JP6965507B2 - tire - Google Patents

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Description

本発明は、排水性能と操縦安定性能とをバランス良く向上させたタイヤに関する。 The present invention relates to a tire having improved drainage performance and steering stability performance in a well-balanced manner.

従来、例えば、図3に示されるように、トレッド部gに、タイヤ周方向に連続する一対の主溝a、a、主溝aとトレッド接地端Teとを連通しかつタイヤ軸方向に対して傾斜してのびる傾斜溝b1、及び、主溝aやトレッド接地端Teに連通することなく傾斜してのびる傾斜溝b2具えたタイヤtが知られている。このようなタイヤは、主溝aや傾斜溝b1、b2が、トレッド踏面と路面との間の水膜をスムーズに排出するので、優れた排水性能を発揮し得る。 Conventionally, for example, as shown in FIG. 3, a pair of main grooves a, a, main grooves a and a tread ground contact end Te that are continuous in the tire circumferential direction are communicated with the tread portion g and with respect to the tire axial direction. A tire t having an inclined groove b1 extending inclined and an inclined groove b2 extending inclined without communicating with the main groove a and the tread ground contact end Te is known. In such a tire, the main groove a and the inclined grooves b1 and b2 smoothly discharge the water film between the tread tread surface and the road surface, so that excellent drainage performance can be exhibited.

しかしながら、この種のタイヤtは、その陸部cに、主溝aと傾斜溝b1とで挟まれる鋭角状の第1コーナ部c1が形成される。また、傾斜溝b2に、図に示されるような屈曲状にのびる屈曲部dが設けられる場合、陸部cには、屈曲部dに挟まれる鋭角状の第2コーナ部c2が形成される。このような第1コーナ部c1及び第2コーナ部c2は、タイヤ加硫時、ゴムが溜まりやすい。従って、第1コーナ部c1及び第2コーナ部c2を有するタイヤtは、接地圧が不均一になるので、操縦安定性能が悪化しやすいという問題があった。 However, in this type of tire t, an acute-angled first corner portion c1 sandwiched between the main groove a and the inclined groove b1 is formed on the land portion c thereof. Further, when the inclined groove b2 is provided with a bent portion d extending in a bent shape as shown in the figure, an acute-angled second corner portion c2 sandwiched between the bent portions d is formed in the land portion c. Rubber tends to accumulate in the first corner portion c1 and the second corner portion c2 during tire vulcanization. Therefore, the tire t having the first corner portion c1 and the second corner portion c2 has a problem that the steering stability performance tends to deteriorate because the contact pressure becomes non-uniform.

特開2015−131603号公報JP 2015-131603

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、排水性能と操縦安定性能とをバランス良く向上し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。 The present invention has been devised in view of the above circumstances, and a main object of the present invention is to provide a tire capable of improving drainage performance and steering stability performance in a well-balanced manner.

本発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝と、前記クラウン主溝の両外側の領域である両ショルダー領域に設けられた複数の横溝とが設けられたタイヤであって、各ショルダー領域には、前記横溝として、トレッド踏面上でのタイヤ軸方向の長さが大きい順に、第1横溝、及び第2横溝がそれぞれ複数設けられており、前記各第1横溝は、前記クラウン主溝からタイヤ軸方向外側に距離Aを隔てて位置する内端からタイヤ軸方向に対して角度θ1の傾斜でタイヤ軸方向外側にのびる内側部分と、タイヤ軸方向に対して角度θ2(<θ1)の傾斜でトレッド接地端を跨ぐようにのびる外側部分とを含み、前記各第2横溝は、タイヤ周方向に隣接した前記第1横溝間に設けられており、前記各第2横溝は、前記クラウン主溝からタイヤ軸方向外側に、前記距離Aよりも小さい距離Bを隔てて位置する内端を有し、前記内端からタイヤ軸方向に対して前記角度θ1よりも大きい角度θ3で前記第1横溝と同方向に傾斜してタイヤ軸方向外側にのび、かつ、外端がトレッド接地端を交わることなく終端することを特徴とする。 The present invention provides a tire provided with a pair of crown main grooves continuously extending in the tire circumferential direction and a plurality of lateral grooves provided in both shoulder regions, which are regions on both outer sides of the crown main grooves, in the tread portion. In each shoulder region, a plurality of first lateral grooves and a plurality of second lateral grooves are provided as the lateral grooves in descending order of length in the tire axial direction on the tread tread, and each of the first lateral grooves is provided. Is an angle with respect to the tire axial direction and the inner portion extending outward in the tire axial direction at an inclination of an angle θ1 with respect to the tire axial direction from the inner end located at a distance A from the crown main groove to the outer side in the tire axial direction. Each of the second lateral grooves is provided between the first lateral grooves adjacent to the tire circumferential direction, and includes an outer portion extending so as to straddle the tread ground contact end with an inclination of θ2 (<θ1). The lateral groove has an inner end located outside the main groove of the crown in the tire axial direction and separated by a distance B smaller than the distance A, and is an angle larger than the angle θ1 with respect to the tire axial direction from the inner end. It is characterized in that it is inclined in the same direction as the first lateral groove at θ3 and extends outward in the tire axial direction, and the outer end ends without intersecting the tread ground contact end.

本発明に係るタイヤは、前記各ショルダー領域には、前記第2横溝よりも、トレッド踏面上でのタイヤ軸方向の長さが小さい第3横溝が複数設けられ、前記各第3横溝は、タイヤ周方向に隣接した前記第1横溝間に設けられており、前記各第3横溝は、前記第2横溝からタイヤ軸方向外側に距離Cを隔てて位置する内端からトレッド接地端を跨ぐようにのびているのが望ましい。 In the tire according to the present invention, a plurality of third lateral grooves having a shorter length in the tire axial direction on the tread tread than the second lateral groove are provided in each shoulder region, and each of the third lateral grooves is a tire. It is provided between the first lateral grooves adjacent to each other in the circumferential direction, and each of the third lateral grooves straddles the tread ground contact end from the inner end located outside the second lateral groove in the tire axial direction with a distance C. It is desirable that it extends.

本発明に係るタイヤは、前記距離Cが、トレッド幅の10%〜25%であるのが望ましい。 In the tire according to the present invention, it is desirable that the distance C is 10% to 25% of the tread width.

本発明に係るタイヤは、前記第3横溝が、前記第1横溝と同方向に傾斜し、かつ、タイヤ軸方向に対する角度θ4が、前記外側部分の前記角度θ2よりも小さいのが望ましい。 In the tire according to the present invention, it is desirable that the third lateral groove is inclined in the same direction as the first lateral groove, and the angle θ4 with respect to the tire axial direction is smaller than the angle θ2 of the outer portion.

本発明に係るタイヤは、前記内側部分の前記角度θ1が、25〜45°であり、前記外側部分の前記角度θ2は、15〜40°であり、前記第2横溝の前記角度θ3は、30〜50°であり、前記第3横溝の前記角度θ4は、25°以下であるのが望ましい。 In the tire according to the present invention, the angle θ1 of the inner portion is 25 to 45 °, the angle θ2 of the outer portion is 15 to 40 °, and the angle θ3 of the second lateral groove is 30. It is preferably ~ 50 °, and the angle θ4 of the third lateral groove is preferably 25 ° or less.

本発明に係るタイヤは、前記クラウン主溝間で区分されるクラウン陸部が設けられ、前記クラウン陸部のタイヤ軸方向の幅が、トレッド幅の10%〜20%であるのが望ましい。 It is desirable that the tire according to the present invention is provided with a crown land portion divided between the crown main grooves, and the width of the crown land portion in the tire axial direction is 10% to 20% of the tread width.

