JP7005958B2 - Driving support method and driving support device - Google Patents
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Description
本発明は、運転支援方法及び運転支援装置に関する。 The present invention relates to a driving support method and a driving support device.
従来において、横断歩道に歩行者等がいる場合、車両の運転者に警報を出力し、場合によっては、自動ブレーキを作動させるという技術が開示されている。 Conventionally, a technique has been disclosed in which when a pedestrian or the like is on a pedestrian crossing, an alarm is output to the driver of the vehicle and, in some cases, an automatic brake is activated.
しかし、どのように停止するかは開示されず、停止の態様によっては、歩行者等に不安を与える可能性がある。 However, how to stop is not disclosed, and depending on the mode of stopping, pedestrians and the like may be anxious.
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、車両を停止する場合の不安を低減できる運転支援方法及び運転支援装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above problems, and an object of the present invention is to provide a driving support method and a driving support device capable of reducing anxiety when the vehicle is stopped.
本発明の一態様に係わる運転支援方法は、車速が徐行速度である第1車速までの第1期間で車両を減速走行させ、第1車速より低い第2車速までの第2期間で車両を減速走行させ、第2車速から停止するまでの第3期間で車両を減速走行させる。そして、第3期間での減速度を第2期間での減速度より大きくする。 In the driving support method according to one aspect of the present invention, the vehicle is decelerated in the first period up to the first vehicle speed at which the vehicle speed is the slow speed, and the vehicle is decelerated in the second period up to the second vehicle speed lower than the first vehicle speed. The vehicle is driven and the vehicle is decelerated in the third period from the second vehicle speed to the stop. Then, the deceleration in the third period is made larger than the deceleration in the second period.
本発明によれば、車両を停止する場合の不安を低減できる。 According to the present invention, it is possible to reduce anxiety when the vehicle is stopped.
以下、実施の形態を図面に基づいて説明する。同一部材には同一符号を付して再度の説明を省略する。 Hereinafter, embodiments will be described with reference to the drawings. The same member is designated by the same reference numeral, and the description thereof will be omitted again.
図1に示すように、車両は、制御回路1、車外センサ部2、車内センサ部3及びアクチュエータ部4を備える。図1の車両を他車両と混同しないように「自車両」という。
As shown in FIG. 1, the vehicle includes a
制御回路1は、運転支援装置の制御回路に相当するもので、CPU(中央処理装置)、メモリ、及び入出力部を備えるマイクロコンピュータを用いて実現可能である。マイクロコンピュータを制御回路1として機能させるためのコンピュータプログラムを、マイクロコンピュータにインストールして実行する。これにより、マイクロコンピュータは、制御回路1として機能する。なお、ここでは、ソフトウェアによって制御回路1を実現する例を示すが、もちろん、以下に示す各情報処理を実行するための専用のハードウェアを用意して、制御回路1を構成することも可能である。
The
制御回路1は、自車両を自動的に停止するための種々の判定、計算、制御を行う。制御回路1は、徐行速度(自車両が極く短時間で停止可能な自車両の速度)である第1車速v1(例えば、時速10km)と、第1車速v1より低速の第2車速v2(例えば、時速5km)を記憶している。以下、自車両の速度を「車速」という。また、制御回路1は、車速の減速の程度を示す値(以下、「減速度」という)の徐行時の上限(以下、「上限減速度」という)を記憶している。ここで、減速度については、その値(減速度)が大きいほど車速が短時間で減少するものとする。
The
車外センサ部2は、自車両の周辺の物体を検出するもので、例えば、レーダ装置とカメラの一方又は両方を備える。車外センサ部2は、3個以上のGPS衛星から電波を受信することにより自車両の位置を得るGPS電波受信部を備えていてもよい。車外センサ部2は、検出した自車両の周辺の物体の種別(人であるか他車両であるかの区別など)を判定する。また、車外センサ部2は、物体と自車両の相対位置及び相対速度、例えば自車両の進行方向に対する物体の角度などを検出する。
The vehicle
車内センサ部3は、自車両内から、車速、加速度、角加速度などの自車両情報を取得する。
The in-
アクチュエータ部4は、アクセル開度を変化させるアクチュエータ、ブレーキの制御量を変化させるアクチュエータ、ステアリングの操舵角を変化させるアクチュエータを含む。
The
次に、図2を参照し、運転支援方法の一例について説明する。
まず、制御回路1は、車外センサ部2が検出した物体の情報と、車内センサ部3が取得した車速、加速度などの自車両情報を取得する(S1)。
Next, an example of the driving support method will be described with reference to FIG.
