JP6870870B2 - engine - Google Patents
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Description
本発明は、エンジンに関し、特に、対向して配置される各エンジン部が独立したシリンダ等を有するエンジンに関する。 The present invention relates to an engine, and more particularly to an engine in which each engine unit arranged to face each other has an independent cylinder or the like.
従来から、低振動等の効果を有するエンジンが開発されている。この種のエンジンでは、互いに対向するように対置された2つのピストンが、直線的に往復運動するように構成されることで、エンジン運転時の制振効果を発揮している。 Conventionally, engines having effects such as low vibration have been developed. In this type of engine, two pistons that are opposed to each other are configured to reciprocate linearly, thereby exerting a vibration damping effect during engine operation.
特許文献1に、上記したエンジンの一例が記載されている。具体的には、このエンジンでは、エンジンブロックに1つのシリンダを形成し、このシリンダの内部で、2つのピストンヘッドが互いに対向するように往復運動する。また、このシリンダに連続する容積空間が形成されており、この容積空間に、吸気用バルブ、排気用バルブおよびスパークプラグが配設されている。このようにすることで、シリンダの組立加工を容易とし、シリンダの鋳造効率を向上することができる。 Patent Document 1 describes an example of the above-mentioned engine. Specifically, in this engine, one cylinder is formed in the engine block, and inside the cylinder, the two piston heads reciprocate so as to face each other. Further, a continuous volume space is formed in this cylinder, and an intake valve, an exhaust valve and a spark plug are arranged in this volume space. By doing so, it is possible to facilitate the assembly processing of the cylinder and improve the casting efficiency of the cylinder.
しかしながら、上記した特許文献1に記載されたエンジンでは、高出力を達成しづらく、また燃焼室形状が複雑であることから燃焼タフネスを改善する余地があった。 However, in the engine described in Patent Document 1 described above, it is difficult to achieve high output, and since the shape of the combustion chamber is complicated, there is room for improving combustion toughness.
具体的には、上記したように、背景技術に係るエンジンでは、シリンダから側方に向かって延出するように形成された容積空間に、吸気ポート、排気ポートが配設されていたため、吸気ポートおよび排気ポートとシリンダとの繋がり形状が複雑と成り、吸気効率および排気効率が低くなる。よって、エンジンからの出力を高くすることが簡単でない、という課題があった。 Specifically, as described above, in the engine according to the background technology, the intake port and the exhaust port are arranged in the volume space formed so as to extend laterally from the cylinder, so that the intake port and the exhaust port are arranged. In addition, the shape of the connection between the exhaust port and the cylinder becomes complicated, and the intake efficiency and the exhaust efficiency become low. Therefore, there is a problem that it is not easy to increase the output from the engine.
また、上記したように、シリンダおよび容積空間から成る燃焼室の形状が複雑化することで、例えば、低温時においてHC(炭化水素)の排出量が増大し、燃焼時のタフネスが低下してしまう課題があった。更に、シリンダおよび容積空間から成る燃焼室は、一般的なエンジンが有するシリンダと比較すると異型形状を呈するため、エンジン運転時に於いて、熱の授受が一様でないことから、シリンダの局所変形が生じてしまう課題があった。 Further, as described above, when the shape of the combustion chamber composed of the cylinder and the volume space becomes complicated, for example, the amount of HC (hydrocarbon) discharged increases at low temperature, and the toughness at the time of combustion decreases. There was a challenge. Furthermore, since the combustion chamber consisting of the cylinder and the volume space has a deformed shape as compared with the cylinder of a general engine, heat transfer is not uniform during engine operation, so that the cylinder is locally deformed. There was a problem that would end up.
更に、特許文献1に記載されたエンジンでは、一方側のシャフトと、他方側のシャフトとを反転同期させるために、複数のギアおよびタイミングベルト等から成るクランク軸反転同期機構を有していたが、そのための専用部分を備えていることで、エンジン全体の構成が複雑化すると共に重量が増大してしまう課題があった。 Further, the engine described in Patent Document 1 has a crankshaft reversal synchronization mechanism including a plurality of gears, a timing belt, and the like in order to reversely synchronize the shaft on one side and the shaft on the other side. By providing a dedicated part for that purpose, there is a problem that the configuration of the entire engine becomes complicated and the weight increases.
