JP6915427B2

JP6915427B2 - Vehicle control system

Info

Publication number: JP6915427B2
Application number: JP2017145220A
Authority: JP
Inventors: 智甲藤; 大輝橋口; 豊田　俊郎; 俊郎豊田; 西井　大樹; 大樹西井
Original assignee: NSK Ltd
Current assignee: NSK Ltd
Priority date: 2017-05-10
Filing date: 2017-07-27
Publication date: 2021-08-04
Anticipated expiration: 2037-07-27
Also published as: JP2018189228A

Description

本発明は、自動車や産業機械などに使用される、マニュアルトランスミッション（ＭＴ）やオートメーテッドマニュアルトランスミッション（ＡＭＴ）用のクラッチ装置に組み込まれ、クラッチの断接を行うために利用するクラッチレリーズ装置を備えた、車両制御システムに関する。 The present invention is used in automobiles and industrial machinery, incorporated in a clutch device for a manual transmission (MT) and automated manual transmissions (AMT), a clutch release equipment utilized to perform the disengagement of the clutch Regarding the vehicle control system provided.

自動車用の変速機は、マニュアルトランスミッションとオートマチックトランスミッション（ＡＴ）とに大別される。マニュアルトランスミッションは、オートマチックトランスミッションに比べて、構造が簡単で製造コストを抑えやすい、修理が容易であるなどの理由から、新興国など一部の地域で高い需要がある。 Transmissions for automobiles are roughly classified into manual transmissions and automatic transmissions (ATs). Compared to automatic transmissions, manual transmissions are in high demand in some regions, such as emerging countries, because of their simple structure, easy manufacturing costs, and easy repairs.

また、欧州の自動車メーカを中心に、低燃費化を目的として、高速巡航時などのアクセルオフ時に、エンジンとトランスミッションとを切り離して惰性走行を行うといった、コースティング走行を積極的に採用することが考えられている。このようなコースティング走行を行うには、変速操作とは別に、クラッチを切り離す操作が必要になるため、クラッチの操作回数の増加に繋がる。これに対し、近年、女性ドライバの増加や交通渋滞の増加などの理由により、クラッチ操作を簡便にするイージードライブ化への要求が高まっている。 In addition, mainly European automobile manufacturers are actively adopting coasting driving, such as separating the engine and transmission for coasting when the accelerator is off, such as during high-speed cruising, for the purpose of reducing fuel consumption. It is considered. In order to perform such coasting running, it is necessary to disengage the clutch in addition to the shifting operation, which leads to an increase in the number of clutch operations. On the other hand, in recent years, due to the increase in female drivers and the increase in traffic congestion, there is an increasing demand for easy drive that simplifies clutch operation.

そして、イージードライブ化を図るべく、クラッチ制御の自動化、すなわち、シフトレバー操作はこれまで通り手動で行い、クラッチペダル操作のみを自動化することが考えられている。また、このようなクラッチ制御の自動化に適用可能な、クラッチレリーズ装置の構造も考えられ始めている。 Then, in order to achieve easy drive, it is considered that the clutch control is automated, that is, the shift lever operation is manually performed as before, and only the clutch pedal operation is automated. Further, a structure of a clutch release device applicable to such automation of clutch control has begun to be considered.

特開２００８−１０１６４３号公報には、制御装置から出される信号に基づいてレリーズシリンダ内に所定の圧油を送り込むことで、レリーズフォークの動きを制御し、クラッチの制御を行う技術が記載されている。また、特開２０１０−９１０４３号公報には、制御装置から出される信号に基づいてコンセントリックスレーブシリンダ（ＣＳＣ）に導入する油圧を制御することで、クラッチの制御を行う技術が記載されている。 Japanese Unexamined Patent Publication No. 2008-101643 describes a technique for controlling the movement of a release fork and controlling a clutch by sending a predetermined pressure oil into a release cylinder based on a signal output from a control device. There is. Further, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2010-91043 describes a technique for controlling a clutch by controlling a hydraulic pressure introduced into a concentric slave cylinder (CSC) based on a signal output from a control device.

特開２００８−１０１６４３号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2008-101643 特開２０１０−９１０４３号公報JP-A-2010-91043

ただし、特開２００８−１０１６４３号公報及び特開２０１０−９１０４３号公報に記載されたいずれの構造も、オイルリザーバや複雑な油圧配管が必要になる。また、特開２００８−１０１６４３号公報に記載された構造は、レリーズシリンダやレリーズフォークがさらに必要であり、特開２０１０−９１０４３号公報に記載された構造は、コンセントリックスレーブシリンダがさらに必要である。このため、重量が増加しやすくなるとともに、設置スペースが嵩むといった問題を生じる。また、特開２００８−１０１６４３号公報及び特開２０１０−９１０４３号公報に記載されたいずれの構造も、油圧制御を行うため、油漏れの問題を生じる可能性がある。 However, both the structures described in JP-A-2008-101643 and JP-A-2010-91043 require an oil reservoir and complicated hydraulic piping. Further, the structure described in JP-A-2008-101643 further requires a release cylinder and a release fork, and the structure described in JP-A-2010-91043 further requires a concentric slave cylinder. .. For this reason, the weight is likely to increase, and the installation space is increased. Further, since both the structures described in JP-A-2008-101643 and JP-A-2010-91043 perform hydraulic control, there is a possibility that a problem of oil leakage may occur.

そこで、電動モータを利用してクラッチの制御を電気的に行うことが考えられる。この場合、レリーズ軸受の軸方向位置（ストローク）を把握するために、レリーズ軸受の軸方向位置を直接測定するための位置センサや、レリーズ軸受の軸方向位置を電動モータの回転数から推定するための回転センサを、別途設けることが考えられる。 Therefore, it is conceivable to electrically control the clutch by using an electric motor. In this case, in order to grasp the axial position (stroke) of the release bearing, a position sensor for directly measuring the axial position of the release bearing and the axial position of the release bearing are estimated from the rotation speed of the electric motor. It is conceivable to provide a rotation sensor of the above separately.

ただし、クラッチ装置を構成するダイヤフラムばねには、ヒステリシスが存在するため、ダイヤフラムばねのたわみ量に影響するレリーズ軸受の軸方向位置と、トランスミッションの入力軸に入力される実トルクとの間には、図１１に示すような関係がある。このため、レリーズ軸受の軸方向位置に関する情報をクラッチの制御に利用した場合には、クラッチの制御を精度良く実行することが難しい場合がある。つまり、クラッチ装置を、クラッチ締結状態と、半クラッチ状態と、クラッチ遮断状態との間で適切に切り替えることが難しい場合がある。さらに、回転センサを利用する場合には、電動モータの体格が大きくなり、電動モータをミッションケース内に収めることが難しい場合がある。 However, since the diaphragm springs that make up the clutch device have hysteresis, there is a gap between the axial position of the release bearing, which affects the amount of deflection of the diaphragm spring, and the actual torque input to the input shaft of the transmission. There is a relationship as shown in FIG. Therefore, when the information regarding the axial position of the release bearing is used for clutch control, it may be difficult to accurately control the clutch. That is, it may be difficult to properly switch the clutch device between the clutch engaged state, the half-clutch state, and the clutch disengaged state. Further, when the rotation sensor is used, the physique of the electric motor becomes large, and it may be difficult to fit the electric motor in the mission case.

また、クラッチの制御を自動で行う車両では、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）により、アクセルペダルの踏み込み量や車速情報などから車両の走行状態や運転者の操作状況を判定し、予め設定したクラッチ締結特性をもとに、レリーズ軸受の軸方向位置を制御し、エンジンの出力制御やエンスト防止制御を行うことが考えられる。ただし、図１１に示したように、レリーズ軸受の軸方向位置からトルクを一義的に求められないため、トルクの推定値にある程度のマージンを加えた値を利用して、エンジンの出力制御やエンスト防止制御を行う必要がある。このため、エンジンの出力制御やエンスト防止制御に関して、十分に精度の高い制御を行うことが難しくなる。 Further, in a vehicle that automatically controls the clutch, the ECU (Electronic Control Unit) determines the running state of the vehicle and the operation status of the driver from the amount of depression of the accelerator pedal and the vehicle speed information, and preset clutch engagement characteristics. It is conceivable to control the axial position of the release bearing based on the above, and perform engine output control and engine stall prevention control. However, as shown in FIG. 11, since the torque cannot be uniquely obtained from the axial position of the release bearing, the engine output control and engine stall are performed by using the value obtained by adding a certain margin to the estimated torque value. It is necessary to perform preventive control. For this reason, it becomes difficult to perform control with sufficiently high accuracy regarding engine output control and engine stall prevention control.

本発明は、上述のような事情に鑑みてなされたものであり、クラッチ制御、エンジンの出力制御、又は／及び、エンスト防止制御に関して、精度の高い制御を行える車両制御システムを実現することを目的としている。 The present invention has been made in view of the circumstances as described above, clutches control, output control of the engine, and / or, with respect to the engine stall prevention control, to realize the vehicle control system capable of performing highly accurate control I am aiming.