First, the
次に、制御回路1は、取得した物体の情報と自車両情報に基づき、自車両の進行方向に物体(人など)があり、且つ、自車両が物体に衝突する可能性が有るか否かを判定し(S3)、衝突の可能性がない場合は(S3:NO)、処理を終える。衝突の可能性については、物体と自車両の相対位置及び相対速度などに基づき判定する。
Next, the
一方、衝突の可能性が有る場合(S3:YES)、制御回路1は、上記相対位置及び相対速度などに基づき、物体に基づき停止予定位置を算出する(S5)。
On the other hand, when there is a possibility of collision (S3: YES), the
図3に示すように、自車両10の進行方向に横断歩道R及び横断歩道Rを渡ろうとする人(歩行者)Pがいた場合、横断歩道Rの、例えば手前の停止予定位置Sを算出する(S5)。つまり、制御回路1は、車両の進行方向の人に基づき停止予定位置Sを設定する。制御回路1は、この停止予定位置Sを目標に自車両を自動的に停止させる。停止予定位置Sに自車両の前端を合わせて停止することで、停止した自車両と歩行者の間に空間ができ、衝突を回避できる。
As shown in FIG. 3, when there is a pedestrian crossing R and a person (pedestrian) P trying to cross the pedestrian crossing R and the pedestrian crossing R in the traveling direction of the
図2に戻り、説明を続ける。
制御回路1は、まず、自車両の減速を開始し、車速が第1車速v1になるまで自車両を減速走行させる(S7)。減速開始から第1車速v1までの期間を第1期間という。第1期間で制御回路1は、アクセル開度、ブレーキの制御量又はステアリングの操舵角の適正量を計算し、これをアクチュエータ部4に与えることで、自車両を減速走行させる。これにより、自車両は、徐行しつつ減速する。
Returning to FIG. 2, the explanation will be continued.
The
また、制御回路1は、第1期間での減速度を上限減速度以下にする。これにより、自車両の乗員にかかる加速度を低減し、乗り心地の低下を防げる。
Further, the
制御回路1は、次に、車速が第1車速v1から第2車速v2までの第2期間での減速度の目標値(以下、減速度a1という)と、車速が第2車速v2から自車両が停止するまでの第3期間での減速度の目標値(以下、減速度a2という)とを、車速が第1車速v1になるまでに算出する(S9)。減速度a2は減速度a2より大きい値である。
Next, the
図4のように、車速が第1車速v1になる時刻をt1、車速が第2車速v2になる時刻をt2、自車両が停止する時刻をt3とする。すなわち、減速走行の開始から時刻t1までが第1期間、時刻t1から時刻t2までが第2期間、時刻t2から時刻t3までが第3期間である。 As shown in FIG. 4, the time when the vehicle speed becomes the first vehicle speed v1 is t1, the time when the vehicle speed becomes the second vehicle speed v2 is t2 , and the time when the own vehicle stops is t3. That is, the first period is from the start of the deceleration running to the time t 1 , the second period is from the time t 1 to the time t 2 , and the third period is from the time t 2 to the time t 3 .
時刻t1における自車両と停止予定位置の距離lは、次の式(1)で与えられる。
そして、式(1)をa2について解き、すなわち式(2)により減速度a2を算出する。
Then, the equation (1) is solved for a2 , that is, the deceleration a2 is calculated by the equation (2).
図2に戻り、説明を続ける。
制御回路1は、第1車速v1から第2車速v2までの第2期間において、自車両の減速度が減速度a1(目標値)になるように自車両を減速走行させる(S11)。第2期間で制御回路1は、例えばアクチュエータ部4をフィードバック制御することで、自車両の減速度が減速度a1になるようにする。
Returning to FIG. 2, the explanation will be continued.
The control circuit 1 decelerates the own vehicle so that the deceleration of the own vehicle becomes the deceleration a1 (target value) in the second period from the first vehicle speed v1 to the second vehicle speed v2 (S11). .. In the second period, the control circuit 1 controls the
次に、制御回路1は、第2車速v2から自車両が停止するまでの第3期間において、自車両の減速度が減速度a2(目標値)になるように自車両を減速走行させ(S13)、処理を終える。第3期間で制御回路1は、例えばアクチュエータ部4をフィードバック制御することで、自車両の減速度が減速度a2になるようにする。
Next, the
図2の処理により、自車両は第3期間の終了時刻t3において停止予定位置に停止し、しかも、第3期間での実際の減速度が第2期間での実際の減速度より大きくなる。 By the process of FIG. 2, the own vehicle stops at the scheduled stop position at the end time t3 of the third period, and the actual deceleration in the third period becomes larger than the actual deceleration in the second period.
