JP6897308B2 - Control device for automatic transmission - Google Patents
Control device for automatic transmission Download PDFInfo
- Publication number
- JP6897308B2 JP6897308B2 JP2017099977A JP2017099977A JP6897308B2 JP 6897308 B2 JP6897308 B2 JP 6897308B2 JP 2017099977 A JP2017099977 A JP 2017099977A JP 2017099977 A JP2017099977 A JP 2017099977A JP 6897308 B2 JP6897308 B2 JP 6897308B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- torque
- temperature
- output
- unit
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
Images
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
- F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
- F16H61/688—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive with two inputs, e.g. selection of one of two torque-flow paths by clutches
Description
本発明は、自動変速機の制御装置に関する。 The present invention relates to a control device for an automatic transmission.
従来、複数の摩擦締結要素の掴み換えを伴って変速する自動変速機が種々知られている。例えば、エンジンと奇数段ギヤ列との間に設けられた第1クラッチ(摩擦締結要素)と、エンジンと偶数段ギヤ列との間に設けられた第2クラッチ(摩擦締結要素)とを備え、エンジンからの駆動力を第1クラッチ又は第2クラッチを介して出力側に伝達するデュアルクラッチトランスミッション(DCT)が知られている。また、遊星歯車を構成する要素同士の相対回転を停止させるクラッチ(摩擦締結要素)と、当該要素の回転を停止させるブレーキ(摩擦締結要素)とを備え、エンジンからの駆動力を遊星歯車を介して出力側に伝達する自動変速機(AT)が知られている。 Conventionally, various automatic transmissions that shift gears by re-grabbing a plurality of friction fastening elements have been known. For example, a first clutch (friction engaging element) provided between the engine and the odd-stage gear train and a second clutch (friction engaging element) provided between the engine and the even-stage gear train are provided. A dual clutch transmission (DCT) that transmits a driving force from an engine to the output side via a first clutch or a second clutch is known. In addition, it is equipped with a clutch (friction fastening element) that stops the relative rotation of the elements that make up the planetary gear, and a brake (friction fastening element) that stops the rotation of the element, and the driving force from the engine is transmitted via the planetary gear. An automatic transmission (AT) that transmits to the output side is known.
これらの自動変速機における複数の摩擦締結要素の掴み換え、すなわち、互いに並行して行われる一方の摩擦締結要素の解放と他方の摩擦締結要素の締結は、各摩擦締結要素において摩擦熱を発生させる。過度な摩擦熱の発生は摩擦締結要素を損傷させる。よって何らかの熱対策が必要である。一方、変速時にドライバが予測しない加減速感をドライバに与えることはドライバビリティを低下させるので望ましくない。 Re-grabbing a plurality of friction fastening elements in these automatic transmissions, that is, releasing one friction fastening element and fastening the other friction fastening element in parallel with each other generates frictional heat at each friction fastening element. .. Excessive frictional heat generation damages the friction fastening elements. Therefore, some kind of heat measures are required. On the other hand, it is not desirable to give the driver an unpredictable acceleration / deceleration feeling at the time of shifting because it reduces drivability.
摩擦熱対策に関する発明として、特許文献1には、「クラッチの温度が予め設定された温度以上となった場合には、クラッチの発熱を抑制するようにした自動変速機の制御装置」(要約)が記載されている。
As an invention relating to measures against frictional heat,
特許文献1に記載の制御装置は、「クラッチ20の温度を導出するクラッチ温度導出部23bと、クラッチ温度導出部によって導出されたクラッチ温度が予め設定された設定温度より高くなったか否かを判定するクラッチ温度判定部(S102)を有し、クラッチ温度が、設定温度以下と判定された場合には、変速制御時に、クラッチを半クラッチ状態となる第1制御パターンで係合制御し、設定温度以上と判定された場合には、クラッチを半クラッチ状態よりもスリップ量の少ない第2制御パターンで係合制御する変速制御部23a」(要約)を備える。
The control device described in
しかしながら、特許文献1に記載の制御装置はクラッチ温度に応じて単に制御パターンを切り替えるものに過ぎず、必ずしも変速時のドライバビリティの低下を防止できるものではない。
However, the control device described in
本発明はこのような状況に鑑みなされたものであり、摩擦締結要素の掴み換えを行う際の、摩擦締結要素の過度な発熱を防止しつつ、ドライバビリティの低下を防止することが可能な変速制御を行うことが可能な自動変速機の制御装置を提供することを課題とする。 The present invention has been made in view of such a situation, and it is possible to prevent a decrease in drivability while preventing excessive heat generation of the friction fastening element when re-grasping the friction fastening element. An object of the present invention is to provide a control device for an automatic transmission capable of performing control.
