JP6870870B2

JP6870870B2 - engine

Info

Publication number: JP6870870B2
Application number: JP2020005684A
Authority: JP
Inventors: 達鹿野
Original assignee: Ishikawa Energy Research Co Ltd
Current assignee: Ishikawa Energy Research Co Ltd
Priority date: 2020-01-17
Filing date: 2020-01-17
Publication date: 2021-05-12
Anticipated expiration: 2037-01-26
Also published as: JP2020060194A

Description

本発明は、エンジンに関し、特に、対向して配置される各エンジン部が独立したシリンダ等を有するエンジンに関する。 The present invention relates to an engine, and more particularly to an engine in which each engine unit arranged to face each other has an independent cylinder or the like.

従来から、低振動等の効果を有するエンジンが開発されている。この種のエンジンでは、互いに対向するように対置された２つのピストンが、直線的に往復運動するように構成されることで、エンジン運転時の制振効果を発揮している。 Conventionally, engines having effects such as low vibration have been developed. In this type of engine, two pistons that are opposed to each other are configured to reciprocate linearly, thereby exerting a vibration damping effect during engine operation.

特許文献１に、上記したエンジンの一例が記載されている。具体的には、このエンジンでは、エンジンブロックに１つのシリンダを形成し、このシリンダの内部で、２つのピストンヘッドが互いに対向するように往復運動する。また、このシリンダに連続する容積空間が形成されており、この容積空間に、吸気用バルブ、排気用バルブおよびスパークプラグが配設されている。このようにすることで、シリンダの組立加工を容易とし、シリンダの鋳造効率を向上することができる。 Patent Document 1 describes an example of the above-mentioned engine. Specifically, in this engine, one cylinder is formed in the engine block, and inside the cylinder, the two piston heads reciprocate so as to face each other. Further, a continuous volume space is formed in this cylinder, and an intake valve, an exhaust valve and a spark plug are arranged in this volume space. By doing so, it is possible to facilitate the assembly processing of the cylinder and improve the casting efficiency of the cylinder.

特許第５５０８６０４号公報Japanese Patent No. 5508604

しかしながら、上記した特許文献１に記載されたエンジンでは、高出力を達成しづらく、また燃焼室形状が複雑であることから燃焼タフネスを改善する余地があった。 However, in the engine described in Patent Document 1 described above, it is difficult to achieve high output, and since the shape of the combustion chamber is complicated, there is room for improving combustion toughness.

具体的には、上記したように、背景技術に係るエンジンでは、シリンダから側方に向かって延出するように形成された容積空間に、吸気ポート、排気ポートが配設されていたため、吸気ポートおよび排気ポートとシリンダとの繋がり形状が複雑と成り、吸気効率および排気効率が低くなる。よって、エンジンからの出力を高くすることが簡単でない、という課題があった。 Specifically, as described above, in the engine according to the background technology, the intake port and the exhaust port are arranged in the volume space formed so as to extend laterally from the cylinder, so that the intake port and the exhaust port are arranged. In addition, the shape of the connection between the exhaust port and the cylinder becomes complicated, and the intake efficiency and the exhaust efficiency become low. Therefore, there is a problem that it is not easy to increase the output from the engine.

また、上記したように、シリンダおよび容積空間から成る燃焼室の形状が複雑化することで、例えば、低温時においてＨＣ（炭化水素）の排出量が増大し、燃焼時のタフネスが低下してしまう課題があった。更に、シリンダおよび容積空間から成る燃焼室は、一般的なエンジンが有するシリンダと比較すると異型形状を呈するため、エンジン運転時に於いて、熱の授受が一様でないことから、シリンダの局所変形が生じてしまう課題があった。 Further, as described above, when the shape of the combustion chamber composed of the cylinder and the volume space becomes complicated, for example, the amount of HC (hydrocarbon) discharged increases at low temperature, and the toughness at the time of combustion decreases. There was a challenge. Furthermore, since the combustion chamber consisting of the cylinder and the volume space has a deformed shape as compared with the cylinder of a general engine, heat transfer is not uniform during engine operation, so that the cylinder is locally deformed. There was a problem that would end up.

更に、特許文献１に記載されたエンジンでは、一方側のシャフトと、他方側のシャフトとを反転同期させるために、複数のギアおよびタイミングベルト等から成るクランク軸反転同期機構を有していたが、そのための専用部分を備えていることで、エンジン全体の構成が複雑化すると共に重量が増大してしまう課題があった。 Further, the engine described in Patent Document 1 has a crankshaft reversal synchronization mechanism including a plurality of gears, a timing belt, and the like in order to reversely synchronize the shaft on one side and the shaft on the other side. By providing a dedicated part for that purpose, there is a problem that the configuration of the entire engine becomes complicated and the weight increases.

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、大きな出力を得ることができ、燃焼タフネスが改善され、且つ、各エンジン部が備えるシャフトを反転同期するシャフト反転同期機構の構成が簡素化されたエンジンを提供することにある。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is a shaft capable of obtaining a large output, improving combustion toughness, and inverting and synchronizing the shaft provided in each engine section. The purpose is to provide an engine in which the configuration of the inverting synchronization mechanism is simplified.

本発明のエンジンは、第１燃焼室と、前記第１燃焼室の内部に於ける混合気の圧縮および燃焼により回転する第１シャフトと、を有する第１エンジン部と、第２燃焼室と、前記第２燃焼室の内部に於ける混合気の圧縮および燃焼により回転する第２シャフトと、を有する第２エンジン部と、前記第１シャフトの回転方向と前記第２シャフトの回転方向とを逆とし、且つ、前記第１シャフトと前記第２シャフトとの回転を同期させるシャフト反転同期機構と、を具備し、前記第１燃焼室と前記第２燃焼室とは、個別の燃焼室であり、前記第１燃焼室は、前記第１シャフトよりも、前記第２エンジン部の側に配置され、前記第２燃焼室は、前記第２シャフトよりも、前記第１エンジン部の側に配置されることを特徴とする。
The engine of the present invention includes a first engine unit having a first combustion chamber, a first shaft that rotates by compression and combustion of an air-fuel mixture inside the first combustion chamber, a second combustion chamber, and a second combustion chamber. A second engine unit having a second shaft that rotates by compression and combustion of an air-fuel mixture inside the second combustion chamber, and a rotation direction of the first shaft and a rotation direction of the second shaft are reversed. and then, and, equipped with a shaft inverted sync mechanism for synchronizing the rotation of said first shaft and said second shaft, wherein the first combustion chamber and the second combustion chamber, Ri separate combustion chamber der The first combustion chamber is arranged closer to the second engine portion than the first shaft, and the second combustion chamber is arranged closer to the first engine portion than the second shaft. characterized in that that.

