JP6969303B2

JP6969303B2 - Hybrid car

Info

Publication number: JP6969303B2
Application number: JP2017216490A
Authority: JP
Inventors: 優清水
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2017-11-09
Filing date: 2017-11-09
Publication date: 2021-11-24
Anticipated expiration: 2037-11-09
Also published as: JP2019085044A

Description

本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、エンジンとプラネタリギヤと２つのモータと２つのインバータと蓄電装置と２つの制御装置とを備えるハイブリッド自動車に関する。 The present invention relates to a hybrid vehicle, and more particularly to a hybrid vehicle including an engine, a planetary gear, two motors, two inverters, a power storage device, and two control devices.

従来、この種のハイブリッド自動車としては、エンジンと、第１モータと、プラネタリギヤと、第２モータと、第１，第２インバータと、バッテリと、第１制御装置（ＨＶ−ＥＣＵ）と、第２制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）と、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。第１モータは、回転に伴って逆起電圧を発生する。プラネタリギヤは、第１モータとエンジンと駆動輪に連結された出力軸とにサンギヤとキャリヤとリングギヤとが接続されている。第２モータは、出力軸に接続されている。第１，第２インバータは、第１，第２モータを駆動する。バッテリは、第１，第２インバータを介して第１，第２モータと電力をやりとりする。第１制御装置は、エンジンを運転制御すると共に、第２制御装置へ駆動指令を送信する。第２制御装置は、第１制御装置と通信を行ない、駆動指令としてゲート遮断信号を受信したときには第１，第２インバータをゲート遮断（第１，第２インバータを構成する全てのスイッチング素子のゲートをオフ）し、駆動指令としてモータリング（クランキング）指令を受信したときにはエンジンがモータリングされるように第１モータを制御する。このハイブリッド自動車では、エンジンを停止して第２モータからの動力で停止しているＥＶ走行中に第１制御装置と第２制御装置との通信に異常が生じているときには、第２制御装置は、三相オンするように第１モータを制御し、第１モータの引きずりトルクでエンジンをモータリングする。第１制御装置は、エンジンの回転数が所定回転数を越えたときにエンジンを始動してエンジンの運転を開始する。こうした制御により、エンジン停止中に第１制御装置と第２制御装置との通信に異常が生じて、第２制御装置が第１制御装置からの駆動指令を受信できないときでも、エンジンを始動することができる。そして、その後、第１，第２インバータをゲート遮断することにより、第１インバータおよび第２インバータのゲート遮断とエンジンの運転とを伴って走行するインバータレス走行により車両を退避走行させることができる。 Conventionally, as this kind of hybrid vehicle, an engine, a first motor, a planetary gear, a second motor, a first and second inverter, a battery, a first control unit (HV-ECU), and a second. A device including a control device (MG-ECU) has been proposed (see, for example, Patent Document 1). The first motor generates a counter electromotive voltage as it rotates. In the planetary gear, a sun gear, a carrier, and a ring gear are connected to a first motor, an engine, and an output shaft connected to a drive wheel. The second motor is connected to the output shaft. The first and second inverters drive the first and second motors. The battery exchanges electric power with the first and second motors via the first and second inverters. The first control device controls the operation of the engine and transmits a drive command to the second control device. The second control device communicates with the first control device, and when it receives a gate cutoff signal as a drive command, it shuts off the gates of the first and second inverters (gates of all switching elements constituting the first and second inverters). Is turned off), and when a motoring (cranking) command is received as a drive command, the first motor is controlled so that the engine is motorized. In this hybrid vehicle, when an abnormality occurs in the communication between the first control device and the second control device during EV driving in which the engine is stopped and stopped by the power from the second motor, the second control device is set. The first motor is controlled so that the three phases are turned on, and the engine is motorized by the drag torque of the first motor. The first control device starts the engine and starts the operation of the engine when the rotation speed of the engine exceeds a predetermined rotation speed. Due to such control, the engine is started even when the communication between the first control device and the second control device becomes abnormal while the engine is stopped and the second control device cannot receive the drive command from the first control device. Can be done. After that, by shutting off the gates of the first and second inverters, the vehicle can be evacuated by the inverterless running that runs with the gate shutting off of the first inverter and the second inverter and the operation of the engine.

特開２０１７−１１４２２２号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2017-114222

こうしたハイブリッド自動車では、停車中にエンジンが停止している場合、すなわち、第２モータの回転数が値０であり、且つ、エンジンの回転数が値０である場合には、第１モータの回転数が値０となるから、三相オンしても第１モータに引きずりトルクが生じない。そのため、エンジンを始動することができず、退避走行（インバータレス走行）を開始することができない不都合が生じる。こうした不都合を回避する手法として、第２制御装置で、所定のモータリングトルクが出力されるように第１モータを制御してエンジンをモータリングし、このモータリングに伴って出力軸に生じる反力がキャンセルされるように第２モータを制御する手法が考えられる。しかしながら、この手法では、第１制御装置と第２制御装置との通信の異常が第２制御装置の異常に起因し、第２インバータを適正にスイッチング制御できない場合には、出力軸に生じる反力を適正にキャンセルできず、エンジンを始動している最中にユーザの意図しない車両の発進が生じる場合がある。 In such a hybrid vehicle, when the engine is stopped while the vehicle is stopped, that is, when the rotation speed of the second motor is 0 and the rotation speed of the engine is 0, the rotation of the first motor is rotated. Since the number is 0, no drag torque is generated in the first motor even if the three phases are turned on. Therefore, there is a problem that the engine cannot be started and the evacuation running (inverterless running) cannot be started. As a method for avoiding such inconvenience, the second control device controls the first motor so that a predetermined motoring torque is output to motor the engine, and the reaction force generated in the output shaft due to this motoring. A method of controlling the second motor so that is canceled can be considered. However, in this method, when the abnormality in communication between the first control device and the second control device is caused by the abnormality in the second control device and the second inverter cannot be properly switched and controlled, the reaction force generated in the output shaft is generated. Cannot be canceled properly, and the vehicle may start unintentionally while the engine is starting.

本発明のハイブリッド自動車は、エンジンの停止中に第１制御装置と第２制御装置との通信に異常が生じている場合において、エンジンを始動している最中の車両の発進を抑制することを主目的とする。 The hybrid vehicle of the present invention suppresses the start of the vehicle while the engine is starting when an abnormality occurs in the communication between the first control device and the second control device while the engine is stopped. The main purpose.

本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。 The hybrid vehicle of the present invention has adopted the following means in order to achieve the above-mentioned main object.

本発明のハイブリッド自動車は、
エンジンと、
回転に伴って逆起電圧を発生する第１モータと、
前記第１モータの回転軸と前記エンジンの出力軸と駆動輪に連結された駆動軸との３軸に３つの回転要素が共線図において前記第１モータの回転軸、前記出力軸、前記駆動軸の順に並ぶように接続されたプラネタリギヤと、
前記駆動軸に動力を入出力する第２モータと、
前記第１モータを駆動する第１インバータと、
前記第２モータを駆動する第２インバータと、
前記第１，第２インバータを介して前記第１，第２モータと電力をやりとりする蓄電装置と、
前記エンジンを制御すると共に、前記第１，第２インバータへ駆動指令を送信する第１制御装置と、
通信を介して前記駆動指令を受信した場合において、前記駆動指令に基づいて前記第１，第２インバータを制御する第２制御装置と、
を備え、
前記第１制御装置は、前記第１，第２インバータをゲート遮断した状態で前記エンジンの運転を伴って走行するインバータレス走行を行なうときには、前記エンジンが運転されるように前記エンジンを制御し、
前記第２制御装置は、前記インバータレス走行を行なうときには、前記第１，第２インバータをゲート遮断する、
ハイブリッド自動車であって、
前記第２制御装置は、
前記エンジンの運転停止中に前記第１制御装置との通信に異常が発生している場合において、シフトポジションが駐車ポジションであるときには、前記エンジンがモータリングされるように前記第１モータを制御する第１制御を実行し、
前記エンジンの運転停止中に前記異常が発生している場合において、前記シフトポジションが前記駐車ポジションでないときには、前記シフトポジションが駐車ポジションとなるまで前記第１制御を実行せず、
前記第１制御装置は、
前記エンジンの運転停止中に前記第２制御装置との通信に異常が発生している場合において、前記シフトポジションが前記駐車ポジションであり、且つ、運転停止している前記エンジンの回転数が前記所定回転数を超えている所定時には、前記エンジンの運転が開始されるように前記エンジンを制御し、
前記エンジンの運転停止中に前記第２制御装置との通信に異常が発生している場合において、前記所定時ではないときには、前記所定時となるまで前記エンジンの運転を開始しない、
ことを要旨とする。 The hybrid vehicle of the present invention is
With the engine
The first motor, which generates a counter electromotive voltage as it rotates,
Three rotating elements are formed on the three axes of the rotating shaft of the first motor, the output shaft of the engine, and the drive shaft connected to the drive wheels. Planetary gears connected so that they are arranged in the order of the axes,
A second motor that inputs and outputs power to the drive shaft,
The first inverter that drives the first motor and
The second inverter that drives the second motor,
A power storage device that exchanges electric power with the first and second motors via the first and second inverters.
A first control device that controls the engine and transmits a drive command to the first and second inverters.
When the drive command is received via communication, the second control device that controls the first and second inverters based on the drive command, and the second control device.
Equipped with
The first control device controls the engine so that the engine is operated when the inverterless traveling is performed with the operation of the engine in a state where the gates of the first and second inverters are shut off.
The second control device shuts off the gates of the first and second inverters when the inverterless traveling is performed.
It ’s a hybrid car,
The second control device is
When an abnormality occurs in communication with the first control device while the engine is stopped, when the shift position is the parking position, the first motor is controlled so that the engine is motorized. Execute the first control,
When the abnormality occurs while the engine is stopped and the shift position is not the parking position, the first control is not executed until the shift position becomes the parking position.
The first control device is
When an abnormality occurs in communication with the second control device while the engine is stopped, the shift position is the parking position and the rotation speed of the stopped engine is the predetermined value. The engine is controlled so that the operation of the engine is started at a predetermined time when the rotation speed is exceeded.
When an abnormality occurs in communication with the second control device while the engine is stopped, when it is not the predetermined time, the operation of the engine is not started until the predetermined time is reached.
The gist is that.