本発明に係る変速機の制御装置は、掴み換え時に締結される摩擦締結要素の変速終了時の温度を推定する温度推定部と、前記掴み換え時に解放される摩擦締結要素の前記掴み換え開始時におけるトルク容量の目標値を、前記温度に基づいて設定するトルク容量設定部と、前記掴み換え開始に先だって、前記解放される摩擦締結要素のトルク容量を、前記目標値に低減させるトルク容量低減部と、を備え、前記目標値は変速開始時におけるエンジントルクから所定量を低減させたトルクの値である。 The transmission control device according to the present invention includes a temperature estimation unit that estimates the temperature at the end of shifting of the friction fastening element that is fastened at the time of gripping, and a friction fastening element that is released at the time of gripping at the start of gripping. The torque capacity setting unit that sets the target value of the torque capacity in the above temperature based on the temperature, and the torque capacity reduction unit that reduces the torque capacity of the friction fastening element to be released to the target value prior to the start of the grip change. The target value is a torque value obtained by reducing a predetermined amount from the engine torque at the start of shifting .
本発明によれば、摩擦締結要素の掴み換えを行う際の、摩擦締結要素の過度な発熱を防止しつつ、ドライバビリティの低下を防止することが可能な自動変速機の制御装置を提供することができる。 According to the present invention, there is provided a control device for an automatic transmission capable of preventing a decrease in drivability while preventing excessive heat generation of the friction fastening element when re-grasping the friction fastening element. Can be done.
以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下に説明する実施形態は一例であり、本発明はこの実施形態により限定されるものではない。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. The embodiment described below is an example, and the present invention is not limited to this embodiment.
まず、図1を参照して、車両の全体構成について説明する。図1に示すように、車両1は、エンジン10と、第1クラッチ20、第2クラッチ30、変速部40及び油圧回路90からなるDCT2(自動変速機)と、制御装置50とを備えている。そして、DCT2の出力側に、不図示のプロペラシャフトおよびデファレンシャルギヤを介して、駆動輪が動力伝達可能に連結されている。
First, the overall configuration of the vehicle will be described with reference to FIG. As shown in FIG. 1, the
エンジン10は、例えばディーゼルエンジンである。エンジン10の出力回転数(以下、「エンジン回転数」と記載する。)および出力トルクは、アクセル開度センサ101によって検出されるアクセルペダルのアクセル開度Accに基づいて制御される。また、エンジン出力軸11には、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ102が設けられている。
The
第1クラッチ20は、複数の第1入力側クラッチ板21および複数の第1出力側クラッチ板22を有する油圧作動式の湿式多板クラッチである。第1入力側クラッチ板21は、エンジン10によって回転させられるエンジン出力軸11と一体回転する。第1出力側クラッチ板22は、変速部40の第1入力軸41と一体回転する。
The
第1クラッチ20は、不図示のリターンスプリングによって断方向に付勢されており、油圧回路90から供給されるクラッチ作動油圧によって第1ピストン23が移動して、第1入力側クラッチ板21および第1出力側クラッチ板22を圧接することで接とされる。第1クラッチ20が接とされることで、エンジン10の動力が第1入力軸41に伝達される。第1クラッチ20の断接は、制御装置50によって制御される。なお、第1クラッチ20は乾式単板クラッチであってもよい。
The
第2クラッチ30は、複数の第2入力側クラッチ板31および複数の第2出力側クラッチ板32を有する油圧作動式の湿式多板クラッチである。第2入力側クラッチ板31は、エンジン出力軸11と一体回転する。第2出力側クラッチ板32は、変速部40の第2入力軸42と一体回転する。
The
第2クラッチ30は、不図示のリターンスプリングによって断方向に付勢されており、油圧回路90から供給されるクラッチ作動油圧によって第2ピストン33が移動して、第2入力側クラッチ板31および第2出力側クラッチ板32を圧接することで接とされる。第2クラッチ30が接とされることで、エンジン10の動力が第2入力軸42に伝達される。第2クラッチ30の断接は、制御装置50によって制御される。なお、第2クラッチ30は乾式単板クラッチであってもよい。以下、必要に応じ、第1入力側クラッチ板21、第2入力側クラッチ板31、第1出力側クラッチ板22及び第2出力側クラッチ板32を単に「クラッチ板」と記載する。
The
第2クラッチ30は、第1クラッチ20の外周側に設けられている。また、第1入力軸41には、軸方向油路および1つまたは複数の径方向油路からなる不図示の潤滑油路が設けられており、第1入力軸41から潤滑油が放射状に噴射されることで、第1クラッチ20の各クラッチ板が冷却され、さらに、第2クラッチ30の各クラッチ板が冷却される。第2クラッチ30の各クラッチ板を冷却した潤滑油は、第2クラッチ30の外径側等から流出し、油圧回路90が備える不図示のオイルパンに戻る。なお、本実施形態では、第2クラッチ30が第1クラッチ20の外周側に設けられているものを例に挙げて説明を行うが、第1クラッチ20および第2クラッチ30の配置関係はこれに限定されない。具体的には、例えば、第2クラッチ30を、第1クラッチ20の後側に配置するようにしてもよい。
The