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、大きな出力を得ることができ、燃焼タフネスが改善され、且つ、各エンジン部が備えるシャフトを反転同期するシャフト反転同期機構の構成が簡素化されたエンジンを提供することにある。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is a shaft capable of obtaining a large output, improving combustion toughness, and inverting and synchronizing the shaft provided in each engine section. The purpose is to provide an engine in which the configuration of the inverting synchronization mechanism is simplified.
本発明のエンジンは、第1燃焼室と、前記第1燃焼室の内部に於ける混合気の圧縮および燃焼により回転する第1シャフトと、を有する第1エンジン部と、第2燃焼室と、前記第2燃焼室の内部に於ける混合気の圧縮および燃焼により回転する第2シャフトと、を有する第2エンジン部と、前記第1シャフトの回転方向と前記第2シャフトの回転方向とを逆とし、且つ、前記第1シャフトと前記第2シャフトとの回転を同期させるシャフト反転同期機構と、を具備し、前記第1燃焼室と前記第2燃焼室とは、個別の燃焼室であり、前記第1燃焼室は、前記第1シャフトよりも、前記第2エンジン部の側に配置され、前記第2燃焼室は、前記第2シャフトよりも、前記第1エンジン部の側に配置されることを特徴とする。
The engine of the present invention includes a first engine unit having a first combustion chamber, a first shaft that rotates by compression and combustion of an air-fuel mixture inside the first combustion chamber, a second combustion chamber, and a second combustion chamber. A second engine unit having a second shaft that rotates by compression and combustion of an air-fuel mixture inside the second combustion chamber, and a rotation direction of the first shaft and a rotation direction of the second shaft are reversed. and then, and, equipped with a shaft inverted sync mechanism for synchronizing the rotation of said first shaft and said second shaft, wherein the first combustion chamber and the second combustion chamber, Ri separate combustion chamber der The first combustion chamber is arranged closer to the second engine portion than the first shaft, and the second combustion chamber is arranged closer to the first engine portion than the second shaft. characterized in that that.
また、本発明のエンジンでは、前記シャフト反転同期機構を、前記第1エンジン部と第2エンジン部との間に配置することを特徴とする。 Further, the engine of the present invention is characterized in that the shaft reversal synchronization mechanism is arranged between the first engine portion and the second engine portion.
また、本発明のエンジンでは、前記第1エンジン部および前記第2エンジン部は、吸気行程、圧縮行程、燃焼行程および排気行程を繰り返すことで、第1シャフトおよび第2シャフトを回転させることを特徴とする。 Further, in the engine of the present invention, the first engine section and the second engine section are characterized in that the first shaft and the second shaft are rotated by repeating an intake stroke, a compression stroke, a combustion stroke and an exhaust stroke. And.