本発明のタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝と、クラウン主溝の両外側の領域である両ショルダー領域に設けられた複数の横溝とが設けられたタイヤである。タイヤ周方向に連続するクラウン主溝は、トレッド踏面と路面との間の水膜をスムーズに排出しうるので、排水性能を向上する。 The tire of the present invention is provided with a pair of crown main grooves extending continuously in the tire circumferential direction and a plurality of lateral grooves provided in both shoulder regions, which are regions on both outer sides of the crown main groove, in the tread portion. It is a tire. The crown main groove continuous in the tire circumferential direction can smoothly drain the water film between the tread tread surface and the road surface, thus improving the drainage performance.

各ショルダー領域には、横溝として、トレッド踏面上でのタイヤ軸方向の長さが大きい順に、第1横溝、及び第2横溝がそれぞれ複数設けられている。各第1横溝は、クラウン主溝からタイヤ軸方向外側に距離Aを隔てて位置する内端からタイヤ軸方向に対して角度θ1の傾斜でタイヤ軸方向外側にのびる内側部分と、タイヤ軸方向に対して角度θ2(<θ1)の傾斜でトレッド接地端を跨ぐようにのびる外側部分とを含んでいる。第1横溝は、トレッド接地端側に外側部分を有しているので、旋回走行時の横力を利用して溝内の水をスムーズに排出しうる。さらに、第1横溝は、クラウン主溝と連通していないので、第1横溝とクラウン主溝とで挟まれる鋭角状の陸部が形成されない。これにより、タイヤ加硫時のゴム溜りが抑制されるので、接地圧の不均一が解消されるため、操縦安定性能が高く維持される。 In each shoulder region, a plurality of first lateral grooves and a plurality of second lateral grooves are provided as lateral grooves in descending order of length in the tire axial direction on the tread tread. Each first lateral groove extends outward in the tire axial direction at an angle θ1 with respect to the tire axial direction from the inner end located at a distance A from the crown main groove to the outer side in the tire axial direction, and in the tire axial direction. On the other hand, it includes an outer portion extending so as to straddle the tread ground contact end at an inclination of an angle θ2 (<θ1). Since the first lateral groove has an outer portion on the tread ground contact end side, the water in the groove can be smoothly discharged by utilizing the lateral force during turning. Further, since the first lateral groove does not communicate with the crown main groove, an acute-angled land portion sandwiched between the first lateral groove and the crown main groove is not formed. As a result, rubber accumulation during tire vulcanization is suppressed, and non-uniform ground pressure is eliminated, so that steering stability performance is maintained high.

各第2横溝は、タイヤ周方向に隣接した第1横溝間に設けられている。各第2横溝は、クラウン主溝からタイヤ軸方向外側に、距離Aよりも小さい距離Bを隔てて位置する内端を有し、内端からタイヤ軸方向に対して前記角度θ1よりも大きい角度θ3で、前記第1横溝と同方向に傾斜してタイヤ軸方向外側にのび、かつ、外端がトレッド接地端を交わることなく終端している。このような第2横溝も、クラウン主溝と連通していないので、クラウン主溝との間で鋭角状の陸部を形成するものではない。また、第2横溝は、外端がトレッド接地端を交わることなく終端している。このため、第2横溝は、陸部の剛性を高く維持するので、優れた操縦安定性能を発揮する。さらに、第2横溝の前記距離Bが、第1横溝の距離Aよりも小さいので、第2横溝のタイヤ軸方向の長さが、大きく確保される。第2横溝は、第1横溝の内側部分の角度θ1よりも大きい角度θ3で傾斜しているので、第2横溝の長手方向の実長さが大きく確保される。このため、第2横溝は、高い排水性能を発揮する。 Each second lateral groove is provided between the first lateral grooves adjacent to each other in the tire circumferential direction. Each second lateral groove has an inner end located outside the main groove of the crown in the tire axial direction and separated by a distance B smaller than the distance A, and is an angle larger than the angle θ1 with respect to the tire axial direction from the inner end. At θ3, it is inclined in the same direction as the first lateral groove and extends outward in the tire axial direction, and the outer end is terminated without intersecting the tread ground contact end. Since such a second lateral groove does not communicate with the crown main groove, it does not form an acute-angled land portion with the crown main groove. Further, the second lateral groove is terminated without the outer end intersecting the tread ground contact end. Therefore, the second lateral groove maintains high rigidity of the land portion, and thus exhibits excellent steering stability performance. Further, since the distance B of the second lateral groove is smaller than the distance A of the first lateral groove, a large length of the second lateral groove in the tire axial direction is secured. Since the second lateral groove is inclined at an angle θ3 larger than the angle θ1 of the inner portion of the first lateral groove, a large actual length in the longitudinal direction of the second lateral groove is secured. Therefore, the second lateral groove exhibits high drainage performance.

従って、本発明のタイヤは、排水性能と操縦安定性能とがバランス良く向上する。 Therefore, in the tire of the present invention, the drainage performance and the steering stability performance are improved in a well-balanced manner.

本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。It is a developed view of the tread part which shows one Embodiment of this invention. 図1の横溝の拡大図である。It is an enlarged view of the lateral groove of FIG. 図1の横溝の拡大図である。It is an enlarged view of the lateral groove of FIG. 従来例の実施形態を示すトレッド部の展開図である。It is a development view of the tread part which shows the embodiment of the prior art.

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図1は、本発明の一実施形態を示すタイヤ1のトレッド部2の展開図である。本発明は、例えば、乗用車用や重荷重用の空気入りタイヤ、及び、タイヤの内部に空気が充填されない非空気式タイヤ等の様々なタイヤに用いることができる。本実施形態のタイヤ1は、乗用車用の空気入りタイヤである。
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a developed view of a tread portion 2 of a tire 1 showing an embodiment of the present invention. The present invention can be used for various tires such as pneumatic tires for passenger cars and heavy loads, and non-pneumatic tires in which air is not filled inside the tires. The tire 1 of the present embodiment is a pneumatic tire for a passenger car.

図1に示されるように、トレッド部2は、タイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝3、3が設けられている。これにより、トレッド部2は、クラウン主溝3の両外側の領域であるショルダー領域4、4と、クラウン主溝3、3間の領域であるクラウン領域5が形成される。 As shown in FIG. 1, the tread portion 2 is provided with a pair of crown main grooves 3 and 3 extending continuously in the tire circumferential direction. As a result, the tread portion 2 is formed with shoulder regions 4 and 4 which are regions on both outer sides of the crown main groove 3 and a crown region 5 which is a region between the crown main grooves 3 and 3.

クラウン主溝3は、本実施形態では、直線状にのびている。このようなクラウン主溝3は、溝内を通過する水への抵抗を小さくして、高い排水性能発揮させる。なお、クラウン主溝3は、このような態様に限定されるものではなく、緩やかな波状やジグザグ状にのびるものでも良い。また、一対のクラウン主溝3は、タイヤ赤道Caを中心として左右対称に配置されるのが望ましい。 In the present embodiment, the crown main groove 3 extends linearly. Such a crown main groove 3 reduces the resistance to water passing through the groove and exhibits high drainage performance. The crown main groove 3 is not limited to such an embodiment, and may extend in a gentle wavy shape or a zigzag shape. Further, it is desirable that the pair of crown main grooves 3 are arranged symmetrically with respect to the tire equator Ca.

クラウン主溝3の溝幅W1は、例えば、トレッド幅TWの5%〜15%であるのが望ましい。クラウン主溝3の溝深さ(図示省略)は、例えば、5〜12mm程度が望ましい。このようなクラウン主溝3は、排水性能を確保しつつ、陸部の剛性を高く維持して、優れた操縦安定性能を発揮する。 The groove width W1 of the crown main groove 3 is preferably, for example, 5% to 15% of the tread width TW. The groove depth (not shown) of the crown main groove 3 is preferably about 5 to 12 mm, for example. Such a crown main groove 3 maintains high rigidity of the land portion while ensuring drainage performance, and exhibits excellent steering stability performance.