この本発明のハイブリッド自動車では、第１制御装置は、エンジンを制御すると共に、第１，第２インバータへ駆動指令を送信する。第２制御装置は、通信を介して駆動指令を受信した場合において、駆動指令に基づいて第１，第２インバータ制御する。第１制御装置は、第１，第２インバータをゲート遮断した状態でエンジンの運転を伴って走行するインバータレス走行を行なうときには、エンジンが運転されるようにエンジンを制御し、第２制御装置は、インバータレス走行を行なうときには、第１，第２インバータをゲート遮断する。そして、第２制御装置は、エンジンの運転停止中に第１制御装置との通信に異常が発生している場合において、シフトポジションが駐車ポジションであるときには、エンジンがモータリングされるように第１モータを制御する第１制御を実行し、シフトポジションが駐車ポジションでないときには、シフトポジションが駐車ポジションとなるまで第１制御を実行しない。第１制御装置は、エンジンの運転停止中に第２制御装置との通信に異常が発生している場合において、シフトポジションが駐車ポジションであり、且つ、運転停止しているエンジンの回転数が所定回転数を超えている所定時には、エンジンの運転が開始されるようにエンジンを制御し、所定時ではないときには、所定時となるまでエンジンの運転を開始しない。これにより、エンジンの運転停止中に第１制御装置と第２制御装置との間の通信に異常が発生している場合には、シフトポジションが駐車ポジションであるときに、エンジンが第１モータによりモータリングされてエンジンの運転が開始される。シフトポジションが駐車ポジションであるときには、一般に、パーキングロック機構などが作動して、駆動軸へトルクが出力されてもその回転が抑制される。したがって、エンジンの運転停止中に第１制御装置と第２制御装置との間の通信に異常が発生している場合において、シフトポジションが駐車ポジションであるときに第１モータによりエンジンをモータリングしてエンジンの運転を開始することにより、第１モータによりエンジンをモータリングする際に車両が発進することを抑制できる。この結果、エンジンの運転停止中に第１制御装置と第２制御装置との通信に異常が生じている場合において、エンジンを始動している最中の車両の発進を抑制することができる。 In the hybrid vehicle of the present invention, the first control device controls the engine and transmits a drive command to the first and second inverters. When the second control device receives the drive command via communication, the second control device controls the first and second inverters based on the drive command. The first control device controls the engine so that the engine is operated when the inverterless running is performed with the operation of the engine while the gates of the first and second inverters are shut off, and the second control device controls the engine. When running without an inverter, the gates of the first and second inverters are shut off. Then, when the second control device has an abnormality in communication with the first control device while the engine is stopped, the first control device is so that the engine is motorized when the shift position is the parking position. The first control for controlling the motor is executed, and when the shift position is not the parking position, the first control is not executed until the shift position becomes the parking position. In the first control device, when an abnormality occurs in communication with the second control device while the engine is stopped, the shift position is the parking position and the rotation speed of the stopped engine is predetermined. The engine is controlled so that the operation of the engine is started at a predetermined time when the rotation speed is exceeded, and when it is not a predetermined time, the operation of the engine is not started until the predetermined time is reached. As a result, if an abnormality occurs in the communication between the first control device and the second control device while the engine is stopped, the engine is driven by the first motor when the shift position is the parking position. It is motorized and the engine starts running. When the shift position is the parking position, the parking lock mechanism or the like is generally operated, and even if torque is output to the drive shaft, its rotation is suppressed. Therefore, when an abnormality occurs in the communication between the first control device and the second control device while the engine is stopped, the engine is motorized by the first motor when the shift position is the parking position. By starting the operation of the engine, it is possible to prevent the vehicle from starting when the engine is driven by the first motor. As a result, when an abnormality occurs in the communication between the first control device and the second control device while the engine is stopped, it is possible to suppress the start of the vehicle while the engine is starting.

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。It is a block diagram which shows the outline of the structure of the hybrid vehicle 20 as an Example of this invention. モータＭＧ１，ＭＧ２を含む電機駆動系の構成の概略を示す構成図である。It is a block diagram which shows the outline of the structure of the electric drive system including the motor MG1 and MG2. インバータレス走行を行なうときのプラネタリギヤ３０の共線図の一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the collinear diagram of the planetary gear 30 at the time of performing inverterless running. エンジン２２の運転停止時、且つ、ＨＶＥＣＵ７０とモータＥＣＵ４０との間の通信に異常が生じたときにＨＶＥＣＵ７０により実行される第１処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the 1st processing routine which is executed by HVECU 70 when the operation of engine 22 is stopped, and when the communication between HVECU 70 and motor ECU 40 becomes abnormal. エンジン２２の運転停止時、且つ、ＨＶＥＣＵ７０とモータＥＣＵ４０との間の通信に異常が生じたときにモータＥＣＵ４０により実行される第２処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the 2nd processing routine executed by the motor ECU 40 when the operation of the engine 22 is stopped, and when the communication between the HVECU 70 and the motor ECU 40 becomes abnormal.

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。 Next, an embodiment for carrying out the present invention will be described with reference to examples.

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２は、モータＭＧ１，ＭＧ２を含む電機駆動系の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、昇降圧コンバータ５５と、蓄電装置としてのバッテリ５０と、システムメインリレー５６と、パーキングロック機構６０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。 FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of a hybrid vehicle 20 as an embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of an electric drive system including motors MG1 and MG2. As shown in the figure, the hybrid vehicle 20 of the embodiment includes an engine 22, a planetary gear 30, motors MG1 and MG2, inverters 41 and 42, a buck-boost converter 55, a battery 50 as a power storage device, and a system main relay. It includes 56, a parking lock mechanism 60, and a hybrid electronic control unit (hereinafter, referred to as “HVECU”) 70.

エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されており、ダンパ２８を介してプラネタリギヤ３０のキャリヤに接続されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。 The engine 22 is configured as an internal combustion engine that outputs power using gasoline, light oil, or the like as fuel, and is connected to the carrier of the planetary gear 30 via a damper 28. The engine 22 is operated and controlled by an engine electronic control unit (hereinafter, referred to as "engine ECU") 24.

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒなどが入力ポートから入力されている。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。 Although not shown, the engine ECU 24 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes a ROM for storing a processing program, a RAM for temporarily storing data, an input / output port, and a communication port in addition to the CPU. .. Signals from various sensors necessary for controlling the operation of the engine 22, for example, a crank angle θcr from the crank position sensor 23 that detects the rotational position of the crankshaft 26 of the engine 22 and the like are input to the engine ECU 24 from the input port. Has been done. Various control signals for controlling the operation of the engine 22 are output from the engine ECU 24 via the output port. The engine ECU 24 is connected to the HVECU 70 via a communication port. The engine ECU 24 calculates the rotation speed Ne of the engine 22 based on the crank angle θcr from the crank position sensor 23.

プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、上述したように、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。 The planetary gear 30 is configured as a single pinion type planetary gear mechanism. A rotor of the motor MG1 is connected to the sun gear of the planetary gear 30. A drive shaft 36 connected to the drive wheels 39a and 39b via a differential gear 38 is connected to the ring gear of the planetary gear 30. As described above, the crankshaft 26 of the engine 22 is connected to the carrier of the planetary gear 30 via the damper 28.

モータＭＧ１は、永久磁石が埋め込まれた回転子と三相コイルが巻回された固定子とを有する同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、モータＭＧ１と同様に同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。 The motor MG1 is configured as a synchronous power generator having a rotor in which a permanent magnet is embedded and a stator in which a three-phase coil is wound. As described above, the rotor is connected to the sun gear of the planetary gear 30. ing. The motor MG2 is configured as a synchronous generator motor like the motor MG1, and the rotor is connected to the drive shaft 36.

