JP7021467B2 - Internal combustion engine control device - Google Patents

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Description

本発明は内燃機関の制御装置に関する。 The present invention relates to a control device for an internal combustion engine.

例えば車両用の内燃機関において、ターボチャージャと、ターボチャージャのコンプレッサをバイパスするバイパス通路と、バイパス通路に設けられたブローオフバルブとを備えたものが公知である（例えば特許文献１－３参照）。 For example, in an internal combustion engine for a vehicle, a turbocharger, a bypass passage that bypasses the compressor of the turbocharger, and a blow-off valve provided in the bypass passage are known (see, for example, Patent Documents 1-3).

ブローオフバルブは、内燃機関の減速時に発生するコンプレッサのサージングに起因したサージ音（ボフ音とも称される）を抑制するためのバルブである。すなわち、減速時にスロットルバルブが急速に閉じられるとスロットルバルブとコンプレッサの間の吸気圧が上昇し、吸気がコンプレッサ内を逆流するサージングが生じることがある。このサージングにより、乗員には不快なサージ音という騒音が発生する。そこでこうした減速時には、ブローオフバルブを作動すなわち開弁し、吸気をコンプレッサ内ではなくバイパス通路内で逆流させ、サージングとサージ音の発生を抑制している。 The blow-off valve is a valve for suppressing surge noise (also referred to as buff noise) caused by compressor surging generated during deceleration of an internal combustion engine. That is, if the throttle valve is rapidly closed during deceleration, the intake pressure between the throttle valve and the compressor rises, and surging may occur in which the intake air flows back in the compressor. This surging causes an unpleasant surge noise to the occupant. Therefore, during such deceleration, the blow-off valve is operated, that is, the valve is opened, and the intake air is made to flow back in the bypass passage instead of in the compressor to suppress the generation of surging and surge noise.

特開２００１－２８０１４４号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2001-280144 特開２００６－２６６２１６号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2006-266216 特開２００７－７７８９７号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2007-77897

ブローオフバルブを作動させるタイミングは、サージングが生じるような内燃機関の減速時であることが望ましい。このため従来は、例えばスロットルバルブ開度および吸気圧の減少速度に基づいてブローオフバルブの作動タイミングを決定している（特許文献１参照）。 It is desirable that the blow-off valve is activated at the time of deceleration of the internal combustion engine that causes surging. Therefore, conventionally, the operation timing of the blow-off valve is determined based on, for example, the throttle valve opening degree and the decrease speed of the intake pressure (see Patent Document 1).

しかし、ブローオフバルブの作動開始後の作動時間については、効果的な提案が見受けられず、改善の余地が残されている。 However, no effective proposal has been found for the operating time after the start of operation of the blow-off valve, and there is room for improvement.

そこで本発明は、かかる事情に鑑みて創案され、その目的は、ブローオフバルブの作動時間を最適に設定し得る内燃機関の制御装置を提供することにある。 Therefore, the present invention was conceived in view of such circumstances, and an object of the present invention is to provide a control device for an internal combustion engine capable of optimally setting the operating time of a blow-off valve.

本発明の一の態様によれば、
内燃機関の制御装置であって、
前記内燃機関は、ターボチャージャと、前記ターボチャージャのコンプレッサをバイパスするバイパス通路と、前記バイパス通路に設けられたブローオフバルブとを備え、
前記制御装置は、前記ブローオフバルブを制御するように構成された制御ユニットを備え、
前記制御ユニットは、前記ブローオフバルブの作動開始直前の所定時間内におけるアクセル開度の最大値に基づいて、前記ブローオフバルブの作動時間を設定する
ことを特徴とする内燃機関の制御装置が提供される。 According to one aspect of the invention
It is a control device for an internal combustion engine.
The internal combustion engine includes a turbocharger, a bypass passage that bypasses the compressor of the turbocharger, and a blow-off valve provided in the bypass passage.
The control device comprises a control unit configured to control the blow-off valve.
The control unit is provided with a control device for an internal combustion engine, which sets an operating time of the blow-off valve based on a maximum value of an accelerator opening within a predetermined time immediately before the start of operation of the blow-off valve. ..

好ましくは、前記制御ユニットは、前記アクセル開度の最大値が大きいほど前記作動時間を長く設定する。 Preferably, the control unit sets the operating time longer as the maximum value of the accelerator opening increases.

本発明によれば、ブローオフバルブの作動時間を最適に設定することができる。 According to the present invention, the operating time of the blow-off valve can be optimally set.

本発明の実施形態の構成を示す概略図である。It is a schematic diagram which shows the structure of embodiment of this invention. メインルーチンのフローチャートである。It is a flowchart of the main routine. 許可条件の成立・非成立を判断するためのサブルーチンのフローチャートである。It is a flowchart of a subroutine for judging whether the permission condition is satisfied or not. 禁止条件の成立・非成立を判断するためのサブルーチンのフローチャートである。It is a flowchart of a subroutine for judging whether the prohibition condition is satisfied or not. 開始条件の成立・非成立を判断するためのサブルーチンのフローチャートである。It is a flowchart of a subroutine for judging whether the start condition is satisfied or not. アクセル開度の変化を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the change of the accelerator opening. 作動時間を設定するためのマップを示す。Shown is a map for setting the operating time.

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を説明する。なお本発明は以下の実施形態に限定されない点に留意すべきである。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings. It should be noted that the present invention is not limited to the following embodiments.

図１は、本発明の実施形態の構成を示す概略図である。内燃機関（エンジンともいう）１は、車両（図示せず）に搭載された多気筒エンジンである。本実施形態において、車両はトラック等の大型車両であり、これに搭載される車両動力源としてのエンジン１は直列４気筒ＣＮＧエンジンである。しかしながら、車両および内燃機関の種類、形式、用途等に特に限定はなく、例えば車両は乗用車等の小型車両であってもよいし、エンジン１はガソリンエンジンまたはディーゼルエンジン（圧縮着火式内燃機関）であってもよい。なおＣＮＧエンジンは、ガソリンエンジンと同様の火花点火式内燃機関の一種である。 FIG. 1 is a schematic view showing the configuration of an embodiment of the present invention. The internal combustion engine (also referred to as an engine) 1 is a multi-cylinder engine mounted on a vehicle (not shown). In the present embodiment, the vehicle is a large vehicle such as a truck, and the engine 1 as a vehicle power source mounted on the vehicle is an in-line 4-cylinder CNG engine. However, the type, type, application, etc. of the vehicle and the internal combustion engine are not particularly limited. For example, the vehicle may be a small vehicle such as a passenger car, and the engine 1 is a gasoline engine or a diesel engine (compression ignition type internal combustion engine). There may be. The CNG engine is a kind of spark-ignition internal combustion engine similar to the gasoline engine.