また、本発明のエンジンでは、前記シャフト反転同期機構を、前記第１エンジン部と第２エンジン部との間に配置することを特徴とする。 Further, the engine of the present invention is characterized in that the shaft reversal synchronization mechanism is arranged between the first engine portion and the second engine portion.

また、本発明のエンジンでは、前記第１エンジン部および前記第２エンジン部は、吸気行程、圧縮行程、燃焼行程および排気行程を繰り返すことで、第１シャフトおよび第２シャフトを回転させることを特徴とする。 Further, in the engine of the present invention, the first engine section and the second engine section are characterized in that the first shaft and the second shaft are rotated by repeating an intake stroke, a compression stroke, a combustion stroke and an exhaust stroke. And.

本発明のエンジンによれば、エンジンの振動を低減することができる。 According to the engine of the present invention, engine vibration can be reduced.

本発明の実施形態に係るエンジンを示す図であり、（Ａ）は上面図であり、（Ｂ）は側面図である。It is a figure which shows the engine which concerns on embodiment of this invention, (A) is a top view, (B) is a side view. 本発明の実施形態に係るエンジンを部分的に抜き出して示す図であり、（Ａ）は上面図であり、（Ｂ）は側面図である。It is a figure which shows by partially extracting the engine which concerns on embodiment of this invention, (A) is a top view, (B) is a side view. 本発明の他の実施形態に係るエンジンを示す側面図である。It is a side view which shows the engine which concerns on other embodiment of this invention.

以下、図を参照して本形態のエンジン１０の構成および動作を説明する。 Hereinafter, the configuration and operation of the engine 10 of this embodiment will be described with reference to the drawings.

以下の説明では、前後上下左右の各方向を適宜用いる。ここで、前方とはエンジン１０を構成する第１エンジン部１１の第１ピストン１３が往復運動する方向であり、後方とは第２エンジン部２１の第２ピストン２３が往復運動する方向である。また、上方とは後述するクランクプーリ３４等が第１シャフト１４等に対して配置される方向であり、下方とは上方に対向する方向である。更に、左方および右方とは、エンジン１０を前方から見た場合の左方および右方を示している。 In the following description, each direction of front, back, up, down, left and right is appropriately used. Here, the front is the direction in which the first piston 13 of the first engine portion 11 constituting the engine 10 reciprocates, and the rear is the direction in which the second piston 23 of the second engine portion 21 reciprocates. Further, the upper side is a direction in which the crank pulley 34 and the like, which will be described later, are arranged with respect to the first shaft 14 and the like, and the lower side is a direction facing the upper side. Further, the left side and the right side indicate the left side and the right side when the engine 10 is viewed from the front.

図１を参照して、エンジン１０の基本構成を説明する。図１（Ａ）はエンジン１０を上方から見た上面図であり、図１（Ｂ）はエンジン１０を右方側から見た側面図である。 The basic configuration of the engine 10 will be described with reference to FIG. FIG. 1A is a top view of the engine 10 viewed from above, and FIG. 1B is a side view of the engine 10 viewed from the right side.

図１（Ａ）および図１（Ｂ）を参照して、エンジン１０は、前方側に配置された第１エンジン部１１と、後方側に配置された第２エンジン部２１と、を有している。 With reference to FIGS. 1 (A) and 1 (B), the engine 10 has a first engine unit 11 arranged on the front side and a second engine unit 21 arranged on the rear side. There is.

第１エンジン部１１は、第１シリンダ１２と、第１シリンダ１２の内部で往復運動する第１ピストン１３と、第１ピストン１３の往復運動を回転運動に変換する第１シャフト１４と、第１ピストン１３と第１シャフト１４とを運動可能に連結する第１コネクティングロッド１５と、シリンダヘッド５２（図３参照）に設けられた第１バルブ１６と、を有する。第１バルブ１６は、第１吸気バルブ１７と、第１排気バルブ１８とを有する。また、第１シャフト１４は、例えば発電機である第１負荷４０に接続している。 The first engine unit 11 includes a first cylinder 12, a first piston 13 that reciprocates inside the first cylinder 12, a first shaft 14 that converts the reciprocating motion of the first piston 13 into a rotary motion, and a first. It has a first connecting rod 15 that movably connects the piston 13 and the first shaft 14, and a first valve 16 provided on the cylinder head 52 (see FIG. 3). The first valve 16 has a first intake valve 17 and a first exhaust valve 18. Further, the first shaft 14 is connected to, for example, a first load 40 which is a generator.

第２エンジン部２１は、第２シリンダ２２と、第２シリンダ２２の内部で往復運動する第２ピストン２３と、第２ピストン２３の往復運動を回転運動に変換する第２シャフト２４と、第２ピストン２３と第２シャフト２４とを運動可能に連結する第２コネクティングロッド２５と、シリンダヘッド５２（図３参照）に設けられた第２バルブ２６と、を有する。第２バルブ２６は、第２吸気バルブ２７と、第２排気バルブ２８とを有する。また、第２シャフト２４は、例えば発電機である第２負荷４１に接続している。 The second engine unit 21 includes a second cylinder 22, a second piston 23 that reciprocates inside the second cylinder 22, a second shaft 24 that converts the reciprocating motion of the second piston 23 into a rotary motion, and a second. It has a second connecting rod 25 that movably connects the piston 23 and the second shaft 24, and a second valve 26 provided on the cylinder head 52 (see FIG. 3). The second valve 26 has a second intake valve 27 and a second exhaust valve 28. Further, the second shaft 24 is connected to, for example, a second load 41 which is a generator.

ここで、上記した第１エンジン部１１と第２エンジン部２１とは、鋳造により一体的に形成されたエンジンブロックに収納されても良いし、第１エンジン部１１と第２エンジン部２１とは個別にエンジンブロックに収納されても良い。第１エンジン部１１と第２エンジン部２１とが個別にエンジンブロックに収納される場合は、両エンジンブロックは一体に接合される。 Here, the first engine section 11 and the second engine section 21 described above may be housed in an engine block integrally formed by casting, or the first engine section 11 and the second engine section 21 may be housed together. They may be individually stored in the engine block. When the first engine unit 11 and the second engine unit 21 are individually housed in the engine block, both engine blocks are integrally joined.