インバータ４１，４２は、モータＭＧ１，ＭＧ２の駆動に用いられる。図２に示すように、インバータ４１は、高電圧側電力ライン５４ａに接続されており、６つのスイッチング素子としてのトランジスタＴ１１〜Ｔ１６と、６つのトランジスタＴ１１〜Ｔ１６のそれぞれに並列に接続された６つのダイオードＤ１１〜Ｄ１６と、を有する。トランジスタＴ１１〜Ｔ１６は、それぞれ、高電圧側電力ライン５４ａの正極側ラインと負極側ラインとに対してソース側とシンク側になるように２個ずつペアで配置されている。また、トランジスタＴ１１〜Ｔ１６の対となるトランジスタ同士の接続点の各々には、モータＭＧ１の三相コイル（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）の各々が接続されている。したがって、インバータ４１に電圧が作用しているときに、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、対となるトランジスタＴ１１〜Ｔ１６のオン時間の割合が調節されることにより、三相コイルに回転磁界が形成され、モータＭＧ１が回転駆動される。インバータ４２は、インバータ４１と同様に、高電圧側電力ライン５４ａに接続されており、６つのトランジスタＴ２１〜Ｔ２６と６つのダイオードＤ２１〜Ｄ２６とを有する。そして、インバータ４２に電圧が作用しているときに、モータＥＣＵ４０によって、対となるトランジスタＴ２１〜Ｔ２６のオン時間の割合が調節されることにより、三相コイルに回転磁界が形成され、モータＭＧ２が回転駆動される。 The inverters 41 and 42 are used to drive the motors MG1 and MG2. As shown in FIG. 2, the inverter 41 is connected to the high voltage side power line 54a, and is connected in parallel to the transistors T11 to T16 as six switching elements and the six transistors T11 to T16, respectively. It has two diodes D11 to D16. Two transistors T11 to T16 are arranged in pairs so as to be on the source side and the sink side with respect to the positive electrode side line and the negative electrode side line of the high voltage side power line 54a, respectively. Further, each of the three-phase coils (U-phase, V-phase, W-phase) of the motor MG1 is connected to each of the connection points between the transistors that form a pair of the transistors T11 to T16. Therefore, when a voltage is applied to the inverter 41, the electronic control unit for the motor (hereinafter referred to as “motor ECU”) 40 adjusts the ratio of the on-time of the paired transistors T11 to T16. A rotating magnetic field is formed in the three-phase coil, and the motor MG1 is rotationally driven. Like the inverter 41, the inverter 42 is connected to the high voltage side power line 54a and has six transistors T21 to T26 and six diodes D21 to D26. Then, when a voltage is applied to the inverter 42, the motor ECU 40 adjusts the ratio of the on-time of the paired transistors T21 to T26 to form a rotating magnetic field in the three-phase coil, and the motor MG2 It is driven to rotate.

昇降圧コンバータ５５は、高電圧側電力ライン５４ａと低電圧側電力ライン５４ｂとに接続されており、２つのスイッチング素子としてのトランジスタＴ３１，Ｔ３２と、２つのトランジスタＴ３１，Ｔ３２のそれぞれに並列に接続された２つのダイオードＤ３１，Ｄ３２と、リアクトルＬと、を有する。トランジスタＴ３１は、高電圧側電力ライン５４ａの正極側ラインに接続されている。トランジスタＴ３２は、トランジスタＴ３１と、高電圧側電力ライン５４ａおよび低電圧側電力ライン５４ｂの負極側ラインと、に接続されている。リアクトルＬは、トランジスタＴ３１，Ｔ３２同士の接続点と、低電圧側電力ライン５４ｂの正極側ラインと、に接続されている。昇降圧コンバータ５５は、モータＥＣＵ４０によってトランジスタＴ３１，Ｔ３２のオン時間の割合が調節されることにより、高電圧側電力ライン５４ａの電圧ＶＨの調節を伴って、低電圧側電力ライン５４ｂの電力を昇圧して高電圧側電力ライン５４ａに供給したり、高電圧側電力ライン５４ａの電力を降圧して低電圧側電力ライン５４ｂに供給したりする。高電圧側電力ライン５４ａの正極側ラインと負極側ラインとには、平滑用のコンデンサ５７が取り付けられており、低電圧側電力ライン５４ｂの正極側ラインと負極側ラインとには、平滑用のコンデンサ５８が取り付けられている。 The buck-boost converter 55 is connected to the high voltage side power line 54a and the low voltage side power line 54b, and is connected in parallel to the transistors T31 and T32 as two switching elements and the two transistors T31 and T32, respectively. It has two diodes D31 and D32 and a reactor L. The transistor T31 is connected to the positive electrode side line of the high voltage side power line 54a. The transistor T32 is connected to the transistor T31 and the negative electrode side line of the high voltage side power line 54a and the low voltage side power line 54b. The reactor L is connected to a connection point between the transistors T31 and T32 and a positive electrode side line of the low voltage side power line 54b. The buck-boost converter 55 boosts the power of the low-voltage side power line 54b with the adjustment of the voltage VH of the high-voltage side power line 54a by adjusting the ratio of the on-time of the transistors T31 and T32 by the motor ECU 40. Then, it is supplied to the high voltage side power line 54a, or the power of the high voltage side power line 54a is stepped down and supplied to the low voltage side power line 54b. A smoothing capacitor 57 is attached to the positive electrode side line and the negative electrode side line of the high voltage side power line 54a, and the smoothing capacitor 57 is attached to the positive electrode side line and the negative electrode side line of the low voltage side power line 54b. A capacitor 58 is attached.

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。図１に示すように、モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２や昇降圧コンバータ５５を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０に入力される信号としては、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２や、モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサ４５ｕ，４５ｖ，４６ｕ，４６ｖからの相電流Ｉｕ１，Ｉｖ１，Ｉｕ２，Ｉｖ２を挙げることができる。昇降圧コンバータ５５のトランジスタＴ３１の温度を検出する温度センサ５５ａからのトランジスタＴ３１の温度Ｔｓｗや、昇降圧コンバータ５５のリアクトルＬの温度を検出する温度センサ５５ｂからのリアクトルＬの温度ＴＬも挙げることができる。コンデンサ５７の端子間に取り付けられた電圧センサ５７ａからのコンデンサ５７（高電圧側電力ライン５４ａ）の電圧（高電圧側電圧）ＶＨや、コンデンサ５８の端子間に取り付けられた電圧センサ５８ａからのコンデンサ５８（低電圧側電力ライン５４ｂ）の電圧（低電圧側電圧）ＶＬも挙げることができる。シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰも挙げることができる。モータＥＣＵ４０からは、モータＭＧ１，ＭＧ２や昇降圧コンバータ５５を駆動制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０から出力される信号としては、例えば、インバータ４１，４２のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６へのスイッチング制御信号や、昇降圧コンバータ５５のトランジスタＴ３１，Ｔ３２へのスイッチング制御信号を挙げることができる。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の電気角θｅ１，θｅ２や角速度ωｍ１，ωｍ２、回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。 Although not shown, the motor ECU 40 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes a ROM for storing a processing program, a RAM for temporarily storing data, an input / output port, and a communication port in addition to the CPU. .. As shown in FIG. 1, signals from various sensors necessary for driving and controlling the motors MG1 and MG2 and the buck-boost converter 55 are input to the motor ECU 40 via the input port. The signal input to the motor ECU 40 flows, for example, to the rotation positions θm1 and θm2 from the rotation position detection sensors 43 and 44 that detect the rotation position of the rotors of the motors MG1 and MG2, and to each phase of the motors MG1 and MG2. The phase currents Iu1, Iv1, Iu2, Iv2 from the current sensors 45u, 45v, 46u, 46v that detect the current can be mentioned. The temperature Tsw of the transistor T31 from the temperature sensor 55a that detects the temperature of the transistor T31 of the buck-boost converter 55 and the temperature TL of the reactor L from the temperature sensor 55b that detects the temperature of the reactor L of the buck-boost converter 55 can also be mentioned. can. The voltage (high voltage side voltage) VH of the capacitor 57 (high voltage side power line 54a) from the voltage sensor 57a attached between the terminals of the capacitor 57, and the capacitor from the voltage sensor 58a attached between the terminals of the capacitor 58. The voltage (low voltage side voltage) VL of 58 (low voltage side power line 54b) can also be mentioned. The shift position SP from the shift position sensor 82 that detects the operation position of the shift lever 81 can also be mentioned. From the motor ECU 40, various control signals for driving and controlling the motors MG1 and MG2 and the buck-boost converter 55 are output via the output port. Examples of the signal output from the motor ECU 40 include a switching control signal for the transistors T11 to T16 and T21 to T26 of the inverters 41 and 42, and a switching control signal for the transistors T31 and T32 of the buck-boost converter 55. can. The motor ECU 40 is connected to the HVECU 70 via a communication port. The motor ECU 40 has electric angles θe1, θe2, angular velocities ωm1, ωm2, and rotation speeds Nm1, Nm2 of the motors MG1 and MG2 based on the rotation positions θm1 and θm2 of the rotors of the motors MG1 and MG2 from the rotation position detection sensors 43 and 44. Is being calculated.

バッテリ５０は、例えば定格電圧が２００Ｖなどのリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、低電圧側電力ライン５４ｂに接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。 The battery 50 is configured as, for example, a lithium ion secondary battery having a rated voltage of 200 V or a nickel hydrogen secondary battery, and is connected to the low voltage side power line 54b. The battery 50 is managed by a battery electronic control unit (hereinafter, referred to as “battery ECU”) 52.