前記「トレッド幅TW」とは、正規状態のタイヤ1に、正規荷重を負荷してキャンバー角0度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められるトレッド接地端Te、Te間のタイヤ軸方向の距離である。「正規状態」とは、タイヤ1が正規リム(図示省略)にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態である。本明細書では、特に断りがない場合、タイヤ1の各部の寸法等は、この正規状態において測定される値である。 The "tread width TW" is a tread ground contact end Te defined as the outermost ground contact position in the tire axial direction when a normal load is applied to a tire 1 in a normal state and the tire 1 is grounded on a flat surface at a camber angle of 0 degrees. It is the distance between Tes in the tire axial direction. The "normal state" is a no-load state in which the tire 1 is rim-assembled on a normal rim (not shown) and is filled with a normal internal pressure. In the present specification, unless otherwise specified, the dimensions and the like of each part of the tire 1 are values measured in this normal state.

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであれば "Design Rim" 、或いはETRTOであれば "Measuring Rim"とする。 A "regular rim" is a rim defined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For example, JATMA is a standard rim, TRA is "Design Rim", or ETRTO. If there is, say "Measuring Rim".

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には一律に180kPaとする。 "Regular internal pressure" is the air pressure defined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. JATMA is the maximum air pressure, and TRA is the table "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS". The maximum value described in "COLD INFLATION PRESSURES", "INFLATION PRESSURE" for ETRTO, but 180kPa uniformly if the tires are for passenger cars.

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば最大負荷能力、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY"とし、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の88%に相当する荷重とする。 "Regular load" is the load defined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. JATMA has the maximum load capacity, and TRA has the table "TIRE LOAD LIMITS AT". The maximum value described in "VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES", "LOAD CAPACITY" for ETRTO, and 88% of the above load when the tires are for passenger cars.

各ショルダー領域4、4には、それぞれ複数の横溝6が設けられている。横溝6は、本実施形態では、第1横溝7、第2横溝8、及び、第3横溝9を含んで構成されている。 A plurality of lateral grooves 6 are provided in the shoulder regions 4 and 4, respectively. In the present embodiment, the lateral groove 6 includes a first lateral groove 7, a second lateral groove 8, and a third lateral groove 9.

第1横溝7、第2横溝8、及び、第3横溝9は、本実施形態では、円弧状にのびている。また、第1横溝7、第2横溝8、及び、第3横溝9は、それぞれタイヤ周方向の一方側(図では下側)に中心を有し、タイヤ周方向の他方側(図では上側)に凸となる円弧状で形成されている。これにより、各横溝7乃至9間の陸部の長さが確保されるので、陸部の剛性が維持される。なお、第1横溝7、第2横溝8、及び、第3横溝9は、このような態様に限定されるものではない。 The first lateral groove 7, the second lateral groove 8, and the third lateral groove 9 extend in an arc shape in the present embodiment. Further, the first lateral groove 7, the second lateral groove 8, and the third lateral groove 9 each have a center on one side (lower side in the figure) in the tire circumferential direction, and the other side (upper side in the figure) in the tire circumferential direction. It is formed in an arc shape that is convex to the surface. As a result, the length of the land portion between the lateral grooves 7 to 9 is secured, so that the rigidity of the land portion is maintained. The first lateral groove 7, the second lateral groove 8, and the third lateral groove 9 are not limited to such an embodiment.

各第1横溝7は、本実施形態では、クラウン主溝3からタイヤ軸方向外側に離間して位置するタイヤ軸方向の内端7i、及び、トレッド接地端Teのタイヤ軸方向外側に位置する外端7eを有している。これにより、第1横溝7は、トレッド踏面と路面との間の水膜をトレッド接地端Teから外側に効率的に排出し得る。また、第1横溝7の内端7iがクラウン主溝3から離間しているので、第1横溝7とクラウン主溝3との間には、これら溝3、7に挟まれる鋭角状のコーナ部(図示省略)が形成されることがない。従って、タイヤ加硫時、ゴム溜りの形成が抑制されるので、操縦安定性能が高く維持される。 In the present embodiment, each of the first lateral grooves 7 is an inner end 7i in the tire axial direction located apart from the crown main groove 3 on the outer side in the tire axial direction, and an outer end located on the outer side in the tire axial direction of the tread ground contact end Te. It has an end 7e. As a result, the first lateral groove 7 can efficiently discharge the water film between the tread tread and the road surface to the outside from the tread ground contact end Te. Further, since the inner end 7i of the first lateral groove 7 is separated from the crown main groove 3, an acute-angled corner portion sandwiched between the first lateral groove 7 and the crown main groove 3 is formed. (Not shown) is not formed. Therefore, when the tire is vulcanized, the formation of rubber pools is suppressed, so that the steering stability performance is maintained high.

内端7iがクラウン主溝3から大きく離間すると、クラウン主溝3の長さが小さくなり、かえって排水性能が悪化するおそれがある。このため、第1横溝7の内端7iとクラウン主溝3とのタイヤ軸方向の距離Aは、例えば、ショルダー領域4のタイヤ軸方向の幅Wsの15%〜35%であるのが望ましい。 If the inner end 7i is largely separated from the crown main groove 3, the length of the crown main groove 3 becomes small, and the drainage performance may be deteriorated. Therefore, it is desirable that the distance A between the inner end 7i of the first lateral groove 7 and the crown main groove 3 in the tire axial direction is, for example, 15% to 35% of the width Ws in the tire axial direction of the shoulder region 4.

第1横溝7は、本実施形態では、内端7iを含む内側部分11と外端7eを含む外側部分12とを含んでいる。 In the present embodiment, the first lateral groove 7 includes an inner portion 11 including an inner end 7i and an outer portion 12 including an outer end 7e.

図2に示されるように、内側部分11は、内端7iからタイヤ軸方向に対して角度θ1の傾斜でタイヤ軸方向外側にのびている。外側部分12は、内側部分11の角度θ1よりも小さいタイヤ軸方向に対する角度θ2の傾斜でトレッド接地端Teを跨ぐようにのびている。このような外側部分12は、旋回走行時の大きな横力を利用して、第1横溝7内の水をスムーズに排出しうるので、排水性能を大きく向上する。また、内側部分11は、大きな接地圧の作用するショルダー領域4のタイヤ軸方向内側のタイヤ周方向の剛性を大きく維持しうる。 As shown in FIG. 2, the inner portion 11 extends outward in the tire axial direction from the inner end 7i at an angle θ1 with respect to the tire axial direction. The outer portion 12 extends so as to straddle the tread ground contact end Te at an angle θ2 with respect to the tire axial direction, which is smaller than the angle θ1 of the inner portion 11. Since the water in the first lateral groove 7 can be smoothly discharged from the outer portion 12 by utilizing a large lateral force during turning, the drainage performance is greatly improved. Further, the inner portion 11 can maintain a large rigidity in the tire circumferential direction inside the tire axial direction of the shoulder region 4 on which a large contact pressure acts.

本明細書では、第1横溝7の内側部分11の角度θ1及び外側部分12の角度θ2は、以下のように定義される。先ず、第1横溝7の溝縁Eにおいて、円弧の向きがタイヤ周方向に対していずれか一方を向いて連続してのびかつタイヤ軸方向の最大長さを有する溝縁部Eaが特定される。内側部分11の角度θ1は、溝縁部Eaのタイヤ軸方向の内端E1と、溝縁部Eaの長さの中間位置E3とを直線で継ぐ仮想線Ecのタイヤ軸方向に対する角度である。また、外側部分12の角度θ2は、溝縁部Eaのタイヤ軸方向の外端E2と、溝縁部Eaの長さの中間位置E3とを直線で継ぐ仮想線Edのタイヤ軸方向に対する角度である。 In the present specification, the angle θ1 of the inner portion 11 of the first lateral groove 7 and the angle θ2 of the outer portion 12 are defined as follows. First, in the groove edge E of the first lateral groove 7, the groove edge portion Ea having the arc direction extending continuously in one direction with respect to the tire circumferential direction and having the maximum length in the tire axial direction is specified. .. The angle θ1 of the inner portion 11 is an angle with respect to the tire axial direction of the virtual line Ec that connects the inner end E1 of the groove edge portion Ea in the tire axial direction and the intermediate position E3 of the length of the groove edge portion Ea in a straight line. Further, the angle θ2 of the outer portion 12 is an angle with respect to the tire axial direction of the virtual line Ed that connects the outer end E2 of the groove edge portion Ea in the tire axial direction and the intermediate position E3 of the length of the groove edge portion Ea in a straight line. be.