エンジン１０では、第１エンジン部１１および第２エンジン部２１を構成する主要な構成部品が、前後方向に沿って規定された仮想線５３上に配置されている。具体的には、第１エンジン部１１の第１シリンダ１２、第１ピストン１３、第１シャフト１４および第１コネクティングロッド１５が、仮想線５３上に配置されている。更に、第２エンジン部２１の第２シリンダ２２、第２ピストン２３、第２シャフト２４および第２コネクティングロッド２５も、仮想線５３上に配置されている。このように、各エンジン部の各構成要素を仮想線５３上に配置することで、各エンジン部が動作することで発生する振動が相殺され、制振効果を向上することができる。 In the engine 10, the main components constituting the first engine unit 11 and the second engine unit 21 are arranged on the virtual line 53 defined along the front-rear direction. Specifically, the first cylinder 12, the first piston 13, the first shaft 14, and the first connecting rod 15 of the first engine unit 11 are arranged on the virtual line 53. Further, the second cylinder 22, the second piston 23, the second shaft 24, and the second connecting rod 25 of the second engine unit 21 are also arranged on the virtual line 53. By arranging each component of each engine unit on the virtual line 53 in this way, the vibration generated by the operation of each engine unit is canceled out, and the vibration damping effect can be improved.

更に、第１エンジン部１１と第２エンジン部２１とは、左右方向に規定された仮想線５４に対して、線対称に配置されている。かかる構成によっても、各エンジン部が動作することで発生する振動が互いに相殺され、制振効果を向上することができる。 Further, the first engine unit 11 and the second engine unit 21 are arranged line-symmetrically with respect to the virtual line 54 defined in the left-right direction. Even with such a configuration, the vibrations generated by the operation of each engine unit cancel each other out, and the vibration damping effect can be improved.

図１（Ａ）および図１（Ｂ）を参照して、第１エンジン部１１には、上記した第１吸気バルブ１７および第２吸気バルブ２７の動作を制御する第１バルブ駆動機構１９を有している。 With reference to FIGS. 1A and 1B, the first engine unit 11 includes a first valve drive mechanism 19 that controls the operation of the first intake valve 17 and the second intake valve 27 described above. doing.

第１バルブ駆動機構１９は、クランクプーリ３４と、カムプーリ４２と、クランクプーリ３４とカムプーリ４２とに掛け渡されたタイミングベルト３０と、を有している。クランクプーリ３４は、第１シャフト１４の外部に導出する部分に接続している。カムプーリ４２は、第１吸気バルブ１７に接してその進退運動を制御する第１吸気カム３６と、第２吸気バルブ２７に接してその進退運動を制御する第２吸気カム３８と共に、カムシャフト４４に接続している。第１吸気カム３６と第２吸気カム３８とは、第１吸気カム３６が第１吸気バルブ１７を押圧するタイミングと、第２吸気カム３８が第２吸気バルブ２７を押圧するタイミングが同時となるように、位相差をもってカムシャフト４４に接続されている。また、タイミングベルト３０にテンションを与えるためのテンショナー３２が配設されている。 The first valve drive mechanism 19 has a crank pulley 34, a cam pulley 42, and a timing belt 30 spanned by the crank pulley 34 and the cam pulley 42. The crank pulley 34 is connected to a portion of the first shaft 14 that is led out to the outside. The cam pulley 42 is attached to the camshaft 44 together with a first intake cam 36 that contacts the first intake valve 17 and controls its advance / retreat movement, and a second intake cam 38 that contacts the second intake valve 27 and controls its advance / retreat movement. You are connected. The first intake cam 36 and the second intake cam 38 have the timing when the first intake cam 36 presses the first intake valve 17 and the timing when the second intake cam 38 presses the second intake valve 27 at the same time. As described above, the camshaft 44 is connected to the camshaft 44 with a phase difference. Further, a tensioner 32 for applying tension to the timing belt 30 is provided.

第２バルブ駆動機構２０は、クランクプーリ３５と、カムプーリ４３と、クランクプーリ３４とカムプーリ４２とに掛け渡されたタイミングベルト３１と、を有している。クランクプーリ３５は、第２シャフト２４の外部に導出する部分に接続している。カムプーリ４３は、第１排気バルブ１８に接してその進退運動を制御する第１排気カム３７と、第２排気バルブ２８に接してその進退運動を制御する第２排気カム３９と共に、カムシャフト４５に接続している。第１排気カム３７と第２排気カム３９とは、第１排気カム３７が第１排気バルブ１８を押圧するタイミングと、第２排気カム３９が第２排気バルブ２８を押圧するタイミングが同時となるように、位相差をもってカムシャフト４５に接続されている。また、タイミングベルト３１にテンションを与えるためのテンショナー３３が配設されている。 The second valve drive mechanism 20 has a crank pulley 35, a cam pulley 43, and a timing belt 31 spanned by the crank pulley 34 and the cam pulley 42. The crank pulley 35 is connected to a portion of the second shaft 24 that is led out to the outside. The cam pulley 43 is attached to the camshaft 45 together with a first exhaust cam 37 that contacts the first exhaust valve 18 and controls its advance / retreat movement and a second exhaust cam 39 that contacts the second exhaust valve 28 and controls its advance / retreat movement. You are connected. The first exhaust cam 37 and the second exhaust cam 39 have the timing when the first exhaust cam 37 presses the first exhaust valve 18 and the timing when the second exhaust cam 39 presses the second exhaust valve 28 at the same time. As described above, they are connected to the camshaft 45 with a phase difference. Further, a tensioner 33 for applying tension to the timing belt 31 is provided.

ここで、上記した第１吸気バルブ１７および第１排気バルブ１８は、第１シリンダ１２から遠ざかる方向に図示しないバネ等の付勢手段で付勢されている。同様に、第２吸気バルブ２７および第２排気バルブ２８は、第２シリンダ２２から遠ざかる方向に図示しないバネ等の付勢手段で付勢されている。 Here, the first intake valve 17 and the first exhaust valve 18 described above are urged by a urging means such as a spring (not shown) in a direction away from the first cylinder 12. Similarly, the second intake valve 27 and the second exhaust valve 28 are urged by urging means such as a spring (not shown) in the direction away from the second cylinder 22.