本発明のエンジンによれば、エンジンの振動を低減することができる。 According to the engine of the present invention, engine vibration can be reduced.
以下、図を参照して本形態のエンジン10の構成および動作を説明する。
Hereinafter, the configuration and operation of the
以下の説明では、前後上下左右の各方向を適宜用いる。ここで、前方とはエンジン10を構成する第1エンジン部11の第1ピストン13が往復運動する方向であり、後方とは第2エンジン部21の第2ピストン23が往復運動する方向である。また、上方とは後述するクランクプーリ34等が第1シャフト14等に対して配置される方向であり、下方とは上方に対向する方向である。更に、左方および右方とは、エンジン10を前方から見た場合の左方および右方を示している。
In the following description, each direction of front, back, up, down, left and right is appropriately used. Here, the front is the direction in which the
図1を参照して、エンジン10の基本構成を説明する。図1(A)はエンジン10を上方から見た上面図であり、図1(B)はエンジン10を右方側から見た側面図である。
The basic configuration of the
図1(A)および図1(B)を参照して、エンジン10は、前方側に配置された第1エンジン部11と、後方側に配置された第2エンジン部21と、を有している。
With reference to FIGS. 1 (A) and 1 (B), the
第1エンジン部11は、第1シリンダ12と、第1シリンダ12の内部で往復運動する第1ピストン13と、第1ピストン13の往復運動を回転運動に変換する第1シャフト14と、第1ピストン13と第1シャフト14とを運動可能に連結する第1コネクティングロッド15と、シリンダヘッド52(図3参照)に設けられた第1バルブ16と、を有する。第1バルブ16は、第1吸気バルブ17と、第1排気バルブ18とを有する。また、第1シャフト14は、例えば発電機である第1負荷40に接続している。
The
第2エンジン部21は、第2シリンダ22と、第2シリンダ22の内部で往復運動する第2ピストン23と、第2ピストン23の往復運動を回転運動に変換する第2シャフト24と、第2ピストン23と第2シャフト24とを運動可能に連結する第2コネクティングロッド25と、シリンダヘッド52(図3参照)に設けられた第2バルブ26と、を有する。第2バルブ26は、第2吸気バルブ27と、第2排気バルブ28とを有する。また、第2シャフト24は、例えば発電機である第2負荷41に接続している。
The
ここで、上記した第1エンジン部11と第2エンジン部21とは、鋳造により一体的に形成されたエンジンブロックに収納されても良いし、第1エンジン部11と第2エンジン部21とは個別にエンジンブロックに収納されても良い。第1エンジン部11と第2エンジン部21とが個別にエンジンブロックに収納される場合は、両エンジンブロックは一体に接合される。
Here, the
エンジン10では、第1エンジン部11および第2エンジン部21を構成する主要な構成部品が、前後方向に沿って規定された仮想線53上に配置されている。具体的には、第1エンジン部11の第1シリンダ12、第1ピストン13、第1シャフト14および第1コネクティングロッド15が、仮想線53上に配置されている。更に、第2エンジン部21の第2シリンダ22、第2ピストン23、第2シャフト24および第2コネクティングロッド25も、仮想線53上に配置されている。このように、各エンジン部の各構成要素を仮想線53上に配置することで、各エンジン部が動作することで発生する振動が相殺され、制振効果を向上することができる。
In the
更に、第1エンジン部11と第2エンジン部21とは、左右方向に規定された仮想線54に対して、線対称に配置されている。かかる構成によっても、各エンジン部が動作することで発生する振動が互いに相殺され、制振効果を向上することができる。
Further, the
図1(A)および図1(B)を参照して、第1エンジン部11には、上記した第1吸気バルブ17および第2吸気バルブ27の動作を制御する第1バルブ駆動機構19を有している。
With reference to FIGS. 1A and 1B, the
第1バルブ駆動機構19は、クランクプーリ34と、カムプーリ42と、クランクプーリ34とカムプーリ42とに掛け渡されたタイミングベルト30と、を有している。クランクプーリ34は、第1シャフト14の外部に導出する部分に接続している。カムプーリ42は、第1吸気バルブ17に接してその進退運動を制御する第1吸気カム36と、第2吸気バルブ27に接してその進退運動を制御する第2吸気カム38と共に、カムシャフト44に接続している。第1吸気カム36と第2吸気カム38とは、第1吸気カム36が第1吸気バルブ17を押圧するタイミングと、第2吸気カム38が第2吸気バルブ27を押圧するタイミングが同時となるように、位相差をもってカムシャフト44に接続されている。また、タイミングベルト30にテンションを与えるためのテンショナー32が配設されている。
The first
