JP6899411B2 - Body front structure - Google Patents
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Description
本発明は、車体前部構造に関するものである。 The present invention relates to a vehicle body front structure.
衝撃荷重の入力時にフロントサイドフレームを塑性変形させることにより、衝撃荷重のエネルギーを吸収するようにした車体前部構造が知られている(例えば特許文献1,2参照)。 There is known a vehicle body front structure that absorbs the energy of the impact load by plastically deforming the front side frame when the impact load is input (see, for example, Patent Documents 1 and 2).
特許文献1,2に記載の車体前部構造は、フロントサイドフレームの車幅方向内側の面に凹形状部等の脆弱部が設けられている。この車体前部構造では、フロントサイドフレームに衝撃荷重が入力されると、脆弱部を中心としてフロントサイドフレームの曲げ変形が開始し、フロントサイドフレームが塑性変形する間に衝撃荷重のエネルギーが吸収される。
The vehicle body front structure described in
特許文献1,2に記載の車体前部構造は、フロントサイドフレームの一部に凹形状部等の脆弱部を設けることにより、衝撃荷重の入力時におけるフロントサイドフレームの塑性変形の開始を促している。このため、フロントサイドフレームに規定値以上の衝撃荷重が入力されたときにはフロントサイドフレームが変形を開始するが、一度変形を開始した後にはフロントサイドフレームの変形抵抗が小さくなる。この対策として、フロントサイドフレームの適宜位置に、フロントサイドフレームの変形をコントロールするための別体の板材を追加することも考えられるが、この場合、部品点数が増加し、製品コストの高騰を招くことが懸念される。
The vehicle body front structure described in
そこで本発明は、多くの部材を追加することなく衝撃荷重のエネルギーを効率良く吸収することができる車体前部構造を提供しようとするものである。 Therefore, the present invention is intended to provide a vehicle body front structure capable of efficiently absorbing the energy of an impact load without adding many members.
本発明に係る車体前部構造は、上記課題を解決するために、以下の構成を採用した。
即ち、本発明に係る車体前部構造は、車体前後方向に略沿って延び、車体前後方向と交差する断面形状が多角形状であるフロントサイドフレーム(例えば、実施形態のフロントサイドフレーム2)を備え、前記フロントサイドフレームは、車幅方向内側に向く内側壁(例えば、実施形態の内側壁20)と、前記内側壁の上端の上稜線部(例えば、実施形態の上稜線部21)から車幅方向外側上方に延びる上傾斜壁(例えば、実施形態の上傾斜壁22)と、前記内側壁の下端の下稜線部(例えば、実施形態の下稜線部25)から車幅方向外側下方に延びる下傾斜壁(例えば、実施形態の下傾斜壁26)と、を有し、前記内側壁には、車体上下方向に延び当該内側壁の車幅方向外側への屈曲変形を容易にする屈曲促進部(例えば、実施形態の屈曲促進部14)が設けられ、前記上傾斜壁と前記下傾斜壁の少なくともいずれか一方の、前記屈曲促進部を間に挟む車体前後方向の前後位置には、当該フロントサイドフレームの断面内側方向に窪む一対の窪み部(例えば、実施形態の窪み部31)が設けられていることを特徴とする。
The vehicle body front structure according to the present invention adopts the following configuration in order to solve the above problems.
That is, the vehicle body front structure according to the present invention includes a front side frame (for example, the
上記の構成において、フロントサイドフレームに衝撃荷重が入力されると、フロントサイドフレームは内側壁の屈曲促進部を中心として車幅方向外側に屈曲変形しようとし、このとき上稜線部や下稜線部の屈曲促進部の近傍に荷重が集中する。この結果、上稜線部と下稜線部の屈曲促進部の近傍が、内側壁とともに屈曲変形を開始し、それに伴って上傾斜壁と下傾斜壁のうちの窪み部の設けられている側の壁面が、屈曲促進部の前後の各窪み部を中心として断面内に陥没するように変形する。これにより、フロントサイドフレームの屈曲促進部の近傍の広範囲が多方向に変形し、その変形の間に衝撃荷重のエネルギーが吸収される。 In the above configuration, when an impact load is input to the front side frame, the front side frame tends to bend and deform outward in the vehicle width direction centering on the bending promoting portion of the inner side wall, and at this time, the upper ridge line portion and the lower ridge line portion The load is concentrated in the vicinity of the bending promotion part. As a result, the vicinity of the bending promoting portion of the upper ridge line portion and the lower ridge line portion starts bending deformation together with the inner side wall, and accordingly, the wall surface of the upper inclined wall and the lower inclined wall on the side where the recessed portion is provided. However, it is deformed so as to be depressed in the cross section centering on each recessed portion before and after the bending promoting portion. As a result, a wide area near the bending promoting portion of the front side frame is deformed in multiple directions, and the energy of the impact load is absorbed during the deformation.
車体前部構造は、前記フロントサイドフレームに固定され、サブフレームが取り付けられるマウントブラケット(例えば、実施形態のマウントブラケット44)をさらに備え、前記マウントブラケットは、車体前後方向に関して、前記フロントサイドフレームの一対の前記窪み部に挟まれた位置に固定されるようにしても良い。
The vehicle body front structure further comprises a mount bracket (eg, the
この場合、マウントブラケットの固定部が、各窪み部に対して車体前後方向にずれた位置に位置されることになるため、衝撃荷重の入力時には、マウントブラケットの固定部が各窪み部の変形を阻害することがない。 In this case, since the fixed portion of the mount bracket is positioned at a position shifted in the front-rear direction of the vehicle body with respect to each recessed portion, the fixed portion of the mount bracket deforms each recessed portion when an impact load is input. It does not interfere.
前記上傾斜壁と前記下傾斜壁のうちの、一対の前記窪み部が設けられた側には、一対の前記窪み部の間において、車幅方向内側に膨出する膨出部(例えば、実施形態の膨出部32)が設けられるようにしても良い。 On the side of the upward inclined wall and the downward inclined wall where the pair of the recessed portions is provided, a bulging portion (for example, implemented) that bulges inward in the vehicle width direction between the pair of the recessed portions. The bulging portion 32) of the form may be provided.
この場合、一対の窪み部の間に車幅方向内側に膨出する膨出部が位置されているため、フロントサイドフレームに衝撃荷重が入力されたときに、一対の窪み部が膨出部を残して個別にフロントサイドフレームの断面内に陥没するように変形し易くなる。したがって、本構成を採用した場合には、衝撃荷重のエネルギーをフロントサイドフレームによってより効率良く吸収することができる。 In this case, since the bulging portion that bulges inward in the vehicle width direction is located between the pair of dents, the pair of dents bulges when an impact load is input to the front side frame. It is easy to be deformed so that it is individually depressed in the cross section of the front side frame. Therefore, when this configuration is adopted, the energy of the impact load can be absorbed more efficiently by the front side frame.