本発明の車両制御システムは、クラッチレリーズ装置と、車両を制御する制御装置とを備える。
前記クラッチレリーズ装置は、電動アクチュエータと、変換機構と、レリーズ軸受、トルクセンサとを備える。
前記電動アクチュエータは、回転する出力軸を有する。
前記変換機構は、前記出力軸の回転運動を並進運動に変換する。
前記レリーズ軸受は、トランスミッション用の入力軸の周囲に前記入力軸の軸方向に関する移動を可能に支持されており、前記変換機構により前記入力軸の軸方向に押圧されて、ダイヤフラムばねを押圧する。
前記トルクセンサは、前記入力軸の周囲に配置され、前記入力軸に入力された実トルクを検出する。
前記クラッチレリーズ装置は、前記レリーズ軸受の軸方向位置を直接又は間接的に検出するための位置検出手段をさらに備えることができる。 The vehicle control system of the present invention includes a clutch release device and a control device for controlling the vehicle.
The clutch release device includes an electric actuator, a conversion mechanism, a release bearing, and a torque sensor.
The electric actuator has a rotating output shaft.
The conversion mechanism converts the rotational motion of the output shaft into a translational motion.
The release bearing is supported so as to be movable in the axial direction of the input shaft around the input shaft for a transmission, and is pressed in the axial direction of the input shaft by the conversion mechanism to press the diaphragm spring.
The torque sensor is arranged around the input shaft and detects the actual torque input to the input shaft.
The clutch release equipment may further comprise a position detecting means for directly or indirectly detecting the axial position of the release bearing.

本発明の車両制御システムでは、前記制御装置は、前記トルクセンサの検出信号を利用して、前記レリーズ軸受のストローク制御、又は／及び、エンジンの出力制御を行う。
この場合、前記制御装置は、前記ストローク制御と、前記エンジンの出力制御とを協調して行うこともできる。
さらに、前記制御装置は、前記ストローク制御と、所定の条件を満たした場合に車輪に自動的に制動力を付与する自動ブレーキ制御とを協調して行うこともできる。 In the vehicle control system of the present invention, prior Symbol control device utilizes the detection signal of the torque sensor, the stroke control of the release bearing, or / and performs output control of the engine.
In this case, the control device can also coordinate the stroke control and the output control of the engine.
Further, the control device can also coordinate the stroke control with the automatic braking control that automatically applies a braking force to the wheels when a predetermined condition is satisfied.

本発明の車両制御システムは、前記制御装置により、前記トルクセンサの検出信号に基づいて前記トルクセンサの異常の有無を判定することができる。そして、異常がなければ、前記トルクセンサの検出信号を利用して、前記レリーズ軸受のストローク制御を行うが、異常がある場合には、エンジンの回転数と前記入力軸の回転数とを利用して、あるいは、前記位置検出手段の検出値を利用して、前記レリーズ軸受のストローク制御を行うことができる。 In the vehicle control system of the present invention, the control device can determine the presence or absence of an abnormality in the torque sensor based on the detection signal of the torque sensor. If there is no abnormality, the stroke of the release bearing is controlled by using the detection signal of the torque sensor, but if there is an abnormality, the rotation speed of the engine and the rotation speed of the input shaft are used. Alternatively, the stroke of the release bearing can be controlled by using the detection value of the position detecting means.

本発明の車両制御システムによれば、クラッチ制御、エンジンの出力制御、又は／及び、エンスト防止制御に関して、精度の高い制御を行うことができる。 According to the vehicle control system of the present invention, highly accurate control can be performed with respect to clutch control, engine output control, and / and engine stall prevention control.

図１は、本発明に関する参考例にかかる車両の要部を示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram showing a main part of a vehicle according to a reference example according to the present invention. 図２は、本発明に関する参考例を示す、クラッチ装置の断面模式図である。FIG. 2 is a schematic cross-sectional view of a clutch device showing a reference example relating to the present invention. 図３は、クラッチレリーズ装置を取り出して示す断面模式図である。FIG. 3 is a schematic cross-sectional view showing the clutch release device taken out. 図４は、カム装置の動作を説明するためにカム装置を径方向外側から見た模式図であり、図４（Ａ）は駆動側カムと被駆動側カムとの中立状態（初期状態）を示しており、図４（Ｂ）は駆動側カムを被駆動側カムに対して相対回転させた状態を示している。FIG. 4 is a schematic view of the cam device viewed from the outside in the radial direction in order to explain the operation of the cam device, and FIG. 4 (A) shows a neutral state (initial state) of the drive side cam and the driven side cam. FIG. 4B shows a state in which the drive-side cam is rotated relative to the driven-side cam. 図５は、本発明の実施の形態の第１例を示す、図３に相当する図である。FIG. 5 is a diagram corresponding to FIG. 3, showing a first example of the embodiment of the present invention. 図６は、本発明の実施の形態の第１例に関する制御フローを示すブロック図を示す図である。FIG. 6 is a diagram showing a block diagram showing a control flow according to the first example of the embodiment of the present invention. 図７は、実施の形態の第１例の変形例の第１例を示す、図６に相当する図である。FIG. 7 is a diagram corresponding to FIG. 6 showing a first example of a modified example of the first example of the embodiment. 図８は、実施の形態の第１例の変形例の第２例を示す、図６に相当する図である。FIG. 8 is a diagram corresponding to FIG. 6 showing a second example of a modified example of the first example of the embodiment. 図９は、実施の形態の第１例の変形例の第３例を示す、図６に相当する図である。FIG. 9 is a diagram corresponding to FIG. 6 showing a third example of a modified example of the first example of the embodiment. 図７は、実施の形態の第２例を示す、図６に相当する図である。FIG. 7 is a diagram corresponding to FIG. 6, showing a second example of the embodiment. 図１１は、レリーズ軸受のストロークとトランスミッション入力軸に伝達されるトルクとの関係を示す線図である。FIG. 11 is a diagram showing the relationship between the stroke of the release bearing and the torque transmitted to the transmission input shaft.

［参考例］
本発明に関する参考例について、図１〜図４を用いて説明する。
図１は、本発明が適用される車両１の１例を示している。車両１は、クラッチ制御を自動で行う自動クラッチ車両であり、エンジン２と、マニュアルトランスミッション３と、クラッチ装置４と、制御装置に相当するＥＣＵ（Electronic Control Unit）５と、デファレンシャル６と、ドライブシャフト７と、１対の駆動輪８などを備えている。 [ Reference example ]
Reference examples relating to the present invention will be described with reference to FIGS. 1 to 4.
FIG. 1 shows an example of a vehicle 1 to which the present invention is applied. The vehicle 1 is an automatic clutch vehicle that automatically performs clutch control, and includes an engine 2, a manual transmission 3, a clutch device 4, an ECU (Electronic Control Unit) 5 corresponding to the control device, a differential 6, and a drive shaft. 7 and a pair of drive wheels 8 and the like are provided.

エンジン２を構成するクランクシャフト９の回転は、クラッチ装置４を介して、マニュアルトランスミッション３の入力軸１０に入力され、マニュアルトランスミッション３の出力軸１１からデファレンシャル６及びドライブシャフト７などを経て、１対の駆動輪８に伝達される。 The rotation of the crankshaft 9 constituting the engine 2 is input to the input shaft 10 of the manual transmission 3 via the clutch device 4, and is paired from the output shaft 11 of the manual transmission 3 via the differential 6 and the drive shaft 7. Is transmitted to the drive wheels 8.

エンジン２は、たとえばガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関である。エンジン２は、複数の気筒と、燃料噴射装置と、スロットルバルブとを備えている。燃料噴射装置は、ＥＣＵ５からの制御信号に基づいて、それぞれの気筒に対し、適切なタイミングで適切な量の燃料を噴射したり、燃料の噴射を停止したりする。スロットルバルブは、ＥＣＵ５からの制御信号に基づいて、それぞれの気筒に供給する空気量を調整する。それぞれの気筒内に供給される燃料と空気の混合気は、ＥＣＵ５からの制御信号に基づいて作動する点火プラグにより着火され、燃焼する。そして、それぞれの気筒内で混合気が燃焼することで、エンジン２のクランクシャフト９を回転させる。 The engine 2 is an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine. The engine 2 includes a plurality of cylinders, a fuel injection device, and a throttle valve. The fuel injection device injects an appropriate amount of fuel into each cylinder at an appropriate timing or stops fuel injection based on a control signal from the ECU 5. The throttle valve adjusts the amount of air supplied to each cylinder based on the control signal from the ECU 5. The fuel-air mixture supplied into each cylinder is ignited and burned by a spark plug that operates based on a control signal from the ECU 5. Then, the air-fuel mixture burns in each cylinder to rotate the crankshaft 9 of the engine 2.

マニュアルトランスミッション３は、変速比の異なる複数のギヤ段を有しており、図示しない変速機用アクチュエータを備えている。変速機用アクチュエータは、ＥＣＵ５を介して、シフトレバー１２に電気的に接続されており、シフトレバー１２の操作位置に応じて、マニュアルトランスミッション３のギヤ段を変更する。マニュアルトランスミッション３は、選択されたギヤ段に応じて、クランクシャフト９の回転速度を所望の回転速度に変速し、最終的に１対の駆動輪８に伝達する。 The manual transmission 3 has a plurality of gear stages having different gear ratios, and includes an actuator for a transmission (not shown). The transmission actuator is electrically connected to the shift lever 12 via the ECU 5, and the gear stage of the manual transmission 3 is changed according to the operation position of the shift lever 12. The manual transmission 3 shifts the rotational speed of the crankshaft 9 to a desired rotational speed according to the selected gear stage, and finally transmits it to a pair of drive wheels 8.

クラッチ装置４は、ＥＣＵ５からの制御信号に基づき、電動式のクラッチレリーズ装置１３を作動させることで、クランクシャフト９と入力軸１０との間の動力の伝達状態を切り換える。具体的には、クラッチ装置４を、クラッチ締結状態と、半クラッチ状態と、クラッチ遮断状態との間で相互に切り替える。 The clutch device 4 switches the power transmission state between the crankshaft 9 and the input shaft 10 by operating the electric clutch release device 13 based on the control signal from the ECU 5. Specifically, the clutch device 4 is switched between the clutch engaged state, the half-clutch state, and the clutch disengaged state.