上記のように、カムシャフト４４に第１吸気カム３６および第２吸気カム３８を接続し、カムシャフト４５に第１排気カム３７と第２排気カム３９を接続することで、カムシャフトの本数を減らし、エンジン１０の部品点数を削減し、更に小型化、軽量化を実現することができる。 As described above, the number of camshafts can be increased by connecting the first intake cam 36 and the second intake cam 38 to the camshaft 44 and connecting the first exhaust cam 37 and the second exhaust cam 39 to the camshaft 45. It is possible to reduce the number of parts of the engine 10 and further reduce the size and weight.

図１（Ｂ）に示すように、第１排気カム３７等が取り付けられるカムシャフト４５には、第２反転ギア４７が接続している。第２反転ギア４７は、第１シャフト１４の回転方向と、第２シャフト２４の回転方向を逆とするシャフト反転同期機構２９の一部であり、シャフト反転同期機構２９は図２を参照して後述する。 As shown in FIG. 1B, a second reversing gear 47 is connected to a camshaft 45 to which the first exhaust cam 37 and the like are attached. The second reversing gear 47 is a part of the shaft reversing synchronization mechanism 29 that reverses the rotation direction of the first shaft 14 and the rotation direction of the second shaft 24, and the shaft reversing synchronization mechanism 29 refers to FIG. It will be described later.

図２を参照して、シャフト反転同期機構２９を説明する。図２（Ａ）はエンジン１０に備えられる第１バルブ駆動機構１９および第２バルブ駆動機構２０を示す上面図であり、図２（Ｂ）はシャフト反転同期機構２９を前方から見た前面図である。 The shaft reversal synchronization mechanism 29 will be described with reference to FIG. FIG. 2A is a top view showing the first valve drive mechanism 19 and the second valve drive mechanism 20 provided in the engine 10, and FIG. 2B is a front view of the shaft reversal synchronization mechanism 29 as viewed from the front. is there.

図２（Ａ）に示すように、エンジン１０では、振動を低減するために、ここでは図示しない第１シャフト１４の回転方向と、第２シャフト２４の回転方向とを、逆としている。 As shown in FIG. 2A, in the engine 10, in order to reduce vibration, the rotation direction of the first shaft 14 (not shown here) and the rotation direction of the second shaft 24, which are not shown here, are reversed.

ここでは、エンジン１０を上方から見た場合、図示しない第１シャフト１４に接続されたクランクプーリ３４は時計回りに回転し、タイミングベルト３０を介してクランクプーリ３４と接続されているカムプーリ４２も時計回りに回転する。更に、第１吸気カム３６および第２吸気カム３８も、時計回りに回転する。 Here, when the engine 10 is viewed from above, the crank pulley 34 connected to the first shaft 14 (not shown) rotates clockwise, and the cam pulley 42 connected to the crank pulley 34 via the timing belt 30 also watches. Rotate around. Further, the first intake cam 36 and the second intake cam 38 also rotate clockwise.

一方、図示しない第２シャフト２４に接続されたクランクプーリ３５は反時計回りに回転し、タイミングベルト３１を介してクランクプーリ３５と接続されているカムプーリ４３も反時計回りに回転する。更に、第１排気カム３７および第２排気カム３９も、反時計回りに回転する。 On the other hand, the crank pulley 35 connected to the second shaft 24 (not shown) rotates counterclockwise, and the cam pulley 43 connected to the crank pulley 35 via the timing belt 31 also rotates counterclockwise. Further, the first exhaust cam 37 and the second exhaust cam 39 also rotate counterclockwise.

即ち、第１バルブ駆動機構１９を構成する各部材は時計回りに回転し、第２バルブ駆動機構２０を構成する各部材は反時計回りに回転する。 That is, each member constituting the first valve drive mechanism 19 rotates clockwise, and each member constituting the second valve drive mechanism 20 rotates counterclockwise.

図２（Ｂ）を参照して、カムシャフト４４には第１反転ギア４６が接続されており、カムシャフト４５には第２反転ギア４７が接続さている。第１反転ギア４６と第２反転ギア４７とは、直径および歯数が同一とされている。このような構成の第１反転ギア４６と第２反転ギア４７とが歯合することで、第１反転ギア４６の回転方向と第２反転ギア４７の回転方向とが反転する。よって、カムシャフト４４を経由して第１反転ギア４６と接続しているカムプーリ４２の回転方向と、カムシャフト４５を経由して第２反転ギア４７と接続しているカムプーリ４３の回転方向も、反転する。更に、図２（Ａ）に示すように、カムプーリ４２とクランクプーリ３４との間にはタイミングベルト３０が架け渡されており、カムプーリ４３とクランクプーリ３５との間にはタイミングベルト３１が架け渡されているので、クランクプーリ３４の回転方向と、クランクプーリ３５の回転方向も、逆転する。上記のことから、第１反転ギア４６と第２反転ギア４７とを歯合させることで、図１（Ａ）に示す、第１シャフト１４の回転方向と、第２シャフト２４の回転方向とを、反転させ、運転時に於いてカウンターローテーションを実現し、第１シャフト１４から発生する回転反力と、第２シャフト２４から発生する回転反力とを相殺し、低振動化を図ることができる。 With reference to FIG. 2B, a first reversing gear 46 is connected to the camshaft 44, and a second reversing gear 47 is connected to the camshaft 45. The first reversing gear 46 and the second reversing gear 47 have the same diameter and the same number of teeth. When the first reversing gear 46 and the second reversing gear 47 having such a configuration mesh with each other, the rotation direction of the first reversing gear 46 and the rotating direction of the second reversing gear 47 are reversed. Therefore, the rotation direction of the cam pulley 42 connected to the first reversing gear 46 via the cam shaft 44 and the rotation direction of the cam pulley 43 connected to the second reversing gear 47 via the cam shaft 45 are also changed. Invert. Further, as shown in FIG. 2A, a timing belt 30 is bridged between the cam pulley 42 and the crank pulley 34, and a timing belt 31 is bridged between the cam pulley 43 and the crank pulley 35. Therefore, the rotation direction of the crank pulley 34 and the rotation direction of the crank pulley 35 are also reversed. From the above, by engaging the first reversing gear 46 and the second reversing gear 47, the rotation direction of the first shaft 14 and the rotation direction of the second shaft 24 shown in FIG. 1A can be changed. , It is possible to realize counter rotation during operation, cancel the rotational reaction force generated from the first shaft 14 and the rotational reaction force generated from the second shaft 24, and reduce the vibration.