第2バルブ駆動機構20は、クランクプーリ35と、カムプーリ43と、クランクプーリ34とカムプーリ42とに掛け渡されたタイミングベルト31と、を有している。クランクプーリ35は、第2シャフト24の外部に導出する部分に接続している。カムプーリ43は、第1排気バルブ18に接してその進退運動を制御する第1排気カム37と、第2排気バルブ28に接してその進退運動を制御する第2排気カム39と共に、カムシャフト45に接続している。第1排気カム37と第2排気カム39とは、第1排気カム37が第1排気バルブ18を押圧するタイミングと、第2排気カム39が第2排気バルブ28を押圧するタイミングが同時となるように、位相差をもってカムシャフト45に接続されている。また、タイミングベルト31にテンションを与えるためのテンショナー33が配設されている。
The second
ここで、上記した第1吸気バルブ17および第1排気バルブ18は、第1シリンダ12から遠ざかる方向に図示しないバネ等の付勢手段で付勢されている。同様に、第2吸気バルブ27および第2排気バルブ28は、第2シリンダ22から遠ざかる方向に図示しないバネ等の付勢手段で付勢されている。
Here, the
上記のように、カムシャフト44に第1吸気カム36および第2吸気カム38を接続し、カムシャフト45に第1排気カム37と第2排気カム39を接続することで、カムシャフトの本数を減らし、エンジン10の部品点数を削減し、更に小型化、軽量化を実現することができる。
As described above, the number of camshafts can be increased by connecting the
図1(B)に示すように、第1排気カム37等が取り付けられるカムシャフト45には、第2反転ギア47が接続している。第2反転ギア47は、第1シャフト14の回転方向と、第2シャフト24の回転方向を逆とするシャフト反転同期機構29の一部であり、シャフト反転同期機構29は図2を参照して後述する。
As shown in FIG. 1B, a second reversing
図2を参照して、シャフト反転同期機構29を説明する。図2(A)はエンジン10に備えられる第1バルブ駆動機構19および第2バルブ駆動機構20を示す上面図であり、図2(B)はシャフト反転同期機構29を前方から見た前面図である。
The shaft
図2(A)に示すように、エンジン10では、振動を低減するために、ここでは図示しない第1シャフト14の回転方向と、第2シャフト24の回転方向とを、逆としている。
As shown in FIG. 2A, in the
ここでは、エンジン10を上方から見た場合、図示しない第1シャフト14に接続されたクランクプーリ34は時計回りに回転し、タイミングベルト30を介してクランクプーリ34と接続されているカムプーリ42も時計回りに回転する。更に、第1吸気カム36および第2吸気カム38も、時計回りに回転する。
Here, when the
一方、図示しない第2シャフト24に接続されたクランクプーリ35は反時計回りに回転し、タイミングベルト31を介してクランクプーリ35と接続されているカムプーリ43も反時計回りに回転する。更に、第1排気カム37および第2排気カム39も、反時計回りに回転する。
On the other hand, the
即ち、第1バルブ駆動機構19を構成する各部材は時計回りに回転し、第2バルブ駆動機構20を構成する各部材は反時計回りに回転する。
That is, each member constituting the first
図2(B)を参照して、カムシャフト44には第1反転ギア46が接続されており、カムシャフト45には第2反転ギア47が接続さている。第1反転ギア46と第2反転ギア47とは、直径および歯数が同一とされている。このような構成の第1反転ギア46と第2反転ギア47とが歯合することで、第1反転ギア46の回転方向と第2反転ギア47の回転方向とが反転する。よって、カムシャフト44を経由して第1反転ギア46と接続しているカムプーリ42の回転方向と、カムシャフト45を経由して第2反転ギア47と接続しているカムプーリ43の回転方向も、反転する。更に、図2(A)に示すように、カムプーリ42とクランクプーリ34との間にはタイミングベルト30が架け渡されており、カムプーリ43とクランクプーリ35との間にはタイミングベルト31が架け渡されているので、クランクプーリ34の回転方向と、クランクプーリ35の回転方向も、逆転する。上記のことから、第1反転ギア46と第2反転ギア47とを歯合させることで、図1(A)に示す、第1シャフト14の回転方向と、第2シャフト24の回転方向とを、反転させ、運転時に於いてカウンターローテーションを実現し、第1シャフト14から発生する回転反力と、第2シャフト24から発生する回転反力とを相殺し、低振動化を図ることができる。
With reference to FIG. 2B, a first reversing
図1(A)を参照して、第1エンジン部11の第1シリンダ12と、第2エンジン部21の第2シリンダ22とは、連続した空間ではなく、個別の燃焼室として形成されている。このようにすることで、先ず、第1シリンダ12および第2シリンダ22が、略円筒状の空間として形成されることから、複雑な形状を呈していた背景技術に係るエンジンのシリンダと比較すると、燃焼室の形状がシンプルに成り、吸気効率および排気効率を高くすることで出力を増大させることができる。また、第1シリンダ12および第2シリンダ22は、略円筒形状を呈しているため、エンジン10が運転される際に、第1シリンダ12および第2シリンダ22に於ける熱の授受が略一様に成るので、運転時に於ける第1シリンダ12および第2シリンダ22の変形が抑止されている。
With reference to FIG. 1A, the