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、例えば、バッテリ５０の端子間に取り付けられた電圧センサ５１ａからのバッテリ５０の電圧Ｖｂや、バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからのバッテリ５０の電流Ｉｂ、バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからのバッテリ５０の温度Ｔｂを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからのバッテリ５０の電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。 Although not shown, the battery ECU 52 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes a ROM for storing a processing program, a RAM for temporarily storing data, an input / output port, and a communication port in addition to the CPU. .. Signals from various sensors necessary for managing the battery 50 are input to the battery ECU 52 via the input port. The signals input to the battery ECU 52 include, for example, the voltage Vb of the battery 50 from the voltage sensor 51a attached between the terminals of the battery 50 and the battery 50 from the current sensor 51b attached to the output terminal of the battery 50. Examples include the current Ib and the temperature Tb of the battery 50 from the temperature sensor 51c attached to the battery 50. The battery ECU 52 is connected to the HVECU 70 via a communication port. The battery ECU 52 calculates the storage ratio SOC based on the integrated value of the current Ib of the battery 50 from the current sensor 51b. The storage ratio SOC is the ratio of the capacity of electric power that can be discharged from the battery 50 to the total capacity of the battery 50.

システムメインリレー５６は、低電圧側電力ライン５４ｂにおけるコンデンサ５８よりもバッテリ５０側に設けられている。このシステムメインリレー５６は、ＨＶＥＣＵ７０によってオンオフ制御されることにより、バッテリ５０と昇降圧コンバータ５５側との接続および接続の解除を行なう。 The system main relay 56 is provided on the battery 50 side of the capacitor 58 in the low voltage side power line 54b. The system main relay 56 is controlled on and off by the HVECU 70 to connect and disconnect the battery 50 and the buck-boost converter 55 side.

パーキングロック機構６０は、パーキングギヤ６２と、パーキングポール６４と、を備える。パーキングギヤ６２は、外歯歯車として構成され、駆動軸３６と一体に回転するように駆動軸３６に取り付けられる。パーキングポール６４は、パーキングギヤ６２との噛み合いによりパーキングギヤ６２をロックする。このパーキングポール６４は、ＨＶＥＣＵ７０によって図示しないアクチュエータが駆動制御されることによってパーキングギヤ６２と噛み合い可能に作動する。パーキングロック機構６０は、シフトポジションＳＰが駐車ポジション（Ｐポジション）のときに、パーキングポール６４によるパーキングギヤ６２との噛合により、駆動軸３６ひいては駆動輪３９ａ，３９ｂをロックする。パーキングロック機構６０は、シフトポジションＳＰが駐車ポジション（Ｐポジション）以外のポジションのときの、パーキングポール６４によるパーキングギヤ６２との噛合の解除により、駆動軸３６ひいては駆動輪３９ａ，３９ｂのロックの解除を行なう。 The parking lock mechanism 60 includes a parking gear 62 and a parking pole 64. The parking gear 62 is configured as an external gear and is attached to the drive shaft 36 so as to rotate integrally with the drive shaft 36. The parking pole 64 locks the parking gear 62 by engaging with the parking gear 62. The parking pole 64 operates so as to be meshable with the parking gear 62 by driving and controlling an actuator (not shown) by the HVECU 70. When the shift position SP is in the parking position (P position), the parking lock mechanism 60 locks the drive shaft 36 and thus the drive wheels 39a and 39b by engaging with the parking gear 62 by the parking pole 64. The parking lock mechanism 60 releases the lock of the drive shaft 36 and thus the drive wheels 39a and 39b by releasing the engagement with the parking gear 62 by the parking pole 64 when the shift position SP is in a position other than the parking position (P position). To do.

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。また、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ８８からの車速Ｖも挙げることができる。なお、シフトポジションＳＰとしては、駐車ポジション（Ｐポジション）や後進ポジション（Ｒポジション）、ニュートラルポジション（Ｎポジション）、前進ポジション（Ｄポジション）、ブレーキポジション（Ｂポジション）などがある。Ｂポジションは、アクセルオン時の駆動力をＤポジションと同様にすると共にアクセルオフ時の制動力をＤポジションよりも大きくするポジションである。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。 Although not shown, the HVECU 70 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes a ROM for storing a processing program, a RAM for temporarily storing data, an input / output port, and a communication port in addition to the CPU. Signals from various sensors are input to the HVECU 70 via the input port. Examples of the signal input to the HVECU 70 include an ignition signal from the ignition switch 80 and a shift position SP from the shift position sensor 82 that detects the operation position of the shift lever 81. Further, the accelerator opening Acc from the accelerator pedal position sensor 84 that detects the depression amount of the accelerator pedal 83, the brake pedal position BP from the brake pedal position sensor 86 that detects the depression amount of the brake pedal 85, and the vehicle speed sensor 88. The vehicle speed V can also be mentioned. The shift position SP includes a parking position (P position), a reverse position (R position), a neutral position (N position), a forward position (D position), a brake position (B position), and the like. The B position is a position in which the driving force when the accelerator is on is the same as the D position and the braking force when the accelerator is off is larger than the D position. As described above, the HVECU 70 is connected to the engine ECU 24, the motor ECU 40, and the battery ECU 52 via a communication port.

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２を運転しながら走行するハイブリッド走行（ＨＶ走行）モードや、エンジン２２を運転せずに走行する電動走行（ＥＶ走行）モードなどで走行する。 The hybrid vehicle 20 of the embodiment configured in this way travels in a hybrid traveling (HV traveling) mode in which the engine 22 is driven while traveling, an electric traveling (EV traveling) mode in which the engine 22 is not driven, and the like.

ＨＶ走行モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に要求される要求トルクＴｄ＊を設定し、設定した要求トルクＴｄ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｄ（モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２）を乗じて駆動軸３６に要求される要求パワーＰｄ＊を計算する。続いて、要求パワーＰｄ＊からバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づく充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じてエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊を設定する。次に、要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されると共に要求トルクＴｄ＊が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定する。続いて、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊や回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２に基づいて高電圧側電力ライン５４ａの目標電圧ＶＨ＊を設定する。そして、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊や高電圧側電力ライン５４ａの目標電圧ＶＨ＊をモータＥＣＵ４０に送信する。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに基づいて運転されるように、エンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行なう。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４１，４２のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６のスイッチング制御を行なうと共に、高電圧側電力ライン５４ａの電圧ＶＨが目標電圧ＶＨ＊となるように昇降圧コンバータ５５のトランジスタＴ３１，Ｔ３２のスイッチング制御を行なう。このＨＶ走行モードでは、要求パワーＰｅ＊が停止用閾値Ｐｓｔｏｐ以下に至ったときなどエンジン２２の停止条件が成立したときに、エンジン２２の運転を停止してＥＶ走行モードに移行する。 In the HV travel mode, the HVECU 70 sets the required torque Td * required for the drive shaft 36 based on the accelerator opening degree Acc and the vehicle speed V, and the rotation speed Nd (motor) of the drive shaft 36 is set to the set required torque Td *. Multiply the rotation speed Nm2) of MG2 to calculate the required power Pd * required for the drive shaft 36. Subsequently, the required power Pe * required for the engine 22 is set by subtracting the charge / discharge required power Pb * (a positive value when discharging from the battery 50) based on the storage ratio SOC of the battery 50 from the required power Pd *. .. Next, the target rotation speed Ne * of the engine 22, the target torque Te *, and the torques of the motors MG1 and MG2 are output so that the required power Pe * is output from the engine 22 and the required torque Td * is output to the drive shaft 36. The commands Tm1 * and Tm2 * are set. Subsequently, the target voltage VH * of the high voltage side power line 54a is set based on the torque commands Tm1 * and Tm2 * of the motors MG1 and MG2 and the rotation speeds Nm1 and Nm2. Then, the target rotation speed Ne * and the target torque Te * of the engine 22 are transmitted to the engine ECU 24, and the torque commands Tm1 * and Tm2 * of the motors MG1 and MG2 and the target voltage VH * of the high voltage side power line 54a are transmitted to the motor ECU 40. Send to. The engine ECU 24 performs intake air amount control, fuel injection control, ignition control, and the like of the engine 22 so that the engine 22 is operated based on the target rotation speed Ne * and the target torque Te *. The motor ECU 40 performs switching control of the transistors T11 to T16 and T21 to T26 of the inverters 41 and 42 so that the motors MG1 and MG2 are driven by the torque commands Tm1 * and Tm2 *, and the voltage of the high voltage side power line 54a. Switching control of the transistors T31 and T32 of the buck-boost converter 55 is performed so that the VH becomes the target voltage VH *. In this HV driving mode, when the stopping condition of the engine 22 is satisfied, such as when the required power Pe * reaches the stop threshold value Pstop or less, the operation of the engine 22 is stopped and the EV driving mode is entered.