図１（Ａ）を参照して、第１エンジン部１１の第１シリンダ１２と、第２エンジン部２１の第２シリンダ２２とは、連続した空間ではなく、個別の燃焼室として形成されている。このようにすることで、先ず、第１シリンダ１２および第２シリンダ２２が、略円筒状の空間として形成されることから、複雑な形状を呈していた背景技術に係るエンジンのシリンダと比較すると、燃焼室の形状がシンプルに成り、吸気効率および排気効率を高くすることで出力を増大させることができる。また、第１シリンダ１２および第２シリンダ２２は、略円筒形状を呈しているため、エンジン１０が運転される際に、第１シリンダ１２および第２シリンダ２２に於ける熱の授受が略一様に成るので、運転時に於ける第１シリンダ１２および第２シリンダ２２の変形が抑止されている。 With reference to FIG. 1A, the first cylinder 12 of the first engine unit 11 and the second cylinder 22 of the second engine unit 21 are formed not as a continuous space but as individual combustion chambers. .. By doing so, first, since the first cylinder 12 and the second cylinder 22 are formed as a substantially cylindrical space, it is compared with the cylinder of the engine according to the background technology which has exhibited a complicated shape. The shape of the combustion chamber is simplified, and the output can be increased by increasing the intake efficiency and exhaust efficiency. Further, since the first cylinder 12 and the second cylinder 22 have a substantially cylindrical shape, the heat transfer between the first cylinder 12 and the second cylinder 22 is substantially uniform when the engine 10 is operated. Therefore, deformation of the first cylinder 12 and the second cylinder 22 during operation is suppressed.

更に、本形態では、第１エンジン部１１の第１シリンダ１２と、第２エンジン部２１の第２シリンダ２２とが、個別に吸気バルブおよび排気バルブを有している。具体的には、第１エンジン部１１の第１シリンダ１２の後方端部左方に第１吸気バルブ１７が配設され、第１シリンダ１２の後方端部右方に第１排気バルブ１８が配設されている。従って、エンジン運転時に於いて、第１シリンダ１２を流通する混合気および排ガスの流路５５が簡素化され、これと燃焼室形状のシンプル化により燃焼タフネスを向上することができる。同様に、第２エンジン部２１の第２シリンダ２２の前方端部左方に第２吸気バルブ２７が配設され、第１シリンダ１２の前方端部右方に第２排気バルブ２８が配設されている。従って、エンジン運転時に於いて、第２シリンダ２２を流通する混合気および排ガスの流路５６が簡素化され、第１シリンダ１２と同様に燃焼タフネスを向上することができる。 Further, in the present embodiment, the first cylinder 12 of the first engine unit 11 and the second cylinder 22 of the second engine unit 21 individually have an intake valve and an exhaust valve. Specifically, the first intake valve 17 is arranged on the left side of the rear end of the first cylinder 12 of the first engine unit 11, and the first exhaust valve 18 is arranged on the right side of the rear end of the first cylinder 12. It is installed. Therefore, during engine operation, the flow path 55 of the air-fuel mixture and the exhaust gas flowing through the first cylinder 12 is simplified, and the combustion toughness can be improved by simplifying the flow path 55 and the shape of the combustion chamber. Similarly, the second intake valve 27 is arranged on the left side of the front end of the second cylinder 22 of the second engine unit 21, and the second exhaust valve 28 is arranged on the right side of the front end of the first cylinder 12. ing. Therefore, during engine operation, the flow paths 56 of the air-fuel mixture and the exhaust gas flowing through the second cylinder 22 are simplified, and the combustion toughness can be improved as in the first cylinder 12.

また、本形態のエンジン１０では、各バルブ駆動機構がシャフト反転同期機構２９を兼ねている。具体的には、エンジン１０の運転時に於ける振動を低減するためには、第１シャフト１４と第２シャフト２４とを反転させる反転機構が必要になるが、反転のための専用機構をエンジン１０に備えると、エンジン１０を構成する部品定数が増大し、エンジン１０の構成が複雑化すると共に、コストアップを招く。そこで本形態では、図２（Ａ）に示す第１バルブ駆動機構１９および第２バルブ駆動機構２０が、第１シャフト１４と第２シャフト２４とを反転させるシャフト反転同期機構２９の一部を構成している。 Further, in the engine 10 of the present embodiment, each valve drive mechanism also serves as a shaft reversal synchronization mechanism 29. Specifically, in order to reduce the vibration during operation of the engine 10, a reversing mechanism for reversing the first shaft 14 and the second shaft 24 is required, but the engine 10 has a dedicated mechanism for reversing. In preparation for, the number of parts constituting the engine 10 increases, the configuration of the engine 10 becomes complicated, and the cost increases. Therefore, in the present embodiment, the first valve drive mechanism 19 and the second valve drive mechanism 20 shown in FIG. 2A form a part of the shaft reversal synchronization mechanism 29 that reverses the first shaft 14 and the second shaft 24. doing.

具体的には、図２（Ａ）を参照して、第１バルブ駆動機構１９の、クランクプーリ３４、タイミングベルト３０、テンショナー３２、カムプーリ４２およびカムシャフト４４が、シャフト反転同期機構２９の一部を構成している。更に、第２バルブ駆動機構２０の、クランクプーリ３５、タイミングベルト３１、テンショナー３３、カムプーリ４３およびカムシャフト４５も、シャフト反転同期機構２９の一部を構成している。これらの部材と、図２（Ｂ）に示す第１反転ギア４６および第２反転ギア４７で、シャフト反転同期機構２９が構成されている。従って、シャフト反転同期機構２９を構成する部材の大部分は、第１バルブ駆動機構１９および第２バルブ駆動機構２０を構成する部材であり、シャフト反転同期機構２９の専用部品は第１反転ギア４６および第２反転ギア４７のみである。よって、シャフト反転同期機構２９を備えることよる部品点数の増加等は抑止されている。 Specifically, referring to FIG. 2A, the crank pulley 34, the timing belt 30, the tensioner 32, the cam pulley 42, and the camshaft 44 of the first valve drive mechanism 19 are a part of the shaft reversal synchronization mechanism 29. Consists of. Further, the crank pulley 35, the timing belt 31, the tensioner 33, the cam pulley 43 and the cam shaft 45 of the second valve drive mechanism 20 also form a part of the shaft reversal synchronization mechanism 29. The shaft reversing synchronization mechanism 29 is composed of these members and the first reversing gear 46 and the second reversing gear 47 shown in FIG. 2 (B). Therefore, most of the members constituting the shaft reversing synchronization mechanism 29 are members constituting the first valve driving mechanism 19 and the second valve driving mechanism 20, and the dedicated parts of the shaft reversing synchronization mechanism 29 are the first reversing gear 46. And only the second reversing gear 47. Therefore, the increase in the number of parts due to the provision of the shaft reversal synchronization mechanism 29 is suppressed.

上記したカウンターローテーションを実現する第１反転ギア４６および第２反転ギア４７は、第１シャフト１４および第２シャフト２４の位相を同期させるだけで、第１シャフト１４および第２シャフト２４から発生する大きな回転トルクを伝達しない。よって、第１反転ギア４６および第２反転ギア４７には高い強度は要求されないので、第１反転ギア４６および第２反転ギア４７の幅は薄くて良く、第１反転ギア４６および第２反転ギア４７の材料として、要求強度の低い安価なものを採用することができる。このことから、第１反転ギア４６および第２反転ギア４７を採用することによるコストアップおよび重量増加を抑止できる。 The first reversing gear 46 and the second reversing gear 47 that realize the counter rotation described above are large generated from the first shaft 14 and the second shaft 24 only by synchronizing the phases of the first shaft 14 and the second shaft 24. Does not transmit rotational torque. Therefore, since high strength is not required for the first reversing gear 46 and the second reversing gear 47, the widths of the first reversing gear 46 and the second reversing gear 47 may be thin, and the first reversing gear 46 and the second reversing gear 47 may be thin. As the material of 47, an inexpensive material having low required strength can be adopted. Therefore, it is possible to suppress cost increase and weight increase due to the adoption of the first reversing gear 46 and the second reversing gear 47.

ここで、上記した各図を参照して、エンジン１０の動作を説明する。エンジン１０を構成する第１エンジン部１１および第２エンジン部２１は、４ストロークエンジンであるため、吸気行程、圧縮行程、燃焼行程および排気行程を繰り返す。ここで、第１エンジン部１１および第２エンジン部２１は、吸気行程、圧縮行程、燃焼行程および排気行程を同時に行う。 Here, the operation of the engine 10 will be described with reference to each of the above figures. Since the first engine section 11 and the second engine section 21 constituting the engine 10 are 4-stroke engines, the intake stroke, the compression stroke, the combustion stroke, and the exhaust stroke are repeated. Here, the first engine unit 11 and the second engine unit 21 simultaneously perform an intake stroke, a compression stroke, a combustion stroke, and an exhaust stroke.

図１（Ａ）を参照して、第１エンジン部１１の各行程に於ける動作は次の通りである。先ず、吸込行程では、第１吸気カム３６で押圧された第１吸気バルブ１７を進出させ、且つ、第１排気カム３７で押圧されない第１排気バルブ１８を退出させた状態で、第１ピストン１３が第１シリンダ１２の内部で前方に向かって移動する。これにより、燃料（例えばガソリン）と空気との混合物である混合気を第１シリンダ１２の内部に導入する。圧縮行程では、第１吸気カム３６に押圧されない第１吸気バルブ１７が退出した状態となり、更に、第１排気カム３７に押圧されない第１排気バルブ１８も退出した状態となる。この状態で、回転する第１シャフト１４の慣性により、第１ピストン１３が後方に向かって押し出され、第１シリンダ１２の内部で混合気が圧縮される。次に、燃焼行程では、図示しない点火プラグが第１シリンダ１２の内部で点火することで、第１シリンダ１２の内部で混合気が燃焼し、これにより第１ピストン１３が下死点である前方の端部まで押し出される。その後、排気行程では、第１吸気カム３６で押圧されない第１吸気バルブ１７を退出させ、且つ、第１排気カム３７で押圧される第１排気バルブ１８を進出させた状態で、回転する第１シャフト１４の慣性により第１ピストン１３が後方に押し出され、第１シリンダ１２の内部に存在する燃焼後のガスは、外部に排出される。 With reference to FIG. 1A, the operations of the first engine unit 11 in each stroke are as follows. First, in the suction stroke, the first piston 13 is in a state where the first intake valve 17 pressed by the first intake cam 36 is advanced and the first exhaust valve 18 not pressed by the first exhaust cam 37 is retracted. Moves forward inside the first cylinder 12. As a result, an air-fuel mixture, which is a mixture of fuel (for example, gasoline) and air, is introduced into the first cylinder 12. In the compression stroke, the first intake valve 17 that is not pressed by the first intake cam 36 is in a retracted state, and the first exhaust valve 18 that is not pressed by the first exhaust cam 37 is also in a retracted state. In this state, the inertia of the rotating first shaft 14 pushes the first piston 13 rearward, and the air-fuel mixture is compressed inside the first cylinder 12. Next, in the combustion stroke, an ignition plug (not shown) ignites inside the first cylinder 12, so that the air-fuel mixture burns inside the first cylinder 12, whereby the first piston 13 is in front of the bottom dead center. It is pushed out to the end of. After that, in the exhaust stroke, the first intake valve 17 that is not pressed by the first intake cam 36 is ejected, and the first exhaust valve 18 that is pressed by the first exhaust cam 37 is advanced and rotates. The inertia of the shaft 14 pushes the first piston 13 rearward, and the burnt gas existing inside the first cylinder 12 is discharged to the outside.

第２エンジン部２１の各行程に於ける動作は次の通りである。先ず、吸込行程では、第２吸気カム３８で押圧された第２吸気バルブ２７を進出させ、且つ、第２排気カム３９で押圧されない第２排気バルブ２８を退出させた状態で、第２ピストン２３が第２シリンダ２２の内部で後方に向かって移動する。これにより、燃料（例えばガソリン）と空気との混合物である混合気を第２シリンダ２２の内部に導入する。圧縮行程では、第２吸気カム３８に押圧されない第２吸気バルブ２７が退出した状態となり、更に、第２排気カム３９に押圧されない第２排気バルブ２８も退出した状態となる。この状態で、回転する第２シャフト２４の慣性により、第２ピストン２３が前方に向かって押し出され、第２シリンダ２２の内部で混合気が圧縮される。次に、燃焼行程では、図示しない点火プラグが第２シリンダ２２の内部で点火することで、第２シリンダ２２の内部で混合気が燃焼し、これにより第２ピストン２３が下死点である後方の端部まで押し出される。その後、排気行程では、第２吸気カム３８で押圧されない第２吸気バルブ２７を退出させ、且つ、第２排気カム３９で押圧される第２排気バルブ２８を進出させた状態で、回転する第２シャフト２４の慣性により第２ピストン２３が前方に押し出され、第２シリンダ２２の内部に存在する燃焼後のガスは、外部に排出される。 The operation in each process of the second engine unit 21 is as follows. First, in the suction stroke, the second piston 23 is in a state where the second intake valve 27 pressed by the second intake cam 38 is advanced and the second exhaust valve 28 not pressed by the second exhaust cam 39 is retracted. Moves backward inside the second cylinder 22. As a result, an air-fuel mixture, which is a mixture of fuel (for example, gasoline) and air, is introduced into the second cylinder 22. In the compression stroke, the second intake valve 27 that is not pressed by the second intake cam 38 is in a retracted state, and the second exhaust valve 28 that is not pressed by the second exhaust cam 39 is also in a retracted state. In this state, the inertia of the rotating second shaft 24 pushes the second piston 23 forward, and the air-fuel mixture is compressed inside the second cylinder 22. Next, in the combustion stroke, an ignition plug (not shown) ignites inside the second cylinder 22, so that the air-fuel mixture burns inside the second cylinder 22, which causes the second piston 23 to be at the bottom dead center. It is pushed out to the end of. After that, in the exhaust stroke, the second intake valve 27, which is not pressed by the second intake cam 38, is ejected, and the second exhaust valve 28, which is pressed by the second exhaust cam 39, is advanced and rotates. The second piston 23 is pushed forward by the inertia of the shaft 24, and the burned gas existing inside the second cylinder 22 is discharged to the outside.