変速部40は、第1クラッチ20の出力側に接続された第1入力軸41と、第2クラッチ30の出力側に接続された第2入力軸42とを備えている。また、変速部40は、第1入力軸41および第2入力軸42と平行に配置された副軸43と、第1入力軸41および第2入力軸42と同軸上に配置された出力軸44と、を備えている。また、出力軸44の後端側には、車両1の速度である車速Vを検出する車速センサ103が設けられている。
The
変速部40は、第1変速部60と、第2変速部70と、前後進切替部80と、を備えている。第1変速部60は、第1高速ギヤ列61と、第1低速ギヤ列62と、第1連結機構63とを備えている。
The
第1高速ギヤ列61は、第1入力軸41に対して相対回転可能に設けられた第1入力ギヤ61aと、第1入力ギヤ61aと噛合し、副軸43と一体回転するように設けられた第1副ギヤ61bとからなる。
The first high-
第1低速ギヤ列62は、第1入力軸41に対して相対回転可能に設けられた第2入力ギヤ62aと、第2入力ギヤ62aと噛合し、副軸43と一体回転するように設けられた第2副ギヤ62bとからなる。
The first low-speed gear train 62 is provided so as to mesh with the second input gear 62a provided so as to be rotatable relative to the first input shaft 41 and the second input gear 62a so as to rotate integrally with the sub-shaft 43. It is composed of a second
第1連結機構63は、不図示のギヤシフトアクチュエータによって第1スリーブ63aを軸方向(図1の左右方向)に移動させることによって、第1入力ギヤ61aおよび第2入力ギヤ62aを択一的に第1入力軸41と一体回転させる。
The first connecting
第2変速部70は、第2高速ギヤ列71と、第2低速ギヤ列72と、第2連結機構73とを備えている。第2高速ギヤ列71は、第2入力軸42に対して相対回転可能に設けられた第3入力ギヤ71aと、第3入力ギヤ71aと噛合し、副軸43と一体回転するように設けられた第3副ギヤ71bとからなる。
The
第2低速ギヤ列72は、第2入力軸42に対して相対回転可能に設けられた第4入力ギヤ72aと、第4入力ギヤ72aと噛合し、副軸43と一体回転するように設けられた第4副ギヤ72bとからなる。
The second low-
第2連結機構73は、不図示のギヤシフトアクチュエータによって第2スリーブ73aを軸方向に移動させることによって、第3入力ギヤ71aおよび第4入力ギヤ72aを択一的に第2入力軸42と一体回転させる。
The second connecting
前後進切替部80は、前進ギヤ列81と、後進ギヤ列82と、第3連結機構83とを備えている。前進ギヤ列81は、出力軸44に対して相対回転可能に設けられた第1出力ギヤ81aと、第1出力ギヤ81aと噛合し、副軸43と一体回転するように設けられた第5副ギヤ81bとからなる。
The forward / backward switching
後進ギヤ列82は、出力軸44に対して相対回転可能に設けられた第2出力ギヤ82aと、第2出力ギヤ82aとアイドラギヤ82cを介して噛合し、副軸43と一体回転するように設けられた第6副ギヤ82bとからなる。
The
第3連結機構83は、不図示のギヤシフトアクチュエータによって第3スリーブ83aを軸方向に移動させることによって、第1出力ギヤ81aおよび第2出力ギヤ82aを択一的に出力軸44と一体回転させる。
The third connecting
ここで、DCT2における動力伝達経路について簡単に説明する。1速は、第1連結機構63によって第2入力ギヤ62aと第1入力軸41とを連結し、第3連結機構83によって第1出力ギヤ81aと出力軸44とを連結し、かつ第1クラッチ20を接とすることで成立する。これにより、エンジン10の動力は、第1クラッチ20から、第1入力軸41、第1低速ギヤ列62、副軸43、前進ギヤ列81、出力軸44の順に伝達される。
Here, the power transmission path in DCT2 will be briefly described. In the first speed, the second input gear 62a and the first input shaft 41 are connected by the first connecting
2速は、第2連結機構73によって第4入力ギヤ72aと第2入力軸42とを連結し、第3連結機構83によって第1出力ギヤ81aと出力軸44とを連結し、かつ第2クラッチ30を接とすることで成立する。これにより、エンジン10の動力は、第2クラッチ30から、第2入力軸42、第2低速ギヤ列72、副軸43、前進ギヤ列81、出力軸44の順に伝達される。
In the second speed, the
3速は、第1連結機構63によって第1入力ギヤ61aと第1入力軸41とを連結し、第3連結機構83によって第1出力ギヤ81aと出力軸44とを連結し、かつ第1クラッチ20を接とすることで成立する。これにより、エンジン10の動力は、第1クラッチ20から、第1入力軸41、第1高速ギヤ列61、副軸43、前進ギヤ列81、出力軸44の順に伝達される。
In the third speed, the
4速は、第2連結機構73によって第3入力ギヤ71aと第2入力軸42とを連結し、第3連結機構83によって第1出力ギヤ81aと出力軸44とを連結し、かつ第2クラッチ30を接とすることで成立する。これにより、エンジン10の動力は、第2クラッチ30から、第2入力軸42、第2高速ギヤ列71、副軸43、前進ギヤ列81、出力軸44の順に伝達される。
In the 4th speed, the
制御装置50は、CPU51、メモリ52、並びに、種々のセンサ及び装置と接続され信号を授受する図示しないインタフェース等から構成されている。CPU51はメモリ52に記憶されているプログラムを実行することにより、エンジン10を制御するとともに、油圧回路90の制御を介してDCT2を制御する。具体的には、CPU51はメモリ52に記憶されているプログラムを実行することにより、図2に示されるように、変速条件成立判断部53、温度推定部54、温度比較部55、トルク容量設定部56、トルク容量低減部57及び実行部58として機能する。
The
変速条件成立判断部53は、アクセル開度Acc、車速V、及び、メモリ52に記憶されている変速マップ等に基づいて、変速条件が成立したか否かを判断する。
The shift condition
温度推定部54は、第1クラッチ20及び第2クラッチ30(複数の摩擦締結要素)のうち変速時の掴み換えによって締結されるクラッチの変速終了時の温度を推定する。
The
温度比較部55は、温度推定部54によって推定された温度とメモリ52に記憶されている基準温度とを比較する。
The
トルク容量設定部56は、第1クラッチ20及び第2クラッチ30のうち変速時の掴み換えによって解放されるクラッチの掴み換え開始時におけるトルク容量の目標値を、温度推定部54によって推定された温度に基づいて設定する。
The torque
トルク容量低減部57は、掴み換え開始に先立って、第1クラッチ20及び第2クラッチ30のうち変速時の掴み換えによって解放されるクラッチのトルク容量を、トルク容量設定部56によって設定された目標値に低減させる。