ＥＣＵ５は、車両全体の制御を行うものであって、クラッチ制御部、エンジン制御部、トランスミッション制御部、ブレーキ制御部などの複数の制御部を備えている。ＥＣＵ５には、シフトレバー１２の操作位置を検出するためのポジションセンサ１４のほか、クラッチ装置４を介して入力軸１０に入力される実トルクを検出するためのトルクセンサ１５、アクセルペダル１６の踏み込み量を検出するためのアクセル開度センサ１７、ブレーキペダル１８の踏み込み量を検出するためのブレーキ開度センサ１９、車両１の速度を検出するための車速センサ２０、エンジン２の回転数を測定するためのエンジン回転センサ２１、車両１の周囲の状況を検知するためのレーダやカメラなどの障害物検出センサ２２などが、それぞれ接続されている。 The ECU 5 controls the entire vehicle, and includes a plurality of control units such as a clutch control unit, an engine control unit, a transmission control unit, and a brake control unit. In the ECU 5, in addition to the position sensor 14 for detecting the operating position of the shift lever 12, the torque sensor 15 for detecting the actual torque input to the input shaft 10 via the clutch device 4 and the accelerator pedal 16 are depressed. The accelerator opening sensor 17 for detecting the amount, the brake opening sensor 19 for detecting the depression amount of the brake pedal 18, the vehicle speed sensor 20 for detecting the speed of the vehicle 1, and the rotation speed of the engine 2 are measured. An engine rotation sensor 21 for this purpose, an obstacle detection sensor 22 such as a radar or a camera for detecting the surrounding conditions of the vehicle 1, and the like are connected to each other.

特に本参考例では、トルクセンサ１５を電動式のクラッチレリーズ装置１３に組み込むことにより、入力軸１０に入力される実トルクの検出を可能としている。そして本参考例では、クラッチレリーズ装置１３とＥＣＵ５とにより車両制御システムを構成し、トルクセンサ１５により検出される実トルクを利用して車両１の各種制御を行う。具体的には、ＥＣＵ５は、実トルク情報を利用して、クラッチ装置４の制御（レリーズ軸受３４のストローク制御）及びエンジン２の出力制御をそれぞれ実行する。また、ＥＣＵ５は、クラッチ装置４の制御とエンジン２の出力制御とを協調して行う（協調制御する）ことで、エンスト防止制御を行う。さらに、ＥＣＵ５は、クラッチ装置４の制御と自動ブレーキ制御とを協調して行う。 In particular, in this reference example, by incorporating the torque sensor 15 into the electric clutch release device 13, it is possible to detect the actual torque input to the input shaft 10. Then, in this reference example, the vehicle control system is configured by the clutch release device 13 and the ECU 5, and various controls of the vehicle 1 are performed using the actual torque detected by the torque sensor 15. Specifically, the ECU 5 uses the actual torque information to execute control of the clutch device 4 (stroke control of the release bearing 34) and output control of the engine 2, respectively. Further, the ECU 5 performs engine stall prevention control by coordinating (coordinating control) the control of the clutch device 4 and the output control of the engine 2. Further, the ECU 5 cooperates with the control of the clutch device 4 and the automatic brake control.

ＥＣＵ５が実トルク情報に基づき実行する各種制御について詳しく説明する前に、図２〜図４を参照して、トルクセンサ１５が組み込まれたクラッチレリーズ装置１３の構造、及び、クラッチ装置４の構造を説明する。 Before explaining in detail various controls executed by the ECU 5 based on the actual torque information, the structure of the clutch release device 13 in which the torque sensor 15 is incorporated and the structure of the clutch device 4 are described with reference to FIGS. explain.

本参考例のクラッチ装置４は、クラッチレリーズ装置１３と、フライホイール２３と、クラッチディスク（摩擦板）２４と、プレッシャプレート２５と、ダイヤフラムばね２６とを備えており、入力軸１０の周囲で、かつ、トランスミッション用のフロントケース２７の内側に配置されている。 The clutch device 4 of this reference example includes a clutch release device 13, a flywheel 23, a clutch disc (friction plate) 24, a pressure plate 25, and a diaphragm spring 26, and is provided around the input shaft 10. Moreover, it is arranged inside the front case 27 for the transmission.

フライホイール２３は、例えば鋳鉄などの金属製で、クランクシャフト９の端部に、例えば複数本のボルトなどを用いて結合固定されており、クランクシャフト９と同期して回転する。 The flywheel 23 is made of metal such as cast iron, is coupled and fixed to the end of the crankshaft 9 by using, for example, a plurality of bolts, and rotates in synchronization with the crankshaft 9.

クラッチディスク２４は、図示は省略するが、径方向外側部にエンジントルクが入力される入力部（摩擦部）を有し、径方向内側部に入力軸１０にトルクを伝達する出力部を有し、径方向中間部にダンパ部を有している。クラッチディスク２４は、径方向外側の入力部を、フライホイール２３に対し軸方向に対向させた状態で、径方向内側の出力部を、入力軸１０にスプライン嵌合させている。なお、本明細書で、軸方向とは、特に断わらない限り、入力軸１０の軸方向をいう。 Although not shown, the clutch disc 24 has an input portion (friction portion) into which engine torque is input in the radial outer portion, and has an output portion in which torque is transmitted to the input shaft 10 in the radial inner portion. , It has a damper part in the middle part in the radial direction. In the clutch disc 24, the radial outer input portion is axially opposed to the flywheel 23, and the radial inner output portion is spline-fitted to the input shaft 10. In the present specification, the axial direction means the axial direction of the input shaft 10 unless otherwise specified.

フライホイール２３の径方向外側部には、クラッチカバー２８が固定されている。クラッチカバー２８の内側には、クラッチディスク２４をフライホイール２３に向けて押圧するためのプレッシャプレート２５、及び、プレッシャプレート２５をクラッチディスク２４に向けて押圧するためのダイヤフラムばね２６が、それぞれ配置されている。 A clutch cover 28 is fixed to the radial outer portion of the flywheel 23. Inside the clutch cover 28, a pressure plate 25 for pressing the clutch disc 24 toward the flywheel 23 and a diaphragm spring 26 for pressing the pressure plate 25 toward the clutch disc 24 are arranged. ing.

ダイヤフラムばね２６は、クラッチカバー２８に対して支持されている。なお、図示のクラッチ装置４は、プッシュ式のクラッチ装置であるため、ダイヤフラムばね２６の中央部が軸方向一方側（図２の左側）に向けて押圧されると、プレッシャプレート２５がクラッチディスク２４から退避する方向（図２の右側）に移動し、フライホイール２３とクラッチディスク２４との接続が断たれる構造を有している。ただし、本発明は、プッシュ式のクラッチ装置に限らず、レリーズ軸受を、ダイヤフラムばねを押圧する力が大きくなる方向に移動させることで、クラッチを接続し、反対に押圧する力が小さくなる方向に移動させることで、クラッチの接続を断つ構成を採用しても良い。 The diaphragm spring 26 is supported with respect to the clutch cover 28. Since the clutch device 4 shown in the figure is a push-type clutch device, when the central portion of the diaphragm spring 26 is pressed toward one side in the axial direction (left side in FIG. 2), the pressure plate 25 is pressed by the clutch disc 24. It has a structure in which the flywheel 23 and the clutch disc 24 are disconnected from each other by moving in the direction of retracting from (the right side of FIG. 2). However, the present invention is not limited to the push-type clutch device, but by moving the release bearing in the direction in which the force for pressing the diaphragm spring increases, the clutch is connected and in the opposite direction in the direction in which the pressing force decreases. A configuration may be adopted in which the clutch is disconnected by moving the clutch.

クラッチレリーズ装置１３は、ＥＣＵ５からの制御信号に基づき作動し、ダイヤフラムばね２６に所定の押圧力を付与するものであり、ハウジング２９と、案内筒３０と、トルクセンサ１５と、変換装置に相当するカム装置３１と、電動アクチュエータに相当する電動モータ３２と、ウォーム減速機３３と、レリーズ軸受３４と、付勢ばね３５とを備えている。また、クラッチレリーズ装置１３は、フロントケース２７の内側に配置されており、ダイヤフラムばね２６の軸方向他方側（図２の右側）で、かつ、入力軸１０の周囲に設けられている。 The clutch release device 13 operates based on a control signal from the ECU 5 to apply a predetermined pressing force to the diaphragm spring 26, and corresponds to a housing 29, a guide cylinder 30, a torque sensor 15, and a conversion device. It includes a cam device 31, an electric motor 32 corresponding to an electric actuator, a worm reducer 33, a release bearing 34, and an urging spring 35. Further, the clutch release device 13 is arranged inside the front case 27, is provided on the other side in the axial direction of the diaphragm spring 26 (on the right side in FIG. 2), and is provided around the input shaft 10.

ハウジング２９は、全体が中空筒状に構成されており、円筒部２９ａと、該円筒部２９ａの軸方向他方側の端部から径方向内方に伸長した円輪状の底部２９ｂとを備えている。このようなハウジング２９は、フロントケース２７の側板部２７ａの内面に底部２９ｂを固定することによって、フロントケース２７の内側に支持されている。 The housing 29 is entirely formed in a hollow tubular shape, and includes a cylindrical portion 29a and a ring-shaped bottom portion 29b extending inward in the radial direction from the end on the other side in the axial direction of the cylindrical portion 29a. .. Such a housing 29 is supported inside the front case 27 by fixing the bottom portion 29b to the inner surface of the side plate portion 27a of the front case 27.

案内筒３０は、ハウジング２９よりも小径の中空筒状に構成されており、ハウジング２９の底部２９ｂに対して固定されている。案内筒３０は、段付円筒状の筒部本体３０ａと、該筒部本体３０ａの軸方向他方側の端部に設けられた円輪状の外フランジ３０ｂとを有している。筒部本体３０ａの内側には、入力軸１０が挿通されており、筒部本体３０ａの内径寸法は、入力軸１０の外径寸法よりもわずかに大きい。 The guide cylinder 30 is formed in a hollow cylinder shape having a diameter smaller than that of the housing 29, and is fixed to the bottom portion 29b of the housing 29. The guide cylinder 30 has a stepped cylindrical tubular portion main body 30a and an annular outer flange 30b provided at the end of the tubular portion main body 30a on the other side in the axial direction. The input shaft 10 is inserted inside the tubular portion main body 30a, and the inner diameter dimension of the tubular portion main body 30a is slightly larger than the outer diameter dimension of the input shaft 10.

トルクセンサ１５は、入力軸１０に入力された実トルクを測定するためのもので、全体が円環状に構成され、入力軸１０の周囲に配置されている。また、トルクセンサ１５は、ハウジング２９を構成する底部２９ｂの内周面に内嵌固定されており、その検出部を、入力軸１０の被検出部である外周面に近接対向させている。本参考例では、トルクセンサ１５は、ブリッジ回路を構成する複数のコイル層を備えた磁歪式のトルクセンサであり、入力軸１０により伝達しているトルクの大きさ及び方向を、入力軸１０に生じる逆磁歪効果を利用して測定する。このため、入力軸１０は、被検出部を含む一部又は全部が、磁歪特性を有する材料により造られている。 The torque sensor 15 is for measuring the actual torque input to the input shaft 10, and is formed in an annular shape as a whole and is arranged around the input shaft 10. Further, the torque sensor 15 is internally fitted and fixed to the inner peripheral surface of the bottom portion 29b constituting the housing 29, and the detection portion thereof is brought close to the outer peripheral surface which is the detected portion of the input shaft 10. In this reference example, the torque sensor 15 is a magnetostrictive torque sensor provided with a plurality of coil layers constituting a bridge circuit, and the magnitude and direction of the torque transmitted by the input shaft 10 are transmitted to the input shaft 10. The measurement is performed using the inverse magnetostrictive effect that occurs. Therefore, a part or all of the input shaft 10 including the detected portion is made of a material having magnetostrictive characteristics.

トルクセンサによるトルク検出方式は、磁歪式に限らず、例えば２点間のねじれ位相のずれを検出する位相差式などの各種方式を採用できる。位相差式のトルクセンサを利用する場合には、入力軸１０のうち軸方向に離隔した２個所位置に１対のエンコーダを取り付け、かつ、それぞれの検出部をエンコーダの被検出部に対向させるように１対のトルクセンサをハウジングなどに取り付ける。そして、１対のトルクセンサの出力信号の位相差に基づいて入力軸１０に入力されるトルクの大きさ及び方向を検出する。また、トルクセンサ１５の取付位置に関しても、底部２９ｂの内周面に限定されず、例えば案内筒３０を構成する筒部本体３０ａやその他の部分に対して取り付けることもできる。 The torque detection method using the torque sensor is not limited to the magnetostrictive method, and various methods such as a phase difference method for detecting a torsional phase shift between two points can be adopted. When using a phase difference type torque sensor, a pair of encoders are attached to two positions of the input shaft 10 that are separated from each other in the axial direction, and each detection unit is made to face the detected portion of the encoder. Attach a pair of torque sensors to the housing or the like. Then, the magnitude and direction of the torque input to the input shaft 10 are detected based on the phase difference of the output signals of the pair of torque sensors. Further, the mounting position of the torque sensor 15 is not limited to the inner peripheral surface of the bottom portion 29b, and can be mounted on, for example, the cylinder portion main body 30a constituting the guide cylinder 30 or other parts.

カム装置３１は、電動モータ３２のモータ出力軸の回転運動を並進運動に変換するもので、ハウジング２９の円筒部２９ａの内周面と案内筒３０の筒部本体３０ａの外周面との間に配置されており、軸方向他方側に配置された駆動側カム３１ａと、軸方向一方側に配置された被駆動側カム３１ｂと、これら駆動側カム３１ａと被駆動側カム３１ｂとの間に配置された複数本のローラ３１ｃと、これら複数本のローラ３１ｃを円周方向等間隔に保持する保持器３１ｄとを有している。 The cam device 31 converts the rotational movement of the motor output shaft of the electric motor 32 into translational movement, and is between the inner peripheral surface of the cylindrical portion 29a of the housing 29 and the outer peripheral surface of the tubular portion main body 30a of the guide cylinder 30. Driven side cams 31a arranged on the other side in the axial direction, driven side cams 31b arranged on one side in the axial direction, and arranged between these driven side cams 31a and the driven side cams 31b. It has a plurality of rollers 31c and a cage 31d that holds the plurality of rollers 31c at equal intervals in the circumferential direction.

駆動側カム３１ａは、断面クランク形で、径方向外側部の軸方向一方側面（図２及び図３の左側面）に、ローラ３１ｃと同数だけ、円周方向に亙る凹凸面である駆動側カム面３１ａ１が形成されている。駆動側カム面３１ａ１は、軸方向に関する高さが円周方向に関して漸次変化している。また、駆動側カム３１ａは、案内筒３０の筒部本体３０ａの軸方向他方部に対し、相対回転可能に、かつ、軸方向に関して被駆動側カム３１ｂから離れる方向（軸方向他方側）への変位を不能に支持されている。先ず、駆動側カム３１ａを筒部本体３０ａの周囲で回転可能とするために、駆動側カム３１ａの内径寸法を筒部本体３０ａの軸方向他方側部の外径寸法よりもわずかに大きくしている。なお、駆動側カム３１ａと筒部本体３０ａとの間には、滑り軸受や転がり軸受を配置することもできる。また、駆動側カム３１ａが、筒部本体３０ａに対し、軸方向に関して被駆動側カム３１ｂから離れる方向に変位することを防止するために、駆動側カム３１ａと外フランジ３０ｂとの間に、スラストニードル軸受３６を設けている。 The drive-side cam 31a has a crank-shaped cross section, and is a concave-convex surface that extends in the circumferential direction on one side surface in the axial direction (left side surface in FIGS. 2 and 3) of the radial outer portion in the same number as the rollers 31c. The surface 31a1 is formed. The height of the drive-side cam surface 31a1 in the axial direction gradually changes with respect to the circumferential direction. Further, the drive-side cam 31a is rotatable relative to the other axial portion of the tubular portion main body 30a of the guide cylinder 30, and is in a direction away from the driven-side cam 31b in the axial direction (the other side in the axial direction). The displacement is impossibly supported. First, in order to make the drive-side cam 31a rotatable around the cylinder body 30a, the inner diameter of the drive-side cam 31a is slightly larger than the outer diameter of the other side in the axial direction of the cylinder body 30a. There is. A slide bearing or a rolling bearing may be arranged between the drive-side cam 31a and the cylinder body 30a. Further, in order to prevent the drive side cam 31a from being displaced with respect to the tubular portion main body 30a in a direction away from the driven side cam 31b in the axial direction, a thrust is provided between the drive side cam 31a and the outer flange 30b. A needle bearing 36 is provided.

スラストニードル軸受３６は、駆動側カム３１ａの軸方向他方側面に直接形成したスラスト軌道と、外フランジ３０ｂの軸方向一方側に添設されたスラストレース３６ａに形成されたスラスト軌道との間に、複数本のニードル３６ｂを、円周方向に関して等間隔に、それぞれの中心軸を放射方向に向けた状態で配置することにより構成されている。 The thrust needle bearing 36 is formed between a thrust track formed directly on the other side surface of the drive side cam 31a in the axial direction and a thrust track formed on the thrust track 36a attached to one side in the axial direction of the outer flange 30b. A plurality of needles 36b are arranged at equal intervals in the circumferential direction with their central axes oriented in the radial direction.

これに対し、被駆動側カム３１ｂは、略円輪状に構成されており、駆動側カム面３１ａ１に対向する軸方向他方側面に、各ローラ３１ｃと同数だけ、円周方向に亙る凹凸面である被駆動側カム面３１ｂ１が形成されている。被駆動側カム面３１ｂ１は、軸方向に関する高さが円周方向に関して駆動側カム面とは逆方向に漸次変化している。また、被駆動側カム３１ｂは、筒部本体３０ａに対し、相対回転不能に、且つ、軸方向に関する相対変位を可能に支持されている。このために本参考例では、被駆動側カム３１ｂを、円筒状のガイド筒３７に対し、圧入や溶接により相対回転不能に外嵌固定している。かつ、ガイド筒３７の軸方向他方側部に設けられた内フランジ３７ａの内周面に形成した雌スプラインを、筒部本体３０ａの外周面に形成した雄スプラインに対し、スプライン係合させている。 On the other hand, the driven side cam 31b is formed in a substantially circular ring shape, and is an uneven surface on the other side surface in the axial direction facing the driving side cam surface 31a1 in the same number as each roller 31c. The driven side cam surface 31b1 is formed. The height of the driven side cam surface 31b1 in the axial direction gradually changes in the direction opposite to the drive side cam surface in the circumferential direction. Further, the driven side cam 31b is supported so as to be relatively non-rotatable with respect to the tubular portion main body 30a and capable of relative displacement in the axial direction. Therefore, in this reference example, the driven side cam 31b is externally fitted and fixed to the cylindrical guide cylinder 37 so as not to be relatively rotatable by press fitting or welding. Further, the female spline formed on the inner peripheral surface of the inner flange 37a provided on the other side in the axial direction of the guide cylinder 37 is spline-engaged with the male spline formed on the outer peripheral surface of the cylinder body 30a. ..