上記のように、各行程を繰り返す際に、図２（Ｂ）に示したように、カムシャフト４４に接続された第１反転ギア４６と、カムシャフト４５に接続された第２反転ギア４７とは歯合しているので、第１反転ギア４６と第２反転ギア４７とは反転する。例えば、第１反転ギア４６と第２反転ギア４７とを上方から見た場合、第１反転ギア４６は時計回りに回転し、第２反転ギア４７は反時計回りに回転する。従って、図１（Ａ）に示すように、第１反転ギア４６と共にカムシャフト４４に接続しているカムプーリ４２、第１吸気カム３６および第２吸気カム３８は、上方から見た場合、時計回りに回転する。同様に、第２反転ギア４７と共にカムシャフト４５に接続しているカムプーリ４３、第１排気カム３７および第２排気カム３９は、上方から見た場合、反時計回りに回転する。 As described above, when each process is repeated, as shown in FIG. 2B, the first reversing gear 46 connected to the camshaft 44 and the second reversing gear 47 connected to the camshaft 45 Since they are in mesh with each other, the first reversing gear 46 and the second reversing gear 47 are reversed. For example, when the first reversing gear 46 and the second reversing gear 47 are viewed from above, the first reversing gear 46 rotates clockwise and the second reversing gear 47 rotates counterclockwise. Therefore, as shown in FIG. 1A, the cam pulley 42, the first intake cam 36, and the second intake cam 38 connected to the camshaft 44 together with the first reversing gear 46 are clockwise when viewed from above. Rotate to. Similarly, the cam pulley 43, the first exhaust cam 37, and the second exhaust cam 39, which are connected to the camshaft 45 together with the second reversing gear 47, rotate counterclockwise when viewed from above.

カムプーリ４２とクランクプーリ３４との間にはタイミングベルト３０が架け渡されているので、クランクプーリ３４は時計回りに回転し、これにより第１シャフト１４は、上方から見て時計回りに回転するようになる。一方、カムプーリ４３とクランクプーリ３５との間にはタイミングベルト３１が架け渡されているので、クランクプーリ３５も反時計回りに回転し、これにより第２シャフト２４は、上方から見て反時計回りに回転するようになる。 Since the timing belt 30 is bridged between the cam pulley 42 and the crank pulley 34, the crank pulley 34 rotates clockwise so that the first shaft 14 rotates clockwise when viewed from above. become. On the other hand, since the timing belt 31 is bridged between the cam pulley 43 and the crank pulley 35, the crank pulley 35 also rotates counterclockwise, whereby the second shaft 24 rotates counterclockwise when viewed from above. Will rotate to.

即ち、上記した第１反転ギア４６および第２反転ギア４７を歯合させることにより、エンジン１０を運転する際に、第１シャフト１４と第２シャフト２４とを逆転させることができ、カウンターローテーションを実現して低振動化を図ることができる。 That is, by engaging the first reversing gear 46 and the second reversing gear 47 described above, the first shaft 14 and the second shaft 24 can be reversed when the engine 10 is operated, and counter rotation can be performed. It can be realized and the vibration can be reduced.

図３を参照して、エンジン１０の他の形態を説明する。図３は、他の形態に係るエンジン１０を右方から見た側面図である。この図に示すエンジン１０の基本的構成は、図１等を参照して説明したものと基本的には同様であり、オイルパン４８等を有している点が異なる。また、この図では、オイルが流通する経路を矢印で示している。 Other embodiments of the engine 10 will be described with reference to FIG. FIG. 3 is a side view of the engine 10 according to another form as viewed from the right. The basic configuration of the engine 10 shown in this figure is basically the same as that described with reference to FIG. 1 and the like, except that it has an oil pan 48 and the like. Further, in this figure, the route through which the oil flows is indicated by an arrow.

本形態では、第１エンジン部１１および第２エンジン部２１が互いに向きあうように配設されていることから、エンジン１０の前後方向中央部に、第１エンジン部１１および第２エンジン部２１で共用可能な機器を集約することができる。 In this embodiment, since the first engine section 11 and the second engine section 21 are arranged so as to face each other, the first engine section 11 and the second engine section 21 are located at the center of the engine 10 in the front-rear direction. Devices that can be shared can be aggregated.

具体的には、エンジン１０の前後方向中央部に配設されたシリンダヘッド５２を、第１エンジン部１１および第２エンジン部２１で共用することができる。シリンダヘッド５２には、後述する排気ポート５０および吸気ポートが形成され、これらは、第１エンジン部１１および第２エンジン部２１で共用される。また、このようなシリンダヘッド５２を配置することで、カムシャフト４４、４５を、第１エンジン部１１および第２エンジン部２１で共用することができる。 Specifically, the cylinder head 52 arranged at the center of the engine 10 in the front-rear direction can be shared by the first engine unit 11 and the second engine unit 21. The cylinder head 52 is formed with an exhaust port 50 and an intake port, which will be described later, which are shared by the first engine section 11 and the second engine section 21. Further, by arranging such a cylinder head 52, the camshafts 44 and 45 can be shared by the first engine section 11 and the second engine section 21.