更に、本形態では、第1エンジン部11の第1シリンダ12と、第2エンジン部21の第2シリンダ22とが、個別に吸気バルブおよび排気バルブを有している。具体的には、第1エンジン部11の第1シリンダ12の後方端部左方に第1吸気バルブ17が配設され、第1シリンダ12の後方端部右方に第1排気バルブ18が配設されている。従って、エンジン運転時に於いて、第1シリンダ12を流通する混合気および排ガスの流路55が簡素化され、これと燃焼室形状のシンプル化により燃焼タフネスを向上することができる。同様に、第2エンジン部21の第2シリンダ22の前方端部左方に第2吸気バルブ27が配設され、第1シリンダ12の前方端部右方に第2排気バルブ28が配設されている。従って、エンジン運転時に於いて、第2シリンダ22を流通する混合気および排ガスの流路56が簡素化され、第1シリンダ12と同様に燃焼タフネスを向上することができる。
Further, in the present embodiment, the
また、本形態のエンジン10では、各バルブ駆動機構がシャフト反転同期機構29を兼ねている。具体的には、エンジン10の運転時に於ける振動を低減するためには、第1シャフト14と第2シャフト24とを反転させる反転機構が必要になるが、反転のための専用機構をエンジン10に備えると、エンジン10を構成する部品定数が増大し、エンジン10の構成が複雑化すると共に、コストアップを招く。そこで本形態では、図2(A)に示す第1バルブ駆動機構19および第2バルブ駆動機構20が、第1シャフト14と第2シャフト24とを反転させるシャフト反転同期機構29の一部を構成している。
Further, in the
具体的には、図2(A)を参照して、第1バルブ駆動機構19の、クランクプーリ34、タイミングベルト30、テンショナー32、カムプーリ42およびカムシャフト44が、シャフト反転同期機構29の一部を構成している。更に、第2バルブ駆動機構20の、クランクプーリ35、タイミングベルト31、テンショナー33、カムプーリ43およびカムシャフト45も、シャフト反転同期機構29の一部を構成している。これらの部材と、図2(B)に示す第1反転ギア46および第2反転ギア47で、シャフト反転同期機構29が構成されている。従って、シャフト反転同期機構29を構成する部材の大部分は、第1バルブ駆動機構19および第2バルブ駆動機構20を構成する部材であり、シャフト反転同期機構29の専用部品は第1反転ギア46および第2反転ギア47のみである。よって、シャフト反転同期機構29を備えることよる部品点数の増加等は抑止されている。
Specifically, referring to FIG. 2A, the
上記したカウンターローテーションを実現する第1反転ギア46および第2反転ギア47は、第1シャフト14および第2シャフト24の位相を同期させるだけで、第1シャフト14および第2シャフト24から発生する大きな回転トルクを伝達しない。よって、第1反転ギア46および第2反転ギア47には高い強度は要求されないので、第1反転ギア46および第2反転ギア47の幅は薄くて良く、第1反転ギア46および第2反転ギア47の材料として、要求強度の低い安価なものを採用することができる。このことから、第1反転ギア46および第2反転ギア47を採用することによるコストアップおよび重量増加を抑止できる。
The first reversing
ここで、上記した各図を参照して、エンジン10の動作を説明する。エンジン10を構成する第1エンジン部11および第2エンジン部21は、4ストロークエンジンであるため、吸気行程、圧縮行程、燃焼行程および排気行程を繰り返す。ここで、第1エンジン部11および第2エンジン部21は、吸気行程、圧縮行程、燃焼行程および排気行程を同時に行う。
Here, the operation of the
図1(A)を参照して、第1エンジン部11の各行程に於ける動作は次の通りである。先ず、吸込行程では、第1吸気カム36で押圧された第1吸気バルブ17を進出させ、且つ、第1排気カム37で押圧されない第1排気バルブ18を退出させた状態で、第1ピストン13が第1シリンダ12の内部で前方に向かって移動する。これにより、燃料(例えばガソリン)と空気との混合物である混合気を第1シリンダ12の内部に導入する。圧縮行程では、第1吸気カム36に押圧されない第1吸気バルブ17が退出した状態となり、更に、第1排気カム37に押圧されない第1排気バルブ18も退出した状態となる。この状態で、回転する第1シャフト14の慣性により、第1ピストン13が後方に向かって押し出され、第1シリンダ12の内部で混合気が圧縮される。次に、燃焼行程では、図示しない点火プラグが第1シリンダ12の内部で点火することで、第1シリンダ12の内部で混合気が燃焼し、これにより第1ピストン13が下死点である前方の端部まで押し出される。その後、排気行程では、第1吸気カム36で押圧されない第1吸気バルブ17を退出させ、且つ、第1排気カム37で押圧される第1排気バルブ18を進出させた状態で、回転する第1シャフト14の慣性により第1ピストン13が後方に押し出され、第1シリンダ12の内部に存在する燃焼後のガスは、外部に排出される。
With reference to FIG. 1A, the operations of the