複数本のローラ３１ｃは、それぞれ円柱状に構成されている。また、複数本のローラ３１ｃは、ガイド筒３７の周囲に円周方向に関して等間隔に配置され、駆動側カム面３１ａ１と被駆動側カム面３１ｂ１との間に、それぞれの中心軸を放射方向に向けた状態で挟持されている。 Each of the plurality of rollers 31c is formed in a columnar shape. Further, the plurality of rollers 31c are arranged around the guide cylinder 37 at equal intervals in the circumferential direction, and their central axes are radiated in the radial direction between the driving side cam surface 31a1 and the driven side cam surface 31b1. It is held in a facing state.

本参考例のカム装置３１では、図４の（Ａ）に示すように、駆動側カム面３１ａ１のうちで軸方向に関する高さが最も低くなった部分と、被駆動側カム面３１ｂ１のうちで軸方向に関する高さが最も低くなった部分とを、軸方向に対向させた中立状態（初期状態）から、図４の（Ｂ）に示すように、駆動側カム３１ａを、被駆動側カム３１ｂに対して所定方向（図４の左方向）に相対回転させると、ローラ３１ｃが、駆動側カム面３１ａ１及び被駆動側カム面３１ｂ１のうちで、軸方向に関する高さの高い側に向けてそれぞれ転動する。この結果、図４の（Ｂ）に示すように、被駆動側カム３１ｂが、軸方向に関して駆動側カム３１ａから離れる方向（図４の上側）に並進移動する。また、図４の（Ｂ）に示した状態から、駆動側カム３１ａを、被駆動側カム３１ｂに対し、前記所定方向とは反対方向（図４の右方向）に相対回転させた場合、ローラ３１ｃが、駆動側カム面３１ａ１及び被駆動側カム面３１ｂ１のうちで、軸方向に関する高さの低い側に向けてそれぞれ転動する。この結果、図４の（Ａ）に示すように、被駆動側カム３１ｂが、軸方向に関して駆動側カム３１ａに近づく方向（図４の下側）に並進移動する。このように、本参考例のカム装置３１は、駆動側カム３１ａを被駆動側カム３１ｂに対して相対回転させることで、この被駆動側カム３１ｂを軸方向に並進移動させる（駆動側カム３１ａに対し遠近動させる）ことができる。 In the cam device 31 of this reference example, as shown in FIG. 4A, the portion of the drive-side cam surface 31a1 having the lowest axial height and the driven-side cam surface 31b1. From the neutral state (initial state) in which the portion having the lowest height in the axial direction is opposed to the axial direction, the drive side cam 31a is changed to the driven side cam 31b as shown in FIG. 4B. When the roller 31c is rotated relative to the predetermined direction (left direction in FIG. 4), the roller 31c moves toward the side having the higher height in the axial direction among the driving side cam surface 31a1 and the driven side cam surface 31b1. Roll. As a result, as shown in FIG. 4B, the driven side cam 31b translates in the direction away from the driving side cam 31a in the axial direction (upper side in FIG. 4). Further, when the drive side cam 31a is rotated relative to the driven side cam 31b in the direction opposite to the predetermined direction (right direction in FIG. 4) from the state shown in FIG. 4B, the roller The 31c rolls toward the lower side of the driven side cam surface 31a1 and the driven side cam surface 31b1 in the axial direction. As a result, as shown in FIG. 4A, the driven cam 31b translates in the axial direction closer to the driving cam 31a (lower side of FIG. 4). As described above, the cam device 31 of this reference example translates the driven side cam 31b in the axial direction by rotating the driven side cam 31a relative to the driven side cam 31b (driving side cam 31a). Can be moved in perspective.

本参考例では、カム装置３１を構成する駆動側カム３１ａを、電気的に作動する電動モータ３２により回転駆動する。電動モータ３２は、例えばサーボモータであり、ＥＣＵ５からの指令に基づき、所定の方向（両方向または一方向）に所定量（所定角度）だけ回転するように制御されている。また、電動モータ３２は、モータ出力軸を入力軸１０に対し直交する方向（図２及び図３の表裏方向）に配置した状態で、ハウジング２９に支持されている。 In this reference example, the drive-side cam 31a constituting the cam device 31 is rotationally driven by an electrically operated electric motor 32. The electric motor 32 is, for example, a servomotor, and is controlled to rotate by a predetermined amount (predetermined angle) in a predetermined direction (both directions or one direction) based on a command from the ECU 5. Further, the electric motor 32 is supported by the housing 29 in a state where the motor output shaft is arranged in a direction orthogonal to the input shaft 10 (front and back directions in FIGS. 2 and 3).

本参考例では、電動モータ３２の回転駆動力を、駆動側カム３１ａに対し、ウォーム３３ａとウォームホイール３３ｂとを備えたウォーム減速機３３を介して伝達する。このために、ウォーム３３ａをモータ出力軸に固定し、かつ、ウォームホイール３３ｂを駆動側カム３１ａに外嵌固定している。このような構成により、電動モータ３２の回転駆動力を、ウォーム減速機３３により減速して、駆動側カム３１ａに伝達する。 In this reference example, the rotational driving force of the electric motor 32 is transmitted to the driving side cam 31a via the worm reducer 33 provided with the worm 33a and the worm wheel 33b. For this purpose, the worm 33a is fixed to the motor output shaft, and the worm wheel 33b is externally fitted and fixed to the drive side cam 31a. With such a configuration, the rotational driving force of the electric motor 32 is reduced by the worm reducer 33 and transmitted to the driving side cam 31a.

軸方向に並進移動可能とされた被駆動側カム３１ｂは、軸受ガイド３８、及び、レリーズ軸受３４を介して、ダイヤフラムばね２６を軸方向一方側に向けて押圧する。軸受ガイド３８は、段付円筒状に構成されており、大径筒部３８ａと、小径筒部３８ｂと、円輪部３８ｃとを備えている。大径筒部３８ａは、カム装置３１とハウジング２９の円筒部２９ａとの間に配置されている。また、大径筒部３８ａの外周面には弾性材製のシール部３８ｄが設けられており、該シール部３８ｄを円筒部２９ａの内周面に対して弾性的に接触させている。小径筒部３８ｂは、案内筒３０の筒部本体３０ａに外嵌されている。小径筒部３８ｂの内周面には弾性材製のシール部３８ｅが設けられており、該シール部３８ｅを筒部本体３０ａの外周面に対して弾性的に接触させている。これらシール部３８ｄ、３８ｅにより、カム装置３１が配置された空間にグリースを保持している。また、円輪部３８ｃは、被駆動側カム３１ｂの軸方向一方側に位置しており、被駆動側カム３１ｂによって押圧される。 The driven side cam 31b, which can be translated in the axial direction, presses the diaphragm spring 26 toward one side in the axial direction via the bearing guide 38 and the release bearing 34. The bearing guide 38 has a stepped cylindrical shape, and includes a large-diameter tubular portion 38a, a small-diameter tubular portion 38b, and a circular ring portion 38c. The large-diameter tubular portion 38a is arranged between the cam device 31 and the cylindrical portion 29a of the housing 29. Further, a sealing portion 38d made of an elastic material is provided on the outer peripheral surface of the large-diameter tubular portion 38a, and the sealing portion 38d is elastically brought into contact with the inner peripheral surface of the cylindrical portion 29a. The small-diameter tubular portion 38b is externally fitted to the tubular portion main body 30a of the guide cylinder 30. A seal portion 38e made of an elastic material is provided on the inner peripheral surface of the small-diameter tubular portion 38b, and the seal portion 38e is elastically brought into contact with the outer peripheral surface of the tubular portion main body 30a. The seal portions 38d and 38e hold the grease in the space where the cam device 31 is arranged. Further, the annular portion 38c is located on one side in the axial direction of the driven side cam 31b, and is pressed by the driven side cam 31b.

本参考例では、軸受ガイド３８を構成する円輪部３８ｃと、ガイド筒３７を構成する内フランジ３７ａとの間に、コイル状の付勢ばね３５を弾性的に圧縮した状態で配置している。これにより、ガイド筒３７を軸受ガイド３８に対して軸方向他方側に向けて押圧している。そして、ガイド筒３７に固定された被駆動側カム３１ｂを軸方向他方側に向けて押圧し、被駆動側カム面３１ｂ１とローラ３１ｃと駆動側カム面３１ａ１との間にがたつき（位相ずれ）が生じることを防止できるため、カム装置３１の機能を保証できる。また、レリーズ軸受３４を、ダイヤフラムばね２６に対して常に押し付けることができるため、レリーズ軸受３４及びクラッチレリーズ装置１３に、衝撃荷重が入力されることを防止することもできる。なお、付勢ばね３５による付勢力の大きさは、好ましくは、ダイヤフラムばね２６を変形（または移動）させない程度とする。また、本参考例では、付勢ばね３５を、カム装置３１の径方向内側に配置しているため、付勢ばね３５を設けた場合にも、クラッチレリーズ装置１３の軸方向全長が大きくなることを防止できる。また、案内筒３０を構成する筒部本体３０ａの軸方向一方側には、付勢ばね３５の弾力により軸受ガイド３８が軸方向一方側に脱落することを防止するために、円輪状のストッパ３９が固定されている。 In this reference example, the coil-shaped urging spring 35 is arranged in an elastically compressed state between the annular portion 38c constituting the bearing guide 38 and the inner flange 37a constituting the guide cylinder 37. .. As a result, the guide cylinder 37 is pressed against the bearing guide 38 toward the other side in the axial direction. Then, the driven side cam 31b fixed to the guide cylinder 37 is pressed toward the other side in the axial direction, causing rattling (phase shift) between the driven side cam surface 31b1, the roller 31c, and the driving side cam surface 31a1. ) Can be prevented, so that the function of the cam device 31 can be guaranteed. Further, since the release bearing 34 can always be pressed against the diaphragm spring 26, it is possible to prevent an impact load from being input to the release bearing 34 and the clutch release device 13. The magnitude of the urging force by the urging spring 35 is preferably such that the diaphragm spring 26 is not deformed (or moved). Further, in this reference example, since the urging spring 35 is arranged inside the cam device 31 in the radial direction, the total length of the clutch release device 13 in the axial direction becomes large even when the urging spring 35 is provided. Can be prevented. Further, on one side of the tubular portion main body 30a constituting the guide cylinder 30 in the axial direction, a ring-shaped stopper 39 is provided to prevent the bearing guide 38 from falling off to one side in the axial direction due to the elasticity of the urging spring 35. Is fixed.