ＥＶ走行モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｄ＊を設定し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に要求トルクＴｄ＊が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊や回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２に基づいて高電圧側電力ライン５４ａの目標電圧ＶＨ＊を設定する。そして、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊や高電圧側電力ライン５４ａの目標電圧ＶＨ＊をモータＥＣＵ４０に送信する。モータＥＣＵ４０によるインバータ４１，４２や昇降圧コンバータ５５の制御については上述した。このＥＶ走行モードでは、ＨＶ走行モードと同様に計算した要求パワーＰｅ＊が停止用閾値Ｐｓｔｏｐよりも大きい始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上に至ったときなどエンジン２２の始動条件が成立したときに、エンジン２２をモータＭＧ１によりモータリングを伴ってエンジン２２を始動してＨＶ走行モードに移行する。エンジン２２をモータリングする際には、エンジン２２をモータリングする際のトルクとして予め定められたモータリングトルクＴｍｒをモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に設定し、要求トルクＴｄ＊が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。モータＭＧ１から出力するトルクＴｍ１は、エンジン２２の回転開始時にはエンジン２２の回転数Ｎｅが迅速に共振周波数帯を通過するように比較的大きなトルクとし、エンジン２２の回転数Ｎｅが迅速に共振周波数帯を通過した以降の時間にエンジン２２の回転数Ｎｅを予め定めた所定回転数にするのに必要なトルクまで下げ、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｒｅｆに至った時間に値０とする。そして、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊や回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２に基づいて高電圧側電力ライン５４ａの目標電圧ＶＨ＊を設定する。そして、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊や高電圧側電力ライン５４ａの目標電圧ＶＨ＊をモータＥＣＵ４０に送信する。モータＥＣＵ４０によるインバータ４１，４２や昇降圧コンバータ５５の制御については上述した。そして、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｒｅｆに至ったときに、エンジンＥＣＵ２４に運転開始指令を送信する。運転開始指令を受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の運転制御（吸入空気量制御や燃料噴射制御、点火制御など）を開始する。 In the EV drive mode, the HVECU 70 sets the required torque Td * based on the accelerator opening Acc and the vehicle speed V, sets the value 0 in the torque command Tm1 * of the motor MG1, and sets the required torque Td * to the drive shaft 36. The torque command Tm2 * of the motor MG2 is set so that it is output, and the target voltage VH * of the high voltage side power line 54a is set based on the torque commands Tm1 * and Tm2 * of the motors MG1 and MG2 and the rotation speeds Nm1 and Nm2. do. Then, the torque commands Tm1 * and Tm2 * of the motors MG1 and MG2 and the target voltage VH * of the high voltage side power line 54a are transmitted to the motor ECU 40. The control of the inverters 41 and 42 and the buck-boost converter 55 by the motor ECU 40 has been described above. In this EV driving mode, when the starting condition of the engine 22 is satisfied, such as when the required power Pe * calculated in the same manner as in the HV driving mode reaches the starting threshold Pstart, which is larger than the stopping threshold Pstop, the engine 22 is started. The motor MG1 starts the engine 22 with motoring to shift to the HV driving mode. When motoring the engine 22, a predetermined motoring torque Tmr is set as the torque command Tm1 * of the motor MG1 as the torque for motoring the engine 22, and the required torque Td * is output to the drive shaft 36. The torque command Tm2 * of the motor MG2 is set so as to be performed. The torque Tm1 output from the motor MG1 is set to a relatively large torque so that the rotation speed Ne of the engine 22 quickly passes through the resonance frequency band at the start of rotation of the engine 22, and the rotation speed Ne of the engine 22 quickly passes through the resonance frequency band. The torque required to reduce the engine 22 rotation speed Ne to a predetermined predetermined rotation speed is reduced to the torque required for the engine 22 rotation speed Ne to reach a predetermined rotation speed Ne, and the value is set to 0 at the time when the engine 22 rotation speed Ne reaches the predetermined rotation speed Nref. .. Then, the target voltage VH * of the high voltage side power line 54a is set based on the torque commands Tm1 * and Tm2 * of the motors MG1 and MG2 and the rotation speeds Nm1 and Nm2. Then, the torque commands Tm1 * and Tm2 * of the motors MG1 and MG2 and the target voltage VH * of the high voltage side power line 54a are transmitted to the motor ECU 40. The control of the inverters 41 and 42 and the buck-boost converter 55 by the motor ECU 40 has been described above. Then, when the rotation speed Ne of the engine 22 reaches the predetermined rotation speed Nref, an operation start command is transmitted to the engine ECU 24. Upon receiving the operation start command, the engine ECU 24 starts the operation control of the engine 22 (intake air amount control, fuel injection control, ignition control, etc.).

また、実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の運転中にインバータ４１，４２やインバータ４１，４２の制御に用いるセンサ（電流センサ４５ｕ，４５ｖ，４６ｕ，４６ｖなど）に異常が生じたときなどには、インバータ４１，４２のゲート遮断（トランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６の全てをオフ）とエンジン２２の運転とを伴って走行するインバータレス走行（退避走行）を行なう。 Further, in the hybrid vehicle 20 of the embodiment, when an abnormality occurs in the sensors (current sensors 45u, 45v, 46u, 46v, etc.) used for controlling the inverters 41, 42 and the inverters 41, 42 while the engine 22 is operating. Performs inverterless running (retracting running) in which the gates of the inverters 41 and 42 are cut off (transistors T11 to T16 and T21 to T26 are all turned off) and the engine 22 is operated.

インバータレス走行を行なうときには、ＨＶＥＣＵ７０は、モータＥＣＵ４０にゲート遮断指令を送信する。ゲート遮断指令を受信したモータＥＣＵ４０は、インバータ４１，４２をゲート遮断する。ＨＶＥＣＵ７０は、モータＭＧ１の回転に伴って発生する逆起電圧Ｖｃｅｆ１が高電圧側電力ライン５４ａの電圧ＶＨよりも高くなるように、モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊および高電圧側電力ライン５４ａの目標電圧ＶＨ＊を設定する。ここで、モータＭＧ１の逆起電圧Ｖｃｅｆ１は、モータＭＧ１の角速度ωｍ１と逆起電圧定数Ｋｍ１との積に相当する。 When performing inverterless travel, the HVECU 70 transmits a gate cutoff command to the motor ECU 40. Upon receiving the gate cutoff command, the motor ECU 40 cuts off the gates of the inverters 41 and 42. The HVECU 70 targets the target rotation speed Nm1 * of the motor MG1 and the target power line 54a on the high voltage side so that the countercurrent voltage Vcef1 generated by the rotation of the motor MG1 becomes higher than the voltage VH of the high voltage side power line 54a. Set the voltage VH *. Here, the counter electromotive voltage Vcef1 of the motor MG1 corresponds to the product of the angular velocity ωm1 of the motor MG1 and the counter electromotive voltage constant Km1.

続いて、モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２（駆動軸３６の回転数Ｎｄ）とプラネタリギヤ３０のギヤ比ρ（サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）とを用いて式（１）によりエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を計算してエンジンＥＣＵ２４に送信すると共に、高電圧側電力ライン５４ａの目標電圧ＶＨ＊をモータＥＣＵ４０に送信する。モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４４により検出されたモータＭＧ２の回転子の回転位置θｍ２に基づいて演算された値をモータＥＣＵ４０から通信により入力して用いることができる。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を受信すると、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようにエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御を行なう。モータＥＣＵ４０は、高電圧側電力ライン５４ａの目標電圧ＶＨ＊を受信すると、高電圧側電力ライン５４ａの電圧ＶＨが目標電圧ＶＨ＊となるように昇降圧コンバータ５５のトランジスタＴ３１，Ｔ３２のスイッチング制御を行なう。 Subsequently, an equation is used using the target rotation speed Nm1 * of the motor MG1, the rotation speed Nm2 of the motor MG2 (the rotation speed Nd of the drive shaft 36), and the gear ratio ρ of the planetary gear 30 (the number of teeth of the sun gear / the number of teeth of the ring gear). According to (1), the target rotation speed Ne * of the engine 22 is calculated and transmitted to the engine ECU 24, and the target voltage VH * of the high voltage side power line 54a is transmitted to the motor ECU 40. The rotation number Nm2 of the motor MG2 can be used by inputting a value calculated based on the rotation position θm2 of the rotor of the motor MG2 detected by the rotation position detection sensor 44 from the motor ECU 40 by communication. When the engine ECU 24 receives the target rotation speed Ne * of the engine 22, the engine ECU 24 performs intake air amount control, fuel injection control, and ignition control of the engine 22 so that the rotation speed Ne of the engine 22 becomes the target rotation speed Ne *. When the motor ECU 40 receives the target voltage VH * of the high voltage side power line 54a, the motor ECU 40 controls switching of the transistors T31 and T32 of the buck-boost converter 55 so that the voltage VH of the high voltage side power line 54a becomes the target voltage VH *. Do it.