内側部分11の角度θ1は、25〜45°であるのが望ましい。外側部分12の角度θ2は、15〜40°であるのが望ましい。内側部分11の角度θ1が25°未満、又は、外側部分12の角度θ2が15°未満の場合、第1横溝7の溝容積が小さくなり、排水性能が悪化するおそれがある。内側部分11の角度θ1が45°を超える、又は、外側部分12の角度θ2が40°を超える場合、旋回時の横力を利用して、第1横溝7内の水をスムーズに排出できないおそれがある。 The angle θ1 of the inner portion 11 is preferably 25 to 45 °. The angle θ2 of the outer portion 12 is preferably 15 to 40 °. When the angle θ1 of the inner portion 11 is less than 25 ° or the angle θ2 of the outer portion 12 is less than 15 °, the groove volume of the first lateral groove 7 becomes small, and the drainage performance may deteriorate. If the angle θ1 of the inner portion 11 exceeds 45 ° or the angle θ2 of the outer portion 12 exceeds 40 °, there is a risk that the water in the first lateral groove 7 cannot be smoothly discharged by utilizing the lateral force during turning. There is.

内側部分11と外側部分12とで挟まれる角度αは、160〜170°であるのが望ましい。角度αが160°未満の場合、内側部分11と外側部分12とで挟まれる領域に鋭角状のコーナ部が形成されやすくなり、タイヤ加硫時にゴム溜まりが形成されるので、操縦安定性能が悪化するおそれがある。角度αが170°を超える場合、第1横溝7が直線状になり、その長手方向の実長さが小さくなるので、排水性能が悪化するおそれがある。角度αは、本明細書では、仮想線Ecと仮想線Edとで挟まれる角度として、定義される。 The angle α sandwiched between the inner portion 11 and the outer portion 12 is preferably 160 to 170 °. When the angle α is less than 160 °, an acute-angled corner portion is likely to be formed in the region sandwiched between the inner portion 11 and the outer portion 12, and a rubber pool is formed during tire vulcanization, which deteriorates steering stability performance. There is a risk of When the angle α exceeds 170 °, the first lateral groove 7 becomes linear and the actual length in the longitudinal direction thereof becomes small, so that the drainage performance may deteriorate. The angle α is defined herein as an angle sandwiched between the virtual line Ec and the virtual line Ed.

図1に示されるように、第1横溝7は、トレッド接地端Te、Te間のトレッド踏面上でのタイヤ軸方向の長さL1が、第2横溝8のトレッド踏面上でのタイヤ軸方向の長さL2よりも大きく形成される。このような第1横溝7は、大きな排水性能を発揮し得る。 As shown in FIG. 1, in the first lateral groove 7, the length L1 in the tire axial direction on the tread tread between the tread ground contact ends Te and Te is the length L1 in the tire axial direction on the tread tread of the second lateral groove 8. It is formed larger than the length L2. Such a first lateral groove 7 can exhibit a large drainage performance.

第2横溝8は、本実施形態では、タイヤ周方向に隣接した第1横溝7、7間に設けられている。即ち、本実施形態の第2横溝8は、第1横溝7とタイヤ周方向で交互に設けられている。 In the present embodiment, the second lateral groove 8 is provided between the first lateral grooves 7 and 7 adjacent to each other in the tire circumferential direction. That is, the second lateral grooves 8 of the present embodiment are alternately provided with the first lateral grooves 7 in the tire circumferential direction.

第2横溝8は、ショルダー領域4内に配されるタイヤ軸方向の内端8i及びショルダー領域4内に配されるタイヤ軸方向の外端8eを有している。第2横溝8は、内端8iから第1横溝7と同方向に傾斜してタイヤ軸方向外側にのびている。これにより、第1横溝7と第2横溝8との間で、タイヤ周方向の剛性段差が小さくなるので、操縦安定性能が高められる。 The second lateral groove 8 has an inner end 8i in the tire axial direction arranged in the shoulder region 4 and an outer end 8e in the tire axial direction arranged in the shoulder region 4. The second lateral groove 8 is inclined from the inner end 8i in the same direction as the first lateral groove 7 and extends outward in the tire axial direction. As a result, the rigidity step in the tire circumferential direction is reduced between the first lateral groove 7 and the second lateral groove 8, so that the steering stability performance is improved.

第2横溝8の内端8iは、クラウン主溝3からタイヤ軸方向外側に離間している。これにより、第2横溝8とクラウン主溝3との間には、これら溝3、8に挟まれる鋭角状のコーナ部が形成されることがない。従って、タイヤ加硫時、ゴム溜りの形成が抑制されるので、操縦安定性能が高く維持される。 The inner end 8i of the second lateral groove 8 is separated from the crown main groove 3 outward in the tire axial direction. As a result, an acute-angled corner portion sandwiched between the second lateral groove 8 and the crown main groove 3 is not formed. Therefore, when the tire is vulcanized, the formation of rubber pools is suppressed, so that the steering stability performance is maintained high.

第2横溝8の内端8iとクラウン主溝3とのタイヤ軸方向の距離Bは、第1横溝7の内端7iとクラウン主溝3とのタイヤ軸方向の距離Aよりも小さく形成される。第2横溝8の外端8eはショルダー領域4内に配されるが、第1横溝7の外端7eはトレッド接地端Teよりも外側に配されるので、第2横溝8は第1横溝7に比して、タイヤ軸方向の長さL2が小さくなる傾向にある。このため、距離Bを距離Aよりも小さくすることにより、第2横溝8のタイヤ軸方向長さL2が大きく確保されるので、排水性能が向上する。距離Bが距離Aよりも過度に小さい場合、クラウン主溝3と第2横溝8とで挟まれる陸部の剛性が小さくなり、タイヤ加硫時、ゴム溜まりが生じ易くなるおそれがある。このため、距離Bは、好ましくは距離Aの35%〜65%である。 The distance B between the inner end 8i of the second lateral groove 8 and the crown main groove 3 in the tire axial direction is formed to be smaller than the distance A between the inner end 7i of the first lateral groove 7 and the crown main groove 3 in the tire axial direction. .. The outer end 8e of the second lateral groove 8 is arranged in the shoulder region 4, but the outer end 7e of the first lateral groove 7 is arranged outside the tread ground contact end Te, so that the second lateral groove 8 is arranged in the first lateral groove 7. The length L2 in the tire axial direction tends to be smaller than that of the tire. Therefore, by making the distance B smaller than the distance A, a large tire axial length L2 of the second lateral groove 8 is secured, so that the drainage performance is improved. If the distance B is excessively smaller than the distance A, the rigidity of the land portion sandwiched between the crown main groove 3 and the second lateral groove 8 becomes small, and there is a possibility that rubber pools are likely to occur during tire vulcanization. Therefore, the distance B is preferably 35% to 65% of the distance A.

図2に示されるように、第2横溝8は、本実施形態では、タイヤ軸方向の内端8iを有する内側部分21と、タイヤ軸方向の外端8eを有する外側部分22とを含んでいる。第2横溝8の内側部分21は、本実施形態では、内端8iからタイヤ軸方向に対して角度θ3aの傾斜でタイヤ軸方向外側にのびている。第2横溝8の外側部分22は、本実施形態では、内側部分21の角度θ3aよりも小さいタイヤ軸方向に対する角度θ3bで傾斜している。 As shown in FIG. 2, in the present embodiment, the second lateral groove 8 includes an inner portion 21 having an inner end 8i in the tire axial direction and an outer portion 22 having an outer end 8e in the tire axial direction. .. In the present embodiment, the inner portion 21 of the second lateral groove 8 extends outward in the tire axial direction from the inner end 8i at an angle θ3a with respect to the tire axial direction. In the present embodiment, the outer portion 22 of the second lateral groove 8 is inclined at an angle θ3b with respect to the tire axial direction, which is smaller than the angle θ3a of the inner portion 21.

本明細書では、第2横溝8の内側部分21の角度θ3aと外側部分22の角度θ3bは、第1横溝7と同様に、第2横溝8の溝縁Eの最大長さの溝縁部Eaの内端E1、中間位置E3、外端E2で定義される。 In the present specification, the angle θ3a of the inner portion 21 of the second lateral groove 8 and the angle θ3b of the outer portion 22 are the groove edge portion Ea having the maximum length of the groove edge E of the second lateral groove 8 as in the first lateral groove 7. Is defined by the inner end E1, the intermediate position E3, and the outer end E2.

横溝のタイヤ軸方向の長さが、ショルダー領域4のタイヤ軸方向の幅Wsの60%未満の場合、その横溝に作用する接地圧や旋回走行時の横力は、内側部分、及び外側部分において、大きな変化はない。このため、このような横溝においては、その傾斜の角度が、内側部分及び外側部分を合わせた横溝自体で特定されるのが望ましい。横溝自体の角度の特定は、タイヤ軸方向の最大長さを有する溝縁部Eaの内端E1と外端とE2とを直線で継ぐ仮想線Efで定義される。本実施形態では、第2横溝8のタイヤ軸方向の長さL2は、ショルダー領域4のタイヤ軸方向の幅Wsの60%未満である。従って、第2横溝8は、前記溝縁部Eaの内端E1と外端E2とを直線で継ぐ仮想線Efのタイヤ軸方向に対する角度θ3で特定される。 When the length of the lateral groove in the tire axial direction is less than 60% of the width Ws in the tire axial direction of the shoulder region 4, the contact pressure acting on the lateral groove and the lateral force during turning run are applied to the inner portion and the outer portion. , There is no big change. Therefore, in such a lateral groove, it is desirable that the angle of inclination is specified by the lateral groove itself in which the inner portion and the outer portion are combined. The angle of the lateral groove itself is specified by a virtual line Ef that connects the inner end E1 and the outer end and E2 of the groove edge portion Ea having the maximum length in the tire axial direction with a straight line. In the present embodiment, the length L2 of the second lateral groove 8 in the tire axial direction is less than 60% of the width Ws of the shoulder region 4 in the tire axial direction. Therefore, the second lateral groove 8 is specified by an angle θ3 with respect to the tire axial direction of the virtual line Ef that connects the inner end E1 and the outer end E2 of the groove edge portion Ea with a straight line.

第2横溝8の角度θ3は、内側部分11の角度θ1よりも大きく形成されている。第2横溝8の内端8iが、第1横溝7の内端7i、即ち、内側部分11の内端11iよりもクラウン主溝3側に設けられている。これにより、第2横溝8の内端8iには、内側部分11の内端11iよりも大きな接地圧が作用する。このため、第2横溝8の角度θ3を内側部分11の角度θ1よりも大きくすることで、第2横溝8の周りの陸部のタイヤ周方向の剛性が大きく確保されるので、優れた操縦安定性能が発揮される。 The angle θ3 of the second lateral groove 8 is formed to be larger than the angle θ1 of the inner portion 11. The inner end 8i of the second lateral groove 8 is provided on the crown main groove 3 side of the inner end 7i of the first lateral groove 7, that is, the inner end 11i of the inner portion 11. As a result, a contact pressure larger than that of the inner end 11i of the inner portion 11 acts on the inner end 8i of the second lateral groove 8. Therefore, by making the angle θ3 of the second lateral groove 8 larger than the angle θ1 of the inner portion 11, a large rigidity in the tire circumferential direction of the land portion around the second lateral groove 8 is ensured, so that excellent steering stability is achieved. Performance is demonstrated.

第2横溝8の角度θ3は、30〜50°であるのが望ましい。第2横溝8の角度θ3が30度未満の場合、トレッド踏面と路面との間の水膜を排出し難いタイヤ赤道Ca側において、第2横溝8の実長さを大きくできず、排水性能が悪化するおそれがある。第2横溝8の角度θ3が50°を超える場合、第2横溝8のタイヤ軸方向の長さL2が小さくなり、効果的に前記水膜を集めることができず、かえって排水性能が悪化するおそれがある。 The angle θ3 of the second lateral groove 8 is preferably 30 to 50 °. When the angle θ3 of the second lateral groove 8 is less than 30 degrees, the actual length of the second lateral groove 8 cannot be increased on the tire equator Ca side where it is difficult to discharge the water film between the tread tread and the road surface, and the drainage performance is improved. It may get worse. When the angle θ3 of the second lateral groove 8 exceeds 50 °, the length L2 of the second lateral groove 8 in the tire axial direction becomes small, the water film cannot be effectively collected, and the drainage performance may deteriorate. There is.

図1に示されるように、第2横溝8は、トレッド踏面上でのタイヤ軸方向の長さL2が、第3横溝9のトレッド踏面上でのタイヤ軸方向の長さL3よりも大きいのが望ましい。これにより、排出され難いショルダー領域4のタイヤ軸方向内側のトレッド踏面の水膜をスムーズに第2横溝8内に集めることができるので、排水性能が向上する。第2横溝8の長さL2は、第3横溝9の長さL3の3〜5倍が望ましい。 As shown in FIG. 1, in the second lateral groove 8, the length L2 in the tire axial direction on the tread tread is larger than the length L3 in the tire axial direction on the tread tread of the third lateral groove 9. desirable. As a result, the water film on the tread tread on the inner side of the shoulder region 4 in the tire axial direction, which is difficult to be discharged, can be smoothly collected in the second lateral groove 8, so that the drainage performance is improved. The length L2 of the second lateral groove 8 is preferably 3 to 5 times the length L3 of the third lateral groove 9.

第2横溝8は、タイヤ周方向で隣り合う何れか一方の第1横溝7とタイヤ周方向で重複する重複部8aを有する。これにより、さらに、優れた排水性能が発揮される。 The second lateral groove 8 has an overlapping portion 8a that overlaps with any one of the first lateral grooves 7 adjacent to each other in the tire circumferential direction in the tire circumferential direction. As a result, excellent drainage performance is further exhibited.

第3横溝9は、タイヤ周方向に隣接した第1横溝7、7間に設けられている。本実施形態の第3横溝9は、第1横溝7と同方向に傾斜して第1横溝7とタイヤ周方向で交互に設けられている。 The third lateral groove 9 is provided between the first lateral grooves 7 and 7 adjacent to each other in the tire circumferential direction. The third lateral groove 9 of the present embodiment is inclined in the same direction as the first lateral groove 7 and is provided alternately with the first lateral groove 7 in the tire circumferential direction.

第3横溝9は、タイヤ軸方向の内端9iとタイヤ軸方向の外端9eとを有している。第3横溝9は、本実施形態では、内端9iからトレッド接地端Teを跨ぐようにのびている。このように、本実施形態の第3横溝9の外端9eは、トレッド接地端Teのタイヤ軸方向の外側に位置している。このような第3横溝9も、第3横溝9内の水をトレッド接地端Teの外側へスムーズに排出させるので、排水性能を向上する。 The third lateral groove 9 has an inner end 9i in the tire axial direction and an outer end 9e in the tire axial direction. In the present embodiment, the third lateral groove 9 extends from the inner end 9i so as to straddle the tread ground contact end Te. As described above, the outer end 9e of the third lateral groove 9 of the present embodiment is located outside the tread ground contact end Te in the tire axial direction. Such a third lateral groove 9 also smoothly discharges the water in the third lateral groove 9 to the outside of the tread ground contact end Te, so that the drainage performance is improved.

第3横溝9の内端9iは、第2横溝8からタイヤ軸方向外側に離間して位置している。本実施形態では、内端9iは、第2横溝8の外端8eよりもタイヤ軸方向の外側に位置している。これにより、第1横溝7、7間のショルダー領域4の陸部の剛性が大きく確保されるので、操縦安定性能が高く維持される。 The inner end 9i of the third lateral groove 9 is located at a distance from the second lateral groove 8 outward in the tire axial direction. In the present embodiment, the inner end 9i is located outside the outer end 8e of the second lateral groove 8 in the tire axial direction. As a result, the rigidity of the land portion of the shoulder region 4 between the first lateral grooves 7 and 7 is largely secured, so that the steering stability performance is maintained high.

第3横溝9の内端9iと第2横溝8の外端8eとのタイヤ軸方向の距離Cは、トレッド幅TWの5%〜12.5%であるのが望ましい。距離Cがトレッド幅TWの5%未満の場合、旋回走行時、大きな横力が作用するトレッド接地端Te側の陸部の剛性が小さくなるので、操縦安定性能が悪化するおそれがある。距離Cがトレッド幅TWの12.5%を超える場合、第3横溝9のトレッド踏面上でのタイヤ軸方向長さL3、又は、第2横溝8のタイヤ軸方向の長さL2が小さくなり、排水性能が悪化するおそれがある。 The distance C in the tire axial direction between the inner end 9i of the third lateral groove 9 and the outer end 8e of the second lateral groove 8 is preferably 5% to 12.5% of the tread width TW. When the distance C is less than 5% of the tread width TW, the rigidity of the land portion on the tread ground contact end Te side on which a large lateral force acts during turning travel becomes small, so that the steering stability performance may deteriorate. When the distance C exceeds 12.5% of the tread width TW, the tire axial length L3 of the third lateral groove 9 on the tread tread or the tire axial length L2 of the second lateral groove 8 becomes smaller. Drainage performance may deteriorate.

距離Cは、前記距離Bよりも大きいのが望ましい。距離Cが距離Bよりも小さい場合、即ち、距離Bが距離Cよりも大きい場合、排水し難いタイヤ軸方向内側の陸部のトレッド踏面の水膜が、効果的に排出されなくなるおそれがある。距離Cが距離Bよりも過度に大きい場合、タイヤ軸方向外側の陸部のトレッド踏面の水膜が、スムーズに排出されなくなるおそれがある。 It is desirable that the distance C is larger than the distance B. When the distance C is smaller than the distance B, that is, when the distance B is larger than the distance C, the water film on the tread tread on the land inside the tire axial direction, which is difficult to drain, may not be effectively discharged. If the distance C is excessively larger than the distance B, the water film on the tread tread on the land outside in the tire axial direction may not be discharged smoothly.

第3横溝9の内端9iと第2横溝8の外端8eとのタイヤ周方向の距離Dは、第2横溝8のタイヤ周方向の長さLbの4%〜12%であるのが望ましい。距離Dが、第2横溝8の長さLbの4%未満の場合、第3横溝9と第2横溝8との間の陸部の剛性が小さくなり、操縦安定性能が悪化するおそれがある。距離Dが第2横溝8の長さLbの12%を超える場合、第1横溝7と第3横溝9とが近づくので、第1横溝7と第3横溝9との間の陸部のタイヤ軸方向剛性が小さくなるおそれがある。 The distance D between the inner end 9i of the third lateral groove 9 and the outer end 8e of the second lateral groove 8 in the tire circumferential direction is preferably 4% to 12% of the length Lb of the second lateral groove 8 in the tire circumferential direction. .. When the distance D is less than 4% of the length Lb of the second lateral groove 8, the rigidity of the land portion between the third lateral groove 9 and the second lateral groove 8 becomes small, and the steering stability performance may deteriorate. When the distance D exceeds 12% of the length Lb of the second lateral groove 8, the first lateral groove 7 and the third lateral groove 9 come close to each other, so that the tire shaft of the land portion between the first lateral groove 7 and the third lateral groove 9 Directional rigidity may be reduced.

排水性能と操縦安定性能とをバランス良く向上させるため、第3横溝9のタイヤ軸方向長さL3は、ショルダー領域4のタイヤ軸方向の幅Wsの5%〜25%が望ましい。 In order to improve the drainage performance and the steering stability performance in a well-balanced manner, the tire axial length L3 of the third lateral groove 9 is preferably 5% to 25% of the tire axial width Ws of the shoulder region 4.

図2に示されるように、第3横溝9は、本実施形態では、タイヤ軸方向の内端9iを有する内側部分31と、タイヤ軸方向の外端9eを有する外側部分32とを含んでいる。第3横溝9の内側部分31は、本実施形態では、内端9iからタイヤ軸方向に対して角度θ4aの傾斜でタイヤ軸方向外側にのびている。第3横溝9の外側部分32は、本実施形態では、内側部分31の角度θ4aよりも小さいタイヤ軸方向に対する角度θ4bで傾斜している。第3横溝9の内側部分31の角度θ4aと外側部分32の角度θ4bも、第1横溝7と同様に、第3横溝9の溝縁Eの最大長さの溝縁部Eaの内端E1、中間位置E3、外端E2で定義される。 As shown in FIG. 2, in the present embodiment, the third lateral groove 9 includes an inner portion 31 having an inner end 9i in the tire axial direction and an outer portion 32 having an outer end 9e in the tire axial direction. .. In the present embodiment, the inner portion 31 of the third lateral groove 9 extends outward in the tire axial direction from the inner end 9i at an angle θ4a with respect to the tire axial direction. In the present embodiment, the outer portion 32 of the third lateral groove 9 is inclined at an angle θ4b with respect to the tire axial direction, which is smaller than the angle θ4a of the inner portion 31. Similarly to the first lateral groove 7, the angle θ4a of the inner portion 31 of the third lateral groove 9 and the angle θ4b of the outer portion 32 are also the inner ends E1 of the groove edge portion Ea having the maximum length of the groove edge E of the third lateral groove 9. It is defined by the intermediate position E3 and the outer end E2.

第3横溝9は、本実施形態では、トレッド踏面上のタイヤ軸方向の長さL3(図1に示す)が、ショルダー領域4のタイヤ軸方向の幅Wsの60%未満である。このため、第3横溝9は、前記溝縁部Eaの内端E1と外端E2とを直線で継ぐ仮想線Efのタイヤ軸方向に対する角度θ4で特定される。 In the present embodiment, the third lateral groove 9 has a length L3 (shown in FIG. 1) in the tire axial direction on the tread tread, which is less than 60% of the width Ws in the tire axial direction of the shoulder region 4. Therefore, the third lateral groove 9 is specified by an angle θ4 with respect to the tire axial direction of the virtual line Ef that connects the inner end E1 and the outer end E2 of the groove edge portion Ea with a straight line.

第3横溝9のタイヤ軸方向に対する角度θ4は、第1横溝7の外側部分12の角度θ2よりも小さいのが望ましい。これにより、第3横溝9及び外側部分12で異なる角度のエッジ成分が設けられるので、効果的に、排水性能が高められる。このような観点より、第3横溝9の角度θ4は、25度以下が望ましい。本実施形態では、第3横溝9の角度θ4は、横溝6の各角度の中で最も小さい。本実施形態では、第2横溝8の角度θ3は、横溝6の各角度の中で最も大きい。 It is desirable that the angle θ4 of the third lateral groove 9 with respect to the tire axial direction is smaller than the angle θ2 of the outer portion 12 of the first lateral groove 7. As a result, edge components having different angles are provided in the third lateral groove 9 and the outer portion 12, so that the drainage performance is effectively enhanced. From this point of view, the angle θ4 of the third lateral groove 9 is preferably 25 degrees or less. In the present embodiment, the angle θ4 of the third lateral groove 9 is the smallest among the angles of the lateral groove 6. In the present embodiment, the angle θ3 of the second lateral groove 8 is the largest among the angles of the lateral groove 6.