エンジン１は、エンジン本体２と、エンジン本体２に接続された吸気通路３および排気通路４と、ターボチャージャ１４と、インジェクタ７とを備える。エンジン本体２は、シリンダヘッド、シリンダブロック、クランクケース等の構造部品と、その内部に収容されたピストン、クランクシャフト、バルブ等の可動部品とを含む。 The engine 1 includes an engine main body 2, an intake passage 3 and an exhaust passage 4 connected to the engine main body 2, a turbocharger 14, and an injector 7. The engine body 2 includes structural parts such as a cylinder head, a cylinder block, and a crankcase, and moving parts such as a piston, a crankshaft, and a valve housed therein.

インジェクタ７は、各気筒に設けられ、吸気ポート内に燃料であるＣＮＧを噴射する。また各気筒に点火プラグ５が設けられる。 The injector 7 is provided in each cylinder and injects CNG, which is fuel, into the intake port. Further, each cylinder is provided with a spark plug 5.

吸気通路３は、エンジン本体２（特にシリンダヘッド）に接続された吸気マニホールド１０と、吸気マニホールド１０の上流端に接続された吸気管１１とにより主に画成される。吸気マニホールド１０は、吸気管１１から送られてきた吸気を各気筒の吸気ポートに分配供給する。吸気管１１には、上流側から順に、エアクリーナ１２、エアフローメータ１３、ターボチャージャ１４のコンプレッサ１４Ｃ、インタークーラ１５、および電子制御式の吸気スロットルバルブ１６が設けられる。エアフローメータ１３は、エンジン１の単位時間当たりの吸入空気量すなわち吸気流量を検出するためのセンサで、ＭＡＦセンサ等とも称される。 The intake passage 3 is mainly defined by an intake manifold 10 connected to the engine body 2 (particularly a cylinder head) and an intake pipe 11 connected to the upstream end of the intake manifold 10. The intake manifold 10 distributes and supplies the intake air sent from the intake pipe 11 to the intake ports of each cylinder. The intake pipe 11 is provided with an air cleaner 12, an air flow meter 13, a compressor 14C of a turbocharger 14, an intercooler 15, and an electronically controlled intake throttle valve 16 in this order from the upstream side. The air flow meter 13 is a sensor for detecting the intake air amount per unit time of the engine 1, that is, the intake flow rate, and is also called a MAF sensor or the like.

排気通路４は、エンジン本体２（特にシリンダヘッド）に接続された排気マニホールド２０と、排気マニホールド２０の下流側に配置された排気管２１とにより主に画成される。排気マニホールド２０は、各気筒の排気ポートから送られてきた排気ガスを集合する。排気管２１、もしくは排気マニホールド２０と排気管２１の間には、ターボチャージャ１４のタービン１４Ｔが設けられる。タービン１４Ｔより下流側の排気管２１には三元触媒からなる触媒２２が設けられる。 The exhaust passage 4 is mainly defined by an exhaust manifold 20 connected to the engine body 2 (particularly a cylinder head) and an exhaust pipe 21 arranged on the downstream side of the exhaust manifold 20. The exhaust manifold 20 collects the exhaust gas sent from the exhaust port of each cylinder. A turbine 14T of a turbocharger 14 is provided between the exhaust pipe 21 or the exhaust manifold 20 and the exhaust pipe 21. A catalyst 22 made of a three-way catalyst is provided in the exhaust pipe 21 on the downstream side of the turbine 14T.

エンジン１はＥＧＲ装置３０も備える。ＥＧＲ装置３０は、排気通路４内（特に排気マニホールド２０内）の排気ガスの一部（「ＥＧＲガス」という）を吸気通路３内（特に吸気マニホールド１０内）に還流させるためのＥＧＲ通路３１と、ＥＧＲ通路３１を流れるＥＧＲガスを冷却するＥＧＲクーラ３２と、ＥＧＲガスの流量を調節するためのＥＧＲバルブ３３とを備える。 The engine 1 also includes an EGR device 30. The EGR device 30 includes an EGR passage 31 for recirculating a part (referred to as “EGR gas”) of exhaust gas in the exhaust passage 4 (particularly in the exhaust manifold 20) into the intake passage 3 (particularly in the intake manifold 10). The EGR cooler 32 for cooling the EGR gas flowing through the EGR passage 31 and the EGR valve 33 for adjusting the flow rate of the EGR gas are provided.

またエンジン１は、ターボチャージャ１４のコンプレッサ１４Ｃをバイパスするバイパス通路８と、バイパス通路８に設けられたブローオフバルブ１８とを備える。バイパス通路８は、コンプレッサ１４Ｃ付近の上下流側の吸気通路３を連結する。ブローオフバルブ１８は、コンプレッサ１４Ｃのサージングが発生し得るような状況下で作動すなわち開弁され、そのサージングを防止または抑制するためのバルブである。ブローオフバルブ１８はオフ時に停止すなわち閉弁状態となるノーマルクローズタイプであり、オン時には作動すなわち開弁状態となる。 Further, the engine 1 includes a bypass passage 8 that bypasses the compressor 14C of the turbocharger 14, and a blow-off valve 18 provided in the bypass passage 8. The bypass passage 8 connects the intake passage 3 on the upstream and downstream sides near the compressor 14C. The blow-off valve 18 is a valve that operates or is opened in a situation where surging of the compressor 14C may occur, and prevents or suppresses the surging. The blow-off valve 18 is a normally closed type that stops or closes when it is off, and operates or opens when it is on.

他方、本実施形態に係る制御装置は、制御ユニットもしくはコントローラをなす電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」と称す）１００と、後述するセンサ類とを備える。ＥＣＵ１００はＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力ポートおよび記憶装置等を含む。ＥＣＵ１００は、インジェクタ７、点火プラグ５、吸気スロットルバルブ１６、ＥＧＲバルブ３３、ブローオフバルブ１８を制御するように構成され、プログラムされている。 On the other hand, the control device according to the present embodiment includes a control unit or an electronic control unit (hereinafter referred to as "ECU") 100 forming a controller, and sensors described later. The ECU 100 includes a CPU, a ROM, a RAM, an input / output port, a storage device, and the like. The ECU 100 is configured and programmed to control an injector 7, a spark plug 5, an intake throttle valve 16, an EGR valve 33, and a blow-off valve 18.