Ne*=(Nm1*・ρ+Nm2)/(1+ρ) (1) Ne * = (Nm1 * ・ ρ + Nm2) / (1 + ρ) (1)

図３は、インバータレス走行を行なうときのプラネタリギヤ３０の共線図の一例を示す説明図である。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるプラネタリギヤ３０のサンギヤの回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるプラネタリギヤ３０のキャリヤの回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２（および駆動軸３６の回転数Ｎｄ）であるプラネタリギヤ３０のリングギヤの回転数を示す。上述の式（１）は、図３を用いれば容易に導くことができる。 FIG. 3 is an explanatory diagram showing an example of a collinear diagram of the planetary gear 30 when traveling without an inverter. In the figure, the S axis on the left shows the rotation speed of the sun gear of the planetary gear 30 which is the rotation speed Nm1 of the motor MG1, the C axis shows the rotation speed of the carrier of the planetary gear 30 which is the rotation speed Ne of the engine 22, and the R axis shows the rotation speed of the carrier. The number of rotations of the ring gear of the planetary gear 30, which is the number of rotations of the motor MG2 Nm2 (and the number of rotations of the drive shaft 36 Nd), is shown. The above equation (1) can be easily derived by using FIG.

インバータレス走行を行なうときには、モータＭＧ１の逆起電圧Ｖｃｅｆ１を高電圧側電力ライン５４ａの電圧ＶＨよりも高くすることにより、モータＭＧ１で回生トルク（逆起トルク）Ｔｃｅｆ１が生じ、この回生トルクＴｃｅｆ１の反力トルク（−Ｔｃｅｆ１／ρ）が駆動トルク（前進用のトルク）Ｔｄとして駆動軸３６に出力され、このトルクにより走行することができる。ここで、モータＭＧ１の回生トルクＴｃｅｆ１は、詳細には、エンジン２２の運転に伴ってモータＭＧ１が連れ回され、モータＭＧ１の逆起電圧Ｖｃｅｆ１と高電圧側電力ライン５４ａの電圧ＶＨとの差分（Ｖｃｅｆ１−ＶＨ）に応じた電流（電力）が昇降圧コンバータ５５（トランジスタＴ３１やリアクトルＬ）を介してバッテリ５０に供給されるのに伴って生じる。差分（Ｖｃｅｆ１−ＶＨ）が大きいほど、モータＭＧ１側から昇降圧コンバータ５５を介してバッテリ５０側に流れる電流（電力）が大きくなり、モータＭＧ１の回生トルクＴｃｅｆ１が大きくなり、駆動軸３６の駆動トルクＴｄが大きくなる。 When the inverterless running is performed, the countercurrent voltage Vcef1 of the motor MG1 is made higher than the voltage VH of the high voltage side power line 54a, so that the motor MG1 generates a regenerative torque (reverse torque) Tcef1. The reaction force torque (−Tcef1 / ρ) is output to the drive shaft 36 as the drive torque (forward torque) Td, and the vehicle can travel by this torque. Here, in the regenerative torque Tcef1 of the motor MG1, in detail, the motor MG1 is rotated along with the operation of the engine 22, and the difference between the countercurrent voltage Vcef1 of the motor MG1 and the voltage VH of the high voltage side power line 54a ( A current (electric power) corresponding to Vcef1-VH) is generated as it is supplied to the battery 50 via the buck-boost converter 55 (transistor T31 or reactor L). The larger the difference (Vcef1-VH), the larger the current (electric power) flowing from the motor MG1 side to the battery 50 side via the buck-boost converter 55, the larger the regenerative torque Tcef1 of the motor MG1, and the larger the drive torque of the drive shaft 36. Td becomes large.

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、エンジン２２の運転停止中にＨＶＥＣＵ７０とモータＥＣＵ４０との間の通信に異常が生じたときの動作について説明する。図４は、エンジン２２の運転停止中にＨＶＥＣＵ７０とのモータＥＣＵ４０との間の通信に異常が生じたときにモータＥＣＵ４０により実行される第１処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。第１処理ルーチンは、エンジン２２の運転停止中にモータＥＣＵ４０によりＨＶＥＣＵ７０との通信に異常が生じたと判定されたときに実行される。なお、モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２が共に値０であるときに、エンジン２２の運転停止中であると判定する。また、モータＥＣＵ４０によりＨＶＥＣＵ７０との通信に異常が生じたと判定されるときとしては、ＨＶＥＣＵ７０からの通信が途絶したときなどを挙げることができる。図５は、エンジン２２の運転停止中にＨＶＥＣＵ７０とモータＥＣＵ４０との間の通信に異常が生じたときにＨＶＥＣＵ７０により実行される第２処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。第２処理ルーチンは、エンジン２２の運転停止中にＨＶＥＣＵ７０によりモータＥＣＵ４０との通信に異常が生じたと判定されたときに実行される。なお、ＨＶＥＣＵ７０は、エンジン２２が運転停止しているときに、エンジン２２の運転停止中であると判定する。また、ＨＶＥＣＵ７０によりモータＥＣＵ４０との通信に異常が生じたと判定されるときとしては、モータＥＣＵ４０からの通信が途絶したときなどを挙げることができる。最初に第１処理ルーチンについて説明し、続いて、第２処理ルーチンについて説明する。 Next, the operation of the hybrid vehicle 20 of the embodiment configured in this way, particularly the operation when an abnormality occurs in the communication between the HVECU 70 and the motor ECU 40 while the operation of the engine 22 is stopped will be described. FIG. 4 is a flowchart showing an example of a first processing routine executed by the motor ECU 40 when an abnormality occurs in communication between the HVE ECU 70 and the motor ECU 40 while the engine 22 is stopped. The first processing routine is executed when it is determined by the motor ECU 40 that an abnormality has occurred in communication with the HVECU 70 while the operation of the engine 22 is stopped. The motor ECU 40 determines that the operation of the engine 22 is stopped when the rotation speeds Nm1 and Nm2 of the motors MG1 and MG2 are both values of 0. Further, as a time when the motor ECU 40 determines that an abnormality has occurred in the communication with the HVECU 70, there may be a case where the communication from the HVECU 70 is interrupted. FIG. 5 is a flowchart showing an example of a second processing routine executed by the HVECU 70 when an abnormality occurs in the communication between the HVECU 70 and the motor ECU 40 while the engine 22 is stopped. The second processing routine is executed when it is determined by the HVECU 70 that an abnormality has occurred in communication with the motor ECU 40 while the operation of the engine 22 is stopped. The HVECU 70 determines that the engine 22 is stopped when the engine 22 is stopped. Further, as a time when the HVECU 70 determines that an abnormality has occurred in the communication with the motor ECU 40, there may be a case where the communication from the motor ECU 40 is interrupted. First, the first processing routine will be described, and then the second processing routine will be described.

第１処理ルーチンが実行されると、モータＥＣＵ４０は、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。そして、シフトポジションＳＰが駐車ポジション（Ｐポジション）であるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。駐車ポジションでないときには、シフトポジションＳＰが駐車ポジションとなるまで、ステップＳ１００，Ｓ１１０の処理を繰り返す。 When the first processing routine is executed, the motor ECU 40 executes a process of inputting a shift position SP from the shift position sensor 82 that detects the operation position of the shift lever 81 (step S100). Then, it is determined whether or not the shift position SP is the parking position (P position) (step S110). If it is not in the parking position, the processes of steps S100 and S110 are repeated until the shift position SP becomes the parking position.

シフトポジションＳＰが駐車ポジションであるときには、モータＭＧ１によりエンジン２２をモータリングして（ステップＳ１２０）、第１処理ルーチンを終了する。ステップＳ１２０の処理では、上述したモータリングトルクＴｍｒをモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に設定し、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を値０に設定する。トルク指令Ｔｍ２＊を値０に設定するのは、今、シフトポジションＳＰがＰポジションであり、パーキングロック機構６０により駆動軸３６がロックされているため、モータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動して駆動軸３６に反力トルク（−Ｔｍ１＊／ρ）が出力されても、駆動軸３６が回転しないからである。続いて、トルク指令Ｔｍ１＊、Ｔｍ２＊と回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２とに基づいて高電圧側電力ライン５４ａの目標電圧ＶＨ＊を設定する。そして、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４１，４２のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６のスイッチング制御を行なうと共に、高電圧側電力ライン５４ａの電圧ＶＨが目標電圧ＶＨ＊となるように昇降圧コンバータ５５のトランジスタＴ３１，Ｔ３２のスイッチング制御を行なう。このように、シフトポジションＳＰが駐車ポジションであるとき、すなわち、パーキングロック機構６０により駆動軸３６がロックされているときに、モータＭＧ１によりエンジン２２をモータリングするから、モータリングにより車両の発進を抑制しながら、エンジン２２の回転数Ｎｅを上昇させることができる。また、このとき、モータＭＧ２を駆動しないから、ＨＶＥＣＵ７０の異常の判定が、モータＥＣＵ４０のＣＰＵの異常による誤判定であって、そのため、インバータ４２を適正にスイッチング制御できない場合であっても、エンジン２２を始動している最中の車両の発進を抑制することができる。 When the shift position SP is the parking position, the engine 22 is motorized by the motor MG1 (step S120), and the first processing routine is terminated. In the process of step S120, the motoring torque Tmr described above is set to the torque command Tm1 * of the motor MG1, and the torque command Tm2 * of the motor MG2 is set to the value 0. The torque command Tm2 * is set to the value 0 because the shift position SP is now in the P position and the drive shaft 36 is locked by the parking lock mechanism 60, so that the motor MG1 is driven by the torque command Tm1 *. This is because the drive shaft 36 does not rotate even if the reaction force torque (−Tm1 * / ρ) is output to the drive shaft 36. Subsequently, the target voltage VH * of the high voltage side power line 54a is set based on the torque commands Tm1 * and Tm2 * and the rotation speeds Nm1 and Nm2. Then, switching control of the transistors T11 to T16 and T21 to T26 of the inverters 41 and 42 is performed so that the motors MG1 and MG2 are driven by the torque commands Tm1 * and Tm2 *, and the voltage VH of the high voltage side power line 54a is set. Switching control of the transistors T31 and T32 of the buck-boost converter 55 is performed so that the target voltage VH * is obtained. In this way, when the shift position SP is in the parking position, that is, when the drive shaft 36 is locked by the parking lock mechanism 60, the engine 22 is motorized by the motor MG1, so that the vehicle is started by motoring. While suppressing it, the rotation speed Ne of the engine 22 can be increased. Further, at this time, since the motor MG2 is not driven, the determination of the abnormality of the HVECU 70 is an erroneous determination due to the abnormality of the CPU of the motor ECU 40, and therefore, even if the inverter 42 cannot be properly switched and controlled, the engine 22 It is possible to suppress the start of the vehicle while the engine is being started.