図3に示されるように、本実施形態では、横溝6のそれぞれの第1横溝7乃至第3横溝9の溝縁Eが以下のように規定されるのが望ましい。第1横溝7の溝縁Eは、タイヤ軸方向に対して異なる角度で傾斜する複数の溝縁部15、16…を含んでいる。第1横溝7に設けられる隣接する溝縁部15、16…同士で形成されるトレッド踏面側の角度β1、β2、β3、β4、…は、全て90°以上であるのが望ましい。換言すると、第1横溝7の周囲の陸部は、第1横溝7の隣り合う溝縁部15、16…同士によって90°以上の大きさの角度β1、β2…を有する陸部部分で形成され、90°未満となる鋭角状のコーナ部が形成されない。これにより、第1横溝7の周囲の陸部は、タイヤ加硫時、ゴム溜まりの形成が抑制されるので、優れた操縦安定性能が発揮される。第2横溝8の溝縁E、及び、第3横溝9の溝縁Eも第1横溝7の溝縁Eと同じように、隣接する溝縁部15、16…同士で形成されるトレッド踏面側の角度β1、β2、β3、β4、…が、全て90°以上で形成し得るのが望ましい。 As shown in FIG. 3, in the present embodiment, it is desirable that the groove edge E of each of the first lateral groove 7 to the third lateral groove 9 of the lateral groove 6 is defined as follows. The groove edge E of the first lateral groove 7 includes a plurality of groove edge portions 15, 16 ... That are inclined at different angles with respect to the tire axial direction. It is desirable that the angles β1, β2, β3, β4, ... On the tread tread side formed by the adjacent groove edge portions 15, 16 ... Provided in the first lateral groove 7 are all 90 ° or more. In other words, the land portion around the first lateral groove 7 is formed by the adjacent groove edge portions 15, 16 ... Of the first lateral groove 7 and having an angle β1, β2 ... Of 90 ° or more. , An acute-angled corner portion of less than 90 ° is not formed. As a result, the land portion around the first lateral groove 7 suppresses the formation of rubber pools during tire vulcanization, so that excellent steering stability performance is exhibited. The groove edge E of the second lateral groove 8 and the groove edge E of the third lateral groove 9 are also tread tread side formed by adjacent groove edge portions 15, 16 ... Like the groove edge E of the first lateral groove 7. It is desirable that the angles β1, β2, β3, β4, ... Can all be formed at 90 ° or more.

上述のような作用効果は、とりわけ、トレッド踏面上の溝縁Etにおける溝縁部で発揮される。 The above-mentioned effects are exhibited especially at the groove edge portion at the groove edge Et on the tread tread.

図1に示されるように、第1横溝7のトレッド踏面上での溝幅W2は、第2横溝8のトレッド踏面上での溝幅W3よりも大きいのが望ましい。第2横溝8のトレッド踏面上での溝幅W3は、第3横溝9のトレッド踏面上での溝幅W4よりも大きいのが望ましい。第1横溝7の溝幅W2は、例えば、クラウン主溝3の溝幅W1の60%〜80%であるのが望ましい。第2横溝8の溝幅W3は、例えば、クラウン主溝3の溝幅W1の50%〜70%であるのが望ましい。第3横溝9の溝幅W4は、例えば、クラウン主溝3の溝幅W1の30%〜50%であるのが望ましい。各横溝7乃至9の溝幅W2乃至W4は、長手に対する直角方向の最大幅で特定される。 As shown in FIG. 1, it is desirable that the groove width W2 on the tread tread of the first lateral groove 7 is larger than the groove width W3 on the tread tread of the second lateral groove 8. It is desirable that the groove width W3 on the tread tread of the second lateral groove 8 is larger than the groove width W4 on the tread tread of the third lateral groove 9. The groove width W2 of the first lateral groove 7 is preferably, for example, 60% to 80% of the groove width W1 of the crown main groove 3. The groove width W3 of the second lateral groove 8 is preferably, for example, 50% to 70% of the groove width W1 of the crown main groove 3. The groove width W4 of the third lateral groove 9 is preferably, for example, 30% to 50% of the groove width W1 of the crown main groove 3. The groove widths W2 to W4 of each of the lateral grooves 7 to 9 are specified by the maximum width in the direction perpendicular to the longitudinal direction.

図1に示されるように、クラウン領域5は、本実施形態では、溝やサイプの設けられないプレーンリブとして形成されている。特に限定されるものではないが、クラウン領域5の陸部の剛性を高めて、直進安定性能を高めるために、クラウン領域5のタイヤ軸方向の幅Wcは、トレッド幅TWの10%〜20%であるのが望ましい。 As shown in FIG. 1, the crown region 5 is formed as a plain rib without grooves or sipes in the present embodiment. Although not particularly limited, the width Wc in the tire axial direction of the crown region 5 is 10% to 20% of the tread width TW in order to increase the rigidity of the land portion of the crown region 5 and enhance the straight running stability performance. Is desirable.

以上、本発明のタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施しうるのは言うまでもない。 Although the tire of the present invention has been described in detail above, it goes without saying that the present invention can be implemented by changing to various aspects without being limited to the above-mentioned specific embodiment.

図1の基本パターンを有するサイズ245/40R18のタイヤが、表1の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの排水性能及び操縦安定性能がテストされた。各試供タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
各比較例及び各実施例は、ショルダー領域、及び、クラウン領域のそれぞれのランド比、及び、溝容積が同じになるように溝幅及び溝深さが調整されている。
各比較例及び各実施例は、クラウン主溝の溝幅W1>第1横溝の溝幅W2>第2横溝の溝幅W3>第3横溝の溝幅W4を充足する。
外側部分の角度θ2:21°(実施例7の角度θ2:15°)
距離A/ショルダー領域の幅Ws:25%
A size 245 / 40R18 tire having the basic pattern shown in FIG. 1 was prototyped based on the specifications shown in Table 1, and the drainage performance and steering stability performance of each test tire were tested. The common specifications and test methods for each sample tire are as follows.
In each Comparative Example and each Example, the groove width and the groove depth are adjusted so that the land ratios of the shoulder region and the crown region and the groove volume are the same.
Each comparative example and each embodiment satisfies the groove width W1 of the crown main groove> the groove width W2 of the first lateral groove> the groove width W3 of the second lateral groove> the groove width W4 of the third lateral groove.
The angle of the outer portion θ2: 21 ° (angle θ2: 15 ° of Example 7)
Distance A / width of shoulder area Ws: 25%

<操縦安定性能・排水性能>
試供タイヤが、下記の条件にて、乗用車の全輪に装着された。そして、テストドライバーが、乾燥アスファルト路面のテストコース、及び、水深3mmのウェットアスファルト路面のテストコースを走行させ、このときの、トラクション性能、及び、旋回性能に関する走行特性がテストドライバーの官能により評価された。結果は、従来例を100とする評点で表示されている。数値が大きい程、良好である。
車両:排気量2000ccの4WD車
内圧:230kPa
テストの結果が表1に示される。
<Stable steering performance / drainage performance>
Free sample tires were installed on all wheels of passenger cars under the following conditions. Then, the test driver runs a test course on a dry asphalt road surface and a test course on a wet asphalt road surface with a water depth of 3 mm, and the running characteristics related to traction performance and turning performance at this time are evaluated by the test driver's sensuality. rice field. The result is displayed with a score of 100 in the conventional example. The larger the number, the better.
Vehicle: 4WD vehicle with a displacement of 2000cc Internal pressure: 230kPa
The test results are shown in Table 1.

Figure 0006965507
Figure 0006965507
Figure 0006965507
Figure 0006965507

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて各性能がバランス良く向上していることが確認できる。また、タイヤサイズを変化させてテストを行ったが、このテスト結果と同じであった。 As a result of the test, it can be confirmed that the tires of the examples have improved performance in a well-balanced manner as compared with the tires of the comparative examples. In addition, the test was conducted by changing the tire size, and the result was the same as this test result.

1 タイヤ
3 クラウン主溝
4 ショルダー領域
7 第1横溝
8 第2横溝
8i 内端
8e 外端
11 内側部分
12 外側部分
Te トレッド接地端
1 Tire 3 Crown main groove 4 Shoulder area 7 1st lateral groove 8 2nd lateral groove 8i Inner end 8e Outer end 11 Inner part 12 Outer part Te tread grounding end

Claims (6)

トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝と、前記クラウン主溝の両外側の領域である両ショルダー領域に設けられた複数の横溝とが設けられたタイヤであって、
各ショルダー領域には、前記横溝として、トレッド踏面上でのタイヤ軸方向の長さが大きい順に、第1横溝、及び第2横溝がそれぞれ複数設けられており、
前記各第1横溝及び前記各第2横溝は、それぞれ、円弧状にのびており、
前記各第1横溝は、前記クラウン主溝からタイヤ軸方向外側に距離Aを隔てて位置する内端からタイヤ軸方向に対して角度θ1の傾斜でタイヤ軸方向外側にのびる内側部分と、タイヤ軸方向に対して前記角度θ1よりも小さい角度θ2の傾斜でトレッド接地端を跨ぐようにのびる外側部分とを含み、
前記各第2横溝は、タイヤ周方向に隣接した前記第1横溝間に設けられており、
前記各第2横溝は、前記クラウン主溝からタイヤ軸方向外側に、前記距離Aよりも小さい距離Bを隔てて位置する内端を有し、前記内端からタイヤ軸方向に対して前記角度θ1よりも大きい角度θ3で前記第1横溝と同方向に傾斜してタイヤ軸方向外側にのび、かつ、外端がトレッド接地端を交わることなく終端し、
前記第1横溝の溝縁及び前記第2横溝の溝縁は、それぞれ、円弧の向きがタイヤ周方向に対していずれか一方を向いて連続してのびかつタイヤ軸方向の最大長さを有する溝縁部を含み、
前記角度θ1は、前記第1横溝の前記溝縁部のタイヤ軸方向の内端と、前記第1横溝の前記溝縁部の長さの中間位置とを直線で継ぐ仮想線のタイヤ軸方向に対する角度であり、
前記角度θ2は、前記第1横溝の前記溝縁部のタイヤ軸方向の外端と、前記第1横溝の前記溝縁部の長さの前記中間位置とを直線で継ぐ仮想線のタイヤ軸方向に対する角度であり、
前記角度θ3は、前記第2横溝の前記溝縁部の内端と外端とを直線で継ぐ仮想線のタイヤ軸方向に対する角度であることを特徴とするタイヤ。
A tire provided with a pair of crown main grooves continuously extending in the tire circumferential direction and a plurality of lateral grooves provided in both shoulder regions, which are regions on both outer sides of the crown main grooves, in the tread portion.
In each shoulder region, a plurality of first lateral grooves and a plurality of second lateral grooves are provided as the lateral grooves in descending order of length in the tire axial direction on the tread tread.
Each of the first lateral grooves and the second lateral groove extends in an arc shape, respectively.
Each of the first lateral grooves has an inner portion extending outward in the tire axial direction at an inclination of an angle θ1 with respect to the tire axial direction from an inner end located outside the crown main groove with a distance A in the tire axial direction, and a tire shaft. Including an outer portion extending so as to straddle the tread ground contact end at an inclination of an angle θ2 smaller than the angle θ1 with respect to the direction.
Each of the second lateral grooves is provided between the first lateral grooves adjacent to each other in the tire circumferential direction.
Each of the second lateral grooves has an inner end located outside the crown main groove in the tire axial direction and separated by a distance B smaller than the distance A, and the angle θ1 from the inner end with respect to the tire axial direction. At an angle θ3 larger than that, the tire is inclined in the same direction as the first lateral groove and extends outward in the tire axial direction, and the outer end is terminated without intersecting the tread ground contact end.
The groove edge of the first lateral groove and the groove edge of the second lateral groove are grooves having an arc direction that is continuously extended in either direction with respect to the tire circumferential direction and having a maximum length in the tire axial direction, respectively. Including the edge
The angle θ1 is relative to the tire axial direction of a virtual line connecting the inner end of the groove edge portion of the first lateral groove in the tire axial direction and the intermediate position of the length of the groove edge portion of the first lateral groove in a straight line. Is the angle
The angle θ2 is the tire axial direction of a virtual line connecting the outer end of the groove edge portion of the first lateral groove in the tire axial direction and the intermediate position of the length of the groove edge portion of the first lateral groove in a straight line. Is the angle to
The tire is characterized in that the angle θ3 is an angle with respect to the tire axial direction of a virtual line connecting the inner end and the outer end of the groove edge portion of the second lateral groove with a straight line.
前記各ショルダー領域には、前記第2横溝よりも、トレッド踏面上でのタイヤ軸方向の長さが小さい第3横溝が複数設けられ、
前記各第3横溝は、タイヤ周方向に隣接した前記第1横溝間に設けられており、
前記各第3横溝は、前記第2横溝からタイヤ軸方向外側に距離Cを隔てて位置する内端からトレッド接地端を跨ぐようにのびている請求項1記載のタイヤ。
Each shoulder region is provided with a plurality of third lateral grooves having a length smaller in the tire axial direction on the tread tread than the second lateral groove.
Each of the third lateral grooves is provided between the first lateral grooves adjacent to each other in the tire circumferential direction.
The tire according to claim 1, wherein each of the third lateral grooves extends so as to straddle the tread ground contact end from the inner end located outside the second lateral groove in the tire axial direction with a distance C.
前記距離Cは、トレッド幅の10%〜25%である請求項2記載のタイヤ。 The tire according to claim 2, wherein the distance C is 10% to 25% of the tread width. 前記第3横溝は、前記第1横溝と同方向に傾斜し、かつ、タイヤ軸方向に対する角度θ4が、前記外側部分の前記角度θ2よりも小さく、
前記第3横溝は、円弧状にのびており、
前記第3横溝の溝縁は、円弧の向きがタイヤ周方向に対していずれか一方を向いて連続してのびかつタイヤ軸方向の最大長さを有する溝縁部を含み、
前記角度θ4は、前記第3横溝の前記溝縁部の内端と外端とを直線で継ぐ仮想線のタイヤ軸方向に対する角度である請求項2又は3に記載のタイヤ。
The third lateral groove is inclined in the same direction as the first lateral groove, and the angle θ4 with respect to the tire axial direction is smaller than the angle θ2 of the outer portion.
The third lateral groove extends in an arc shape.
The groove edge of the third lateral groove includes a groove edge portion in which the direction of the arc is continuously extended in either direction with respect to the tire circumferential direction and has the maximum length in the tire axial direction.
The tire according to claim 2 or 3, wherein the angle θ4 is an angle with respect to the tire axial direction of a virtual line connecting the inner end and the outer end of the groove edge portion of the third lateral groove with a straight line.
前記内側部分の前記角度θ1は、25〜45°であり、
前記外側部分の前記角度θ2は、15〜40°であり、
前記第2横溝の前記角度θ3は、30〜50°であり、
前記第3横溝の前記角度θ4は、25°以下である請求項4記載のタイヤ。
The angle θ1 of the inner portion is 25 to 45 °.
The angle θ2 of the outer portion is 15 to 40 °.
The angle θ3 of the second lateral groove is 30 to 50 °.
The tire according to claim 4, wherein the angle θ4 of the third lateral groove is 25 ° or less.
前記クラウン主溝間で区分されるクラウン陸部が設けられ、
前記クラウン陸部のタイヤ軸方向の幅は、トレッド幅の10%〜20%である請求項1乃至5のいずれかに記載のタイヤ。
A crown land portion is provided, which is divided between the crown main grooves.
The tire according to any one of claims 1 to 5, wherein the width of the crown land portion in the tire axial direction is 10% to 20% of the tread width.
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