Prior to the start of gripping, the torque
実行部58は、油圧回路90を介して第1クラッチ20の断接、第2クラッチ30の断接、並びに、第1スリーブ63a、第2スリーブ73a及び第3スリーブ83aの移動を行い、アップシフト又はダウンシフトを実行する。
The
なお、上に説明した各機能部の全てが制御装置50によって実現される必要はなく、上に説明した各機能部のうちの何れか1つ以上が制御装置50とは別の他の制御装置によって実現されてもよい。例えば、制御装置50は温度推定部54、トルク容量設定部56及びトルク容量低減部57として機能するように構成されていてもよい。また、上に説明した各機能部のうち何れか1つが他の機能部の機能をも兼ねるように構成されていても良いことは勿論である。
It should be noted that it is not necessary that all of the functional units described above are realized by the
以下、掴み換え開始前に、掴み換えによって解放されるクラッチのトルク容量を、トルク容量設定部56によって設定された目標値に低減させてから行う変速を、必要に応じ、「保護変速」と記載する。また、掴み換え開始前に、変速時の掴み換えによって解放されるクラッチのトルク容量を、トルク容量設定部56によって設定された目標値に低減させることなく行う変速を、必要に応じ、「通常変速」と記載する。
Hereinafter, the shift performed after reducing the torque capacity of the clutch released by the grip change to the target value set by the torque
続いて、図3のフローチャートを参照して、本実施形態に係る変速機の制御装置による変速制御について詳細に説明する。なお、以下では、掴み換え時に締結されるクラッチが第2クラッチ30である場合を説明する。掴み換え時に締結されるクラッチが第1クラッチ20である場合も同様に変速制御を行うことができることは勿論である。 Subsequently, the shift control by the control device of the transmission according to the present embodiment will be described in detail with reference to the flowchart of FIG. In the following, the case where the clutch engaged at the time of re-grasping is the second clutch 30 will be described. Of course, when the clutch engaged at the time of re-grasping is the first clutch 20, shift control can be performed in the same manner.
まず、変速条件成立判断部53によって、変速条件が成立したか否かが判断される(S1)。変速条件が成立したか否かは、アクセル開度Acc、車速V、及び、変速マップ等に基づいて判断される。変速条件が成立していない(S1においてNO)と判断される間は、変速条件が成立した(S1においてYES)と判断されるまで、変速条件が成立したか否かの判断が繰り返される。
First, the shift condition
変速条件が成立したと判断されると、温度推定部54によって、第2クラッチ30の変速終了時の温度の推定値TEST_C2が算出される(S2)。推定値TEST_C2は、次の数式1に基づいて算出される。
When it is determined that the shift condition is satisfied, the
数式1において、T0ATFは変速開始時の第2クラッチ30まわりの潤滑油温度、CC2は第2クラッチ30の摩擦材の比熱、KC2は第2クラッチ30の摺動面の熱伝達係数、t0は変速開始時間、記号^付teは推定される変速終了時間、記号^付τC2は推定される第2クラッチ30のトルク容量、記号^付ωeは推定されるエンジン回転数、記号^付ωc2は推定される第2入力軸42の回転数、αC2は有効潤滑油流量係数、fc2(t)は第2クラッチ30からの放熱量である。なお、数式1の右辺中の各パラメータは、あらかじめ定められているか、本願出願時に公知となっている方法によって求めることができるものである。よって詳細な説明は省略する。
In
推定値TEST_C2は、変速中の第2クラッチ30の吸収エネルギEC2と、変速終了時の第2クラッチ30の変速終了時の温度の推定値TEST_C2との関係を示す情報(例えばマップ又はテーブル)を参照して求めることも可能である。当該情報は予め実験的に求められメモリ52に記憶されている。当該情報の一例であるマップを図4に示す。なお、クラッチ吸収エネルギEC2は、以下の数式2に基づいて算出することができる。
Estimate T EST_C2 is the absorption energy E C2 of the second clutch 30 during shifting, information indicating a relationship between the estimated value T EST_C2 the temperature at the shift end of the second clutch 30 during the shift completion (e.g. map or table ) Can also be used as a reference. The information is experimentally obtained in advance and stored in the
推定値TEST_C2が求まると、温度比較部55は、推定値TEST_C2と、第2クラッチ30が損傷しない許容温度Tmax(基準温度)と比較する(S3)。許容温度Tmaxはあらかじめ定められており、メモリ52に記憶されている。推定値TEST_C2が許容温度Tmaxよりも大きい場合(S3においてYES)、保護変速が実行される(S4)。また、推定値TEST_C2が許容温度Tmax以下である場合(S3においてNO)、通常変速が実行される(S5)。
When the estimated value T EST_C2 is obtained, the
保護変速について説明する前に、通常変速のタイムチャートを示す図5を参照しながら、通常変速について説明する。ここでは、3速から4速へのアップシフトが行われる場合を例に挙げて説明する。 Before explaining the protective shift, the normal shift will be described with reference to FIG. 5, which shows a time chart of the normal shift. Here, the case where the upshift is performed from the 3rd speed to the 4th speed will be described as an example.