一対の前記窪み部と前記膨出部とが設けられている傾斜壁の前記内側壁と逆側の端部には、車幅方向外側に屈曲して延びる略水平壁(例えば、実施形態の下壁28)が連設され、前記略水平壁には、前方側の第1屈曲線(例えば、実施形態の第1屈曲線33)と後方側の第2屈曲線(例えば、実施形態の第2屈曲線34)によって区画された区画領域(例えば、実施形態の区画領域35)が設けられ、前記第1屈曲線と前記第2屈曲線は、前記略水平壁の正面視において、これらの延長線が各前記窪み部を通るように車幅方向に延びるようにしても良い。
At the end of the inclined wall provided with the pair of the recessed portions and the bulged portions on the opposite side of the inner side wall, a substantially horizontal wall extending outward in the vehicle width direction (for example, under the embodiment). A wall 28) is continuously provided, and a first bending line on the front side (for example, the
この場合、略水平壁のうちの、窪み部の下方または上方に区画領域が設けられ、区画領域の前後に第1屈曲線と第2屈曲線が配置されているため、衝撃荷重の入力時に一対の窪み部が変形しようとするときに、各窪み部の端縁を区画領域が安定して支持することになる。このため、衝撃荷重の入力時における各窪み部の陥没方向の変形が安定する。 In this case, since the partition area is provided below or above the recessed portion of the substantially horizontal wall, and the first bending line and the second bending line are arranged before and after the partition area, a pair at the time of inputting the impact load. When the recessed portion of the recess is about to be deformed, the partition region stably supports the edge of each recessed portion. Therefore, the deformation of each recessed portion in the depressed direction at the time of inputting the impact load is stable.
車体前部構造は、前記フロントサイドフレームに固定され、サブフレームが取り付けられるマウントブラケット(例えば、実施形態のマウントブラケット44)をさらに備え、前記マウントブラケットは、一対の前記窪み部と前記膨出部とが設けられている前記傾斜壁に対して非固定状態とされるとともに、前記略水平壁のうちの前記区画領域に固定されるようにしても良い。
The vehicle body front structure further comprises a mount bracket (eg, the
この場合、マウントブラケットが窪み部のある傾斜壁に固定されないため、衝撃荷重の入力時における窪み部の変形がマウントブラケットの固定部によって阻害されなくなる。 In this case, since the mount bracket is not fixed to the inclined wall having the recessed portion, the deformation of the recessed portion at the time of inputting the impact load is not hindered by the fixed portion of the mount bracket.
前記上稜線部と前記下稜線部のうちの、一対の前記窪み部に挟まれた車体前後方向の位置には、少なくとも一つの屈曲部(例えば、実施形態の屈曲部30)が設けられるようにしても良い。
At least one bent portion (for example, the
この場合、衝撃荷重の入力時における上稜線部と下稜線部の水平方向の屈曲変形が屈曲部によって促進される。 In this case, the bending deformation in the horizontal direction of the upper ridge line portion and the lower ridge line portion at the time of inputting the impact load is promoted by the bending portion.
前記内側壁は、車体前後方向に前端から後端まで略水平方向に直線状に延びる凹溝(例えば、実施形態の凹溝36)を有する構成としても良い。
The inner side wall may have a concave groove (for example, the
この場合、内側壁の連続した凹溝により、衝撃荷重の入力時におけるフロントサイドフレームの曲げ変形抵抗を増大させることができる。これにより、衝撃荷重のエネルギーをフロントサイドフレームの塑性変形によって効率良く吸収することが可能になる。 In this case, the continuous concave groove on the inner side wall can increase the bending deformation resistance of the front side frame when an impact load is input. This makes it possible to efficiently absorb the energy of the impact load by the plastic deformation of the front side frame.
前記フロントサイドフレームは、前記凹溝の底部の前記屈曲促進部を除く領域に、プレス加工時に使用する位置決め孔(例えば、実施形態の位置決め孔38)が形成されるようにしても良い。
In the front side frame, a positioning hole (for example, the
この場合、フロントサイドフレームのプレス成形時に、位置決め孔を用いて素材の板材をプレス機械に正確に位置決めすることができる。 In this case, when the front side frame is press-molded, the plate material of the material can be accurately positioned on the press machine by using the positioning holes.
前記フロントサイドフレームは、少なくとも980MPa以上の高強度鋼板によって形成することが望ましい。 It is desirable that the front side frame is formed of a high-strength steel plate of at least 980 MPa or more.
この場合、軽量の高強度鋼板によってフロントサイドフレームを折れ変形しにくくすることができる。 In this case, the lightweight high-strength steel plate can prevent the front side frame from being broken and deformed.
前記フロントサイドフレームは、当該フロントサイドフレームの断面を内側から補強する隔壁部材(例えば、実施形態の隔壁部材39A,39B)を内蔵し、前記隔壁部材は、前記フロントサイドフレームの内面のうちの前記窪み部の存在しない領域に結合されるようにしても良い。
The front side frame incorporates a partition wall member (for example,
この場合、隔壁部材がフロントサイドフレームの内面の窪み部の存在する領域に結合されないため、衝撃荷重の入力時に、窪み部の陥没方向の変形を隔壁部材が阻害しなくなる。 In this case, since the partition wall member is not coupled to the region where the recessed portion is present on the inner surface of the front side frame, the partition wall member does not hinder the deformation of the recessed portion in the depressed direction when an impact load is input.
車体前部構造は、前記フロントサイドフレームに架設される部品搭載用のクロスメンバ(例えば、実施形態のクロスメンバ12)をさらに備え、前記クロスメンバは、前記フロントサイドフレームの前記屈曲促進部よりも前方側、または、後方側に固定される端部結合部(例えば、実施形態の端部結合部13)を備え、前記端部結合部は、前記フロントサイドフレーム上の前記屈曲促進部と離間する側に位置される第1結合部(例えば、実施形態の挿通孔47)と、前記屈曲促進部と近接する側に位置される第2結合部(例えば、実施形態の切欠き溝48)と、を有し、前記第2結合部は、前記屈曲促進部を中心とした前記フロントサイドフレームの変形に応じて、当該フロントサイドフレームとの結合を解除可能な構成としても良い。
The vehicle body front structure further includes a cross member for mounting components erected on the front side frame (for example, the
この場合、衝撃荷重の入力時に、フロントサイドフレームが屈曲促進部を中心として車幅方向外側に折れ変形しようとすると、第1結合部がフロントサイドフレームと固定された状態のまま、第2結合部がフロントサイドフレームとの結合を解除される。これにより、クロスメンバはフロントサイドフレームの屈曲促進部を中心とした折れ変形を阻害しなくなる。 In this case, when the front side frame tries to bend and deform outward in the vehicle width direction with the bending promoting portion as the center when the impact load is input, the second coupling portion remains fixed to the front side frame. Is released from the front side frame. As a result, the cross member does not hinder the bending deformation centered on the bending promoting portion of the front side frame.