次に、第２処理について説明する。第２処理ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを入力する処理を実行する（ステップＳ２００）。そして、シフトポジションＳＰが駐車ポジション（Ｐポジション）であるか否かを判定する（ステップＳ２１０）。駐車ポジションでないときには、シフトポジションＳＰが駐車ポジションとなるまで、ステップＳ２００，Ｓ２１０の処理を繰り返す。 Next, the second process will be described. When the second processing routine is executed, the HVECU 70 executes a process of inputting the shift position SP from the shift position sensor 82 that detects the operation position of the shift lever 81 (step S200). Then, it is determined whether or not the shift position SP is the parking position (P position) (step S210). If it is not in the parking position, the processes of steps S200 and S210 are repeated until the shift position SP becomes the parking position.

シフトポジションＳＰが駐車ポジションであるときには、エンジン２２の回転数Ｎｅを入力し（ステップＳ２２０）、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｒｅｆを超えているか否かを判定する（ステップＳ２３０）。エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｒｅｆを超えていないときには、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｒｅｆを超えるまで、ステップＳ２２０，Ｓ２３０の処理を繰り返す。ステップＳ２２０で、エンジン２２の回転数Ｎｅは、エンジンＥＣＵ２４により、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいて演算されたものを通信を介して入力している。ＨＶＥＣＵ７０がモータＥＣＵ４０との通信に異常が生じていると判定しているときには、モータＥＣＵ４０はＨＶＥＣＵ７０との通信に異常が生じたと判定しており、図３に例示した第１処理ルーチンを実行している。第１処理ルーチンのステップＳ１２０の処理によりモータＭＧ１によりエンジン２２がモータリングされると、エンジン２２の回転数Ｎｅが上昇する。したがって、ステップＳ２３０の処理は、モータＭＧ１によるモータリングでエンジン２２の回転数Ｎｅが上昇して所定回転数Ｎｒｅｆを超えているか否かを判定する処理になる。 When the shift position SP is the parking position, the rotation speed Ne of the engine 22 is input (step S220), and it is determined whether or not the rotation speed Ne of the engine 22 exceeds the predetermined rotation speed NRef (step S230). When the rotation speed Ne of the engine 22 does not exceed the predetermined rotation speed Nref, the processes of steps S220 and S230 are repeated until the rotation speed Ne of the engine 22 exceeds the predetermined rotation speed Nref. In step S220, the rotation speed Ne of the engine 22 is calculated by the engine ECU 24 based on the crank angle θcr from the crank position sensor 23, and is input via communication. When the HVECU 70 determines that an abnormality has occurred in the communication with the motor ECU 40, the motor ECU 40 has determined that an abnormality has occurred in the communication with the HVECU 70, and executes the first processing routine illustrated in FIG. There is. When the engine 22 is motorized by the motor MG1 by the processing of step S120 of the first processing routine, the rotation speed Ne of the engine 22 increases. Therefore, the process of step S230 is a process of determining whether or not the rotation speed Ne of the engine 22 increases due to the motoring by the motor MG1 and exceeds the predetermined rotation speed Nref.

ステップＳ２３０でエンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｒｅｆを超えているときには、エンジンＥＣＵ２４に運転開始指令を送信して（ステップＳ２４０）、第２処理ルーチンを終了する。運転開始指令を受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の運転制御（吸入空気量制御や燃料噴射制御、点火制御など）を開始する。こうした制御により、エンジン２２を始動することができる。こうしてエンジン２２を始動した後は、エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が自律回転数Ｎｉｄｌで自律運転するようにエンジン２２の運転制御を行なう。 When the rotation speed Ne of the engine 22 exceeds the predetermined rotation speed Nref in step S230, an operation start command is transmitted to the engine ECU 24 (step S240), and the second processing routine is terminated. Upon receiving the operation start command, the engine ECU 24 starts the operation control of the engine 22 (intake air amount control, fuel injection control, ignition control, etc.). With such control, the engine 22 can be started. After starting the engine 22 in this way, the engine ECU 24 controls the operation of the engine 22 so that the engine 22 autonomously operates at the autonomous rotation speed Nidl.

こうしてエンジン２２を自律運転しているときに、シフトポジションＳＰが走行用のポジション（前進ポジション（Ｄポジション）、ブレーキポジション（Ｂポジション）、後進ポジション（Ｒポジション）など）となったときには、インバータ４１，４２のゲート遮断（トランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６の全てをオフ）とエンジン２２の運転とを伴って走行するインバータレス走行（退避走行）を行なう。今、ＨＶＥＣＵ７０とモータＥＣＵ４０との間の通信に異常が発生しているときを考えているから、ここでは、以下の制御によりインバータレス走行（退避走行）を行なう。 In this way, when the shift position SP is in a driving position (forward position (D position), brake position (B position), reverse position (R position), etc.) while the engine 22 is autonomously operated, the inverter 41 , 42 gate cutoff (transistors T11 to T16, T21 to T26 are all turned off) and operation of the engine 22 are accompanied by inverterless running (evacuation running). Now, since we are considering a case where an abnormality has occurred in the communication between the HVECU 70 and the motor ECU 40, here, inverterless running (evacuation running) is performed by the following control.

モータＥＣＵ４０は、インバータ４１，４２のゲート遮断を行なう。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１の回転に伴って発生する逆起電圧Ｖｃｅｆ１が高電圧側電力ライン５４ａの電圧ＶＨよりも高くなるように、モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊および高電圧側電力ライン５４ａの目標電圧ＶＨ＊を設定して、高電圧側電力ライン５４ａの電圧ＶＨが目標電圧ＶＨ＊となるように昇降圧コンバータ５５のトランジスタＴ３１，Ｔ３２のスイッチング制御を行なう。ＨＶＥＣＵ７０は、モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２（駆動軸３６の回転数Ｎｄ）とプラネタリギヤ３０のギヤ比ρ（サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）とを用いて上述の式（１）によりエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を計算してエンジンＥＣＵ２４に送信する。ここで、目標回転数Ｎｍ１＊は、ＨＶＥＣＵ７０とモータＥＣＵ４０との間の通信に異常が発生しているときのインバータレス走行でのモータＭＧ１の回転数として予め定めた回転数である。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を受信すると、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようにエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御を行なう。こうした制御により、ＨＶＥＣＵ７０とモータＥＣＵ４０との間の通信に異常が発生しているときでもインバータレス走行を行なうことができる。 The motor ECU 40 shuts off the gates of the inverters 41 and 42. The motor ECU 40 has a target rotation speed Nm1 * of the motor MG1 and a high voltage side power line 54a so that the countercurrent voltage Vcef1 generated by the rotation of the motor MG1 is higher than the voltage VH of the high voltage side power line 54a. The target voltage VH * is set, and switching control of the transistors T31 and T32 of the buck-boost converter 55 is performed so that the voltage VH of the high voltage side power line 54a becomes the target voltage VH *. The HVECU 70 described above using the target rotation speed Nm1 * of the motor MG1, the rotation speed Nm2 of the motor MG2 (the rotation speed Nd of the drive shaft 36), and the gear ratio ρ of the planetary gear 30 (the number of teeth of the sun gear / the number of teeth of the ring gear). The target rotation speed Ne * of the engine 22 is calculated by the equation (1) of the above equation (1) and transmitted to the engine ECU 24. Here, the target rotation speed Nm1 * is a rotation speed predetermined as the rotation speed of the motor MG1 in the inverterless running when an abnormality occurs in the communication between the HVECU 70 and the motor ECU 40. When the engine ECU 24 receives the target rotation speed Ne * of the engine 22, the engine ECU 24 performs intake air amount control, fuel injection control, and ignition control of the engine 22 so that the rotation speed Ne of the engine 22 becomes the target rotation speed Ne *. By such control, inverterless running can be performed even when an abnormality occurs in the communication between the HVECU 70 and the motor ECU 40.