レリーズ軸受３４は、外周面に深溝型の内輪軌道を有する内輪３４ａと、内周面にアンギュラ型の外輪軌道を有する外輪３４ｂと、これら外輪軌道と内輪軌道との間に保持器３４ｃにより保持された状態で転動自在に設けられた複数個の玉３４ｄとを備えた、玉軸受である。図示の例では、内輪軌道として深溝型のものを、外輪軌道としてアンギュラ型のものを、それぞれ使用している。このため、レリーズ軸受３４は、ラジアル荷重の他、スラスト荷重（外輪３４ｂに加わる図２及び図３の右向きのスラスト荷重）を支承可能である。このようなレリーズ軸受３４のうち、内輪３４ａは、軸受ガイド３８を構成する小径筒部３８ｂに外嵌固定されている。このため、内輪３４ａ（レリーズ軸受３４全体）は、案内筒３０に対し、相対回転不能に、かつ、軸方向に関する相対変位を可能に支持されている。これに対し、外輪３４ｂは、円輪状の押圧板４０を介して、ダイヤフラムばね２６の中央部に接触している。このため、外輪３４ｂは、ダイヤフラムばね２６と共に回転する。 The release bearing 34 is held by an inner ring 34a having a deep groove type inner ring raceway on the outer peripheral surface, an outer ring 34b having an angular type outer ring raceway on the inner peripheral surface, and a cage 34c between the outer ring raceway and the inner ring raceway. It is a ball bearing provided with a plurality of balls 34d provided so as to be rollable in a state of being rolled. In the illustrated example, a deep groove type as the inner ring orbit and an angular type as the outer ring orbit are used. Therefore, the release bearing 34 can bear a thrust load (a thrust load applied to the outer ring 34b to the right in FIGS. 2 and 3) in addition to the radial load. Of such release bearings 34, the inner ring 34a is externally fitted and fixed to the small-diameter tubular portion 38b constituting the bearing guide 38. Therefore, the inner ring 34a (the entire release bearing 34) is supported with respect to the guide cylinder 30 so as to be non-rotatable and capable of relative displacement in the axial direction. On the other hand, the outer ring 34b is in contact with the central portion of the diaphragm spring 26 via the annular pressing plate 40. Therefore, the outer ring 34b rotates together with the diaphragm spring 26.

本参考例では、以上のような構成をする電動式のクラッチレリーズ装置１３を使用するため、クラッチ制御の自動化を図れるだけでなく、装置の軽量化及び小型化を図れ、しかも油漏れも防止できる。
すなわち、本参考例では、電気的に作動する電動モータ３２によりカム装置３１を駆動することで、レリーズ軸受３４を軸方向に並進移動させ、ダイヤフラムばね２６を軸方向に押圧し、クラッチの断接を行うことができる。このように本参考例では、電気的にクラッチの断接制御を行えるため、クラッチ制御の自動化を図ることができる。このため、イージードライブ化を図れるとともに、コースティング走行を積極的に採用することによる低燃費化（燃費向上）を実現することもできる。また、本参考例では、前述した従来構造で必要であった、オイルリザーバ、複雑な油圧配管、及び、シリンダ（レリーズシリンダ、コンセントリックスレーブシリンダ）などの油圧関連部品を不要にできるとともに、レリーズフォークを不要にできる。したがって、装置全体の軽量化及び小型化を図れる。しかも、本参考例では、クラッチの断接制御（係脱制御）を、電気的に行え、油を使用しなくて済むため、油漏れの問題が生じることも防止できる。 In this reference example, since the electric clutch release device 13 having the above configuration is used, not only the clutch control can be automated, but also the weight and size of the device can be reduced and oil leakage can be prevented. ..
That is, in this reference example, the cam device 31 is driven by an electrically operated electric motor 32 to translate the release bearing 34 in the axial direction, press the diaphragm spring 26 in the axial direction, and engage and disengage the clutch. It can be performed. As described above, in this reference example, since the clutch engagement / disengagement control can be performed electrically, the clutch control can be automated. For this reason, it is possible to achieve easy drive and to realize low fuel consumption (improvement of fuel consumption) by actively adopting coasting driving. Further, in this reference example, the oil reservoir, complicated hydraulic piping, and hydraulic related parts such as cylinders (release cylinder, concentric slave cylinder), which are required in the above-mentioned conventional structure, can be eliminated, and the release fork can be eliminated. Can be eliminated. Therefore, the weight and size of the entire device can be reduced. Moreover, in this reference example, the clutch engagement / disengagement control (engagement / disengagement control) can be performed electrically, and oil does not need to be used, so that the problem of oil leakage can be prevented.

また、電動モータ３２の回転駆動力を、ウォーム減速機３３を介して、駆動側カム３１ａに伝達するため、電動モータ３２として、出力トルクの小さい小型のものを使用できる。このため、装置全体としての小型化、及び、軽量化を図れる。また、電動モータ３２の設置方向に関する自由度を高めることもできるため、設置スペースの小型化（省スペース化）を図ることもできる。なお、本参考例に使用するウォーム減速機３３は可逆性を有しないため、電動モータ３２として、両方向に回転可能なものを使用する。ただし、このような構成を採用することで、クラッチ切断状態や半クラッチ状態を、電動モータ３２に電気を通電せずに保持することができる。また、ウォーム減速機として、諸元により可逆性を持たせた場合には、電動モータとして一方向にのみ回転可能なものを使用することができる。 Further, since the rotational driving force of the electric motor 32 is transmitted to the drive side cam 31a via the worm reducer 33, a small electric motor 32 having a small output torque can be used. Therefore, the size and weight of the device as a whole can be reduced. Further, since the degree of freedom regarding the installation direction of the electric motor 32 can be increased, the installation space can be reduced (space saving). Since the worm reducer 33 used in this reference example does not have reversibility, an electric motor 32 that can rotate in both directions is used. However, by adopting such a configuration, the clutch disengaged state and the half-clutch state can be held without energizing the electric motor 32. Further, as the worm reducer, when the reversibility is given by the specifications, an electric motor capable of rotating in only one direction can be used.

さらに本参考例では、ＥＣＵ５により、トルクセンサ１５により検出した入力軸１０に入力される実トルク情報に基づき、現在のクラッチ装置４の状態を正確に把握し、目標とする断接状態に調節すべく、電動モータ３２を所定の方向に所定量だけ回転させる。すると、電動モータ３２の回転駆動力が、ウォーム減速機３３を介して、駆動側カム３１ａに伝達され、駆動側カム３１ａを、被駆動側カム３１ｂに対し所定方向に所定量だけ相対回転させる。これにより、各ローラ３１ｃが、駆動側カム面３１ａ１と被駆動側カム面３１ｂ１との間で転動し、被駆動側カム３１ｂを軸方向に押圧する。このようにして、レリーズ軸受３４を所定位置まで軸方向に並進移動させる。本参考例では、このように、実トルク情報に基づいてレリーズ軸受３４のストローク制御を行い、クラッチ装置４を、クラッチ締結状態と、半クラッチ状態と、クラッチ遮断状態との間で相互に切り替える。したがって、レリーズ軸受３４の軸方向位置に基づきクラッチ装置４を制御する場合に比べて、クラッチ装置４の制御を精度良く行うことができる。また、本参考例では、レリーズ軸受３４の軸方向位置を検出するための位置センサや回転センサを不要にすることもできるため、コスト低減を図れるとともに、装置全体の小型化及び軽量化を図ることもできる。さらに、ＥＣＵ５は、実トルク情報からクラッチ装置４の半クラッチ位置を学習することもできる。 Further, in this reference example, the ECU 5 accurately grasps the current state of the clutch device 4 based on the actual torque information input to the input shaft 10 detected by the torque sensor 15, and adjusts the clutch device 4 to the target disconnection state. Therefore, the electric motor 32 is rotated in a predetermined direction by a predetermined amount. Then, the rotational driving force of the electric motor 32 is transmitted to the driving side cam 31a via the worm reducer 33, and the driving side cam 31a is relatively rotated in a predetermined direction with respect to the driven side cam 31b by a predetermined amount. As a result, each roller 31c rolls between the driven side cam surface 31a1 and the driven side cam surface 31b1 and presses the driven side cam 31b in the axial direction. In this way, the release bearing 34 is laterally moved to a predetermined position in the axial direction. In this reference example, the stroke of the release bearing 34 is controlled based on the actual torque information, and the clutch device 4 is switched between the clutch engaged state, the half-clutch state, and the clutch disengaged state. Therefore, the clutch device 4 can be controlled more accurately than when the clutch device 4 is controlled based on the axial position of the release bearing 34. Further, in this reference example, since it is possible to eliminate the need for the position sensor and the rotation sensor for detecting the axial position of the release bearing 34, it is possible to reduce the cost and to reduce the size and weight of the entire device. You can also. Further, the ECU 5 can also learn the half-clutch position of the clutch device 4 from the actual torque information.