センサ類に関しては、上述のエアフローメータ１３の他、エンジンの回転速度（具体的には単位時間当たりの回転数（ｒｐｍ））を検出するための回転速度センサ４０と、アクセル開度を検出するためのアクセル開度センサ４１とが設けられる。また、触媒２２に流入する排気ガスの空気過剰率λを検出するためのλセンサ４２が設けられている。これらセンサ類の出力信号はＥＣＵ１００に送られる。 Regarding the sensors, in addition to the above-mentioned air flow meter 13, the rotation speed sensor 40 for detecting the rotation speed of the engine (specifically, the rotation speed (rpm) per unit time) and the accelerator opening are detected. The accelerator opening sensor 41 is provided. Further, a λ sensor 42 for detecting the excess air ratio λ of the exhaust gas flowing into the catalyst 22 is provided. The output signals of these sensors are sent to the ECU 100.

また、過給圧もしくはブースト圧を検出するためのブースト圧センサ４７が設けられ、その出力信号もＥＣＵ１００に送られる。ブースト圧センサ４７は、本実施形態では吸気スロットルバルブ１６の下流側で且つ吸気マニホールド１０の直前の吸気管１１に設置されているが、この設置位置は任意であり、例えば吸気マニホールド１０に設置してもよい。 Further, a boost pressure sensor 47 for detecting a boost pressure or a boost pressure is provided, and an output signal thereof is also sent to the ECU 100. In the present embodiment, the boost pressure sensor 47 is installed in the intake pipe 11 on the downstream side of the intake throttle valve 16 and immediately before the intake manifold 10, but the installation position is arbitrary, for example, it is installed in the intake manifold 10. You may.

次に、本実施形態の制御について説明する。制御はＥＣＵ１００により所定の演算周期τ（例えば１０ｍｓｅｃ）毎に繰り返し実行される。 Next, the control of this embodiment will be described. The control is repeatedly executed by the ECU 100 every predetermined calculation cycle τ (for example, 10 msec).

ＥＣＵ１００はまず、図２に示すメインルーチンに従って制御を実行する。 First, the ECU 100 executes control according to the main routine shown in FIG.

ステップＳ１０１において、ＥＣＵ１００は、ブローオフバルブ１８の作動を許可する許可条件が成立しているか否かを判断する。 In step S101, the ECU 100 determines whether or not the permission condition for permitting the operation of the blow-off valve 18 is satisfied.

非成立の場合、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１０８に進んでブローオフバルブ１８を停止（閉弁）状態とし、ステップＳ１０９でバルブ作動フラグＦＧをオフ（ＯＦＦ）にし、ルーチンを終える。 If not established, the ECU 100 proceeds to step S108 to stop (close) the blow-off valve 18, turns off (OFF) the valve operation flag FG in step S109, and ends the routine.

他方、成立の場合、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１０２に進んで、ブローオフバルブ１８の作動を禁止する禁止条件が成立しているか否かを判断する。 On the other hand, if it is satisfied, the ECU 100 proceeds to step S102 and determines whether or not the prohibition condition for prohibiting the operation of the blow-off valve 18 is satisfied.

成立の場合、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１０８に進む。他方、非成立の場合、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１０３に進んでバルブ作動フラグＦＧがオン（ＯＮ）か否かを判断する。 If so, the ECU 100 proceeds to step S108. On the other hand, if it is not established, the ECU 100 proceeds to step S103 to determine whether or not the valve operation flag FG is ON.

オフの場合、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１０４に進んで、ブローオフバルブ１８の作動を開始する開始条件（もしくはトリガー条件）が成立しているか否かを判断する。 If it is off, the ECU 100 proceeds to step S104 and determines whether or not the start condition (or trigger condition) for starting the operation of the blow-off valve 18 is satisfied.

非成立の場合、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１０８に進む。他方、成立の場合、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１０５に進んでブローオフバルブ１８を作動（開弁）状態とし、ステップＳ１０６でバルブ作動フラグＦＧをオンにする。 If not, the ECU 100 proceeds to step S108. On the other hand, if it is established, the ECU 100 proceeds to step S105 to activate (open) the blow-off valve 18, and turns on the valve operation flag FG in step S106.

次いでＥＣＵ１００は、ステップＳ１０７に進んで、ブローオフバルブ１８の作動時間Ｔｏｐを後述のように設定すると共に、その設定された作動時間Ｔｏｐが経過したか否かを判断する。未経過の場合はルーチンを終え、経過の場合はステップＳ１０８に進む。なお作動時間Ｔｏｐの始期はブローオフバルブ１８の作動開始時期である。 Next, the ECU 100 proceeds to step S107 to set the operating time Top of the blow-off valve 18 as described later, and determines whether or not the set operating time Top has elapsed. If it has not passed, the routine is completed, and if it has passed, the process proceeds to step S108. The start of the operation time Top is the operation start time of the blow-off valve 18.

他方、ステップＳ１０３でバルブ作動フラグＦＧがオンの場合、ＥＣＵ１００はステップＳ１０７に進む。 On the other hand, when the valve operation flag FG is turned on in step S103, the ECU 100 proceeds to step S107.

このメインルーチンによれば、許可条件成立（Ｓ１０１：イエス）、禁止条件非成立（Ｓ１０２：ノー）の場合、バルブ作動フラグＦＧが初期状態でオフ（Ｓ１０３：ノー）なので、ステップＳ１０４に進み、ここで開始条件成立（Ｓ１０４：イエス）ならば、ステップＳ１０５でブローオフバルブ１８の作動が開始され、ステップＳ１０６でバルブ作動フラグＦＧがオンされる。そして作動時間Ｔｏｐ未経過（Ｓ１０７：ノー）なので今回のルーチンが終了される。 According to this main routine, when the permission condition is satisfied (S101: yes) and the prohibition condition is not satisfied (S102: no), the valve operation flag FG is off in the initial state (S103: no), so the process proceeds to step S104. If the start condition is satisfied (S104: yes), the operation of the blow-off valve 18 is started in step S105, and the valve operation flag FG is turned on in step S106. And since the operation time Top has not elapsed (S107: no), this routine is terminated.

次回のルーチン実行時期（演算時期）では、ステップＳ１０３がイエスなので、ブローオフバルブ１８の作動状態が維持されたまま、ステップＳ１０７に至り、ステップＳ１０７の判断がなされる。ステップＳ１０７で作動時間Ｔｏｐ経過（Ｓ１０７：イエス）となるまで、ブローオフバルブ１８の作動が維持される。 At the next routine execution time (calculation time), since step S103 is yes, step S107 is reached while the operating state of the blow-off valve 18 is maintained, and the determination of step S107 is made. The operation of the blow-off valve 18 is maintained until the operation time Top elapses (S107: yes) in step S107.

ステップＳ１０７で作動時間Ｔｏｐ経過（Ｓ１０７：イエス）となると、ステップＳ１０８に進んでブローオフバルブ１８が停止され、ステップＳ１０９でバルブ作動フラグＦＧがオフされる。以上でブローオフバルブ１８の１回の作動が終了する。 When the operation time Top elapses (S107: yes) in step S107, the blow-off valve 18 is stopped in step S108, and the valve operation flag FG is turned off in step S109. This completes one operation of the blow-off valve 18.

次に、前述の各条件の成立・非成立を判断するためのサブルーチンについて説明する。 Next, a subroutine for determining whether or not each of the above conditions is satisfied will be described.

図３は、ステップＳ１０１における許可条件の成立・非成立を判断するためのサブルーチンである。ＥＣＵ１００は、ステップＳ２０１～Ｓ２０４の各条件（ＡＮＤ条件）が全て満たされたときにステップＳ２０５で許可条件を成立とし、ステップＳ２０１～Ｓ２０４の各条件のうち一つでも満たされない場合はステップＳ２０６で許可条件を非成立とする。 FIG. 3 is a subroutine for determining whether the permission condition is satisfied or not in step S101. The ECU 100 establishes the permission condition in step S205 when all the conditions (AND conditions) of steps S201 to S204 are satisfied, and permits in step S206 when even one of the conditions of steps S201 to S204 is not satisfied. The condition is not satisfied.

ステップＳ２０１において、ＥＣＵ１００は、回転速度センサ４０により検出されたエンジン回転数Ｎｅが所定の閾値Ｎｅｔｈ以上か否かを判断する。 In step S201, the ECU 100 determines whether or not the engine speed Ne detected by the rotation speed sensor 40 is equal to or higher than a predetermined threshold value Ne.

イエスの場合、ステップＳ２０２において、ＥＣＵ１００は、ブースト圧センサ４７により検出されたブースト圧Ｐｂが所定の閾値Ｐｂｔｈ以上か否かを判断する。 If yes, in step S202, the ECU 100 determines whether or not the boost pressure Pb detected by the boost pressure sensor 47 is equal to or higher than a predetermined threshold value Pbth.

イエスの場合、ステップＳ２０３において、ＥＣＵ１００は、上述の各センサに異常がないか否かを判断する。なお各センサの異常の有無は、ＥＣＵ１００に備えられている診断機能によりＥＣＵ１００が常時把握している。 In the case of yes, in step S203, the ECU 100 determines whether or not each of the above-mentioned sensors has an abnormality. The presence or absence of abnormality in each sensor is constantly grasped by the ECU 100 by the diagnostic function provided in the ECU 100.

イエスの場合、ステップＳ２０４において、ＥＣＵ１００は、ブローオフバルブ１８に異常がないか否かを判断する。この異常の有無もＥＣＵ１００は常時把握している。特にＥＣＵ１００は、ブローオフバルブ１８の弁体を駆動するバルブリレーに異常がないか否かを判断する。 In the case of yes, in step S204, the ECU 100 determines whether or not the blow-off valve 18 has an abnormality. The ECU 100 constantly keeps track of the presence or absence of this abnormality. In particular, the ECU 100 determines whether or not there is an abnormality in the valve relay that drives the valve body of the blow-off valve 18.

イエスの場合、ステップＳ２０５において、ＥＣＵ１００は、許可条件を成立とする。他方、ステップＳ２０１～Ｓ２０４のいずれかがノーの場合、ＥＣＵ１００は、ステップＳ２０６で許可条件を非成立とする。 In the case of yes, in step S205, the ECU 100 establishes the permission condition. On the other hand, if any of steps S201 to S204 is no, the ECU 100 does not satisfy the permission condition in step S206.

閾値Ｎｅｔｈ，Ｐｂｔｈは、エンジンが少なくともアイドル運転状態ではなく、それよりも若干高い回転数以上で運転していることを示すような値とされる。こうした状況でなければ、減速時にスロットルバルブ１６が閉弁されてもサージングが発生せず、ブローオフバルブ１８を作動させる必要がないと考えられるからである。具体的には閾値Ｎｅｔｈは、所定のアイドル回転数（例えば約５５０ｒｐｍ）よりも若干高い値（例えば約１０００ｒｐｍ）に設定され、閾値Ｐｂｔｈは、エンジン回転数が閾値Ｎｅｔｈであるときのブースト圧付近の値（例えば約１１０ｋＰａ）に設定されている。 The threshold values Next and Pbth are set to be values indicating that the engine is not at least in an idle operation state but is operating at a rotation speed slightly higher than that. This is because, unless this situation occurs, surging does not occur even if the throttle valve 16 is closed during deceleration, and it is considered unnecessary to operate the blow-off valve 18. Specifically, the threshold value Next is set to a value slightly higher (for example, about 1000 rpm) than a predetermined idle speed (for example, about 550 rpm), and the threshold value Pbth is near the boost pressure when the engine speed is the threshold value Next. It is set to a value (eg, about 110 kPa).

各センサに異常がなく、ブローオフバルブ１８にも異常がない場合に許可条件成立とするので、異常状態を前提とした制御を予め排除でき、制御の信頼性を高められる。 Since the permission condition is satisfied when there is no abnormality in each sensor and there is no abnormality in the blow-off valve 18, the control premised on the abnormal state can be eliminated in advance, and the reliability of the control can be improved.

図４は、ステップＳ１０２における禁止条件の成立・非成立を判断するためのサブルーチンである。ＥＣＵ１００は、ステップＳ３０１，Ｓ３０２の各条件（ＯＲ条件）のいずれかが満たされた場合にステップＳ３０３で禁止条件を成立とし、ステップＳ３０１，Ｓ３０２の各条件のいずれも満たされない場合にステップＳ３０４で禁止条件を非成立とする。 FIG. 4 is a subroutine for determining whether or not the prohibition condition is satisfied in step S102. The ECU 100 establishes the prohibition condition in step S303 when any of the conditions (OR condition) of steps S301 and S302 is satisfied, and prohibits in step S304 when any of the conditions of steps S301 and S302 is not satisfied. The condition is not satisfied.

ステップＳ３０１において、ＥＣＵ１００は、アクセル開度センサ４１により検出されたアクセル開度Ａｃが所定の閾値Ａｃｔｈ以上か否かを判断する。イエスの場合、ＥＣＵ１００は、ステップＳ３０３に進んで禁止条件を成立とする。 In step S301, the ECU 100 determines whether or not the accelerator opening degree Ac detected by the accelerator opening degree sensor 41 is equal to or higher than a predetermined threshold value Act. If yes, the ECU 100 proceeds to step S303 to establish the prohibition condition.

他方、ノーの場合、ステップＳ３０２において、ＥＣＵ１００は、吸気スロットルバルブ１６のスロットル開度ＴＨが所定の閾値ＴＨｔｈ以上か否かを判断する。イエスの場合、ＥＣＵ１００は、ステップＳ３０３に進んで禁止条件を成立とする。他方、ノーの場合、ＥＣＵ１００は、ステップＳ３０４に進んで禁止条件を非成立とする。 On the other hand, if no, in step S302, the ECU 100 determines whether or not the throttle opening TH of the intake throttle valve 16 is equal to or greater than a predetermined threshold value THth. If yes, the ECU 100 proceeds to step S303 to establish the prohibition condition. On the other hand, if no, the ECU 100 proceeds to step S304 and makes the prohibition condition unsatisfied.

閾値Ａｃｔｈ，ＴＨｔｈは、エンジンが加速中もしくは高負荷運転中であることを示すような値とされる。こうした状況でブローオフバルブ１８が作動されると、ブースト圧が低下し、エンジン出力が低下し、ドライバビリティが悪化するからである。具体的には閾値Ａｃｔｈは、エンジンが加速中もしくは高負荷運転中であるときのアクセル開度の最小値付近に設定される。閾値ＴＨｔｈも、エンジンが加速中もしくは高負荷運転中であるときのスロットル開度の最小値付近に設定される。 The threshold values Acth and THth are set to values indicating that the engine is accelerating or operating under heavy load. This is because when the blow-off valve 18 is operated in such a situation, the boost pressure is lowered, the engine output is lowered, and the drivability is deteriorated. Specifically, the threshold value Act is set near the minimum value of the accelerator opening when the engine is accelerating or operating under a high load. The threshold value THth is also set near the minimum value of the throttle opening when the engine is accelerating or operating under heavy load.

ここで、特殊な制御が実行されている場合を除き、スロットル開度ＴＨは通常、アクセル開度Ａｃに追従するようにＥＣＵ１００により制御される。従ってスロットル開度ＴＨはアクセル開度Ａｃと概ね一致しているとして差し支えない。しかしながらアクセル開度Ａｃが急変する場合には、スロットル開度ＴＨがアクセル開度Ａｃに完全に追従できない応答遅れが発生する。 Here, unless a special control is executed, the throttle opening TH is usually controlled by the ECU 100 so as to follow the accelerator opening Ac. Therefore, it can be assumed that the throttle opening TH is substantially the same as the accelerator opening Ac. However, when the accelerator opening Ac changes suddenly, a response delay occurs in which the throttle opening TH cannot completely follow the accelerator opening Ac.

スロットル開度ＴＨは、ＥＣＵ１００が吸気スロットルバルブ１６に指示する目標開度であり、ＥＣＵ１００の内部値である。しかしながら、吸気スロットルバルブ１６に開度センサが設けられスロットル開度がフィードバック制御される場合は、その開度センサの値をスロットル開度ＴＨとしてもよい。 The throttle opening degree TH is a target opening degree instructed by the ECU 100 to the intake throttle valve 16, and is an internal value of the ECU 100. However, when the intake throttle valve 16 is provided with an opening sensor and the throttle opening is feedback-controlled, the value of the opening sensor may be set as the throttle opening TH.

図５は、ステップＳ１０４における開始条件の成立・非成立を判断するためのサブルーチンである。ＥＣＵ１００は、ステップＳ４０１，Ｓ４０２の各条件（ＡＮＤ条件）が両方満たされるか、または、ステップＳ４０３，Ｓ４０４の各条件（ＡＮＤ条件）が両方満たされる場合に、ステップＳ４０５で開始条件を成立とし、そうでない場合にステップＳ４０６で開始条件を非成立とする。 FIG. 5 is a subroutine for determining whether the start condition is satisfied or not in step S104. When both the conditions (AND condition) of steps S401 and S402 are satisfied, or both the conditions (AND condition) of steps S403 and S404 are satisfied, the ECU 100 establishes the start condition in step S405, and so on. If not, the start condition is not satisfied in step S406.

ステップＳ４０１において、ＥＣＵ１００は、アクセル開度センサ４１により検出されたアクセル開度Ａｃが所定の閾値Ａｃｔｈ２以下か否かを判断する。イエスの場合、ＥＣＵ１００は、ステップＳ４０２に進んで、所定時間当たりのアクセル開度の減少量ΔＡｃ、すなわちアクセル開度減少速度ΔＡｃが、所定の閾値ΔＡｃｔｈ以上か否かを判断する。イエスの場合、ＥＣＵ１００は、ステップＳ４０５に進んで、開始条件を成立とする。 In step S401, the ECU 100 determines whether or not the accelerator opening degree Ac detected by the accelerator opening degree sensor 41 is equal to or less than a predetermined threshold value Act2. If yes, the ECU 100 proceeds to step S402 to determine whether or not the decrease amount ΔAc of the accelerator opening degree per predetermined time, that is, the accelerator opening degree decrease speed ΔAc is equal to or greater than the predetermined threshold value ΔActh. If yes, the ECU 100 proceeds to step S405 and establishes the start condition.

他方、ステップＳ４０１，Ｓ４０２のいずれかがノーの場合、ＥＣＵ１００は、ステップＳ４０３に進んで、スロットル開度ＴＨが所定の閾値ＴＨｔｈ２以下か否かを判断する。イエスの場合、ＥＣＵ１００は、ステップＳ４０４に進んで、所定時間当たりのスロットル開度の減少量ΔＴＨ、すなわちスロットル開度減少速度ΔＴＨが、所定の閾値ΔＴＨｔｈ以上か否かを判断する。イエスの場合、ＥＣＵ１００は、ステップＳ４０５に進んで、開始条件を成立とする。ノーの場合、ＥＣＵ１００は、ステップＳ４０６に進んで、開始条件を非成立とする。 On the other hand, if any of steps S401 and S402 is no, the ECU 100 proceeds to step S403 and determines whether or not the throttle opening TH is equal to or less than the predetermined threshold value THth2. If yes, the ECU 100 proceeds to step S404 and determines whether or not the reduction amount ΔTH of the throttle opening degree per predetermined time, that is, the throttle opening degree reduction speed ΔTH is equal to or greater than the predetermined threshold value ΔTHth. If yes, the ECU 100 proceeds to step S405 and establishes the start condition. If no, the ECU 100 proceeds to step S406, and the start condition is not satisfied.