通常変速が開始されると、まず、中段のチャートに示されるように、実行部58又はトルク容量低減部57は、第1クラッチ20のトルク容量(伝達可能トルク)をエンジントルクまで低減する。なおこのとき、エンジントルクはドライバ要求エンジントルクに一致している。
When the normal shift is started, first, as shown in the chart in the middle stage, the
続いて、実行部58は、第1クラッチ20のトルク容量を徐々に低減させつつ、第2クラッチ30のトルク容量を徐々に増加させる。すなわち、クラッチの掴み換えが行われる。
Subsequently, the
その結果、下段のチャートに示されるように、第1クラッチ20及び第1変速部60を介して出力軸44に伝達されるトルクである第1クラッチ系統出力トルクは徐々に減少する。また、第2クラッチ30及び第2変速部70を介して出力軸44に伝達されるトルクである第2クラッチ系統出力トルクは徐々に増加する。出力軸44から出力されるトルクである変速機出力トルク(DCT2の出力トルク)は、第1クラッチ系統出力トルクと第2クラッチ系統出力トルクの和となる。通常変速実行時、実行部58は、掴み換えの前後を通じて、変速機出力トルクがドライバ要求出力トルクに一致するように、各クラッチのトルク容量を制御する。
As a result, as shown in the lower chart, the output torque of the first clutch system, which is the torque transmitted to the
第1クラッチ系統出力トルクが0になり、変速機出力トルクが第2クラッチ系統出力トルクと等しくなると、実行部58は、次のように制御を行う。すなわち、中段のチャートに示されるように、実行部58は、所定時間、第2クラッチ30のトルク容量を、クラッチの掴み換えが行われていたときのエンジントルクと同じ値に維持するとともに、エンジントルクを所定量低減する。その結果、上段のチャートに示されるように、エンジン回転数は第1入力軸41の回転数から第2入力軸42の回転数に遷移する。エンジン回転数が第2入力軸42の回転数に一致すると、いずれのクラッチにおいても滑りが生じていない状態となる。
When the output torque of the first clutch system becomes 0 and the output torque of the transmission becomes equal to the output torque of the second clutch system, the
エンジン回転数が第2入力軸42の回転数に一致すると、実行部58は、中段のチャートに示されるように、第2クラッチ30のトルク容量を、滑りが生じないように所定量増加させる。これにより、4速が達成され通常変速が完了する。
When the engine speed matches the speed of the
なお、通常変速実行中は、変速機出力トルクがドライバ要求出力トルクに一致している。よって、変速実行中にドライバに違和感を与えることは少ない。ただし、変速機出力トルクが比較的高い結果、掴み換え時に各クラッチで吸収されるエネルギも比較的大きくなるので、各クラッチの温度が高くなる傾向がある。 During normal shifting, the transmission output torque matches the driver-required output torque. Therefore, it is unlikely that the driver will feel uncomfortable during the shift execution. However, as a result of the relatively high transmission output torque, the energy absorbed by each clutch at the time of re-grasping also becomes relatively large, so that the temperature of each clutch tends to rise.