また、ＥＣＵ５は、トルクセンサ１５により検出した実トルク情報に基づいて、エンジン２の出力制御を行う。具体的には、ＥＣＵ５は、車速センサ２０の出力信号及びアクセル開度センサ１７の出力信号などに、実トルク情報を加えて、エンジン２を制御する。つまり、ＥＣＵ５は、入力軸１０に入力されているトルクの大きさを考慮して、エンジン２が備える燃料噴射装置及びスロットルバルブなどを制御し、燃料の噴射量及び燃料噴射のタイミング、気筒内に供給する空気量を調整する。例えば、ＥＣＵ５は、入力軸１０に入力されているトルクが十分に小さい場合に、燃料の噴射量を少なく抑える。このように、本参考例では、入力軸１０に入力される実トルク情報を利用して、エンジン２の出力制御を行うため、トルクの推定値にマージンを加えた値を利用して制御する場合に比べて、精度の高い制御を行うことができる。したがって、エンジン２の燃費を十分に向上させることができる。 Further, the ECU 5 controls the output of the engine 2 based on the actual torque information detected by the torque sensor 15. Specifically, the ECU 5 controls the engine 2 by adding actual torque information to the output signal of the vehicle speed sensor 20 and the output signal of the accelerator opening sensor 17. That is, the ECU 5 controls the fuel injection device, the throttle valve, and the like included in the engine 2 in consideration of the magnitude of the torque input to the input shaft 10, and determines the fuel injection amount, the fuel injection timing, and the inside of the cylinder. Adjust the amount of air to be supplied. For example, the ECU 5 suppresses the fuel injection amount when the torque input to the input shaft 10 is sufficiently small. As described above, in this reference example, since the output of the engine 2 is controlled by using the actual torque information input to the input shaft 10, the control is performed by using the value obtained by adding the margin to the estimated torque value. Compared with, it is possible to perform control with high accuracy. Therefore, the fuel efficiency of the engine 2 can be sufficiently improved.

しかも、ＥＣＵ５は、上述したクラッチ装置４の制御（レリーズ軸受３４のストローク制御）とエンジン２の出力制御とを協調して行い、エンスト防止制御を行う。つまり、ＥＣＵ５は、クラッチ装置４の制御とエンジン２の出力制御とを、共通の実トルク情報を利用して制御することで、エンジン２の回転数とクラッチ装置４の断接状態とを関連付けて制御し、急激なトルク変動が生じないようにして、エンストの防止を図る。したがって、エンスト防止制御に関しても、精度の高い制御を行うことができる。 Moreover, the ECU 5 coordinates the control of the clutch device 4 (stroke control of the release bearing 34) and the output control of the engine 2 described above to perform engine stall prevention control. That is, the ECU 5 controls the control of the clutch device 4 and the output control of the engine 2 by using common actual torque information, thereby associating the rotation speed of the engine 2 with the disengaged state of the clutch device 4. Control to prevent sudden torque fluctuations and prevent engine stall. Therefore, the engine stall prevention control can be controlled with high accuracy.

本参考例では、車速センサ２０の出力信号や障害物検出センサ２２の出力信号に基づいて、車両１が障害物に衝突する可能性があると判定した場合に、運転者によるブレーキペダル１８の操作がない場合にも、ＥＣＵ５による制御信号に基づき、図示しないブレーキアクチュエータを作動させて、駆動輪８を含む車輪に自動的に制動力を付与する自動ブレーキ制御を行う。特に本参考例では、このような自動ブレーキ制御とクラッチ装置４の制御とを協調して行う。具体的には、ＥＣＵ５は、緊急ブレーキ時又はパニックブレーキ時など、自動ブレーキ制御を実行する際に、レリーズ軸受３４のストローク制御を同時に行い、クラッチ装置４をクラッチ遮断状態に切り替える。これにより、エンジン２の駆動力が駆動輪８に伝達されるのを防止できるため、車両１を早期に停止させることが可能になる。 In this reference example, when it is determined that the vehicle 1 may collide with an obstacle based on the output signal of the vehicle speed sensor 20 and the output signal of the obstacle detection sensor 22, the driver operates the brake pedal 18. Even when there is no brake, a brake actuator (not shown) is operated based on the control signal by the ECU 5, and automatic brake control for automatically applying a braking force to the wheels including the drive wheels 8 is performed. In particular, in this reference example, such automatic brake control and control of the clutch device 4 are coordinated. Specifically, the ECU 5 simultaneously controls the stroke of the release bearing 34 when executing automatic braking control such as during emergency braking or panic braking, and switches the clutch device 4 to the clutch disengaged state. As a result, the driving force of the engine 2 can be prevented from being transmitted to the driving wheels 8, so that the vehicle 1 can be stopped at an early stage.

［実施の形態の第１例］
本発明の実施の形態の第１例について、図５及び図６を用いて説明する。本例の特徴は、トルクセンサ１５に故障などの異常が発生した場合に、バックアップ制御として、ＥＣＵ５が、レリーズ軸受３４の軸方向位置（ストローク量）に基づいて、レリーズ軸受３４のストローク制御を行う点にある。 [First Example of Embodiment]
A first example of an embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 5 and 6. The feature of this example is that when an abnormality such as a failure occurs in the torque sensor 15, the ECU 5 performs stroke control of the release bearing 34 based on the axial position (stroke amount) of the release bearing 34 as backup control. At the point.

このために、本例では、ハウジング２９を構成する円筒部２９ａの外周面に、例えばホール素子型の位置センサ（ストロークセンサ）４１を取り付けるとともに、軸受ガイド３８を構成する大径筒部３８ａの外周面に、永久磁石製で円環状の被検出リング４２を外嵌している。そして、位置センサ４１により、レリーズ軸受３４と一体となって並進移動する軸受ガイド３８の軸方向位置を検出するようにしている。また、位置センサ４１により検出されるレリーズ軸受３４の軸方向位置に関する情報を、ＥＣＵ５を構成する制御回路５ａに入力している。本例では、このような位置センサ４１及び被検出リング４２が、位置検出手段を構成している。なお、位置センサ４１による検出対象は、軸受ガイド３８に限らず、レリーズ軸受３４でも良いし、ダイヤフラムばね２６（の内径側端部）などのレリーズ軸受３４と同期して並進移動する部材でも良い。 For this purpose, in this example, for example, a Hall element type position sensor (stroke sensor) 41 is attached to the outer peripheral surface of the cylindrical portion 29a constituting the housing 29, and the outer circumference of the large diameter tubular portion 38a constituting the bearing guide 38 is attached. An annular detection ring 42 made of a permanent magnet is fitted on the surface. Then, the position sensor 41 detects the axial position of the bearing guide 38 that moves in translation together with the release bearing 34. Further, information regarding the axial position of the release bearing 34 detected by the position sensor 41 is input to the control circuit 5a constituting the ECU 5. In this example, such a position sensor 41 and a detected ring 42 constitute a position detecting means. The detection target by the position sensor 41 is not limited to the bearing guide 38, but may be a release bearing 34, or a member that translates in synchronization with the release bearing 34 such as the diaphragm spring 26 (the end on the inner diameter side).

ＥＣＵ５の制御回路５ａは、トルクセンサ１５から入力される検出信号を監視し、トルクセンサ１５の異常の有無を判定する。具体的には、制御回路５ａは、検出値が通常想定できる値を超えた場合や、レリーズ軸受３４を並進移動させているにもかかわらず検出値が変化しない場合、検出信号自体が入力されない場合などに、トルクセンサ１５に異常があると判定する。このように、異常があると判定された場合には、制御回路５ａは、レリーズ軸受３４のストローク制御に利用する信号を、トルクセンサ１５の検出信号から位置センサ４１の検出信号に切り替える。そして、ＥＣＵ５の駆動回路５ｂにより、位置センサ４１から入力されるレリーズ軸受３４の軸方向位置（ストローク量）に基づき、レリーズ軸受３４のストローク制御を開始する。具体的には、位置センサ４１の検出値から現在のクラッチ装置４の状態を把握し、目標とする断接状態に調節すべく、電動モータ３２を所定の方向に所定量だけ回転させて、レリーズ軸受３４のストローク制御を行う。 The control circuit 5a of the ECU 5 monitors the detection signal input from the torque sensor 15 and determines whether or not there is an abnormality in the torque sensor 15. Specifically, in the control circuit 5a, when the detected value exceeds a value that can be normally assumed, when the detected value does not change even though the release bearing 34 is moved in translation, or when the detection signal itself is not input. For example, it is determined that the torque sensor 15 has an abnormality. When it is determined that there is an abnormality in this way, the control circuit 5a switches the signal used for the stroke control of the release bearing 34 from the detection signal of the torque sensor 15 to the detection signal of the position sensor 41. Then, the drive circuit 5b of the ECU 5 starts the stroke control of the release bearing 34 based on the axial position (stroke amount) of the release bearing 34 input from the position sensor 41. Specifically, in order to grasp the current state of the clutch device 4 from the detected value of the position sensor 41 and adjust it to the target disconnection / disconnection state, the electric motor 32 is rotated in a predetermined direction by a predetermined amount to release. The stroke of the bearing 34 is controlled.

以上のような本例によれば、トルクセンサ１５が万が一故障した場合にも、位置センサ４１の検出信号を利用して、レリーズ軸受３４のストローク制御を行うことができるため、トルクセンサ１５が故障した場合に、クラッチレリーズ装置１３自体の機能が損なわれ、クラッチ装置４の断接制御が行えなくなることを防止できる。その他の構成及び作用効果については、参考例と同じである。 According to this example as described above, even if the torque sensor 15 should fail, the stroke of the release bearing 34 can be controlled by using the detection signal of the position sensor 41, so that the torque sensor 15 fails. In this case, the function of the clutch release device 13 itself is impaired, and it is possible to prevent the clutch device 4 from being unable to perform disconnection / disconnection control. Other configurations and effects are the same as in the reference example.

［実施の形態の第１例の変形例］
実施の形態の第１例の変形例について、図７〜図９を用いて説明する。上述した実施の形態の第１例では、位置検出手段として、位置センサ４１及び被検出リング４２を用いて、レリーズ軸受３４の軸方向位置を直接検出する構造について説明したが、本変形例では、レリーズ軸受３４の軸方向位置を、回転角センサ４３の検出値を利用して間接的に求める。 [Modified example of the first example of the embodiment]
A modified example of the first example of the embodiment will be described with reference to FIGS. 7 to 9. In the first example of the above-described embodiment, the structure for directly detecting the axial position of the release bearing 34 by using the position sensor 41 and the detected ring 42 as the position detecting means has been described, but in this modified example, the structure is described. The axial position of the release bearing 34 is indirectly obtained by using the detected value of the rotation angle sensor 43.

具体的には、位置検出手段を構成する回転角センサ４３を、クラッチレリーズ装置１３の構成各部材のうち、レリーズ軸受３４の並進移動時に回転する、電動モータ３２（図７の場合）、ウォームホイール３３ｂ（図８の場合）、駆動側カム３１ａ（図９の場合）、又は、ウォーム３３ａなどの回転体に取り付け、該回転体の回転角を算出する。そして、回転角センサ４３の検出値とカム装置３１（図２及び図３参照）のカムリードとを利用して、レリーズ軸受３４の軸方向位置を推定する。 Specifically, the electric motor 32 (in the case of FIG. 7) and the worm wheel that rotate the rotation angle sensor 43 constituting the position detecting means during the translational movement of the release bearing 34 among the constituent members of the clutch release device 13. It is attached to a rotating body such as 33b (in the case of FIG. 8), a drive-side cam 31a (in the case of FIG. 9), or a worm 33a, and the rotation angle of the rotating body is calculated. Then, the axial position of the release bearing 34 is estimated by using the detected value of the rotation angle sensor 43 and the cam lead of the cam device 31 (see FIGS. 2 and 3).

上述のような変形例の場合には、トルクセンサ１５が万が一故障した場合に、回転角センサ４３の検出信号を利用して、現在のクラッチ装置４（図２参照）の状態を把握し、レリーズ軸受３４のストローク制御を行うことができる。 In the case of the above-described modification, in the unlikely event that the torque sensor 15 fails, the detection signal of the rotation angle sensor 43 is used to grasp the current state of the clutch device 4 (see FIG. 2) and release it. The stroke of the bearing 34 can be controlled.

［実施の形態の第２例］
本発明の実施の形態の第２例について、図１０を用いて説明する。本例の特徴は、トルクセンサ１５に故障などの異常が発生した場合に、バックアップ制御として、ＥＣＵ５が、エンジン２（図１参照）の回転数を測定するためのエンジン回転センサ２１の検出信号と、マニュアルトランスミッション３の入力軸１０（図１参照）の回転数を測定するための入力軸回転センサ４４の検出信号とを比較することにより、レリーズ軸受３４のストローク制御を行う点にある。 [Second Example of Embodiment]
A second example of the embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. The feature of this example is the detection signal of the engine rotation sensor 21 for the ECU 5 to measure the rotation speed of the engine 2 (see FIG. 1) as backup control when an abnormality such as a failure occurs in the torque sensor 15. The point is that the stroke of the release bearing 34 is controlled by comparing with the detection signal of the input shaft rotation sensor 44 for measuring the rotation speed of the input shaft 10 (see FIG. 1) of the manual transmission 3.

すなわち、ＥＣＵ５を構成する制御回路５ａは、トルクセンサ１５に異常があると判定した場合に、レリーズ軸受３４のストローク制御に利用する信号を、トルクセンサ１５の検出信号から、エンジン回転センサ２１の検出信号及び入力軸回転センサ４４の検出信号に切り替える。そして、ＥＣＵ５を構成する駆動回路５ｂにより、これらエンジン回転センサ２１の検出信号と入力軸回転センサ４４の検出信号とから、現在のクラッチ装置４（図２参照）の状態を把握し、レリーズ軸受３４のストローク制御を行う。その他の構成及び作用効果については、実施の形態の第１例及び参考例と同じである。 That is, when the control circuit 5a constituting the ECU 5 determines that the torque sensor 15 has an abnormality, the signal used for stroke control of the release bearing 34 is detected by the engine rotation sensor 21 from the detection signal of the torque sensor 15. The signal and the detection signal of the input shaft rotation sensor 44 are switched. Then, the drive circuit 5b constituting the ECU 5 grasps the current state of the clutch device 4 (see FIG. 2) from the detection signals of the engine rotation sensor 21 and the detection signals of the input shaft rotation sensor 44, and releases the bearing 34. Stroke control is performed. Other configurations and effects are the same as those of the first example and the reference example of the embodiment.

１車両
２エンジン
３マニュアルトランスミッション
４クラッチ装置
５ＥＣＵ
５ａ制御回路
５ｂ駆動回路
６デファレンシャル
７ドライブシャフト
８駆動輪
９クランクシャフト
１０入力軸
１１出力軸
１２シフトレバー
１３クラッチレリーズ装置
１４ポジションセンサ
１５トルクセンサ
１６アクセルペダル
１７アクセル開度センサ
１８ブレーキペダル
１９ブレーキ開度センサ
２０車速センサ
２１エンジン回転センサ
２２障害物検出センサ
２３フライホイール
２４クラッチディスク
２５プレッシャプレート
２６ダイヤフラムばね
２７フロントケース
２７ａ側板部
２８クラッチカバー
２９ハウジング
２９ａ円筒部
２９ｂ底部
３０案内筒
３０ａ筒部本体
３０ｂ外フランジ
３１カム装置
３１ａ駆動側カム
３１ａ１駆動側カム面
３１ｂ被駆動側カム
３１ｂ１被駆動側カム面
３１ｃローラ
３１ｄ保持器
３２電動モータ
３３ウォーム減速機
３３ａウォーム
３３ｂウォームホイール
３４レリーズ軸受
３４ａ内輪
３４ｂ外輪
３４ｃ保持器
３４ｄ玉
３５付勢ばね
３６スラストニードル軸受
３６ａスラストレース
３６ｂニードル
３７ガイド筒
３７ａ内フランジ
３８軸受ガイド
３８ａ大径筒部
３８ｂ小径筒部
３８ｃ円輪部
３８ｄシール部
３８ｅシール部
３９ストッパ
４０押圧板
４１位置センサ
４２被検出リング
４３回転角センサ
４４入力軸回転センサ 1 Vehicle 2 Engine 3 Manual transmission 4 Clutch device 5 ECU
5a Control circuit 5b Drive circuit 6 Differential 7 Drive shaft 8 Drive wheel 9 Crankshaft 10 Input shaft 11 Output shaft 12 Shift lever 13 Clutch release device 14 Position sensor 15 Torque sensor 16 Accelerator pedal 17 Accelerator opening sensor 18 Brake pedal 19 Brake open Degree sensor 20 Vehicle speed sensor
21 Engine rotation sensor 22 Obstacle detection sensor 23 Fly wheel 24 Clutch disc 25 Pressure plate 26 Diaphragm spring 27 Front case 27a Side plate 28 Clutch cover 29 Housing 29a Cylindrical 29b Bottom 30 Guide tube 30a Cylinder body 30b Outer flange 31 Cam device 31a Drive side cam 31a1 Drive side cam surface 31b Driven side cam 31b1 Driven side cam surface 31c Roller 31d Cage 32 Electric motor 33 Warm reducer 33a Warm 33b Warm wheel 34 Release bearing 34a Inner ring 34b Outer ring 34c Cage 34d Biasing spring 36 Thrust needle bearing 36a Thrust trace 36b Needle 37 Guide cylinder 37a Inner flange 38 Bearing guide 38a Large diameter cylinder 38b Small diameter cylinder 38c Circular 38d Seal 38e Seal 39 Stopper 40 Press plate 41 Position sensor
42 Detected ring 43 Rotation angle sensor 44 Input shaft rotation sensor

Claims

It is equipped with a clutch release device and a control device that controls the vehicle.
The clutch release device is
An electric actuator with a rotating output shaft and
A conversion mechanism that converts the rotational motion of the output shaft into translational motion,
A release bearing that is supported around the input shaft of the transmission so as to be movable in the axial direction of the input shaft and is pressed in the axial direction of the input shaft by the conversion mechanism to press the diaphragm spring.
It has a torque sensor that is arranged around the input shaft and detects the actual torque input to the input shaft.
The control device determines the presence or absence of an abnormality in the torque sensor based on the detection signal of the torque sensor, and if there is no abnormality, uses the detection signal of the torque sensor to control the stroke of the release bearing. When there is an abnormality, the stroke control is performed by using the rotation speed of the engine and the rotation speed of the input shaft.
Vehicle control system .

It is equipped with a clutch release device and a control device that controls the vehicle.
The clutch release device is
An electric actuator with a rotating output shaft and
A conversion mechanism that converts the rotational motion of the output shaft into translational motion,
A release bearing that is supported around the input shaft of the transmission so as to be movable in the axial direction of the input shaft and is pressed in the axial direction of the input shaft by the conversion mechanism to press the diaphragm spring.
A torque sensor arranged around the input shaft and detecting the actual torque input to the input shaft, and
It has a position detecting means for detecting the axial position of the release bearing, and has.
The control device determines the presence or absence of an abnormality in the torque sensor based on the detection signal of the torque sensor, and if there is no abnormality, uses the detection signal of the torque sensor to control the stroke of the release bearing. When there is an abnormality, the stroke control is performed by using the detection value of the position detecting means.
Vehicle control system .

The vehicle control system according to any one of claims 1 to 2 , wherein the control device coordinates the stroke control and the output control of the engine.

The control device cooperates with the stroke control and the automatic brake control for automatically applying a braking force to the wheels when a predetermined condition is satisfied, any one of claims 1 to 3. The vehicle control system described in.