前記フロントサイドフレームは、車幅方向に開口するハット断面部材(例えば、実施形態のフレーム本体2A)と、前記ハット断面部材の前記開口の側に結合されて当該開口を閉鎖する閉鎖プレート部材(例えば、実施形態のアウタプレート2B)と、を備え、前記ハット断面部材の板厚は、前記閉鎖プレート部材の板厚よりも厚く設定されるようにしても良い。
The front side frame has a hat cross-section member that opens in the vehicle width direction (for example, the
この場合、フロントサイドフレームへの衝撃荷重の入力時には、ハット断面部材の稜線の内側が略くの字状に変形する(稜線部分が断面内に潰れる)ことでエネルギーを吸収する。このとき、ハット断面部材は、閉鎖プレート部材よりも板厚が厚く設定されているため、より大きなエネルギーを吸収することができる。 In this case, when an impact load is input to the front side frame, the inside of the ridgeline of the hat cross-section member is deformed in a substantially square shape (the ridgeline portion is crushed in the cross section) to absorb energy. At this time, since the hat cross-section member is set to be thicker than the closed plate member, it is possible to absorb a larger amount of energy.
前記ハット断面部材と前記閉鎖プレート部材には、車体前後方向に前端から後端まで略水平方向に直線状に延びる凹溝(例えば、実施形態の凹溝36,37)が形成されるようにしても良い。
The hat cross-sectional member and the closing plate member are formed with concave grooves (for example, the
この場合、ハット断面部材と閉鎖プレート部材の各連続した凹溝により、衝撃荷重の入力時におけるフロントサイドフレームの曲げ変形抵抗を増大させることができる。これにより、衝撃荷重のエネルギーをフロントサイドフレームの塑性変形によって効率良く吸収することが可能になる。 In this case, the bending deformation resistance of the front side frame at the time of inputting the impact load can be increased by the continuous concave grooves of the hat cross-section member and the closing plate member. This makes it possible to efficiently absorb the energy of the impact load by the plastic deformation of the front side frame.
前記フロントサイドフレームは、前記屈曲促進部よりも車体前方側に、車幅方向内側への折れ変形を容易にする前側屈曲促進部(例えば、実施形態の前側屈曲促進部15)が設けられ、前記屈曲促進部よりも車体後方側に、車幅方向内側への折れ変形を容易にする後側屈曲促進部(例えば、実施形態の後側屈曲促進部16)が設けられるようにしても良い。
The front side frame is provided with a front bending promoting portion (for example, the front
この場合、衝撃荷重の入力時に、前側屈曲促進部、屈曲促進部、後側屈曲促進部がそれぞれ屈曲変形の起点となり、フロントサイドフレームが略水平方向で交互に屈曲変形することになる。したがって、本構成を採用した場合には、衝撃荷重のエネルギーをフロントサイドフレームによってより効率良く吸収することができる。 In this case, when the impact load is input, the front bending promoting portion, the bending promoting portion, and the rear bending promoting portion are the starting points of the bending deformation, and the front side frame is alternately bent and deformed in the substantially horizontal direction. Therefore, when this configuration is adopted, the energy of the impact load can be absorbed more efficiently by the front side frame.
車体後部構造は、前記フロントサイドフレームの車幅方向外側に配置されるロアメンバ(例えば、実施形態のロアメンバ5)と、前記フロントサイドフレームの前端部と前記ロアメンバの前端部を連結する連結部材(例えば、実施形態のアウトリガー6)と、車両前方に配置されるバンパービーム(例えば、実施形態のバンパービーム10)と、前記バンパービームと前記連結部材の間に介装されるエネルギー吸収部材(例えば、実施形態の第1エクステンション8、及び、第2エクステンション9)と、をさらに備えるようにしても良い。
The vehicle body rear structure includes a lower member (for example, the lower member 5 of the embodiment) arranged outside the front side frame in the vehicle width direction, and a connecting member (for example) for connecting the front end portion of the front side frame and the front end portion of the lower member. , The outrigger 6) of the embodiment, the bumper beam arranged in front of the vehicle (for example, the
この場合、バンパービームに衝撃荷重が入力されると、その衝撃荷重は、バンパービームとエネルギー吸収部材を変形させつつ、フロントサイドフレームとロアメンバとに伝達される。こうしてフロントサイドフレームとロアメンバに衝撃荷重が入力されると、フロントサイドフレームが略水平方向で交互に屈曲変形するとともに、ロアメンバも屈曲変形する。この間に各部材の変形によって衝撃荷重のエネルギーが吸収される。 In this case, when an impact load is input to the bumper beam, the impact load is transmitted to the front side frame and the lower member while deforming the bumper beam and the energy absorbing member. When an impact load is input to the front side frame and the lower member in this way, the front side frame is bent and deformed alternately in a substantially horizontal direction, and the lower member is also bent and deformed. During this time, the energy of the impact load is absorbed by the deformation of each member.
本発明によれば、衝撃荷重の入力時には、フロントサイドフレームの内側壁の屈曲促進部での屈曲変形ととともに、上傾斜壁と下傾斜壁のうちの窪み部の設けられている側の壁面が、屈曲促進部の前後の各窪み部を中心として断面内に陥没するように変形する。したがって、本発明を採用した場合には、衝撃荷重の入力時に、フロントサイドフレームの屈曲促進部の近傍の広範囲を多方向に変形させることができるため、多くの部材を追加することなく衝撃荷重のエネルギーを効率良く吸収することができる。 According to the present invention, when an impact load is input, the wall surface of the upper inclined wall and the lower inclined wall on the side where the recessed portion is provided is formed together with the bending deformation at the bending promoting portion of the inner side wall of the front side frame. , It is deformed so as to be depressed in the cross section centering on each recessed portion before and after the bending promoting portion. Therefore, when the present invention is adopted, when an impact load is input, a wide range in the vicinity of the bending promoting portion of the front side frame can be deformed in multiple directions, so that the impact load can be applied without adding many members. Energy can be absorbed efficiently.
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明において、前後や上下、左右については、特別に断らない限り車両についての前後や上下、左右を意味するものとする。また、図中の矢印FRは車両の前方を指し、矢印UPは車両の上方を指し、矢印LHは車両の左側方を指すものとする。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In the following description, front / rear, up / down, and left / right shall mean front / rear, up / down, and left / right of the vehicle unless otherwise specified. Further, it is assumed that the arrow FR in the figure points to the front of the vehicle, the arrow UP points to the upper side of the vehicle, and the arrow LH points to the left side of the vehicle.