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０は、モータＥＣＵ４０は、エンジン２２の運転停止中にＨＶＥＣＵ７０との通信に異常が発生している場合において、シフトポジションＳＰが駐車ポジションであるときには、エンジン２２がモータリングされるようにモータＭＧ１を制御し、シフトポジションＳＰが駐車ポジションでないときには、シフトポジションＳＰが駐車ポジションとなるまでモータＭＧ１によりエンジン２２がモータリングされないように待機する。ＨＶＥＣＵ７０は、エンジン２２の運転停止中にモータＥＣＵ４０との通信に異常が発生している場合において、シフトポジションＳＰが駐車ポジションであり、且つ、運転停止しているエンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｒｅｆを超えているときには、エンジン２２の運転が開始されるようにエンジン２２を制御し、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｒｅｆを超えていないときには、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｒｅｆを超えるまでエンジン２２の運転を開始しない。これにより、エンジン２２の運転停止中にＨＶＥＣＵ７０とモータＥＣＵ４０との間の通信に異常が発生している場合において、エンジン２２の運転を開始するためにモータＭＧ１によりエンジン２２がモータリングされることによって車両が動き出すことを抑制できる。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment described above, when the motor ECU 40 has an abnormality in communication with the HVECU 70 while the engine 22 is stopped, the engine 22 is the motor when the shift position SP is the parking position. The motor MG1 is controlled so as to be ringed, and when the shift position SP is not in the parking position, the motor MG1 waits until the shift position SP reaches the parking position so that the engine 22 is not motorized. In the HVECU 70, when an abnormality occurs in communication with the motor ECU 40 while the engine 22 is stopped, the shift position SP is the parking position, and the rotation speed Ne of the stopped engine 22 is a predetermined rotation. When the number Nref is exceeded, the engine 22 is controlled so that the operation of the engine 22 is started, and when the rotation number Ne of the engine 22 does not exceed the predetermined rotation number Nref, the rotation number Ne of the engine 22 is the predetermined rotation. The operation of the engine 22 is not started until the number of Nrefs is exceeded. As a result, when an abnormality occurs in the communication between the HVECU 70 and the motor ECU 40 while the operation of the engine 22 is stopped, the motor MG1 motors the engine 22 in order to start the operation of the engine 22. It is possible to prevent the vehicle from moving.

実施例のハイブリッド自動車２０では、蓄電装置として、バッテリ５０を用いるものとしたが、蓄電可能な装置であれば、キャパシタなどを用いるものとしてもよい。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the battery 50 is used as the power storage device, but a capacitor or the like may be used as long as the device can store power.

実施例のハイブリッド自動車２０では、昇降圧コンバータ５５を備えているが、昇降圧コンバータ５５を備えていなくてもよい。 Although the hybrid vehicle 20 of the embodiment includes the buck-boost converter 55, the buck-boost converter 55 may not be provided.

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とバッテリＥＣＵ５２とＨＶＥＣＵ７０とを備えるものとしたが、これらのうちの少なくとも２つを単一の電子制御ユニットとして構成するものとしてもよい。 Although the hybrid vehicle 20 of the embodiment includes the engine ECU 24, the motor ECU 40, the battery ECU 52, and the HVECU 70, at least two of them may be configured as a single electronic control unit.

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「第１モータ」に相当し、プラネタリギヤ３０が「プラネタリギヤ」に相当し、モータＭＧ２が「第２モータ」に相当し、インバータ４１が「第１インバータ」に相当し、インバータ４２が「第２インバータ」に相当し、バッテリ５０が「蓄電装置」に相当し、昇降圧コンバータ５５が「昇降圧コンバータ」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とが「第１制御装置」に相当し、モータＥＣＵ４０が「第２制御装置」に相当する。 The correspondence between the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problem will be described. In the embodiment, the engine 22 corresponds to the "engine", the motor MG1 corresponds to the "first motor", the planetary gear 30 corresponds to the "planetary gear", the motor MG2 corresponds to the "second motor", and the inverter 41. Corresponds to the "first inverter", the inverter 42 corresponds to the "second inverter", the battery 50 corresponds to the "storage device", the buck-boost converter 55 corresponds to the "boost-boost converter", and the HVECU 70 and the engine. The ECU 24 corresponds to the "first control device", and the motor ECU 40 corresponds to the "second control device".

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。 As for the correspondence between the main elements of the examples and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problem, the invention described in the column of means for solving the problems of the examples is carried out. Since it is an example for specifically explaining the form for solving the problem, the elements of the invention described in the column of means for solving the problem are not limited. That is, the interpretation of the invention described in the column of means for solving the problem should be performed based on the description in the column, and the examples are the inventions described in the column of means for solving the problem. It is just a concrete example.

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。 Although the embodiments for carrying out the present invention have been described above with reference to the embodiments, the present invention is not limited to these examples, and the present invention is not limited to these embodiments, and various embodiments are used without departing from the gist of the present invention. Of course it can be done.

本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。 The present invention can be used in the manufacturing industry of hybrid vehicles and the like.

２０ハイブリッド自動車、２２エンジン、２３クランクポジションセンサ、２４エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６クランクシャフト、２８ダンパ、３０プラネタリギヤ、３６駆動軸、３８デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ駆動輪、４０モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２インバータ、４３，４４回転位置検出センサ、４５ｕ，４５ｖ，４６ｕ，４６ｖ電流センサ、５０バッテリ、５１ａ，５７ａ，５８ａ電圧センサ、５１ｂ電流センサ、５１ｃ，５５ａ，５５ｂ温度センサ、５２バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ａ高電圧側電力ライン、５４ｂ低電圧側電力ライン、５５昇降圧コンバータ、５６システムメインリレー、５７，５８コンデンサ、６０パーキングロック機構、６２パーキングギヤ、６４パーキングポール、６６パーキングブレーキ装置、７０ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０イグニッションスイッチ、８１シフトレバー、８２シフトポジションセンサ、８３アクセルペダル、８４アクセルペダルポジションセンサ、８５ブレーキペダル、８６ブレーキペダルポジションセンサ、８８車速センサ、Ｄ１１〜Ｄ１６，Ｄ２１〜Ｄ２６，Ｄ３１，Ｄ３２ダイオード、Ｌリアクトル、ＭＧ１，ＭＧ２モータ、Ｔ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６，Ｔ３１，Ｔ３２トランジスタ。 20 hybrid vehicle, 22 engine, 23 crank position sensor, 24 electronic control unit for engine (engine ECU), 26 crank shaft, 28 damper, 30 planetary gear, 36 drive shaft, 38 differential gear, 39a, 39b drive wheel, 40 motor Electronic control unit (motor ECU), 41,42 inverter, 43,44 rotation position detection sensor, 45u, 45v, 46u, 46v current sensor, 50 battery, 51a, 57a, 58a voltage sensor, 51b current sensor, 51c, 55a, 55b temperature sensor, 52 electronic control unit for battery (battery ECU), 54a high voltage side power line, 54b low voltage side power line, 55 buck-boost converter, 56 system main relay, 57,58 condenser, 60 parking lock mechanism, 62 Parking gear, 64 parking pole, 66 parking brake device, 70 hybrid electronic control unit (HVECU), 80 ignition switch, 81 shift lever, 82 shift position sensor, 83 accelerator pedal, 84 accelerator pedal position sensor, 85 brake pedal, 86 Brake pedal position sensor, 88 vehicle speed sensor, D11 to D16, D21 to D26, D31, D32 diode, L reactor, MG1, MG2 motor, T11 to T16, T21 to T26, T31, T32 transistors.

Claims

With the engine
The first motor, which generates a counter electromotive voltage as it rotates,
The rotating shaft of the first motor in nomograms three rotating elements are three axes of the rotary shaft and connected to the drive shaft to the output shaft and the drive wheel of the engine of the first motor, the output shaft, the Planetary gears connected so that they are lined up in the order of the drive shafts,
A second motor that inputs and outputs power to the drive shaft,
The first inverter that drives the first motor and
The second inverter that drives the second motor,
A power storage device that exchanges electric power with the first and second motors via the first and second inverters.
A first control device that controls the engine and transmits a drive command to the first and second inverters.
When the drive command is received via communication, the second control device that controls the first and second inverters based on the drive command, and the second control device.
Equipped with
The first control device controls the engine so that the engine is operated when the inverterless traveling is performed with the operation of the engine in a state where the gates of the first and second inverters are shut off.
The second control device shuts off the gates of the first and second inverters when the inverterless traveling is performed.
It ’s a hybrid car,
The second control device is
When an abnormality occurs in communication with the first control device while the engine is stopped, when the shift position is the parking position, the first motor is controlled so that the engine is motorized. Execute the first control,
In the case where the abnormality occurs during operation stop of the engine, when the shift position is not in the parking position, without performing the first control until the shift position is the parking position,
The first control device is
In the case where the abnormality in the communication with the second control device during operation stop of the engine is occurring, the a shift position is the parking position, and the rotational speed of the engine which has stopped operation Jo Tokoro The engine is controlled so that the operation of the engine is started at a predetermined time when the rotation speed is exceeded.
When an abnormality occurs in communication with the second control device while the engine is stopped, when it is not the predetermined time, the operation of the engine is not started until the predetermined time is reached.
Hybrid car.