第2エンジン部21の各行程に於ける動作は次の通りである。先ず、吸込行程では、第2吸気カム38で押圧された第2吸気バルブ27を進出させ、且つ、第2排気カム39で押圧されない第2排気バルブ28を退出させた状態で、第2ピストン23が第2シリンダ22の内部で後方に向かって移動する。これにより、燃料(例えばガソリン)と空気との混合物である混合気を第2シリンダ22の内部に導入する。圧縮行程では、第2吸気カム38に押圧されない第2吸気バルブ27が退出した状態となり、更に、第2排気カム39に押圧されない第2排気バルブ28も退出した状態となる。この状態で、回転する第2シャフト24の慣性により、第2ピストン23が前方に向かって押し出され、第2シリンダ22の内部で混合気が圧縮される。次に、燃焼行程では、図示しない点火プラグが第2シリンダ22の内部で点火することで、第2シリンダ22の内部で混合気が燃焼し、これにより第2ピストン23が下死点である後方の端部まで押し出される。その後、排気行程では、第2吸気カム38で押圧されない第2吸気バルブ27を退出させ、且つ、第2排気カム39で押圧される第2排気バルブ28を進出させた状態で、回転する第2シャフト24の慣性により第2ピストン23が前方に押し出され、第2シリンダ22の内部に存在する燃焼後のガスは、外部に排出される。
The operation in each process of the
上記のように、各行程を繰り返す際に、図2(B)に示したように、カムシャフト44に接続された第1反転ギア46と、カムシャフト45に接続された第2反転ギア47とは歯合しているので、第1反転ギア46と第2反転ギア47とは反転する。例えば、第1反転ギア46と第2反転ギア47とを上方から見た場合、第1反転ギア46は時計回りに回転し、第2反転ギア47は反時計回りに回転する。従って、図1(A)に示すように、第1反転ギア46と共にカムシャフト44に接続しているカムプーリ42、第1吸気カム36および第2吸気カム38は、上方から見た場合、時計回りに回転する。同様に、第2反転ギア47と共にカムシャフト45に接続しているカムプーリ43、第1排気カム37および第2排気カム39は、上方から見た場合、反時計回りに回転する。
As described above, when each process is repeated, as shown in FIG. 2B, the first reversing
カムプーリ42とクランクプーリ34との間にはタイミングベルト30が架け渡されているので、クランクプーリ34は時計回りに回転し、これにより第1シャフト14は、上方から見て時計回りに回転するようになる。一方、カムプーリ43とクランクプーリ35との間にはタイミングベルト31が架け渡されているので、クランクプーリ35も反時計回りに回転し、これにより第2シャフト24は、上方から見て反時計回りに回転するようになる。
Since the
即ち、上記した第1反転ギア46および第2反転ギア47を歯合させることにより、エンジン10を運転する際に、第1シャフト14と第2シャフト24とを逆転させることができ、カウンターローテーションを実現して低振動化を図ることができる。
That is, by engaging the first reversing
図3を参照して、エンジン10の他の形態を説明する。図3は、他の形態に係るエンジン10を右方から見た側面図である。この図に示すエンジン10の基本的構成は、図1等を参照して説明したものと基本的には同様であり、オイルパン48等を有している点が異なる。また、この図では、オイルが流通する経路を矢印で示している。
Other embodiments of the
本形態では、第1エンジン部11および第2エンジン部21が互いに向きあうように配設されていることから、エンジン10の前後方向中央部に、第1エンジン部11および第2エンジン部21で共用可能な機器を集約することができる。
In this embodiment, since the
具体的には、エンジン10の前後方向中央部に配設されたシリンダヘッド52を、第1エンジン部11および第2エンジン部21で共用することができる。シリンダヘッド52には、後述する排気ポート50および吸気ポートが形成され、これらは、第1エンジン部11および第2エンジン部21で共用される。また、このようなシリンダヘッド52を配置することで、カムシャフト44、45を、第1エンジン部11および第2エンジン部21で共用することができる。
Specifically, the
また、エンジン10の前後方向中央部の下部に、オイルパン48を配設している。オイルパン48は、エンジン10の各部位に供給される潤滑冷却用のオイルが貯留される。また、エンジン10の前後方向中央部に、オイルパン48に貯留したオイルを、エンジン10の各部に流通させるためのオイルポンプ49が配置されている。オイルポンプ49は、カムシャフト45の駆動力で運転される。エンジン10の内部には、オイルを流通される流通経路が形成されている。よって、オイルポンプ49で輸送されたオイルは、この流通経路を介して、第1エンジン部11および第2エンジン部21を構成する各部材に供給された後に、オイルパン48に帰還する。
Further, an
ここで、オイルポンプ49に追加して、エンジン冷却用の冷却水を輸送するウォーターポンプが配設される適用例もある。ウォーターポンプは、エンジン10を冷却するための冷却水を循環させるためのポンプである。
Here, in addition to the
また、エンジン10の前後方向中央部には、第1エンジン部11および第2エンジン部21からの排気ガスが、まとめて系外に放出される排気ポート50が形成されている。さらに、排気ポート50に対向する位置に、第1エンジン部11および第2エンジン部21に導入される空気が、まとめて系外から導入される図示しない吸気ポートが形成されている。
Further, in the central portion in the front-rear direction of the