図1は、実施形態の車両1の左側前部の骨格部を示す斜視図である。
本実施形態の車両1は、車体の前部に、車体前後方向に略沿って延びる左右一対のフロントサイドフレーム2が設けられている。フロントサイドフレーム2の車幅方向外側には、サスペンション支持部(ダンパハウジング3及びダンパベース4)の近傍から前側下方に向かって湾曲して延びるロアメンバ5が設けられている。
なお、フロントサイドフレーム2は、車室領域から車体前方に延び、ロアメンバ5は、車室よりも車幅方向外側領域から車体前方に延びている。
FIG. 1 is a perspective view showing a skeleton portion of the left front portion of the vehicle 1 of the embodiment.
The vehicle 1 of the present embodiment is provided with a pair of left and right front side frames 2 extending substantially along the front-rear direction of the vehicle body at the front portion of the vehicle body. A lower member 5 is provided on the outer side of the
The
フロントサイドフレーム2とロアメンバ5の前端部には、両者を連結するアウトリガー6(連結部材)が取り付けられている。アウトリガー6の前面には、車両前方を向くように垂立するベースプレート7が取り付けられている。ベースプレート7の前面のうちの、フロントサイドフレーム2の延長上位置には、エネルギー吸収部材である第1エクステンション8が取り付けられている。また、ベースプレート7の前面のうちの、ロアメンバ5の前端部と前後方向で重なる位置には、エネルギー吸収部材である第2エクステンション9が取り付けられている。第1エクステンション8と第2エクステンション9の各前端部は、車幅方向に略沿って延びるバンパービーム10の側部背面に結合されている。バンパービーム10の前面側には、図示しない樹脂製のバンパーフェイスが取り付けられている。
An outrigger 6 (connecting member) that connects the
図2は、実施形態の車両1の左側前部のフロントサイドフレーム2と、左右のフロントサイドフレーム2に架設される部材を示した斜視図である。
図2に示すように、フロントサイドフレーム2には、高圧電装部品11を搭載するためのクロスメンバ12が取り付けられている。クロスメンバ12の端部には、当該クロスメンバ12をフロントサイドフレーム2の上面に締結固定するための端部結合部13が設けられている。
図3は、端部結合部13とフロントサイドフレーム2との結合部を拡大して示す平面図である。端部結合部13の詳細については後に詳述する。
FIG. 2 is a perspective view showing a
As shown in FIG. 2, a
FIG. 3 is an enlarged plan view showing the joint portion between the end
フロントサイドフレーム2の前後方向の略中央部には、車体前後方向からの衝撃荷重の入力時に、フロントサイドフレーム2の車幅方向外側への屈曲変形を容易するための屈曲促進部14が設けられている。フロントサイドフレーム2には、さらに前側屈曲促進部15と後側屈曲促進部16とが設けられている。前側屈曲促進部15は、屈曲促進部14よりも車体前方側に配置され、車体前後方向からの衝撃荷重の入力時に、フロントサイドフレーム2の車幅方向内側への屈曲変形を容易する。後側屈曲促進部16は、屈曲促進部14よりも車体後方側に配置され、車体前後方向からの衝撃荷重の入力時に、フロントサイドフレーム2の車幅方向内側への屈曲変形を容易する。
A
フロントサイドフレーム2は、図2に示すように、車幅方向外側に略U字状に開口するフレーム本体2A(ハット断面部材)と、フレーム本体2Aに接合されてフレーム本体2Aの開口を開閉するアウタプレート2B(閉鎖プレート部材)と、を備えている。フレーム本体2Aは、略U字状断面部2Aaの上下の端部に、それぞれ上方と下方に屈曲した接合フランジ2Abが延設されている。アウタプレート2Bは、略U字状断面部2Aaの開口を閉塞するように上下の側縁部が接合フランジ2Abに接合されている。
なお、本実施形態の場合、フレーム本体2A(ハット断面部材)の板厚は、アウタプレート2B(閉鎖プレート部材)の板厚よりも厚く設定されている。また、フレーム本体2Aとアウタプレート2Bは、少なくとも980MPa以上の高強度鋼板によって形成されている。
As shown in FIG. 2, the
In the case of the present embodiment, the plate thickness of the frame
図4は、左側のフロントサイドフレーム2のフレーム本体2Aを車幅方向内側から見た斜視図であり、図5は、左側のフロントサイドフレーム2を、一部部品を取り去って車幅方向外側から見た側面図である。また、図6は、左側のフロントサイドフレーム2を、アウタプレート2Bを取り去って車幅方向外側から見た側面図であり、図7,図8,図9は、フロントサイドフレーム2の各部の断面図である。
フレーム本体2Aの略U字状断面部2Aaは、車幅方向内側に向いて垂立する内側壁20と、内側壁20の上端の上稜線部21から車幅方向外側上方に延びる上傾斜壁22と、上傾斜壁22の上端の第2上稜線部23から車幅方向外側に略水平に延びる上壁24と、を有している。上壁24の車幅方向外側の端部は、上側の接合フランジ2Abに接続されている。略U字状断面部2Aaは、さらに、内側壁20の下端の下稜線部25から車幅方向外側下方に延びる下傾斜壁26と、下傾斜壁26の下端の第2下稜線部27から車幅方向外側に略水平に延びる下壁28と、を有している。本実施形態では、下壁28が略水平壁を構成している。下壁28の車幅方向外側の端部は、下側の接合フランジ2Abに接続されている。
FIG. 4 is a perspective view of the
The substantially U-shaped cross section 2Aa of the
図4に示すように、内側壁20の前後方向の略中央位置には、前述した屈曲促進部14が上下方向に沿って形成されている。屈曲促進部14は、例えば、車幅方向外側方向に向かってノッチ状に窪む屈曲溝や、湾曲部、肉薄部等によって構成されている。本実施形態の場合、屈曲促進部14の前後に屈曲線29が設けられている。また、内側壁20に隣接する上稜線部21と下稜線部25には、内側壁20の前後の各屈曲線29に連続するように屈曲部30が設けられている。
As shown in FIG. 4, the above-mentioned
図5にも示すように、下傾斜壁26のうちの、内側壁20の屈曲促進部14を間に挟む車体前後方向の前後位置に、フロントサイドフレーム2の断面内側方向に窪む一対の窪み部31が形成されている。本実施形態の場合、窪み部31は、球面状やその他の三次元的な湾曲形状に形成されている。一対の窪み部31は、内側壁20の前方側の屈曲線29よりも前方側と、後方側の屈曲線29よりも後方側に形成されている。
さらに、下傾斜壁26のうちの、一対の窪み部31の前後方向の中間位置には、車幅方向内側に膨出する膨出部32が形成されている。
As shown in FIG. 5, a pair of recesses in the lower
Further, in the downward