また、エンジン１０の前後方向中央部の下部に、オイルパン４８を配設している。オイルパン４８は、エンジン１０の各部位に供給される潤滑冷却用のオイルが貯留される。また、エンジン１０の前後方向中央部に、オイルパン４８に貯留したオイルを、エンジン１０の各部に流通させるためのオイルポンプ４９が配置されている。オイルポンプ４９は、カムシャフト４５の駆動力で運転される。エンジン１０の内部には、オイルを流通される流通経路が形成されている。よって、オイルポンプ４９で輸送されたオイルは、この流通経路を介して、第１エンジン部１１および第２エンジン部２１を構成する各部材に供給された後に、オイルパン４８に帰還する。 Further, an oil pan 48 is arranged in the lower part of the central portion in the front-rear direction of the engine 10. The oil pan 48 stores oil for lubrication and cooling supplied to each part of the engine 10. Further, an oil pump 49 for distributing the oil stored in the oil pan 48 to each part of the engine 10 is arranged at the central portion in the front-rear direction of the engine 10. The oil pump 49 is operated by the driving force of the camshaft 45. A distribution channel through which oil is circulated is formed inside the engine 10. Therefore, the oil transported by the oil pump 49 is supplied to each member constituting the first engine unit 11 and the second engine unit 21 via this distribution path, and then returns to the oil pan 48.

ここで、オイルポンプ４９に追加して、エンジン冷却用の冷却水を輸送するウォーターポンプが配設される適用例もある。ウォーターポンプは、エンジン１０を冷却するための冷却水を循環させるためのポンプである。 Here, in addition to the oil pump 49, there is also an application example in which a water pump for transporting cooling water for cooling the engine is provided. The water pump is a pump for circulating cooling water for cooling the engine 10.

また、エンジン１０の前後方向中央部には、第１エンジン部１１および第２エンジン部２１からの排気ガスが、まとめて系外に放出される排気ポート５０が形成されている。さらに、排気ポート５０に対向する位置に、第１エンジン部１１および第２エンジン部２１に導入される空気が、まとめて系外から導入される図示しない吸気ポートが形成されている。 Further, in the central portion in the front-rear direction of the engine 10, an exhaust port 50 is formed in which exhaust gas from the first engine portion 11 and the second engine portion 21 is collectively discharged to the outside of the system. Further, at a position facing the exhaust port 50, an intake port (not shown) is formed in which the air introduced into the first engine unit 11 and the second engine unit 21 is collectively introduced from outside the system.

上記のように、エンジン１０の前後方向中央部にオイルパン４８等の各機能機器を集約して配置することで、各機能機器を第１エンジン部１１および第２エンジン部２１で共用することができるので、エンジン１０を構成する部品点数を削減することができる。 As described above, by collectively arranging each functional device such as the oil pan 48 in the central portion in the front-rear direction of the engine 10, each functional device can be shared by the first engine section 11 and the second engine section 21. Therefore, the number of parts constituting the engine 10 can be reduced.

以上、本発明の実施形態を示したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではない。 Although the embodiments of the present invention have been shown above, the present invention is not limited to the above embodiments.

例えば、図１（Ａ）等に示したタイミングベルト３０、３１に替えて、チェーンまたはギア列を採用することもできる。 For example, instead of the timing belts 30 and 31 shown in FIG. 1A and the like, a chain or a gear train can be adopted.

１０エンジン
１１第１エンジン部
１２第１シリンダ
１３第１ピストン
１４第１シャフト
１５第１コネクティングロッド
１６第１バルブ
１７第１吸気バルブ
１８第１排気バルブ
１９第１バルブ駆動機構
２０第２バルブ駆動機構
２１第２エンジン部
２２第２シリンダ
２３第２ピストン
２４第２シャフト
２５第２コネクティングロッド
２６第２バルブ
２７第２吸気バルブ
２８第２排気バルブ
２９シャフト反転同期機構
３０タイミングベルト
３１タイミングベルト
３２テンショナー
３３テンショナー
３４クランクプーリ
３５クランクプーリ
３６第１吸気カム
３７第１排気カム
３８第２吸気カム
３９第２排気カム
４０第１負荷
４１第２負荷
４２カムプーリ
４３カムプーリ
４４カムシャフト
４５カムシャフト
４６第１反転ギア
４７第２反転ギア
４８オイルパン
４９オイルポンプ
５０排気ポート
５２シリンダヘッド
５３仮想線
５４仮想線
５５流路
５６流路

10 Engine 11 1st engine 12 1st cylinder 13 1st piston 14 1st shaft 15 1st connecting rod 16 1st valve 17 1st intake valve 18 1st exhaust valve 19 1st valve drive mechanism 20 2nd valve drive mechanism 21 2nd engine part 22 2nd cylinder 23 2nd piston 24 2nd shaft 25 2nd connecting rod 26 2nd valve 27 2nd intake valve 28 2nd exhaust valve 29 Shaft reversal synchronization mechanism 30 Timing belt 31 Timing belt 32 Tensioner 33 Tensioner 34 Crank pulley 35 Crank pulley 36 1st intake cam 37 1st exhaust cam 38 2nd intake cam 39 2nd exhaust cam 40 1st load 41 2nd load 42 Cam pulley 43 Cam pulley 44 Camshaft 45 Camshaft 46 1st reversing gear 47 Second reversing gear 48 Oil pan 49 Oil pump 50 Exhaust port 52 Cylinder head 53 Virtual line 54 Virtual line 55 Flow path 56 Flow path

Claims

A first engine unit having a first combustion chamber and a first shaft that rotates by compression and combustion of an air-fuel mixture inside the first combustion chamber.
A second engine unit having a second combustion chamber and a second shaft that rotates by compression and combustion of the air-fuel mixture inside the second combustion chamber.
A shaft reversal synchronization mechanism that reverses the rotation direction of the first shaft and the rotation direction of the second shaft and synchronizes the rotation of the first shaft and the second shaft is provided.
Wherein the first combustion chamber and the second combustion chamber, Ri separate combustion chamber der,
The first combustion chamber is arranged closer to the second engine portion than the first shaft.
An engine characterized in that the second combustion chamber is arranged closer to the first engine portion than the second shaft.

The engine according to claim 1, wherein the shaft reversal synchronization mechanism is arranged between the first engine unit and the second engine unit.

The first engine unit and the second engine unit rotate the first shaft and the second shaft by repeating an intake stroke, a compression stroke, a combustion stroke, and an exhaust stroke. The engine according to claim 2.