閾値Ａｃｔｈ２，ΔＡｃｔｈ，ＴＨｔｈ２，ΔＴＨｔｈはいずれも、エンジンが減速中であることを示すような値とされる。例えばドライバがアクセルペダルを踏み込んだ状態から解放（レットオフ）し、スロットルバルブ１６が急速に閉じられると、エンジンが減速状態となり、コンプレッサ１４Ｃとスロットルバルブ１６の間の吸気圧が高くかつ吸気流速が少ない状態となる。これによりサージングが発生し、サージ音が発生する。この場合、減速前のアクセル開度が大きい程、減速開始時の吸気圧が大きくなり、サージングが顕著となる。 The threshold values Act2, ΔAth, THth2, and ΔTHth are all values indicating that the engine is decelerating. For example, when the driver releases (lets off) the accelerator pedal from the depressed state and the throttle valve 16 is closed rapidly, the engine is in a decelerated state, and the intake pressure between the compressor 14C and the throttle valve 16 is high and the intake flow rate is low. It becomes a state. This causes surging and a surge sound. In this case, the larger the accelerator opening before deceleration, the larger the intake pressure at the start of deceleration, and the more remarkable surging becomes.

しかしながら本実施形態では、こうした状況のときに開始条件が成立するよう、閾値Ａｃｔｈ２，ΔＡｃｔｈ，ＴＨｔｈ２，ΔＴＨｔｈが設定されている。従ってブローオフバルブ１８を作動させ、コンプレッサ１４Ｃとスロットルバルブ１６の間の吸気をバイパス通路８を通じて逆流させ、コンプレッサ１４Ｃの上流側に逃がし、サージングおよびサージ音の発生を防止もしくは抑制することができる。 However, in the present embodiment, the thresholds Acts2, ΔAth, THth2, ΔTHth are set so that the start condition is satisfied in such a situation. Therefore, the blow-off valve 18 can be operated to allow the intake air between the compressor 14C and the throttle valve 16 to flow back through the bypass passage 8 and escape to the upstream side of the compressor 14C to prevent or suppress the generation of surging and surge noise.

ここで用いるアクセル開度の閾値Ａｃｔｈ２は、前述の閾値Ａｃｔｈ（図４）より小さい値とされ、例えば約５０％とされる。また図６に示すように、現在ｔnのアクセル開度減少速度ΔＡｃnは式：ΔＡｃn＝Ａｃn-3－Ａｃnによって算出される。τは演算周期である。ここでは所定時間を３演算周期（３τ）と定め、その３演算周期間のアクセル開度減少量をアクセル開度減少速度ΔＡｃと定義している。しかしながら所定時間は３演算周期に限られず、任意に設定できる。なお図６は、ｔnの時点で開始条件が成立した場合（すなわちＡｃ≦Ａｃｔｈ２かつΔＡｃ≧ΔＡｃｔｈが満たされた場合）を示す。 The threshold value Act2 of the accelerator opening used here is set to a value smaller than the above-mentioned threshold value Acth (FIG. 4), and is set to, for example, about 50%. Further, as shown in FIG. 6, the accelerator opening decrease rate ΔAc n at present t n is calculated by the equation: ΔAc n = Ac n-3 -Ac n . τ is the operation period. Here, the predetermined time is defined as 3 calculation cycles (3τ), and the amount of decrease in accelerator opening during the 3 calculation cycles is defined as the accelerator opening reduction speed ΔAc. However, the predetermined time is not limited to the three calculation cycles and can be set arbitrarily. Note that FIG. 6 shows a case where the start condition is satisfied at the time of t n (that is, when Ac ≦ Act 2 and ΔAc ≧ ΔAth are satisfied).

スロットル開度についても同様である。ここで用いるスロットル開度の閾値ＴＨｔｈ２は、前述の閾値ＴＨｔｈ（図４）より小さい値とされ、例えば約５０％かそれより小さい値とされる。また現在ｔnのスロットル開度減少速度ΔＴＨnは式：ΔＴＨn＝ＴＨn-3－ＴＨnによって算出され、３演算周期間のアクセル開度減少量と定義される。 The same applies to the throttle opening. The threshold value THth2 of the throttle opening used here is set to a value smaller than the above-mentioned threshold value THth (FIG. 4), for example, a value of about 50% or less. Further, the throttle opening reduction speed ΔTH n of the current t n is calculated by the equation: ΔTH n = TH n-3 -TH n , and is defined as the accelerator opening reduction amount in three calculation cycles.

次に、ステップＳ１０７（図２）の最初の実行時に設定される作動時間Ｔｏｐの設定方法を説明する。 Next, a method of setting the operation time Top set at the time of the first execution of step S107 (FIG. 2) will be described.

ＥＣＵ１００は、ブローオフバルブ１８の作動開始直前の所定時間内におけるアクセル開度の最大値に基づいて、ブローオフバルブ１８の作動時間Ｔｏｐを設定する。すなわちＥＣＵ１００は、ステップＳ１０４の作動開始条件が成立する直前のアクセル開度の最大値に基づいて作動時間Ｔｏｐを設定する。 The ECU 100 sets the operation time Top of the blow-off valve 18 based on the maximum value of the accelerator opening within a predetermined time immediately before the start of operation of the blow-off valve 18. That is, the ECU 100 sets the operation time Top based on the maximum value of the accelerator opening immediately before the operation start condition of step S104 is satisfied.

図６に示すように、ＥＣＵ１００は、現在ｔnから５演算周期（５τ）前ｔn-5までの演算時期毎のアクセル開度Ａｃの検出値をバッファに記憶する。そしてその間のアクセル開度Ａｃの最大値Ａｃｍａｘnを現在ｔnのアクセル開度の最大値として定める。 As shown in FIG. 6, the ECU 100 stores in the buffer the detected value of the accelerator opening Ac for each calculation period from the current t n to the t n-5 5 calculation cycles (5τ) before. Then, the maximum value Acmax n of the accelerator opening degree Ac during that period is set as the maximum value of the accelerator opening degree of the present t n .