また、下壁28のうちの、膨出部32の下方部分には、前後を第1屈曲線33と第2屈曲線34によって区画された矩形状の区画領域35が設けられている。前側の第1屈曲線33と後側の第2屈曲線34は、下壁28の正面視において、それらの屈曲線33,34の延長線が前後の各窪み部31のほぼ中心を通るように車幅方向に延びている。
Further, in the lower portion of the
また、フロントサイドフレーム2のフレーム本体2A(ハット断面部材)とアウタプレート2B(閉鎖プレート部材)には、車体前後方向の前端から後端まで略直線状に延びる凹溝36,37がそれぞれ形成されている。フレーム本体2Aの凹溝36は、フレーム本体2Aの内側壁20の高さ方向の略中央に車幅方向に窪むように形成されている。凹溝36は、フレーム本体2Aの屈曲促進部14よりも前方側の一部に正面視が略円形状の拡幅部36aが形成されている。拡幅部36aの円形状の底壁には、プレス加工時に使用する円形状の位置決め孔38が形成されている。位置決め孔38は、例えば、フレーム本体2Aをプレス機械に位置決めする際に用いられる。また、アウタプレート2Bの凹溝37は、フレーム本体2Aの凹溝36とほぼ同高さ位置に車幅方向内側に窪むように形成されている。
Further, recessed
図6〜図9に示すように、フレーム本体2Aの略U字状断面部2Aaの内側には、フロントサイドフレーム2の閉断面を内部から補強するための一対の隔壁部材39A,39Bが取り付けられている。一対の隔壁部材39A,39Bは、フレーム本体2Aの内部のうちの、屈曲促進部14を車体前後方向で挟む屈曲促進部14の近傍の二位置に取り付けられている。
As shown in FIGS. 6 to 9, a pair of
隔壁部材39A,39Bは、車体前後方向に離間して配置される一対の隔壁機能壁40a,40bと、隔壁機能壁40a,40b同士を連結する連結壁40cと、各隔壁機能壁40a,40bに延設された複数の接合フランジ40dと、を有している。隔壁機能壁40a,40bは、略矩形状に形成され、フロントサイドフレーム2の閉断面内に当該閉断面を横切るように配置される。連結壁40cは、一対の隔壁機能壁40a,40bを車幅方向外側位置にて相互に連結する。接合フランジ40dは、フレーム本体2Aの上壁24、下壁28、及び、内側壁20の各内面に溶接固定されている。また、連結壁40cは、フレーム本体2Aの略U字状断面部2Aaの開口がアウタプレート2Bによって閉じられた状態において、ボルト締結等によってアウタプレート2Bに適宜固定される。
The
ここで、隔壁部材39A,39Bは、上述のように接合フランジ40d部分でフレーム本体2Aの内面に溶接固定されているが、一対の窪み部31が形成されているフレーム本体2Aの下傾斜壁26には固定されていない。つまり、隔壁部材39A,39Bは、フロントサイドフレーム2の内面のうちの窪み部31の存在しない領域に結合されている。
Here, the
フロントサイドフレーム2の屈曲促進部14よりも前側に設置される隔壁部材39Aは、連結壁40cの上部に一対のカラー41が一体に取り付けられている。各カラー41の内周部には、締結用のボルト42(図2,図3参照)の軸部が螺合されるねじ溝が形成されている。ボルト42は、図2,図3に示すクロスメンバ12の端部結合部13をフロントサイドフレーム2の上面に締結するためのボルトである。ボルト42の軸部は、図1に示すように、フロントサイドフレーム2の上壁24に形成された挿通孔43に挿入され、上壁24の下面に配置されている対応するカラー41に締結される。
A pair of
図10は、フロントサイドフレーム2の車体前後方向の略中央部付近を車幅方向内側から見た斜視図である。
図5〜図10に示すように、フロントサイドフレーム2の略中央部付近の屈曲促進部14の後部下方側位置には、図示しないサブフレームを取り付けるためのマウントブラケット44が取り付けられている。サブフレームには、例えば、図示しない駆動系装置や懸架装置等が支持される。
FIG. 10 is a perspective view of the
As shown in FIGS. 5 to 10, a
マウントブラケット44は、平坦な底壁44aと、底壁44aの車体前方側と後方側と車幅方向外側とを連続して覆う湾曲壁44bと、底壁44aと湾曲壁44bの外側縁部に延設された接合フランジ44cと、を有している。底壁44aには、ボルト挿通孔45(図10参照)が形成されている。また、底壁44a上には、ナット46が溶接固定されている。ナット46には、ボルト挿通孔45に下方から挿入されたサブフレーム固定用のボルト(図示せず)が螺合される。接合フランジ44cは、図10に示すように、フレーム本体2Aの内側壁20の下部領域の外面(車幅方向外側の面)と下壁28の下面とに溶接固定されるとともに、フレーム本体2Aの下側の接合フランジ2Abの下方において、アウタプレート2Bの下縁部に溶接固定されている。
The
図10に示すように、マウントブラケット44の前側の接合フランジ44cは、車体前後方向に関し、フロントサイドフレーム2上の一対の窪み部31に挟まれた位置に溶接固定されている。ただし、前側の接合フランジ44c(溶接箇所w)は、窪み部31や膨出部32の設けられている下傾斜壁26には溶接固定されておらず(非固定状態)、下壁28の第1屈曲線33と第2屈曲線34に挟まれた区画領域35の下面に溶接固定されている。
なお、本実施形態では、接合フランジ44cの溶接個所wがマウントブラケット44の固定部を構成している。
As shown in FIG. 10, the
In the present embodiment, the welded portion w of the
つづいて、図2,図3に示すクロスメンバ12の端部結合部13について説明する。
端部結合部13は、図1中のボルト42の挿通孔43の位置からも明らかなように、フロントサイドフレーム2のうちの、屈曲促進部14の位置よりも車体前方側位置に締結固定される。端部結合部13は、一方のボルト42の軸部が挿通される挿通孔47と、他方のボルト42の軸部が挿通される切欠き溝48と、を備えている。挿通孔47と切欠き溝48は、端部結合部13に前後並んで配置され、切欠き溝48が挿通孔47の後方側(屈曲促進部14と近接する側)に位置されている。切欠き溝48は、車幅方向外側に略U字状に開口している。端部結合部13は、挿通孔47と切欠き溝48にそれぞれボルト42の軸部が挿入され、各ボルト42をフロントサイドフレーム2内のカラー41(図6参照)に締め込むことによってフロントサイドフレーム2に固定される。切欠き溝48は、車幅方向外側に向かって開口しているため、フロントサイドフレーム2が屈曲促進部14を中心として車幅方向外側に屈曲変形しようとすると、切欠き溝48からのボルト42の軸部の抜けを許容する。本実施形態では、挿通孔47が第1結合部を構成し、切欠き溝48が第2結合部を構成している。
Next, the
As is clear from the position of the
以上の構成において、フロントサイドフレーム2に車両前後方向の衝撃荷重が入力されると、フロントサイドフレーム2は、内側壁20の屈曲促進部14を中心として車幅方向外側に屈曲変形しようとし、上稜線部21と下稜線部25の屈曲促進部14の近傍に荷重が集中する。この結果、上稜線部21と下稜線部25の屈曲促進部14の近傍が、内側壁の屈曲促進部14とともに車幅方向外側に向かって屈曲変形を開始する。このとき、下稜線部25に隣接する下傾斜壁26では、屈曲促進部14の前後に位置されている各窪み部31を中心として、フロントサイドフレーム2の閉断面内に陥没するように二箇所で変形を開始する。これにより、フロントサイドフレーム2の屈曲促進部14の近傍の広範囲が多方向に変形し、その変形の間に衝撃荷重のエネルギーが吸収される。
In the above configuration, when an impact load in the vehicle front-rear direction is input to the
こうして、フロントサイドフレーム2が屈曲促進部14を中心として車幅方向外側に屈曲変形し始めると、つづいて、フロントサイドフレーム2の前部領域と後部領域とが、それぞれ前側屈曲促進部15と後側屈曲促進部16を中心として車幅方向内側に屈曲変形するようになる(図1,図2中の仮想線参照)。これにより、フロントサイドフレーム2が前後方向の複数領域で車幅方向に交互に屈曲し、フロントサイドフレーム2の広範囲で座屈変形が促される。この結果、衝撃荷重のエネルギーは、フロントサイドフレーム2の広範囲で効率良く吸収される。
In this way, when the
本実施形態の車体前部構造では、衝撃荷重の入力時に、フロントサイドフレーム2の内側壁20の屈曲促進部14での屈曲変形ととともに、下傾斜壁26が屈曲促進部14の前後の各窪み部31を中心として断面内に陥没するように変形する。このため、衝撃荷重の入力時には、フロントサイドフレーム2の屈曲促進部14の近傍の広範囲を多方向に変形させることができる。したがって、本実施形態の車体前部構造を採用した場合には、多くの部材を追加することなく衝撃荷重のエネルギーを効率良く吸収することができる。
In the vehicle body front structure of the present embodiment, when an impact load is input, the lower
また、本実施形態の車体前部構造は、フロントサイドフレーム2にサブフレームを取り付けるためのマウントブラケット44が、車体前後方向に関して、フロントサイドフレーム2の下傾斜壁26上の二つの窪み部31に挟まれた位置に固定されている。このため、衝撃荷重の入力時には、マウントブラケット44の固定部が各窪み部31の変形を阻害することがない。したがって、本構成を採用した場合には、衝撃荷重のエネルギーをフロントサイドフレーム2の変形によって安定して吸収することができる。
Further, in the vehicle body front structure of the present embodiment, the
さらに、本実施形態の車体前部構造では、フロントサイドフレーム2の下傾斜壁26のうちの、前後の窪み31に挟まれた領域に、車幅方向内側に膨出する膨出部32が設けられている。このため、衝撃荷重の入力時には、下傾斜壁26において、前後の各窪み部31が膨出部32を残して個別にフロントサイドフレーム2の断面内に陥没するように変形し易くなる。したがって、本構成を採用した場合には、衝撃荷重のエネルギーをフロントサイドフレーム2によってより効率良く吸収することができる。
Further, in the vehicle body front structure of the present embodiment, a bulging
また、本実施形態では、窪み部31と膨出部32が設けられる下傾斜壁26の下端に車幅方向外側に略水平に延びる下壁28が連設され、その下壁28に前方側の第1屈曲線33と後方側の第2屈曲線34によって区画された区画領域35が設けられている。そして、第1屈曲線33と第2屈曲線34は、下壁28の正面視において、各線の延長線が前後の各窪み部31の中心の近傍を通るように車幅方向に延びている。このため、衝撃荷重の入力時に、フロントサイドフレーム2の前後の各窪み部31が変形しようとするときには、各窪み部31の下側の端縁が区画領域35によって安定して支持されることになる。したがって、本構成を採用した場合には、衝撃荷重の入力時における各窪み部31の陥没方向の変形を安定させることができる。
Further, in the present embodiment, a
さらに、本実施形態の車体前部構造では、フロントサイドフレーム2にサブフレームを取り付けるためのマウントブラケット44が、窪み部31と膨出部32の設けられている下傾斜壁26に固定されずに、下壁28の区画領域35に固定されている。このため、衝撃荷重の入力時における窪み部31での変形がマウントブラケット44の固定部によって阻害されることがない。したがって、本構成を採用した場合には、衝撃荷重をフロントサイドフレーム2の安定した変形によって確実に吸収することができる。
Further, in the vehicle body front structure of the present embodiment, the
また、本実施形態の車体前部構造では、フロントサイドフレーム2の上稜線部21と下稜線部25のうちの、車体前後方向に関して、前側の窪み部31と後側の窪み部31とに挟まれた位置に、屈曲部30が設けられている。このため、衝撃荷重の入力時における上稜線部21と下稜線部25の水平方向の屈曲変形を屈曲部30によって促進させることができる。したがって、本構成を採用した場合には、衝撃荷重の入力初期に、フロントサイドフレーム2の前後方向の略中央の屈曲促進部14を早期に変形させることができる。
Further, in the vehicle body front structure of the present embodiment, the upper
また、本実施形態の車体前部構造の場合、フロントサイドフレーム2の内側壁20に、前端から後端まで略水平に延びる凹溝36が形成されている。このため、凹溝36によって衝撃荷重の入力時におけるフロントサイドフレーム2の曲げ変形抵抗を増大させることができる。したがって、本構成を採用した場合には、衝撃荷重のエネルギーをフロントサイドフレーム2の塑性変形によって効率良く吸収することができる。
Further, in the case of the vehicle body front structure of the present embodiment, a
また、本実施形態の場合、フレーム本体2Aの凹溝36の底部の屈曲促進部14を除く領域に、プレス加工時に使用する位置決め孔38が形成されている。このため、フレーム本体2Aのプレス成形時に、位置決め孔38を用いて素材の板材をプレス機械に正確に位置決めすることができる。
Further, in the case of the present embodiment, a
さらに、本実施形態では、フロントサイドフレーム2のフレーム本体2Aとアウタプレート2Bが、少なくとも980MPa以上の高強度鋼板によって形成されているため、軽量の高強度鋼板によってフロントサイドフレーム2を折れ変形しにくくすることができる。
Further, in the present embodiment, since the
また、本実施形態の車体前部構造では、フロントサイドフレーム2の断面を補強する隔壁部材39A,39Bが、フロントサイドフレーム2の内面のうちの窪み部31の存在しない領域に結合されている。このため、衝撃荷重の入力時に、窪み部31の陥没方向の変形が隔壁部材39A,39Bによって阻害されるのを避けることができる。したがって、本構成を採用した場合には、衝撃荷重をフロントサイドフレーム2の安定した変形によって確実に吸収することができる。
Further, in the vehicle body front structure of the present embodiment, the
また、本実施形態の車体前部構造は、フロントサイドフレーム2の屈曲促進部14の前方側に配置されるクロスメンバ12の端部結合部13に、締結用のボルト42が挿入される前部側の挿通孔47と後部側の切欠き溝48とが併設されている。このため、衝撃荷重の入力時に、フロントサイドフレーム2が屈曲促進部14を中心として車幅方向外側に折れ変形しようとしたときに、端部結合部13の挿通孔47側をフロントサイドフレーム2に固定状態にしたまま、切欠き溝48側をフロントサイドフレーム2から離間させることができる。したがって、本構成を採用した場合には、衝撃荷重の入力時に、フロントサイドフレーム2の屈曲促進部14を中心とした折れ変形がクロスメンバ12によって阻害されるのを避けることができる。この結果、衝撃荷重の入力時には、フロントサイドフレーム2を所望通りに確実に変形させることができる。
Further, the vehicle body front structure of the present embodiment is a front portion in which a
さらに、本実施形態の車体前部構造の場合、フロントサイドフレーム2は、略ハット状の断面形状のフレーム本体2Aに、フレーム本体2Aの開口を閉塞するようにアウタプレート2Bが接合され、フレーム本体2Aの板厚がアウタプレート2Bの板厚よりも厚く設定されている。フロントサイドフレーム2への衝撃荷重の入力時には、フレーム本体2Aの上稜線部21や下稜線部25が閉断面内に略くの字状に変形することで衝撃荷重のエネルギーを吸収する。本構成では、ハット断面部材であるフレーム本体2Aの肉厚がアウタプレート2Bの肉厚よりも厚く設定されているため、フレーム本体2Aの変形によってより大きなエネルギーを吸収することができる。
Further, in the case of the vehicle body front structure of the present embodiment, in the
また、本実施形態の場合、フロントサイドフレーム2のフレーム本体2Aとアウタプレート2Bの両方に、車体前後方向の前端から後端まで略水平方向に直線状に延びる凹溝36,37が形成されているため、衝撃荷重の入力時におけるフロントサイドフレーム2の曲げ変形抵抗をより増大させることができる。したがって、本構成を採用した場合には、衝撃荷重のエネルギーをフレーム本体2Aとアウタプレート2Bの塑性変形によってより効率良く吸収することができる。
Further, in the case of the present embodiment, recessed
さらに、本実施形態の車体前部構造は、フロントサイドフレーム2の屈曲促進部14の前方側と後方側に車幅方向内側への折れ変形を容易にする前側屈曲促進部15と後側屈曲促進部16が設けられている。このため、衝撃荷重の入力時には、前側屈曲促進部15、屈曲促進部14、後側屈曲促進部16がそれぞれ屈曲変形の起点となり、フロントサイドフレーム2を略水平方向で大きく交互に屈曲変形させることができる。したがって、本構成を採用した場合には、衝撃荷重のエネルギーをフロントサイドフレーム2によって効率良く吸収することができる。
Further, the vehicle body front structure of the present embodiment includes a front
さらに、本実施形態の車体前部構造は、フロントサイドフレーム2とロアメンバ5の前端部がアウトリガー6によって連結され、アウトリガー6の前方にエネルギー吸収部材である第1エクステンション8と第2エクステンション9を介してバンパービーム10が取り付けられている。このため、バンパービーム10に衝撃荷重が入力されたときには、その衝撃荷重を、バンパービーム10と第1,第2エクステンション8,9を変形させつつ、フロントサイドフレーム2とロアメンバ5とに伝達し、フロントサイドフレーム2を略水平方向に屈曲変形させ、かつ、ロアメンバ5も同時に変形させることができる。したがって、本構成を採用した場合には、各部材の変形によって衝撃荷重のエネルギーをより効率良く吸収することができる。
Further, in the vehicle body front structure of the present embodiment, the
なお、本発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば、上記の実施形態では、一対の窪み部31と膨出部32がフロントサイドフレーム2の下傾斜壁26にのみ形成されているが、一対の窪み部31と膨出部32は上傾斜壁22にも形成するようにしても良い。また、一対の窪み部31と膨出部32は上傾斜壁にのみ形成するようにしても良い。これらの場合、第1屈曲線33と第2屈曲線34によって区画される区画領域35を、上壁24に設けても良い。この場合、上壁24が略水平壁を構成することになる。
The present invention is not limited to the above embodiment, and various design changes can be made without departing from the gist thereof. For example, in the above embodiment, the pair of
また、上記の実施形態では、クロスメンバがフロントサイドフレーム2の屈曲促進部14よりも前方側に固定されているため、クロスメンバの端部結合部13の後部側に第2結合部である切欠き溝48が配置され、前部側に第1締結部である挿通孔47が配置されている。しかし、クロスメンバをフロントサイドフレーム2の屈曲促進部14よりも後方側に固定する場合には、切欠き溝48を端部結合部13の前部側に配置し、挿通孔47を後部側に配置すれば良い。また、第2結合部の構成は、必ずしも切欠き溝48に限定されるものではない。例えば、第2結合部は、ボルトの軸部の挿入される挿通孔の車幅方向外側の縁部を薄肉に形成しても良い。
Further, in the above embodiment, since the cross member is fixed to the front side of the
さらに、上記の実施形態の場合、フロントサイドフレーム2は、フレーム本体2が上壁24、上傾斜壁22、内側壁20、下傾斜壁26、下壁28を持ち、フレーム本体2の開口を閉塞するアウタプレート2Bとともに全体で六角形状の断面形状とされている。しかし、フロントサイドフレーム2は、少なくとも内側壁と上傾斜壁と下傾斜壁を持つ多角形状であれば、六角形状以外の断面形状であっても良い。
Further, in the case of the above embodiment, in the
2…フロントサイドフレーム
2A…フレーム本体2(ハット断面部材)
2B…アウタプレート(閉鎖プレート部材)
5…ロアメンバ
6…アウトリガー(連結部材)
8…第1エクステンション(エネルギー吸収部材)
9…第2エクステンション(エネルギー吸収部材)
10…バンパービーム
12…クロスメンバ
13…端部結合部
14…屈曲促進部
15…前側屈曲促進部
16…後側屈曲促進部
20…内側壁
21…上稜線部
22…上傾斜壁
25…下稜線部
26…下傾斜壁
28…下壁(略水平壁)
31…窪み部
32…膨出部
33…第1屈曲線
34…第2屈曲線
35…区画領域
36,37…凹溝
38…位置決め孔
39A,39B…隔壁部材
44…マウントブラケット
47…挿通孔(第1結合部)
48…切欠き溝(第2結合部)
2 ...
2B ... Outer plate (closed plate member)
5 ...
8 ... 1st extension (energy absorbing member)
9 ... 2nd extension (energy absorbing member)
10 ...
31 ... Recessed
48 ... Notch groove (second joint)
Claims (15)
前記フロントサイドフレームは、
車幅方向内側に向く内側壁と、
前記内側壁の上端の上稜線部から車幅方向外側上方に延びる上傾斜壁と、
前記内側壁の下端の下稜線部から車幅方向外側下方に延びる下傾斜壁と、を有し、
前記内側壁には、車体上下方向に延び当該内側壁の車幅方向外側への屈曲変形を容易にする屈曲促進部が設けられ、
前記上傾斜壁と前記下傾斜壁の少なくともいずれか一方の、前記屈曲促進部を間に挟む車体前後方向の前後位置には、当該フロントサイドフレームの断面内側方向に窪む一対の窪み部が設けられていることを特徴とする車体前部構造。 It has a front side frame that extends substantially along the front-rear direction of the vehicle body and has a polygonal cross-sectional shape that intersects the front-rear direction of the vehicle body.
The front side frame
The inner side wall facing inward in the vehicle width direction and
An upward sloping wall extending outward and upward in the vehicle width direction from the upper ridge line at the upper end of the inner wall surface,
It has a downward sloping wall extending outward and downward in the vehicle width direction from the lower ridge line portion at the lower end of the inner wall surface.
The inner side wall is provided with a bending promoting portion that extends in the vertical direction of the vehicle body and facilitates bending deformation of the inner side wall in the vehicle width direction.
A pair of recesses recessed inward in the cross section of the front side frame is provided at the front-rear position of at least one of the upward-sloping wall and the downward-sloping wall in the front-rear direction of the vehicle body sandwiching the bending promoting portion. The front structure of the car body is characterized by being
前記マウントブラケットは、車体前後方向に関して、前記フロントサイドフレームの一対の前記窪み部に挟まれた位置に固定されていることを特徴とする請求項1に記載の車体前部構造。 Further equipped with a mounting bracket that is fixed to the front side frame and to which a subframe can be attached.
The vehicle body front structure according to claim 1, wherein the mount bracket is fixed at a position sandwiched between the pair of recesses of the front side frame in the vehicle body front-rear direction.
前記略水平壁には、前記屈曲促進部を挟む前後位置において、前方側の第1屈曲線と後方側の第2屈曲線によって区画された区画領域が設けられ、
前記第1屈曲線と前記第2屈曲線は、前記略水平壁の正面視において、これらの延長線が各前記窪み部を通るように車幅方向に延びていることを特徴とする請求項3に記載の車体前部構造。 A substantially horizontal wall that bends and extends outward in the vehicle width direction is continuously provided at an end portion of the inclined wall provided with the pair of the recessed portion and the bulging portion on the opposite side of the inner side wall.
The substantially horizontal wall is provided with a partition area partitioned by a first bending line on the front side and a second bending line on the rear side at front and rear positions sandwiching the bending promoting portion.
3. The first bending line and the second bending line are characterized in that, in a front view of the substantially horizontal wall, their extension lines extend in the vehicle width direction so as to pass through the recessed portions. The front structure of the car body described in.
前記マウントブラケットは、一対の前記窪み部と前記膨出部とが設けられている前記傾斜壁に対して非固定状態とされるとともに、前記略水平壁のうちの前記区画領域に固定されていることを特徴とする請求項4に記載の車体前部構造。 Further equipped with a mounting bracket that is fixed to the front side frame and to which a subframe can be attached.
The mount bracket is not fixed to the inclined wall provided with the pair of recessed portions and the bulged portion, and is fixed to the compartmentalized area of the substantially horizontal wall. The vehicle body front structure according to claim 4, wherein the vehicle body front structure is characterized by this.
前記隔壁部材は、前記フロントサイドフレームの内面のうちの前記窪み部の存在しない領域に結合されていることを特徴とする請求項2または5に記載の車体前部構造。 The front side frame has a built-in partition wall member that reinforces the cross section of the front side frame from the inside.
The vehicle body front structure according to claim 2 or 5, wherein the partition member is connected to a region of the inner surface of the front side frame where the recess does not exist.
前記クロスメンバは、前記フロントサイドフレームの前記屈曲促進部よりも前方側、または、後方側に固定される端部結合部を備え、
前記端部結合部は、前記フロントサイドフレーム上の前記屈曲促進部と離間する側に位置される第1結合部と、前記屈曲促進部と近接する側に位置される第2結合部と、を有し、
前記第2結合部は、前記屈曲促進部を中心とした前記フロントサイドフレームの変形に応じて、当該フロントサイドフレームとの結合を解除可能な構成とされていることを特徴とする請求項1〜10のいずれか1項に記載の車体前部構造。 Further equipped with a cross member for mounting parts erected on the front side frame,
The cross member includes an end joint portion fixed to the front side or the rear side of the bending promoting portion of the front side frame.
The end joint includes a first joint on the front side frame that is located on the side away from the bend-promoting portion and a second joint that is located on the side that is close to the bend-promoting portion. Have
Claims 1 to 1, characterized in that the second coupling portion has a configuration capable of releasing the coupling with the front side frame according to the deformation of the front side frame centered on the bending promoting portion. The vehicle body front structure according to any one of 10.
車幅方向に開口するハット断面部材と、
前記ハット断面部材の前記開口の側に結合されて当該開口を閉鎖する閉鎖プレート部材と、を備え、
前記ハット断面部材の板厚は、前記閉鎖プレート部材の板厚よりも厚く設定されていることを特徴とする請求項1〜11のいずれか1項に記載の車体前部構造。 The front side frame
A hat cross-section member that opens in the vehicle width direction,
A closing plate member that is coupled to the side of the opening of the hat cross-section member and closes the opening.
The vehicle body front structure according to any one of claims 1 to 11, wherein the plate thickness of the hat cross-section member is set to be thicker than the plate thickness of the closing plate member.
前記屈曲促進部よりも車体前方側に、車幅方向内側への折れ変形を容易にする前側屈曲促進部が設けられ、
前記屈曲促進部よりも車体後方側に、車幅方向内側への折れ変形を容易にする後側屈曲促進部が設けられていることを特徴とする請求項1〜13のいずれか1項に記載の車体前部構造。 The front side frame
A front bending promoting portion is provided on the front side of the vehicle body with respect to the bending promoting portion to facilitate bending deformation inward in the vehicle width direction.
The invention according to any one of claims 1 to 13, wherein a rear bending promoting portion is provided on the rear side of the vehicle body with respect to the bending promoting portion to facilitate bending deformation inward in the vehicle width direction. The front structure of the car body.
前記フロントサイドフレームの前端部と前記ロアメンバの前端部を連結する連結部材と、
車両前方に配置されるバンパービームと、
前記バンパービームと前記連結部材の間に介装されるエネルギー吸収部材と、さらにを備えていることを特徴とする請求項1〜14のいずれか1項に記載の車体前部構造。 The lower member arranged on the outside in the vehicle width direction of the front side frame and
A connecting member that connects the front end of the front side frame and the front end of the lower member,
The bumper beam placed in front of the vehicle and
The vehicle body front structure according to any one of claims 1 to 14, further comprising an energy absorbing member interposed between the bumper beam and the connecting member.
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