上記のように、エンジン10の前後方向中央部にオイルパン48等の各機能機器を集約して配置することで、各機能機器を第1エンジン部11および第2エンジン部21で共用することができるので、エンジン10を構成する部品点数を削減することができる。
As described above, by collectively arranging each functional device such as the
以上、本発明の実施形態を示したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではない。 Although the embodiments of the present invention have been shown above, the present invention is not limited to the above embodiments.
例えば、図1(A)等に示したタイミングベルト30、31に替えて、チェーンまたはギア列を採用することもできる。
For example, instead of the
10 エンジン
11 第1エンジン部
12 第1シリンダ
13 第1ピストン
14 第1シャフト
15 第1コネクティングロッド
16 第1バルブ
17 第1吸気バルブ
18 第1排気バルブ
19 第1バルブ駆動機構
20 第2バルブ駆動機構
21 第2エンジン部
22 第2シリンダ
23 第2ピストン
24 第2シャフト
25 第2コネクティングロッド
26 第2バルブ
27 第2吸気バルブ
28 第2排気バルブ
29 シャフト反転同期機構
30 タイミングベルト
31 タイミングベルト
32 テンショナー
33 テンショナー
34 クランクプーリ
35 クランクプーリ
36 第1吸気カム
37 第1排気カム
38 第2吸気カム
39 第2排気カム
40 第1負荷
41 第2負荷
42 カムプーリ
43 カムプーリ
44 カムシャフト
45 カムシャフト
46 第1反転ギア
47 第2反転ギア
48 オイルパン
49 オイルポンプ
50 排気ポート
52 シリンダヘッド
53 仮想線
54 仮想線
55 流路
56 流路
10
Claims (3)
第2燃焼室と、前記第2燃焼室の内部に於ける混合気の圧縮および燃焼により回転する第2シャフトと、を有する第2エンジン部と、
前記第1シャフトの回転方向と前記第2シャフトの回転方向とを逆とし、且つ、前記第1シャフトと前記第2シャフトとの回転を同期させるシャフト反転同期機構と、を具備し、
前記第1燃焼室と前記第2燃焼室とは、個別の燃焼室であり、
前記第1燃焼室は、前記第1シャフトよりも、前記第2エンジン部の側に配置され、
前記第2燃焼室は、前記第2シャフトよりも、前記第1エンジン部の側に配置されることを特徴とするエンジン。 A first engine unit having a first combustion chamber and a first shaft that rotates by compression and combustion of an air-fuel mixture inside the first combustion chamber.
A second engine unit having a second combustion chamber and a second shaft that rotates by compression and combustion of the air-fuel mixture inside the second combustion chamber.
A shaft reversal synchronization mechanism that reverses the rotation direction of the first shaft and the rotation direction of the second shaft and synchronizes the rotation of the first shaft and the second shaft is provided.
Wherein the first combustion chamber and the second combustion chamber, Ri separate combustion chamber der,
The first combustion chamber is arranged closer to the second engine portion than the first shaft.
An engine characterized in that the second combustion chamber is arranged closer to the first engine portion than the second shaft.
The first engine unit and the second engine unit rotate the first shaft and the second shaft by repeating an intake stroke, a compression stroke, a combustion stroke, and an exhaust stroke. The engine according to claim 2.
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