次に、保護変速のタイムチャートを示す図6を参照しながら、保護変速について説明する。ここでは、3速から4速へのアップシフトが行われるものとする。保護変速が開始されると、まず、トルク容量設定部56によって、第1クラッチ20の掴み換え前におけるトルク容量の目標値が、温度推定部54によって推定された温度に基づいて設定される。なお、当該目標値がどのように設定されるかについては後に詳しく説明する。
Next, the protection shift will be described with reference to FIG. 6, which shows a time chart of the protection shift. Here, it is assumed that the upshift from the 3rd speed to the 4th speed is performed. When the protective shift is started, first, the torque
トルク容量設定部56によって目標値が設定されると、下段のチャートに示されるように、トルク容量低減部57は変速機出力トルクをドライバ要求出力トルクから、所定の出力トルクまで低減させる。具体的には、中段のチャートに示されるように、トルク容量低減部57はエンジントルクを所定値まで低減させつつ、締結されているクラッチである第1クラッチ20のトルク容量を、目標値まで低減させる。
When the target value is set by the torque
続いて、中段のチャートに示されるように、実行部58は第1クラッチ20のトルク容量を徐々に低減させつつ、第2クラッチ30のトルク容量を徐々に増加させる。すなわち、クラッチの掴み換えが行われる。この間、各クラッチのトルク容量の和は、トルク容量設定部によって設定された目標値とされる。
Subsequently, as shown in the middle chart, the
その結果、下段のチャートに示されるように、第1クラッチ20及び第1変速部60を介して出力軸44に伝達されるトルクである第1クラッチ系統出力トルクは徐々に減少する。また、第2クラッチ30及び第2変速部70を介して出力軸44に伝達されるトルクである第2クラッチ系統出力トルクは徐々に増加する。出力軸44から出力されるトルクである変速機出力トルクは、第1クラッチ系統出力トルクと第2クラッチ系統出力トルクの和となる。
As a result, as shown in the lower chart, the output torque of the first clutch system, which is the torque transmitted to the
第1クラッチ系統出力トルクが0になり、変速機出力トルクが第2クラッチ系統出力トルクと等しくなると、実行部58は、次のように制御を行う。すなわち、中段のチャートに示されるように、実行部58は、所定時間、第2クラッチ30のトルク容量を、トルク容量設定部によって設定された目標値に維持するとともに、エンジントルクを所定量低減する。その結果、上段のチャートに示されるように、エンジン回転数は第1入力軸41の回転数から第2入力軸42の回転数に遷移する。エンジン回転数が第2入力軸42の回転数に一致すると、いずれのクラッチにおいても滑りが生じていない状態となる。
When the output torque of the first clutch system becomes 0 and the output torque of the transmission becomes equal to the output torque of the second clutch system, the
エンジン回転数が第2入力軸42の回転数に一致すると、実行部58は、中段のチャートに示されるように、第2クラッチ30のトルク容量を、滑りが生じないように所定量増加させる。また、エンジントルクをドライバ要求エンジントルクに回復させる。これにより、4速が達成され保護変速が完了する。
When the engine speed matches the speed of the
保護変速実行中、第1クラッチ20と第2クラッチ30の掴み換え工程において、第1クラッチ20及び第2クラッチ30は滑っている。また、エンジン回転数の遷移工程において、第2クラッチ30は滑っている。しかしながら、通常変速実行時と比較して、2つのクラッチのトルク容量の和、すなわち、2つのクラッチの吸収エネルギの和は、図6中に斜線で示される分低減している。よって、各クラッチにおける発熱量は通常変速実行時よりも小さくなる。よって、保護変速を行うことによって、各クラッチにおける過度な発熱を防止することができる。しかも、DCT2の出力トルクである変速機出力トルクが低減した状態でクラッチの掴み換え工程やエンジン回転数の遷移工程が行われるので、より確実に、各クラッチにおける発熱量を低減させることができる。
During the protective shift execution, the first clutch 20 and the second clutch 30 are slipping in the step of re-grabbing the first clutch 20 and the
また、掴み換え工程、及び、エンジン回転数の遷移工程を通じて、2つのクラッチのトルク容量の合計値は、トルク容量設定部56によって設定された目標値とされている。この目標値は、温度推定部54によって推定された第2クラッチ30の変速完了時の温度に基づいて設定されている。したがって、締結されるクラッチである第2クラッチ30が許容温度を超えることは確実に防止される。しかも、目標値は温度推定部54によって推定された第2クラッチ30の変速完了時の温度に基づいて設定されているので、過度に小さな値ではない。よって、変速時に変速機出力トルクが過度に小さくなりドライバに違和感を与えることも防止することができる。すなわち、ドライバビリティの低下を防止することが可能である。
Further, the total value of the torque capacities of the two clutches is set as the target value set by the torque
ここで、第1クラッチ20の掴み換え前におけるトルク容量の目標値がトルク容量設定部56によってどのように設定されるかについて説明する。本実施形態において、当該目標値は、変速開始時のエンジントルクを基準として、当該エンジントルクから所定量のトルクが低減された値として設定される。
Here, how the target value of the torque capacity before the re-grasping of the first clutch 20 is set by the torque
具体的には、まず、トルク容量設定部56は、第2クラッチ30の許容温度Tmaxと、温度推定部によって推定された第2クラッチ30の変速完了時の温度TEST_C2との差であるマージン(Tmax−TEST_C2)を算出する。
Specifically, first, the torque
次に、トルク容量設定部56は、クラッチトルク低減量(保護量)とマージンとの関係を示す情報(例えばマップ又はテーブル)を参照し、クラッチトルク低減量を設定する。当該情報は予めメモリ52に記憶されており、例えば図7に示されるようなマップである。図7に示されるように、クラッチトルク低減量はマージンに対して単調減少、すなわち、推定された温度に対して単調非減少(単調増加又は不変)な量とすることが好ましい。そうすることよって、推定された温度が高くなるほどクラッチトルク低減量が大きくなる傾向となり、推定された温度に対して必要十分なクラッチトルク低減量を得ることができる。なお、図7に示されるマップは、マージンがある程度小さくなると、保護量は最大値(100%の保護状態)に達し、第2クラッチ30が切断された状態となることを示している。
Next, the torque
続いて、トルク容量設定部56は、変速開始時のエンジントルクからクラッチトルク低減量を減じ、得られた値を掴み換え開始時における第1クラッチ20のトルク容量の目標値として設定する。
Subsequently, the torque
以上のように、掴み換え開始時における第1クラッチ20のトルク容量の目標値は、変速開始時のエンジントルクを基準として、当該エンジントルクから所定量のトルクが低減された値として設定される。よって、簡便に適切な目標値を設定することができる。なお、変速開始時のエンジントルクではなく、実験結果などに基づいてあらかじめ基準値を定めておき、当該基準値から所定量のトルクを低減させて目標値を設定してもよい。 As described above, the target value of the torque capacity of the first clutch 20 at the start of gripping is set as a value obtained by reducing a predetermined amount of torque from the engine torque with reference to the engine torque at the start of shifting. Therefore, an appropriate target value can be easily set. A reference value may be set in advance based on experimental results or the like instead of the engine torque at the start of shifting, and a predetermined amount of torque may be reduced from the reference value to set a target value.
