御装置。 When the lane travel determination unit determines that the vehicle cannot travel in the merging lane, the climbing lane, or the overtaking lane, the travel control unit (52) controls the travel of the vehicle so that the vehicle stops. The travel control device according to any one of claims 1 to 7 , further comprising).
JP2018037137A 2018-03-02 2018-03-02 Travel control device Active JP7056235B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2018037137A JP7056235B2 (en) 2018-03-02 2018-03-02 Travel control device

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2018037137A JP7056235B2 (en) 2018-03-02 2018-03-02 Travel control device

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2019154132A JP2019154132A (en) 2019-09-12
JP7056235B2 true JP7056235B2 (en) 2022-04-19

Family

ID=67947208

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2018037137A Active JP7056235B2 (en) 2018-03-02 2018-03-02 Travel control device

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP7056235B2 (en)

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2005269878A (en) 2004-02-19 2005-09-29 Toyota Motor Corp Electric automobile and automobile
JP2010243327A (en) 2009-04-06 2010-10-28 Denso Corp Navigation device and route calculation method of the same
JP2016132417A (en) 2015-01-22 2016-07-25 日野自動車株式会社 Battery cooling structure of hybrid vehicle
JP2017197150A (en) 2016-04-28 2017-11-02 本田技研工業株式会社 Vehicle control system, vehicle control method, and vehicle control program

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2005269878A (en) 2004-02-19 2005-09-29 Toyota Motor Corp Electric automobile and automobile
JP2010243327A (en) 2009-04-06 2010-10-28 Denso Corp Navigation device and route calculation method of the same
JP2016132417A (en) 2015-01-22 2016-07-25 日野自動車株式会社 Battery cooling structure of hybrid vehicle
JP2017197150A (en) 2016-04-28 2017-11-02 本田技研工業株式会社 Vehicle control system, vehicle control method, and vehicle control program

Also Published As

Publication number Publication date
JP2019154132A (en) 2019-09-12

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP5218193B2 (en) Navigation device, electric motor drive motor control system, and drive motor control method
EP3771593B1 (en) Method and system for predictive battery thermal management in an electric vehicle
JP5621898B2 (en) Information provision device
EP2543970B1 (en) Information terminal and cruise controller for electric-powered vehicle
JP2012151975A (en) Cooling system of power conversion system for on-vehicle rotary electric machine
JP6860367B2 (en) Vehicle information processing device
EP3100924B1 (en) Method and apparatus for controlling plug-in hybrid electric vehicle, as well as computer-readable medium
JP2018107923A (en) Battery cooling device
JPWO2020090341A1 (en) Information processing system, control device, and vehicle power supply system
JP7540381B2 (en) Travel control device, method, and program
JP2019152551A (en) Battery degradation determining device
JP2022002463A (en) Disconnector control device and method of electric vehicle
JP2003304604A (en) Method and apparatus for controlling motor
JP2015070722A (en) Battery cooling device of electric vehicle
JP6174557B2 (en) Battery cooling system
JP4055733B2 (en) Temperature control device and temperature control method
JP7056235B2 (en) Travel control device
JP7081267B2 (en) Travel control device
JP2013158221A (en) Electric vehicle control device, and electric vehicle using the same
JP2017050920A (en) Rotary electric machine control device
JP7031381B2 (en) Battery temperature controller
JP7115338B2 (en) electric vehicle
JP7291473B2 (en) Vehicle control system and vehicle control method
JP2019115244A (en) Electric automobile
JP2014027807A (en) Induction machine control device

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20210120

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20211209

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20211221

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20211228

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20220308

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20220321

R151 Written notification of patent or utility model registration

Ref document number: 7056235

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151