以上のように、本実施の形態では、制御回路1によって車両の進行方向の人(P)に基づき設定する停止予定位置(S)を目標に車両を自動的に停止する。まず、車両の車速が第1車速(v1)までの第1期間で車両を減速走行させる。次に、車両の車速が第1車速(v1)から第1車速より低い第2車速(v2)までの第2期間で車両を減速走行させる。次に、車両の車速が第2車速(v2)から車両が停止するまでの第3期間で車両を減速走行させる。このとき、車両の第3期間での減速度を第2期間での減速度より大きくする。すなわち、車両が停止する直前の減速度に変化を生じさせる。これにより、車両を停止する場合の不安を低減できる。
As described above, in the present embodiment, the vehicle is automatically stopped at the planned stop position (S) set by the
具体的には、歩行者に対しては、車両が停止することをわかりやすく伝えることができる。例えば、横断歩道の手前で車両が停止しても、歩行者は安心して横断歩道を歩くことができる。よって、横断者の立場に立った停車方法を実現できる。 Specifically, it is possible to inform pedestrians that the vehicle will stop in an easy-to-understand manner. For example, even if the vehicle stops in front of the pedestrian crossing, pedestrians can walk on the pedestrian crossing with peace of mind. Therefore, it is possible to realize a stopping method from the standpoint of a crosser.
仮に、車両が徐行状態から所定の停止位置まで一定の減速度で減速する場合、乗員以外の交通参加者である歩行者などにとって車両が停止するタイミングが把握しにくく、歩行者などは車両が徐々に近づいてくるように感じる場合がある。すなわち、車両が確実に自身の手前で停止するつもりなのか不安に感じる可能性がある。 If the vehicle decelerates from a slow-moving state to a predetermined stop position at a constant deceleration, it is difficult for pedestrians who are traffic participants other than the occupants to know when the vehicle will stop, and pedestrians will gradually move the vehicle. You may feel like you are approaching. In other words, you may feel uneasy whether the vehicle intends to stop in front of you.
特に、車両が自律運転を行っている場合、車両の運転者は歩行者などを見ているとは限らない。よって、歩行者は運転者の視線に基づいて運転者が自身を認識しているかを判定できない。つまり、歩行者は運転者と目を合わせて車両が後に停止することを推定できず、より不安を感じる可能性がある。 In particular, when the vehicle is autonomously driving, the driver of the vehicle is not always looking at pedestrians or the like. Therefore, the pedestrian cannot determine whether the driver recognizes himself / herself based on the driver's line of sight. That is, the pedestrian cannot estimate that the vehicle will stop later by looking at the driver and may feel more anxious.
また、車両が徐行状態から所定の停止位置まで一定の減速度で減速する場合、車両の運転者と他の乗員にとっても、自車両が歩行者などの交通参加者を正しく認識して停止するのかを判定しにくい。特に車両が極めて低速で走行している場合、車内からだと車両が完全に停止しているかどうか判定しにくく、不安を感じる可能性がある。 Also, if the vehicle decelerates from a slow-moving state to a predetermined stop position at a constant deceleration, does the vehicle's driver and other occupants correctly recognize traffic participants such as pedestrians and stop? Is difficult to judge. Especially when the vehicle is traveling at an extremely low speed, it is difficult to determine whether the vehicle is completely stopped from inside the vehicle, which may cause anxiety.
そこで、本実施の形態では、車両の第3期間での減速度を第2期間での減速度より大きくする、つまり、停止直前の減速度を大きくすることで、上記課題を解決できる。つまり、歩行者などの交通参加者は、車両が確実に減速していることを判定しやすくなり、交通参加者の不安感を低減できる。また、車両の運転者と他の乗員にとっても、自車両が確実に減速していることと、確実に停止することを判定しやすく、運転者等の不安感を低減できる。 Therefore, in the present embodiment, the above problem can be solved by increasing the deceleration of the vehicle in the third period to be larger than the deceleration in the second period, that is, increasing the deceleration immediately before stopping. That is, it becomes easier for a traffic participant such as a pedestrian to determine that the vehicle is decelerating reliably, and the anxiety of the traffic participant can be reduced. In addition, it is easy for the driver of the vehicle and other occupants to determine that the vehicle is decelerating and that the vehicle is surely stopped, and the anxiety of the driver and the like can be reduced.
また、第2期間での減速度の目標値(a1)と第3期間での目標値(a2)を算出し、第2期間での減速度が目標値(a1)になるように車両を減速走行させ、第3期間での減速度が目標値(a2)になるように車両を減速走行させる。このとき、第3期間での目標値(a2)が第2期間での目標値(a1)より大きいので、第3期間での減速度を第2期間での減速度より大きくでき、上記の効果を得ることができる。 In addition, the target value for deceleration in the second period (a 1 ) and the target value for the third period (a 2 ) are calculated so that the deceleration in the second period becomes the target value (a 1 ). The vehicle is decelerated and decelerated so that the deceleration in the third period becomes the target value (a 2 ). At this time, since the target value (a 2 ) in the third period is larger than the target value (a 1 ) in the second period, the deceleration in the third period can be made larger than the deceleration in the second period. The effect of can be obtained.
なお、本実施の形態では、停止予定位置を目標に減速走行し停止する対象車両に運転支援装置を搭載した。しかし、対象車両に通信可能なサーバ装置又は対象車両でない他車両に運転支援装置を搭載し、必要な情報と指示はサーバ装置又は他車両と対象車両の間の通信により送受信することで、同様の運転支援方法を遠隔的に行ってもよい。サーバ装置と対象車両の間の通信は無線通信又は路車間通信により実行可能である。他車両と対象車両の間の通信は所謂車車間通信により実行可能である。 In this embodiment, the driving support device is mounted on the target vehicle that decelerates and stops at the planned stop position. However, the same is true by mounting a server device capable of communicating with the target vehicle or a driving support device on another vehicle that is not the target vehicle, and transmitting and receiving necessary information and instructions by communication between the server device or the other vehicle and the target vehicle. The driving support method may be performed remotely. Communication between the server device and the target vehicle can be executed by wireless communication or road-to-vehicle communication. Communication between another vehicle and the target vehicle can be executed by so-called vehicle-to-vehicle communication.
以上、本発明の実施形態を記載したが、この開示の一部をなす論述及び図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。 Although embodiments of the present invention have been described above, the statements and drawings that form part of this disclosure should not be understood to limit the invention. This disclosure will reveal to those skilled in the art various alternative embodiments, examples and operational techniques.
1 制御回路
2 車外センサ部
3 車内センサ部
4 アクチュエータ部
a1、a2 減速度の目標値
v1 第1車速
v2 第2車速
1
Claims (3)
前記車両の車速が徐行速度である第1車速となるまでの第1期間で前記車両を減速走行させ、
前記車両の車速が前記第1車速から前記第1車速より低い第2車速となるまでの第2期間で前記車両を減速走行させ、
前記車両の車速が第2車速から前記車両が停止するまでの第3期間で前記車両を減速走行させ、
前記車両の前記第3期間での減速度が前記第2期間での減速度より大きい
ことを特徴とする運転支援方法。 It is a driving support method that automatically stops the vehicle at the planned stop position set based on the person in the direction of travel of the vehicle by the control circuit.
The vehicle is decelerated and traveled in the first period until the vehicle speed reaches the first vehicle speed , which is the slow speed.
The vehicle is decelerated and traveled in the second period from the first vehicle speed to the second vehicle speed lower than the first vehicle speed.
The vehicle is decelerated and traveled in the third period from the second vehicle speed to the stop of the vehicle.
A driving support method characterized in that the deceleration of the vehicle in the third period is larger than the deceleration in the second period.
前記第2期間での減速度が前記第2期間での前記目標値になるように前記車両を減速走行させ、
前記第3期間での減速度が前記第3期間での前記目標値になるように前記車両を減速走行させ、
前記第3期間での前記目標値が前記第2期間での前記目標値より大きい
ことを特徴とする請求項1記載の運転支援方法。 The target value for deceleration in the second period and the target value for deceleration in the third period are calculated.
The vehicle is decelerated so that the deceleration in the second period becomes the target value in the second period.
The vehicle is decelerated so that the deceleration in the third period becomes the target value in the third period.
The driving support method according to claim 1, wherein the target value in the third period is larger than the target value in the second period.
前記車両の車速が徐行速度である第1車速となるまでの第1期間で前記車両を減速走行させ、前記車両の車速が前記第1車速から前記第1車速より低い第2車速となるまでの第2期間で前記車両を減速走行させ、前記車両の車速が第2車速から前記車両が停止するまでの第3期間で前記車両を減速走行させる制御回路を備え、
前記車両の前記第3期間での減速度が前記第2期間での減速度より大きい
ことを特徴とする運転支援装置。 It is a driving support device that automatically stops the vehicle at the planned stop position set based on the person in the direction of travel of the vehicle.
The vehicle is decelerated in the first period until the vehicle speed reaches the first vehicle speed, which is the slow speed, until the vehicle speed becomes the second vehicle speed lower than the first vehicle speed from the first vehicle speed . A control circuit for decelerating the vehicle in the second period and decelerating the vehicle in the third period from the second vehicle speed to the stop of the vehicle is provided.
A driving support device characterized in that the deceleration of the vehicle in the third period is larger than the deceleration in the second period.
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