なお、本発明に係る保護変速は、ダウンシフトの場合にも適用することができる。図8は3速から2速へのダウンシフトが通常変速によって実行される場合のタイムチャートである。また、図9は、3速から2速へのダウンシフトが保護変速によって実行される場合のタイムチャートである。 The protective shift according to the present invention can also be applied to the case of downshift. FIG. 8 is a time chart when the downshift from the 3rd speed to the 2nd speed is executed by the normal shift. Further, FIG. 9 is a time chart in the case where the downshift from the 3rd speed to the 2nd speed is executed by the protective shift.
これらのタイムチャートから明らかなように、保護変速によってダウンシフトが実行される場合、エンジン回転数の遷移工程、及び、第1クラッチ20と第2クラッチ30の掴み換え工程を通じて、2つのクラッチのトルク容量の合計値は、トルク容量設定部56によって設定された目標値とされている。この目標値は、温度推定部54によって推定された第2クラッチ30の変速完了時の温度に基づいて設定されている。したがって、締結されるクラッチである第2クラッチ30が許容温度を超えることは確実に防止される。しかも、目標値は温度推定部54によって推定された第2クラッチ30の変速完了時の温度に基づいて設定されているので、過度に小さな値ではない。よって、変速時に変速機出力トルクが過度に小さくなりドライバに違和感を与えることも防止することができる。
As is clear from these time charts, when the downshift is executed by the protective shift, the torques of the two clutches are changed through the transition process of the engine speed and the gripping process of the first clutch 20 and the
また、自動変速機は、ギヤ列をさらに多数有し、より多段に変速できるDCTであってもよいし、遊星歯車を構成する要素同士の相対回転を停止させるクラッチと、当該要素の回転を停止させるブレーキとを備える自動変速機であってもよい。 Further, the automatic transmission may be a DCT having a larger number of gear trains and capable of shifting in more stages, a clutch that stops the relative rotation of the elements constituting the planetary gear, and a clutch that stops the rotation of the elements. It may be an automatic transmission provided with a braking brake.
本発明によれば、摩擦締結要素の掴み換えを行う際の、摩擦締結要素の過度な発熱を防止しつつ、ドライバビリティの低下を防止することが可能な変速機の制御装置を提供することができる。よって、その産業上の利用可能性は多大である。 According to the present invention, it is possible to provide a transmission control device capable of preventing deterioration of drivability while preventing excessive heat generation of the friction fastening element when re-grasping the friction fastening element. it can. Therefore, its industrial applicability is enormous.
1 車両
2 DCT
10 エンジン
11 エンジン出力軸
20 第1クラッチ
21 第1入力側クラッチ板
22 第1出力側クラッチ板
23 第1ピストン
30 第2クラッチ
31 第2入力側クラッチ板
32 第2出力側クラッチ板
33 第2ピストン
40 変速部
41 第1入力軸
42 第2入力軸
43 副軸
44 出力軸
50 制御装置
51 CPU
52 メモリ
53 変速条件成立判断部
54 温度推定部
55 温度比較部
56 トルク容量設定部
57 トルク容量低減部
58 実行部
60 第1変速部
61 第1高速ギヤ列
61a 第1入力ギヤ
61b 第1副ギヤ
62 第1低速ギヤ列
62a 第2入力ギヤ
62b 第2副ギヤ
63 第1連結機構
63a 第1スリーブ
70 第2変速部
71 第2高速ギヤ列
71a 第3入力ギヤ
71b 第3副ギヤ
72 第2低速ギヤ列
72a 第4入力ギヤ
72b 第4副ギヤ
73 第2連結機構
73a 第2スリーブ
80 前後進切替部
81 前進ギヤ列
81a 第1出力ギヤ
81b 第5副ギヤ
82 後進ギヤ列
82a 第2出力ギヤ
82b 第6副ギヤ
82c アイドラギヤ
83 第3連結機構
83a 第3スリーブ
101 アクセル開度センサ
102 エンジン回転数センサ
103 車速センサ
90 油圧回路
1
10
52
Claims (2)
前記掴み換え時に解放される摩擦締結要素の前記掴み換え開始時におけるトルク容量の目標値を、前記温度に基づいて設定するトルク容量設定部と、
前記掴み換え開始に先だって、前記解放される摩擦締結要素のトルク容量を、前記目標値に低減させるトルク容量低減部と、を備え、
前記目標値は変速開始時におけるエンジントルクから所定量を低減させたトルクの値である、自動変速機の制御装置。 A temperature estimation unit that estimates the temperature at the end of shifting of the friction fastening element that is fastened at the time of re-grasping,
A torque capacity setting unit that sets a target value of the torque capacity of the friction fastening element released at the time of re-grasping at the start of re-grasping based on the temperature.