図示例では現在ｔnの時点で作動開始条件が成立し、ブローオフバルブ１８の作動が開始される。従って、ブローオフバルブ１８の作動開始直前の所定時間５τ内におけるアクセル開度の最大値はＡｃｍａｘnである。なお所定時間は５τに限らず任意に設定できる。 In the illustrated example, the operation start condition is currently satisfied at t n , and the operation of the blow-off valve 18 is started. Therefore, the maximum value of the accelerator opening within the predetermined time 5τ immediately before the start of operation of the blow-off valve 18 is Acmax n . The predetermined time is not limited to 5τ and can be set arbitrarily.

次にＥＣＵ１００は、予め記憶した図７に示すようなマップから、アクセル開度の最大値Ａｃｍａｘに対応した作動時間Ｔｏｐを決定する。マップにおいては、アクセル開度の最大値Ａｃｍａｘが大きいほど長い作動時間Ｔｏｐが設定されている。よってＥＣＵ１００は、アクセル開度の最大値Ａｃｍａｘが大きいほど作動時間Ｔｏｐを長く設定する。 Next, the ECU 100 determines the operating time Top corresponding to the maximum value Acmax of the accelerator opening degree from the map as shown in FIG. 7 stored in advance. In the map, the larger the maximum value Acmax of the accelerator opening, the longer the operating time Top is set. Therefore, the ECU 100 sets the operating time Top longer as the maximum value Acmax of the accelerator opening becomes larger.

ブローオフバルブ１８の作動開始直前のアクセル開度の最大値Ａｃｍａｘが大きいほど、ブローオフバルブ１８の作動開始時におけるコンプレッサ下流側（コンプレッサ１４Ｃとスロットルバルブ１６の間）の吸気圧は高い傾向にある。従って、その最大値Ａｃｍａｘが大きいほどブローオフバルブ１８の作動時間Ｔｏｐを長くすることで、より多くの量の吸気をコンプレッサ下流側からバイパス通路１８を通じてコンプレッサ上流側に逃がし、吸気圧を確実に低減させ、サージングおよびサージ音の発生を確実に抑制することができる。 The larger the maximum value Acmax of the accelerator opening immediately before the start of operation of the blow-off valve 18, the higher the intake pressure on the downstream side of the compressor (between the compressor 14C and the throttle valve 16) at the start of operation of the blow-off valve 18. Therefore, the larger the maximum value Acmax is, the longer the operating time Top of the blow-off valve 18 is, so that a larger amount of intake air is released from the downstream side of the compressor to the upstream side of the compressor through the bypass passage 18, and the intake pressure is surely reduced. , Surging and surge noise can be reliably suppressed.

他方、吸気を過剰に逃がしてしまうと吸気圧が下がり過ぎ、次回加速時にブースト圧の立ち上がりが悪化しドライバビリティを損なう。本実施形態では、最大値Ａｃｍａｘが小さいほどブローオフバルブ１８の作動時間Ｔｏｐを短くするので、こうした吸気圧の過剰低減によるドライバビリティ悪化を抑制することができる。つまり本実施形態によれば、サージングおよびサージ音の抑制とドライバビリティの両立を図ることができる。 On the other hand, if the intake air is excessively released, the intake air pressure drops too much, and the rise of the boost pressure deteriorates at the next acceleration, which impairs drivability. In the present embodiment, the smaller the maximum value Acmax is, the shorter the operating time Top of the blow-off valve 18 is, so that the deterioration of drivability due to the excessive reduction of the intake air pressure can be suppressed. That is, according to the present embodiment, it is possible to achieve both surging and surge sound suppression and drivability.

図７に示すように、ＥＣＵ１００は、最大値Ａｃｍａｘが所定の境界アクセル開度Ａｃ１以下の小開度領域では、最大値Ａｃｍａｘにほぼ比例した作動時間Ｔｏｐを設定する。他方ＥＣＵ１００は、最大値Ａｃｍａｘが境界アクセル開度Ａｃ１より大の大開度領域では、最大値Ａｃｍａｘに対する作動時間Ｔｏｐの増加率（傾き）を小開度領域より大きくし、かつ、最大値Ａｃｍａｘの増大につれ増加率が徐々に低下していく特性に基づいて、作動時間Ｔｏｐを設定する。 As shown in FIG. 7, the ECU 100 sets an operation time Top substantially proportional to the maximum value Acmax in a small opening region in which the maximum value Acmax is equal to or less than a predetermined boundary accelerator opening degree Ac1. On the other hand, in the ECU 100, in the large opening region where the maximum value Acmax is larger than the boundary accelerator opening Ac1, the rate of increase (inclination) of the operating time Top with respect to the maximum value Acmax is larger than in the small opening region, and the maximum value Acmax is increased. The operating time Top is set based on the characteristic that the rate of increase gradually decreases.

小開度領域では、ブローオフバルブ１８の作動開始時におけるコンプレッサ下流側の吸気圧がそれ程高くないため、増加率の小さい比例特性とすれば十分である。他方、大開度領域では、ブローオフバルブ１８の作動開始時におけるコンプレッサ下流側の吸気圧が比較的高いため、小開度領域より増加率を大きくする必要がある。もっとも最大値Ａｃｍａｘが高くなる程に吸気圧は飽和する傾向にあるので、この特性に合わせて増加率も徐々に低下させている。こうしたマップに従って作動時間Ｔｏｐを設定することで、ブローオフバルブ１８の作動開始時における吸気圧の大きさに適した最適な作動時間Ｔｏｐを設定することができる。 In the small opening region, the intake pressure on the downstream side of the compressor at the start of operation of the blow-off valve 18 is not so high, so it is sufficient to have a proportional characteristic with a small increase rate. On the other hand, in the large opening region, the intake pressure on the downstream side of the compressor at the start of operation of the blow-off valve 18 is relatively high, so that the rate of increase needs to be larger than in the small opening region. However, since the intake pressure tends to be saturated as the maximum value Acmax becomes higher, the rate of increase is gradually reduced in accordance with this characteristic. By setting the operating time Top according to such a map, it is possible to set the optimum operating time Top suitable for the magnitude of the intake air pressure at the start of operation of the blow-off valve 18.

このように本実施形態によれば、ブローオフバルブ１８の作動開始直前の所定時間内におけるアクセル開度の最大値に基づいて、ブローオフバルブ１８の作動時間Ｔｏｐを設定するので、ブローオフバルブの作動時間を最適に設定することができる。そしてサージングおよびサージ音を従来よりも確実に抑制することができる。 As described above, according to the present embodiment, the operating time Top of the blow-off valve 18 is set based on the maximum value of the accelerator opening within a predetermined time immediately before the start of operation of the blow-off valve 18, so that the operating time of the blow-off valve is set. It can be set optimally. And surging and surge noise can be suppressed more reliably than before.

また本実施形態によれば、アクセル開度の最大値Ａｃｍａｘが大きいほど作動時間Ｔｏｐを長く設定するので、ブローオフバルブの作動時間をより最適に設定することができる。 Further, according to the present embodiment, the larger the maximum value Acmax of the accelerator opening is, the longer the operating time Top is set, so that the operating time of the blow-off valve can be set more optimally.

また本実施形態によれば、アクセル開度に対して応答遅れのあるスロットル開度ではなく、ドライバの意思がタイムラグ無く反映されているアクセル開度の最大値に基づいて作動時間Ｔｏｐを設定するので、応答遅れの影響を排除して作動時間を最適に設定することができる。 Further, according to the present embodiment, the operation time Top is set based on the maximum value of the accelerator opening that reflects the driver's intention without a time lag, instead of the throttle opening that has a response delay with respect to the accelerator opening. , The effect of response delay can be eliminated and the operating time can be set optimally.

以上、本発明の実施形態を詳細に述べたが、本発明の実施形態は他にも様々考えられる。 Although the embodiments of the present invention have been described in detail above, various other embodiments of the present invention can be considered.

（１）例えば、図５に示した開始条件は変更可能であり、ステップＳ４０１，Ｓ４０２のアクセル開度に関する条件と、ステップＳ４０３，Ｓ４０４のスロットル開度に関する条件との一方のみを残し、他方を省略してもよい。この場合、ドライバに対しレスポンスの良いアクセル開度に関する条件を残すのが好ましい。 (1) For example, the start condition shown in FIG. 5 can be changed, leaving only one of the condition related to the accelerator opening in steps S401 and S402 and the condition related to the throttle opening in steps S403 and S404, and omitting the other. You may. In this case, it is preferable to leave a condition regarding the accelerator opening that has a good response to the driver.

（２）図３に示した許可条件も変更可能である。例えばステップＳ２０３，Ｓ２０４の条件を省略してもよい。ステップＳ２０１，Ｓ２０２の一方を省略してもよい。あるいは、許可条件自体（図１のステップＳ１０１）を省略する変形例も可能である。 (2) The permission conditions shown in FIG. 3 can also be changed. For example, the conditions of steps S203 and S204 may be omitted. One of steps S201 and S202 may be omitted. Alternatively, a modification in which the permission condition itself (step S101 in FIG. 1) is omitted is also possible.

（３）図４に示した禁止条件も変更可能である。例えばステップＳ３０１，Ｓ３０２の条件の一方のみを残し、他方を省略してもよい。この場合、ドライバに対しレスポンスの良いアクセル開度に関する条件を定めたステップＳ３０１を残すのが好ましい。あるいは、禁止条件自体（図１のステップＳ１０２）を省略する変形例も可能である。 (3) The prohibition conditions shown in FIG. 4 can also be changed. For example, only one of the conditions of steps S301 and S302 may be left and the other may be omitted. In this case, it is preferable to leave step S301 in which the conditions for the accelerator opening with good response to the driver are set. Alternatively, a modification in which the prohibition condition itself (step S102 in FIG. 1) is omitted is also possible.

（４）図７に示した最大値Ａｃｍａｘと作動時間Ｔｏｐの関係も変更可能である。例えば最大値Ａｃｍａｘに拘わらず作動時間Ｔｏｐを一定としてもよい。 (4) The relationship between the maximum value Acmax shown in FIG. 7 and the operating time Top can also be changed. For example, the operating time Top may be constant regardless of the maximum value Acmax.

本発明の実施形態は前述の実施形態のみに限らず、特許請求の範囲によって規定される本発明の思想に包含されるあらゆる変形例や応用例、均等物が本発明に含まれる。従って本発明は、限定的に解釈されるべきではなく、本発明の思想の範囲内に帰属する他の任意の技術にも適用することが可能である。 The embodiment of the present invention is not limited to the above-described embodiment, and all modifications, applications, and equivalents included in the idea of the present invention defined by the scope of claims are included in the present invention. Therefore, the present invention should not be construed in a limited manner and can be applied to any other technique belonging to the scope of the idea of the present invention.

１ 内燃機関（エンジン）
８ バイパス通路
１４ ターボチャージャ
１４Ｃ コンプレッサ
１８ ブローオフバルブ
１００ 電子制御ユニット（ＥＣＵ） 1 Internal combustion engine (engine)
8 Bypass passage 14 Turbocharger 14C Compressor 18 Blow-off valve 100 Electronic control unit (ECU)

Claims (1)

内燃機関の制御装置であって、
前記内燃機関は、ターボチャージャと、前記ターボチャージャのコンプレッサをバイパスするバイパス通路と、前記バイパス通路に設けられたブローオフバルブとを備え、
前記制御装置は、前記ブローオフバルブを制御するように構成された制御ユニットを備え、
前記制御ユニットは、前記ブローオフバルブの作動開始直前の所定時間内におけるアクセル開度の最大値が大きいほど、前記ブローオフバルブの作動時間を長く設定し、前記最大値が所定の境界アクセル開度以下の小開度領域では、前記最大値に比例した前記作動時間を設定し、前記最大値が前記境界アクセル開度より大の大開度領域では、前記最大値に対する前記作動時間の増加率を前記小開度領域より大きくする
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。 It is a control device for an internal combustion engine.
The internal combustion engine includes a turbocharger, a bypass passage that bypasses the compressor of the turbocharger, and a blow-off valve provided in the bypass passage.
The control device comprises a control unit configured to control the blow-off valve.
In the control unit, the larger the maximum value of the accelerator opening within the predetermined time immediately before the start of operation of the blow-off valve, the longer the operating time of the blow-off valve is set , and the maximum value is equal to or less than the predetermined boundary accelerator opening. In the small opening region, the operating time proportional to the maximum value is set, and in the large opening region where the maximum value is larger than the boundary accelerator opening, the rate of increase of the operating time with respect to the maximum value is slightly opened. Make it larger than the degree region
A control device for an internal combustion engine.
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