Prior to the start of the re-grasping, a torque capacity reducing unit for reducing the torque capacity of the released friction fastening element to the target value is provided .
The target value is a torque value obtained by reducing a predetermined amount from the engine torque at the start of shifting, which is a control device for an automatic transmission.
請求項1に記載の自動変速機の制御装置。 The predetermined amount is a monotonous non-decreasing amount with respect to the estimated temperature.
The control device for an automatic transmission according to claim 1.
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2017099977A JP6897308B2 (en) | 2017-05-19 | 2017-05-19 | Control device for automatic transmission |
CN201880029562.5A CN110799780B (en) | 2017-05-19 | 2018-05-18 | Control device for automatic transmission |
PCT/JP2018/019298 WO2018212325A1 (en) | 2017-05-19 | 2018-05-18 | Device for controlling automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2017099977A JP6897308B2 (en) | 2017-05-19 | 2017-05-19 | Control device for automatic transmission |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2018194129A JP2018194129A (en) | 2018-12-06 |
JP6897308B2 true JP6897308B2 (en) | 2021-06-30 |
Family
ID=64274512
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2017099977A Active JP6897308B2 (en) | 2017-05-19 | 2017-05-19 | Control device for automatic transmission |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP6897308B2 (en) |
CN (1) | CN110799780B (en) |
WO (1) | WO2018212325A1 (en) |
Family Cites Families (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP3524358B2 (en) * | 1997-12-18 | 2004-05-10 | 株式会社日立ユニシアオートモティブ | Transmission control device for automatic transmission |
JP4737385B2 (en) * | 2005-03-30 | 2011-07-27 | マツダ株式会社 | Control device for automatic transmission |
JP4067031B1 (en) * | 2006-11-24 | 2008-03-26 | いすゞ自動車株式会社 | Control device for shift clutch |
US8032287B2 (en) * | 2007-03-06 | 2011-10-04 | Nissan Motor Co., Ltd. | Control apparatus of driving system for vehicle |
JP4660527B2 (en) * | 2007-09-26 | 2011-03-30 | ジヤトコ株式会社 | Shift control device for automatic transmission |
DE102008052448B4 (en) * | 2007-11-15 | 2018-12-06 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Dual-clutch transmission and method for its control |
JP5007661B2 (en) * | 2007-11-27 | 2012-08-22 | 日産自動車株式会社 | Vehicle driving force control device |
DE102009014469B4 (en) * | 2008-04-07 | 2020-01-02 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Method for controlling a double clutch transmission |
JP6260083B2 (en) * | 2013-01-18 | 2018-01-17 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | Vehicle control device |
-
2017
- 2017-05-19 JP JP2017099977A patent/JP6897308B2/en active Active
-
2018
- 2018-05-18 WO PCT/JP2018/019298 patent/WO2018212325A1/en active Application Filing
- 2018-05-18 CN CN201880029562.5A patent/CN110799780B/en active Active
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
CN110799780B (en) | 2021-05-28 |
WO2018212325A1 (en) | 2018-11-22 |
JP2018194129A (en) | 2018-12-06 |
CN110799780A (en) | 2020-02-14 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP5506484B2 (en) | Vehicle power transmission control device | |
US10384666B2 (en) | Shift control method for hybrid vehicle with DCT | |
JP6418187B2 (en) | Vehicle shift control device | |
CN107084211A (en) | Learn the method for the clutch contact for DCT vehicles | |
EP2767733B1 (en) | Power transmission control device for vehicle | |
JP6305842B2 (en) | Vehicle power transmission control device | |
JP6897308B2 (en) | Control device for automatic transmission | |
JP6932991B2 (en) | Control device for automatic transmission | |
JP6248654B2 (en) | Clutch pressure control device | |
JP6950277B2 (en) | Control device for automatic transmission | |
JP6074133B2 (en) | Vehicle power transmission control device | |
JP6911519B2 (en) | Control device for automatic transmission | |
JP6897309B2 (en) | Control device for automatic transmission | |
JP6865921B2 (en) | Transmission controller | |
JP5870535B2 (en) | Automatic transmission control device | |
JP6338502B2 (en) | Vehicle power transmission control device | |
JP2013032825A (en) | Power transmission controller of vehicle | |
JP4238911B2 (en) | Power transmission device | |
JP6856033B2 (en) | Control device for automatic transmission |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
RD02 | Notification of acceptance of power of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7422 Effective date: 20190612 |
|
RD04 | Notification of resignation of power of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7424 Effective date: 20191024 |
|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20200430 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20210302 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20210325 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20210511 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20210524 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 6897308 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |