JP6848413B2 - Pneumatic tires - Google Patents
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Description
本発明は、空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire.
空気入りタイヤのウェット性能を向上させる方法として、一般に、タイヤのトレッド面にタイヤ周方向に延びる主溝のほかにタイヤ幅方向に延びるラグ溝を形成して排水性を確保することが行われている。ところが、このような方法では、トレッド面に形成された陸部の剛性が低下してしまうために、トレッドゴムが摩耗しやすく、タイヤの寿命が短くなるという問題があった。
従来、主溝とラグ溝を形成したタイヤにおいて、ラグ溝の一端を主溝に接続し、他端を陸部の領域内で閉塞させたトレッドパターンが知られている(特許文献1参照)。このような形態の主溝およびラグ溝を有するタイヤでは、排水性が確保されるとともに、ラグ溝の両端が主溝に接続されたものと比べ陸部の剛性の低下が抑えられ、ウェット性能と耐摩耗性能をある程度のレベルで両立できると考えられる。
As a method of improving the wet performance of a pneumatic tire, it is generally performed to secure drainage by forming a lug groove extending in the tire width direction in addition to a main groove extending in the tire circumferential direction on the tread surface of the tire. There is. However, such a method has a problem that the rigidity of the land portion formed on the tread surface is lowered, so that the tread rubber is easily worn and the life of the tire is shortened.
Conventionally, in a tire having a main groove and a lug groove formed, a tread pattern in which one end of the lug groove is connected to the main groove and the other end is closed in the land region is known (see Patent Document 1). In a tire having such a main groove and a lug groove, drainage is ensured, and a decrease in rigidity of the land portion is suppressed as compared with a tire in which both ends of the lug groove are connected to the main groove, resulting in wet performance. It is considered that wear resistance can be achieved at a certain level.
上記形態の主溝およびラグ溝を有するトレッドパターンでは、主溝の両側のうち一方の側には、その主溝に接続するラグ溝が存在する一方で、他方の側には、その主溝に接続するラグ溝が存在しない。このため、主溝の両側の陸部間で剛性差が生じ、偏摩耗が発生しやすい。特に、タイヤセンターラインの近傍にある主溝の両側において偏摩耗が発生しやすい。 In the tread pattern having the main groove and the lug groove of the above-described form, the lug groove connecting to the main groove exists on one side of both sides of the main groove, while the other side has the lug groove on the main groove. There is no connecting lug groove. For this reason, a difference in rigidity occurs between the land portions on both sides of the main groove, and uneven wear is likely to occur. In particular, uneven wear is likely to occur on both sides of the main groove near the tire center line.
本発明は、耐摩耗性能とウェット性能を両立させつつ、偏摩耗の発生を抑制できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of suppressing the occurrence of uneven wear while achieving both wear resistance and wet performance.
本発明の一態様は、トレッド部の表面にトレッドパターンを備える空気入りタイヤであって、
前記トレッドパターンは、
タイヤセンターラインを挟んでタイヤ幅方向に互いに間隔をあけて配置され、タイヤ周方向に延びる一対の外側周方向主溝と、
前記一対の外側周方向主溝のタイヤ幅方向の間に配置され、タイヤ周方向に延びるセンター周方向主溝と、
前記センター周方向主溝と、前記外側周方向主溝のうち第1の外側周方向主溝との間に位置する第1のセンター陸部の領域において、前記第1の外側周方向主溝から前記センター周方向主溝の側に向かって延びて前記第1のセンター陸部の領域内で閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数の第1のラグ溝と、
前記第1のラグ溝の閉塞した端からさらに前記センター周方向主溝の側に延びて前記第1のセンター陸部の領域内で閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数のサイプと、
前記センター周方向主溝と、前記外側周方向主溝のうち第2の外側周方向主溝との間に位置する第2のセンター陸部の領域において、前記センター周方向主溝から前記第2の外側周方向主溝の側に向かって延びて前記第2のセンター陸部の領域内で閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数の第2のラグ溝と、
前記第2の外側周方向主溝よりタイヤ幅方向の外側の第3の陸部の領域において、前記第2の外側周方向主溝からタイヤ幅方向の外側に向かって延びて前記第3の陸部の領域内で閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数の第3のラグ溝と、を有し、
前記第1のセンター陸部の領域のタイヤ幅方向の長さW1は、前記第2のセンター陸部の領域のタイヤ幅方向の長さW2より長く、
前記第1のラグ溝の溝長さL1は、前記第2のラグ溝の溝長さL2および前記第3のラグ溝の溝長さL3の合計の80〜120%であることを特徴とする。
One aspect of the present invention is a pneumatic tire having a tread pattern on the surface of the tread portion.
The tread pattern is
A pair of outer circumferential main grooves that are arranged at intervals in the tire width direction across the tire center line and extend in the tire circumferential direction.
A center circumferential main groove arranged between the pair of outer peripheral main grooves in the tire width direction and extending in the tire circumferential direction,
In the region of the first center land portion located between the center circumferential main groove and the first outer circumferential main groove of the outer circumferential main grooves, from the first outer circumferential main groove. A plurality of first lug grooves extending toward the side of the main groove in the center circumferential direction and closing in the area of the first center land portion and arranged at intervals in the tire circumferential direction.
A plurality of lug grooves extending from the closed end of the first lug groove toward the main groove in the center circumferential direction and closing in the area of the first center land portion, and arranged at intervals in the tire circumferential direction. Sipe and
In the region of the second center land portion located between the center circumferential main groove and the second outer circumferential main groove of the outer circumferential main grooves, the second from the center circumferential main groove. A plurality of second lug grooves extending toward the side of the main groove in the outer circumferential direction of the tire, which are closed in the area of the second center land portion, and which are arranged at intervals in the tire circumferential direction.
In the region of the third land portion outside the tire width direction from the second outer circumferential main groove, the third land extends from the second outer circumferential main groove toward the outside in the tire width direction. It has a plurality of third lug grooves, which are closed in the area of the portion and are arranged at intervals in the tire circumferential direction.
The length W1 in the tire width direction of the first center land region is longer than the length W2 in the tire width direction of the second center land region.
The groove length L1 of the first lug groove is 80 to 120% of the total of the groove length L2 of the second lug groove and the groove length L3 of the third lug groove. ..
前記空気入りタイヤは、さらに、前記第2の外側周方向主溝よりタイヤ幅方向の外側に配置され、前記第2の外側周方向主溝の溝幅よりも溝幅が狭く、タイヤ周方向に延びる周方向細溝を有し、前記周方向細溝と前記第2の外側周方向主溝との間に、前記第3の陸部の領域が位置しており、
前記第1のセンター陸部のタイヤ幅方向の長さW1は、前記第2のセンター陸部のタイヤ幅方向の長さW2および前記第3の陸部のタイヤ幅方向の長さW3の合計の80〜120%であることが好ましい。
The pneumatic tire is further arranged outside the tire width direction from the second outer circumferential main groove, has a groove width narrower than the groove width of the second outer circumferential main groove, and is in the tire circumferential direction. It has an extending circumferential groove, and the third land region is located between the circumferential groove and the second outer circumferential main groove.
The length W1 in the tire width direction of the first center land portion is the sum of the length W2 in the tire width direction of the second center land portion and the length W3 in the tire width direction of the third land portion. It is preferably 80 to 120%.
前記第1のラグ溝、前記サイプ、および前記第2のラグ溝は、前記センター周方向主溝から遠ざかるにつれてタイヤ周方向の一方の側に延びるよう、タイヤ周方向およびタイヤ幅方向に対して傾斜し、
前記サイプの閉塞端は、前記第2のラグ溝の前記センター周方向主溝との接続位置と同じタイヤ周方向位置にあることが好ましい。
The first lug groove, the sipe, and the second lug groove are inclined with respect to the tire circumferential direction and the tire width direction so as to extend to one side in the tire circumferential direction as the distance from the center circumferential main groove increases. And
The closed end of the sipe is preferably located at the same tire circumferential position as the connection position of the second lug groove with the center circumferential main groove.
前記第3のラグ溝は、前記センター周方向主溝から遠ざかるにつれてタイヤ周方向の前記一方の側に延びるよう、タイヤ周方向およびタイヤ幅方向に対して傾斜し、
前記第3のラグ溝の閉塞端は、前記第1のラグ溝の前記第1の外側周方向主溝との接続位置と同じタイヤ周方向位置にあることが好ましい。
The third lug groove is inclined with respect to the tire circumferential direction and the tire width direction so as to extend to the one side in the tire circumferential direction as the distance from the center circumferential main groove increases.
The closed end of the third lug groove is preferably located at the same tire circumferential position as the connection position of the first lug groove with the first outer circumferential main groove.
前記センター周方向主溝は、前記第1のセンター陸部の領域のタイヤ幅方向の一方の端を画定し、トレッド表面に接続された第1の溝壁を有し、
前記第1の溝壁は、トレッド表面において、タイヤ周方向に途切れることなく延びていることが好ましい。
The center circumferential main groove has a first groove wall that defines one end in the tire width direction of the first center land region and is connected to the tread surface.
It is preferable that the first groove wall extends uninterrupted in the tire circumferential direction on the tread surface.
トレッド表面が路面に接地したときの接地面積に占める、前記一対の周方向主溝および前記センター周方向主溝の溝面積の合計の比率は、15%以上であることが好ましい。 The total ratio of the groove areas of the pair of circumferential main grooves and the center circumferential main groove to the ground contact area when the tread surface touches the road surface is preferably 15% or more.
タイヤ呼び幅が255mm以下である乗用車を適用対象とする場合に好適である。 It is suitable for passenger cars with a tire nominal width of 255 mm or less.
本発明によれば、耐摩耗性能とウェット性能を両立させつつ、偏摩耗の発生を抑制することができる。 According to the present invention, it is possible to suppress the occurrence of uneven wear while achieving both wear resistance and wet performance.
以下、本実施形態の空気入りタイヤについて説明する。
図1は、本実施形態の空気入りタイヤ(以降、タイヤともいう)Tを、タイヤ回転軸を含むタイヤ径方向に沿った平面で切断したときのタイヤTのプロファイル断面の一例を示す図である。図1に示すプロファイル断面は、後で参照する図2のI−I線で切断したときのタイヤTの断面である。
Hereinafter, the pneumatic tire of the present embodiment will be described.
FIG. 1 is a diagram showing an example of a profile cross section of a tire T when the pneumatic tire (hereinafter, also referred to as a tire) T of the present embodiment is cut in a plane along the tire radial direction including the tire rotation axis. .. The profile cross section shown in FIG. 1 is a cross section of the tire T when cut along the line I-I of FIG. 2, which will be referred to later.
本明細書では、各方向及び側を以下のように定義する。
タイヤ幅方向は、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向である。タイヤ幅方向外側は、タイヤ幅方向において、比較する位置に対して、タイヤ赤道面を表すタイヤセンターラインCLから離れる側である。また、タイヤ幅方向内側は、比較する位置に対して、タイヤ幅方向において、タイヤセンターラインCLに近づく側である。タイヤ周方向は、空気入りタイヤの回転軸を回転の中心として空気入りタイヤが回転する方向である。タイヤ径方向は、空気入りタイヤの回転軸に直交する方向である。タイヤ径方向外側は、比較する位置に対して、タイヤ径方向に沿って前記回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ径方向内側は、比較する位置に対して、タイヤ径方向に沿って前記回転軸に近づく側をいう。
In this specification, each direction and side is defined as follows.
The tire width direction is a direction parallel to the rotation axis of the pneumatic tire. The outside in the tire width direction is the side away from the tire center line CL representing the tire equatorial plane with respect to the position to be compared in the tire width direction. Further, the inside in the tire width direction is the side closer to the tire center line CL in the tire width direction with respect to the position to be compared. The tire circumferential direction is the direction in which the pneumatic tire rotates with the rotation axis of the pneumatic tire as the center of rotation. The tire radial direction is a direction orthogonal to the rotation axis of the pneumatic tire. The outer side in the tire radial direction refers to the side away from the rotation axis along the tire radial direction with respect to the position to be compared. Further, the inside in the tire radial direction refers to a side approaching the rotation axis along the tire radial direction with respect to the position to be compared.
タイヤTは、図1に示すように、車両に対する装着方向が指定されていてもよい。図1において、符号INは、タイヤTが車両に装着された状態で車両の側を向く側(以降、車両内側という)であり、符号OUTは、タイヤTが車両に装着された状態で車両と反対側を向く側(以降、車両外側という)を表わす。このタイヤTは、トレッド部1、サイドウォール部2、ビード部3から構成される。トレッド部1は、その表面10にトレッドパターンを備える。左右一対のビード部3間にはカーカス層4が装架されている。このカーカス層4は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部3に配置されたビードコア5の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されている。また、ビードコア5の外周上にはビードフィラー6が配置され、このビードフィラー6がカーカス層4の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。一方、トレッド部1におけるカーカス層4の外周側には複数層(図1では2層)のベルト層7,8が埋設されている。各ベルト層7,8は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層7,8において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば10°〜40°の範囲に設定されている。更に、ベルト層7,8の外周側にはベルト補強層9が設けられている。ベルト補強層9は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層9において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば0°〜5°に設定されている。
As shown in FIG. 1, the tire T may be mounted in a direction with respect to the vehicle. In FIG. 1, the reference numeral IN is the side facing the vehicle side when the tire T is mounted on the vehicle (hereinafter referred to as the inside of the vehicle), and the reference numeral OUT is the vehicle with the tire T mounted on the vehicle. Represents the side facing the opposite side (hereinafter referred to as the outside of the vehicle). The tire T is composed of a
タイヤTのトレッドパターンは、図2に示すように、一対の外側周方向主溝11,13と、センター周方向主溝12と、第1のラグ溝31と、サイプ41と、第2のラグ溝32と、第3のラグ溝33と、を有している。図2は、図1のタイヤTのトレッドパターンの一例を示す図である。
As shown in FIG. 2, the tread pattern of the tire T includes a pair of outer circumferential
外側周方向主溝11,13は、タイヤセンターラインCLを挟んでタイヤ幅方向に互いに間隔をあけて配置され、タイヤ周方向に延びる一対の主溝である。外側周方向主溝11,13は、それぞれの車両内側の陸部の領域の端を画定し、かつ、トレッド表面に接続された溝壁を有している。この溝壁は、トレッド表面において、タイヤ周方向に途切れることなく延びている。言い換えると、外側周方向主溝11,13の車両内側の陸部の領域には、外側周方向主溝11,13に接続するラグ溝およびサイプは存在しない。このように、外側周方向主溝11,13の一方の側には、これと接続するラグ溝31,33が存在する一方で、他方の側には、これと接続するラグ溝が存在しない形態を備える点で、タイヤTのトレッドパターンは、タイヤセンターラインCLに対し非対称である。
The outer circumferential
センター周方向主溝12は、一対の外側周方向主溝11,13のタイヤ幅方向の間に配置され、タイヤ周方向に延びる主溝である。センター周方向主溝12は、タイヤセンターラインCLの近傍に位置している。センター周方向主溝12がタイヤセンターラインCLの近傍に位置していることによって、排水性が向上し、ウェット路面での操縦性能(以降、ウェット性能という)が向上する。タイヤセンターラインCLの近傍とは、タイヤセンターラインCLからタイヤ幅方向の両側に、トレッドパターンのタイヤ幅方向の長さWの30%の長さの範囲内をいう。センター周方向主溝12の溝幅の中心位置は、この範囲内に位置していることが好ましく、タイヤセンターラインCL上に位置していることがより好ましい。センター周方向主溝12の溝幅の中心位置は、タイヤセンターラインCL上に位置していなくてもよい。
センター周方向主溝12は、第1のセンター陸部21の領域の車両外側の端を画定し、トレッド表面に接続された第1の溝壁12a(図1参照)を有している。第1の溝壁12aは、トレッド表面において、タイヤ周方向に途切れることなく延びている。言い換えると、センター周方向主溝12の車両内側の陸部の領域には、センター周方向主溝12に接続するラグ溝およびサイプは存在しない。このように、センター周方向主溝12の一方の側(車両外側)には、これと接続するラグ溝32が存在する一方で、他方の側(車両内側)には、これと接続するラグ溝が存在しない形態を備える点で、タイヤTのトレッドパターンは、タイヤセンターラインCLに対し非対称である。タイヤセンターラインCLの近傍の領域に上記形態を備えることによって、後述する、車両内側での操縦安定性を確保しつつ、車両外側での排水性を確保する効果が増す。
The center circumferential
The center circumferential
タイヤTのトレッドパターンに設けられたタイヤ周方向に延びる主溝(以降、周方向主溝ともいう)は、外側周方向主溝11,13およびセンター周方向主溝12の合計3本である。このため、タイヤTのトレッドパターンでは、周方向主溝を4本以上有する同じ呼び幅のトレッドパターンと比べ、隣り合う2本の周方向主溝の間隔が広く、後述する第1の陸部21および第2の陸部22のタイヤ幅方向の長さ(幅)が広い。なお、タイヤTのトレッドパターンでは、周方向主溝を4本以上有する同じ呼び幅のトレッドパターンと比べ、周方向主溝11〜13の各溝幅は広い。外側周方向主溝11,13およびセンター周方向主溝12の溝幅は、互いに等してくもよく、異なっていてもよい。外側周方向主溝11,13およびセンター周方向主溝12の溝幅は、それぞれ、例えば5.5〜8.5mmである。
The main grooves extending in the tire circumferential direction (hereinafter, also referred to as the circumferential main grooves) provided in the tread pattern of the tire T are a total of three
タイヤTのトレッドパターンでは、トレッド表面が路面に接地したときの接地面積に占める、一対の周方向主溝11,13およびセンター周方向主溝12の溝面積の合計の比率(主溝面積比率)は、15%以上であることが好ましい。これにより、トレッドパターンに含まれる周方向主溝が3本である場合に、周方向主溝11〜13の溝幅が確保され、排水性が確保される。主溝面積比率の上限値は、例えば25%である。
なお、接地面積とは、タイヤTを正規リムに組み付け、正規内圧を充填し正規荷重の85%を負荷荷重とした条件において水平面に接地させたときの接地面の面積である。正規リムとは、JATMAで規定する「標準リム」、TRAで規定する「Design Rim」、あるいは、ETRTOで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、JATMAで規定する「最高空気圧」、TRAで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはETRTOで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、JATMAで規定する「最大負荷能力」、TRAで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはETRTOで規定する「LOAD CAPACITY」である。
In the tread pattern of the tire T, the total ratio of the groove areas of the pair of circumferential
The ground contact area is the area of the ground contact surface when the tire T is assembled to the regular rim, filled with the regular internal pressure, and grounded on the horizontal plane under the condition that 85% of the regular load is the load load. The regular rim is a "standard rim" specified by JATMA, a "Design Rim" specified by TRA, or a "Measuring Rim" specified by ETRTO. The normal internal pressure is the "maximum air pressure" specified by JATTA, the maximum value described in "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" specified by TRA, or "INFLATION PRESSURES" specified by ETRTO. The normal load is the "maximum load capacity" specified by JATTA, the maximum value described in "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" specified by TRA, or the "LOAD CAPACITY" specified by ETRTO.
第1のラグ溝31は、センター周方向主溝12と、一対の外側周方向主溝11,13のうち第1の外側周方向主溝11との間に位置する第1のセンター陸部21の領域において、第1の外側周方向主溝11からセンター周方向主溝12の側に向かって延びて第1のセンター陸部21の領域内で閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて複数配置されている。第1のラグ溝31が第1のセンター陸部21の領域内で閉塞し、かつ、上述したように第1の陸部21の幅が広いことにより、第1の陸部21の剛性が確保されている。この形態は、タイヤTの耐摩耗性能の向上に寄与する。
第1のラグ溝31の延在方向は、排水性を高めるために、タイヤ幅方向に対して傾斜していることが好ましい。図2に示す例において、第1のラグ溝31は、延在方向の途中にタイヤ幅方向に対する傾斜角度が徐々に大きくなった部分を有している。このため、第1のラグ溝31は、第1の外側周方向主溝11との接続位置を含む部分と、閉塞端31aを有する先端部とで、タイヤ幅方向に対する傾斜角度が異なっている。先端部のタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、例えば45〜85°である。
閉塞端31aと、センター周方向主溝12とのタイヤ幅方向の間隔は、ウェット性能を確保しつつ、第1の陸部21の剛性を確保する観点から、第2のラグ溝32の溝長さL2の0.5〜1.5倍の距離であることが好ましい。
The
The extending direction of the
The distance between the closed end 31a and the
サイプ41は、第1のラグ溝31の閉塞端31aからさらにセンター周方向主溝12の側に延びて第1のセンター陸部21の領域内で閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて複数配置されている。このようなサイプ41が設けられていることにより、第1の陸部21の剛性が緩和されている。サイプ41は、タイヤ幅方向に対して傾斜して延びていることが好ましいが、タイヤ幅方向に延びていてもよい。サイプ41がタイヤ幅方向に対して傾斜している場合、サイプ41の傾斜角度は、例えば45〜85°である。図2に示す例において、サイプ41は、第1のラグ溝31の先端部と傾斜方向が等しいが、第1のラグ溝31の先端部と傾斜角度が異なっていてもよい。また、サイプ41の延在方向の長さL4は、第1のラグ溝31の溝長さL1の例えば80〜120%であることが好ましい。サイプ41の閉塞端と、センター周方向主溝12とのタイヤ幅方向の間隔は、第1の陸部21と第2の陸部23の剛性差を適度な範囲にする観点から、第1の陸部21のタイヤ幅方向の長さの10〜50%の距離であることが好ましい。
The sipe 41 extends from the closed end 31a of the
第2のラグ溝32は、センター周方向主溝12と、一対の外側周方向主溝11,13のうち第2の外側周方向主溝13との間に位置する第2のセンター陸部22の領域において、センター周方向主溝12から第2の外側周方向主溝13の側に向かって延びて第2のセンター陸部22の領域内で閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて複数配置されている。第2のラグ溝32が第2のセンター陸部22の領域内で閉塞し、かつ、上述したように第2の陸部22の幅が広いことにより、第2の陸部22の剛性が確保されている。この形態は、タイヤTの耐摩耗性能の向上に寄与する。
第2のラグ溝32の延在方向は、排水性を高めるために、タイヤ幅方向に対して傾斜していることが好ましい。第2のラグ溝32のタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、例えば20〜80°である。図2に示す例において、第2のラグ溝32は、第1のラグ溝31がタイヤ幅方向に対して傾斜するタイヤ周方向の側(図2の下方)と反対側(図2の上方)に延びているが、第1のラグ溝31が傾斜するタイヤ周方向の側と同じ側に延びていてもよい。
The
The extending direction of the
第3のラグ溝33は、第2の外側周方向主溝13よりタイヤ幅方向の外側の第3の陸部23の領域において、第2の外側周方向主溝13からタイヤ幅方向の外側に向かって延びて第3の陸部23の領域内で閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて複数配置されている。第3のラグ溝33が第3の陸部23の領域内で閉塞し、かつ、第3の陸部23の幅が広いことにより、第3の陸部23の剛性が確保されている。この形態は、タイヤTの耐摩耗性能の向上に寄与する。
第3のラグ溝33の延在方向は、排水性を高めるために、タイヤ幅方向に対して傾斜していることが好ましい。第3のラグ溝33のタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、例えば20〜80°である。図2に示す例において、第3のラグ溝33は、第1のラグ溝31がタイヤ幅方向に対して傾斜するタイヤ周方向の側と反対側に延びている。第3のラグ溝33は、第1のラグ溝31がタイヤ幅方向に対して傾斜するタイヤ周方向の側と同じ側に延びていてもよい。
The
The extending direction of the
タイヤTのトレッドパターンでは、トレッド表面10が路面に接地したときの接地面積に占める、ラグ溝31〜33の溝面積の合計の比率(ラグ溝面積比率ともいう)は5%以上であることが好ましい。ラグ溝面積比率が上記範囲にあることは、排水性の向上に寄与する。ラグ溝面積比率の上限値は、例えば15%である。なお、ラグ溝面積比率に、サイプの面積は含まれない。
In the tread pattern of the tire T, the total ratio of the groove areas of the
センター周方向主溝12の両側の陸部21,22に関して、第1のセンター陸部21の領域の幅W1は、第2のセンター陸部22の領域の幅W2より長い。タイヤTのトレッドパターンは、操縦安定性を確保する観点から、タイヤセンターラインCLに対し非対称である。タイヤTのトレッドパターンでは、車両内側の接地面積を大きくして操縦安定性を確保するとともに、車両外側の溝面積を大きくして排水性を確保している。
また、タイヤTのトレッドパターンにおいて、第1のラグ溝31の溝長さL1は、第2のラグ溝32の溝長さL2および第3のラグ溝33の溝長さL3の合計の80〜120%である。一般に、周方向主溝の両側の陸部の幅が異なっていると、両陸部間で剛性差が生じる。特に、周方向主溝の両側の陸部のうち幅が狭い方の陸部にだけ、その周方向主溝に接続するラグ溝が存在していると、両陸部間の剛性差はさらに大きくなる。タイヤTのトレッドパターンでは、ラグ溝31、32、33が各陸部21、21、22、23の領域内で閉塞し、かつ、ラグ溝31の溝長さL1が、ラグ溝32の溝長さL2およびラグ溝33の溝長さL3の合計L2+L2の80〜120%であること、すなわちL1がL2+L3と同程度であることによって、第1の陸部21と、第2の陸部22および第3の陸部23の剛性差が緩和されている。このため、偏摩耗の発生を抑えることができる。L1がL2+L3の80%未満であると、第1の陸部21と、第2の陸部22および第3の陸部23との剛性差を十分に緩和できない。L1がL2+L3の120%を超えると、第1の陸部21の剛性が、第2の陸部22および第3の陸部23の剛性に対して低下し、却って剛性差が大きくなる場合がある。
溝長さL1,L2,L3は、それぞれ、ラグ溝31,32,33の溝幅の中心位置の延在方向に沿った長さである。溝長さL2と溝長さL3は、互いに等しくてもよく、異なっていてもよい。L1は、L2+L3の90〜110%であることが好ましい。
With respect to the
Further, in the tread pattern of the tire T, the groove length L1 of the
The groove lengths L1, L2, and L3 are lengths along the extending direction of the center position of the groove widths of the
本実施形態のタイヤTによれば、耐摩耗性能とウェット性能を両立させながら、偏摩耗の発生を抑制することができる。 According to the tire T of the present embodiment, it is possible to suppress the occurrence of uneven wear while achieving both wear resistance and wet performance.
本実施形態のトレッドパターンは、さらに、周方向細溝14を有し、周方向細溝14と第2の外側周方向主溝13との間に、第3の陸部23の領域は位置しており、第1のセンター陸部21の幅W1は、第2のセンター陸部22の幅W2および第3の陸部23の幅W3の合計W2+W3の80〜120%であること、すなわち、W1がW2+W3と同程度であることが好ましい。第3のラグ溝33は、第2の外側周方向主溝13から周方向細溝14の側に向かって延びている。W1がW2+W3と同程度であることで、センター周方向主溝12の両側の陸部の剛性差を均等に近づけることができ、タイヤセンターラインCLに対し非対称なトレッドパターンにおいて偏摩耗を抑制する効果が高くなる。第2の陸部22の幅W2と第3の陸部23の幅W3は、互いに等しくてもよく、異なっていてもよい。W1は、W2+W3の90〜110%であることが好ましい。
The tread pattern of the present embodiment further has a
周方向細溝14は、第2の外側周方向主溝13よりタイヤ幅方向の外側に配置され、第2の外側周方向主溝13の溝幅よりも溝幅が狭く、タイヤ周方向に延びる溝である。周方向細溝14が設けられていることによって、車両外側の領域における排水性が向上する。周方向細溝14は、上記3本の周方向主溝11〜13の溝幅よりも溝幅が狭く、例えば1〜5mmである。また、周方向細溝14の溝深さは、周方向主溝11〜13の溝深さよりも浅い。
The circumferential
第1のラグ溝31、サイプ41、および第2のラグ溝32は、図2に示すように、センター周方向主溝12から遠ざかるにつれてタイヤ周方向の一方の側に延びるよう、タイヤ周方向およびタイヤ幅方向に対して傾斜し、サイプ41の閉塞端は、第2のラグ溝32のセンター周方向主溝12との接続位置と同じタイヤ周方向位置にあることが好ましい。言い換えると、第1のラグ溝31およびサイプ41と、第2のラグ溝32とは、V字形状をなしていることが好ましい。V字形状は、図2に示す例において、第1のラグ溝31の先端部およびサイプ41の延在方向と、第2のラグ溝32の延在方向とが、サイプ41と第2のラグ溝32のタイヤ幅方向間で交差している。これらの2つの延在方向は、サイプ41とセンター周方向主溝12のタイヤ幅方向間で交差している。なお、同じタイヤ周方向位置にあるとは、対象となる2つの位置(例えば、サイプ41の閉塞端と、第2のラグ溝32の上記接続位置)のタイヤ周方向の間隔が、タイヤTのピッチ長の30%の範囲内にあることをいう。
V字形状をなす上記形態において、さらに、第3のラグ溝33は、センター周方向主溝12から遠ざかるにつれてタイヤ周方向の上記一方の側に延びるよう、タイヤ周方向およびタイヤ幅方向に対して傾斜し、第3のラグ溝33は、第1のラグ溝31の第1の外側周方向主溝11との接続位置と同じタイヤ周方向位置にあることがより好ましい。この形態では、第2のラグ溝32と第3のラグ溝33とが、V字形状をなす2つの部分のうち、車両外側の部分をなすように位置している。このような形態が得られるよう、第2のラグ溝32の延在方向と、第3のラグ溝33の延在方向とは、外側周方向主溝13と第3のラグ溝33が位置するタイヤ幅方向の範囲内で交差している、あるいは一致していることが好ましい。図2に示す例では、2つの延在方向は、第3のラグ溝33の外側周方向主溝13との接続位置で交差している。
As shown in FIG. 2, the
Further, in the above-described V-shaped form, the
第1のラグ溝31およびサイプ41と、第2のラグ溝32とがV字形状をなしていることで、トレッド表面10が路面と接触したときの接地形状のうち、センター周方向主溝12の開口端付近の形状が、センター周方向主溝12の両側で対称に近い形状となっている。このような接地形状が得られることで、センター周方向主溝12からその両側に流れる水の量の差が小さく、車両外側および車両内側の両側に効率的に排水される。
また、センター周方向主溝12がタイヤセンターラインCL上に位置しない場合であっても、第1のラグ溝31およびサイプ41と、第2のラグ溝32とがV字形状をなしていることで、第1のラグ溝31及びサイプ41の傾斜角度と、第2のラグ溝32の傾斜角度とを調整して、センター周方向主溝12の開口端付近の接地形状を整えやすくなる。例えば、センター周方向主溝12が、タイヤセンターラインCLに対し車両内側に位置する場合、V字形状のうち車両内側の部分をなすラグ溝31およびサイプ41のタイヤ幅方向に対する傾斜角度を小さく(緩やかに)し、車両外側の部分をなすラグ溝32のタイヤ幅方向に対する傾斜角度を大きく(急峻に)することで、センター周方向主溝12の両側の部分の接地長を、接地形状全体の輪郭に沿った長さにしやすくなる。
Since the
Further, even when the
周方向主溝11〜13には、トレッド表面と接するタイヤ幅方向のエッジが面取りされていることが好ましい。なお、主溝面積比率は、面取りによって拡張された主溝の面積に基づいて計算される。
また、ラグ溝31〜33が周方向主溝11〜13に鋭角をなして接続される陸部21〜23の部分には、面取りが施されていてもよい。図2に示す例では、第1のラグ溝31が第1の外側周方向主溝11に鋭角をなして接続する第1の陸部21の部分に面取りが施されている。なお、ラグ溝面積比率は、後述する面取りによって拡張されたラグ溝の面積に基づいて計算される。
It is preferable that the edges in the tire width direction in contact with the tread surface are chamfered in the circumferential
Further, the portion of the
本実施形態のタイヤTは、タイヤ呼び幅が255mm以下である乗用車を適用対象とする場合に好適である。タイヤ呼び幅は、好ましくは145〜185mmである。このような範囲のタイヤ呼び幅は、軽乗用車用タイヤにおいて一般的である。軽乗用車は、一般に、同じ距離を走行した場合の回転数が普通乗用車よりも多く、摩耗しやすい。本実施形態のタイヤTは、上述のように耐摩耗性能が向上しているため、軽乗用車に装着されるタイヤとして好適である。このような観点から、本実施形態のタイヤTは、タイヤ呼び幅が上記範囲にあり、かつ、リム径が14〜16インチの軽乗用車に装着される場合にさらに好適である。 The tire T of the present embodiment is suitable for a passenger car having a tire nominal width of 255 mm or less. The tire nominal width is preferably 145 to 185 mm. Tire nominal widths in such a range are common in light passenger car tires. Light passenger cars generally have a higher number of revolutions than ordinary passenger cars when traveling the same distance, and are prone to wear. Since the tire T of the present embodiment has improved wear resistance as described above, it is suitable as a tire to be mounted on a light passenger car. From such a viewpoint, the tire T of the present embodiment is more suitable when the tire nominal width is in the above range and the tire T is mounted on a light passenger car having a rim diameter of 14 to 16 inches.
タイヤTのトレッドパターンは、さらに、ショルダーラグ溝34、35を有している。
ショルダーラグ溝34は、第1の外側周方向主溝11の車両内側に位置するショルダー陸部24の領域に、タイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。ショルダーラグ溝34は、トレッドパターンの車両内側の端から第1の外側周方向主溝11の側に向かって延び、ショルダー陸部24の領域内で閉塞している。ショルダーラグ溝34の閉塞端には、第1の外側周方向主溝11に向かって延び、第1の外側周方向主溝11に接続されたサイプが接続されている。
ショルダーラグ溝35は、第2の外側周方向主溝13の車両外側に位置するショルダー陸部25の領域に、タイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。ショルダーラグ溝35は、トレッドパターンの車両外側の端から第2の外側周方向主溝13の側に向かって延び、ショルダー陸部25の領域内で閉塞している。隣り合うショルダーラグ溝35の間には、ショルダーサイプが形成されている。
The tread pattern of the tire T further has
A plurality of
A plurality of
(比較例、実施例)
本実施形態の空気入りタイヤの効果を調べるために、タイヤのトレッドパターンを種々変更し、ウェット性能、耐摩耗性能、耐偏摩耗性能を調べた。試作したタイヤは、サイズが155/65R14であり、図1に示す断面形状を有し、表1、表2、および下記に示す形態を除いて図2に示すトレッドパターンを基調とした。
(Comparative Examples, Examples)
In order to investigate the effect of the pneumatic tire of the present embodiment, the tread pattern of the tire was variously changed, and the wet performance, wear resistance performance, and uneven wear resistance performance were investigated. The prototype tire had a size of 155 / 65R14, had the cross-sectional shape shown in FIG. 1, and was based on the tread pattern shown in FIG. 2 except for the forms shown in Table 1, Table 2, and the following.
表1および表2に、各タイヤのトレッドパターンに関する形態とその評価結果を示す。
比較例1は、4本の周方向主溝と1本の周方向細溝の間の計4つの陸部の領域のそれぞれに、周方向主溝から車両外側に延びるラグ溝(車両内側から順に第1のラグ溝〜第4のラグ溝という)を設け、最も車両内側の第1の陸部の領域に、第1のラグ溝と接続するサイプを設けた。また、第1のラグ溝およびサイプ、第2のラグ溝は、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向の同じ側に傾斜し、第3のラグ溝および第4のラグ溝は、これらのラグ溝およびサイプとは反対側に傾斜させた。各陸部の幅W1〜W4に関して、W1<W2、W1>W3、W4とした。また、各ラグ溝の溝長さL1〜L4に関して、L1=1/2×L2、L1=L3+L4とした。なお、表1では、W1とW2の関係、および、L1/(L2+L3)、W1/(W2+W3)の欄の比較例1に関する記載を省略している。
比較例、実施例のいずれも、主溝面積比率を20%、ラグ溝面積比率を9%とした。
Tables 1 and 2 show the morphology of each tire with respect to the tread pattern and the evaluation results thereof.
In Comparative Example 1, lug grooves extending from the circumferential main groove to the outside of the vehicle (in order from the inside of the vehicle) are provided in each of the four land regions between the four circumferential main grooves and the one circumferential narrow groove. The first lug groove to the fourth lug groove) were provided, and a sipe connecting to the first lug groove was provided in the region of the first land portion on the innermost side of the vehicle. Further, the first lug groove and the sipe and the second lug groove are inclined to the same side in the tire circumferential direction with respect to the tire width direction, and the third lug groove and the fourth lug groove are these lug grooves. And tilted to the opposite side of the sipe. With respect to the widths W1 to W4 of each land portion, W1 <W2, W1> W3 and W4 were set. Further, with respect to the groove lengths L1 to L4 of each lug groove, L1 = 1/2 × L2 and L1 = L3 + L4. In Table 1, the relationship between W1 and W2 and the description of Comparative Example 1 in the columns of L1 / (L2 + L3) and W1 / (W2 + W3) are omitted.
In both the comparative example and the example, the main groove area ratio was set to 20% and the lug groove area ratio was set to 9%.
表1および表2において、「サイプ」は、第1の陸部の領域において第1のラグ溝に接続されたサイプを意味する。
表1に示した項目のうち、表2に示さなかったもの(サイプの有無等)は、実施例1の形態と同様とした。
In Tables 1 and 2, "sipe" means a sipe connected to a first lug groove in a first land region.
Among the items shown in Table 1, those not shown in Table 2 (presence or absence of sipes, etc.) were the same as those in the first embodiment.
ウェット性能
各試験タイヤをリムサイズ14×6Jのホイールに組み付けて、空気圧を230kPaとして排気量0.5Lの試験車両(前輪駆動車)に装着し、パイロンが35m間隔で設置された水深2〜3mmのアスファルト路面からなる175mのスラローム試験路において、テストドライバーがスラローム走行したときの所要時間を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、比較例1を100とする指数で示した。この指数が大きいほど所要時間が短く、ウェット性能が優れていることを意味する。
Wet performance Each test tire is assembled on a wheel with a rim size of 14 x 6J, mounted on a test vehicle (front wheel drive vehicle) with a displacement of 0.5L with an air pressure of 230kPa, and pylon is installed at intervals of 35m at a depth of 2 to 3mm. On a 175 m slalom test road composed of an asphalt road surface, the time required for the test driver to travel in slalom was measured. The evaluation result is shown by an index with Comparative Example 1 as 100 using the reciprocal of the measured value. The larger this index is, the shorter the required time is, and the better the wet performance is.
耐摩耗性能
試験タイヤを、ウェット性能の評価試験で用いたのと同じ試験車両に装着し、テストコースにて12000kmのパターン走行を実施した。試験後、センター周方向主溝の溝深さを測定し、トレッドゴムの減り量(高さ)を計算した。評価結果は、計算値の逆数を用い、比較例1を100とする指数で示した。この指数が大きいほどトレッドゴムの減り量が少なく、耐摩耗性能が優れていることを意味する。
The wear resistance test tire was mounted on the same test vehicle used in the wet performance evaluation test, and a 12000 km pattern run was carried out on the test course. After the test, the groove depth of the main groove in the center circumferential direction was measured, and the amount of reduction (height) of the tread rubber was calculated. The evaluation result is shown by an index with Comparative Example 1 as 100 using the reciprocal of the calculated value. The larger this index is, the smaller the amount of tread rubber is reduced, which means that the wear resistance is excellent.
耐偏摩耗性能
耐摩耗性能の評価試験後、2本の外側周方向主溝の溝深さをそれぞれ測定して、トレッドゴムの減り量(高さ)の差を計算した。評価結果は、計算値の逆数を用い、比較例1を100をとする指数で示した。この指数が大きいほど、タイヤ幅方向の両側でトレッドゴムの減り量の差が小さく、耐偏摩耗性能が優れていることを意味する。
これらの試験の結果、3つの性能の指数の合計が304以上だったものを、耐摩耗性能とウェット性能を両立しつつ、偏摩耗の発生を抑制できた、と評価した。
Uneven wear resistance performance After the evaluation test of wear resistance performance, the groove depths of the two main grooves in the outer circumferential direction were measured, and the difference in the amount of reduction (height) of the tread rubber was calculated. The evaluation result is shown by an exponent with Comparative Example 1 as 100 using the reciprocal of the calculated value. The larger this index is, the smaller the difference in the amount of reduction of the tread rubber is on both sides in the tire width direction, which means that the uneven wear resistance is excellent.
As a result of these tests, those having a total of 304 or more of the indexes of the three performances were evaluated as being able to suppress the occurrence of uneven wear while achieving both wear resistance performance and wet performance.
表1および表2に示すように、実施例1〜7は、比較例1〜6と比較して、ウェット性能、耐摩耗性能、耐偏摩耗性能に優れていた。この結果から、3本の周方向主溝を有するトレッドパターンにおいて、第1のラグ溝に接続し、センター周方向主溝の側に延びるサイプを有し、W1>W2であり、L1がL2+L3の80〜120%であることにより、耐摩耗性とウェット性能を両立しつつ、偏摩耗の発生を抑制できることがわかる。
また、実施例4〜6と、実施例1〜3、7から、W1がW2+W3の80〜120%であることにより、より高いレベルで、耐摩耗性とウェット性能を両立しつつ、偏摩耗の発生を抑制できることがわかる。
As shown in Tables 1 and 2, Examples 1 to 7 were superior in wet performance, wear resistance performance, and uneven wear resistance performance as compared with Comparative Examples 1 to 6. From this result, in the tread pattern having three circumferential main grooves, there is a sipe connected to the first lug groove and extending toward the center circumferential main groove, W1> W2, and L1 is L2 + L3. It can be seen that when the content is 80 to 120%, the occurrence of uneven wear can be suppressed while achieving both wear resistance and wet performance.
Further, from Examples 4 to 6 and Examples 1 to 3 and 7, W1 is 80 to 120% of W2 + W3, so that uneven wear is achieved at a higher level while achieving both wear resistance and wet performance. It can be seen that the occurrence can be suppressed.
以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明の空気入りタイヤは上記実施形態あるいは実施例に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。 Although the pneumatic tire of the present invention has been described in detail above, the pneumatic tire of the present invention is not limited to the above-described embodiment or embodiment, and various improvements and changes have been made without departing from the gist of the present invention. Of course, it may be.
1 トレッド部
10 トレッド部の表面
11,13 外側周方向主溝
12 センター周方向主溝
12a 第1の溝壁
14 周方向細溝
21 第1のセンター陸部
22 第2のセンター陸部
23 第3の陸部
31 第1のラグ溝
31a 第1のラグ溝の閉塞端
32 第2のラグ溝
33 第3のラグ溝
41 サイプ
1 Tread
Claims (7)
前記トレッドパターンは、
タイヤセンターラインを挟んでタイヤ幅方向に互いに間隔をあけて配置され、タイヤ周方向に延びる一対の外側周方向主溝と、
前記一対の外側周方向主溝のタイヤ幅方向の間に配置され、タイヤ周方向に延びるセンター周方向主溝と、
前記センター周方向主溝と、前記外側周方向主溝のうち第1の外側周方向主溝との間に位置する第1のセンター陸部の領域において、前記第1の外側周方向主溝から前記センター周方向主溝の側に向かって延びて前記第1のセンター陸部の領域内で閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数の第1のラグ溝と、
前記第1のラグ溝の閉塞した端からさらに前記センター周方向主溝の側に延びて前記第1のセンター陸部の領域内で閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数のサイプと、
前記センター周方向主溝と、前記外側周方向主溝のうち第2の外側周方向主溝との間に位置する第2のセンター陸部の領域において、前記センター周方向主溝から前記第2の外側周方向主溝の側に向かって延びて前記第2のセンター陸部の領域内で閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数の第2のラグ溝と、
前記第2の外側周方向主溝よりタイヤ幅方向の外側の第3の陸部の領域において、前記第2の外側周方向主溝からタイヤ幅方向の外側に向かって延びて前記第3の陸部の領域内で閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数の第3のラグ溝と、を有し、
前記第1のセンター陸部の領域のタイヤ幅方向の長さW1は、前記第2のセンター陸部の領域のタイヤ幅方向の長さW2より長く、
前記第1のラグ溝の溝長さL1は、前記第2のラグ溝の溝長さL2および前記第3のラグ溝の溝長さL3の合計の80〜120%であることを特徴とする空気入りタイヤ。 A pneumatic tire with a tread pattern on the surface of the tread.
The tread pattern is
A pair of outer circumferential main grooves that are arranged at intervals in the tire width direction across the tire center line and extend in the tire circumferential direction.
A center circumferential main groove arranged between the pair of outer peripheral main grooves in the tire width direction and extending in the tire circumferential direction,
In the region of the first center land portion located between the center circumferential main groove and the first outer circumferential main groove of the outer circumferential main grooves, from the first outer circumferential main groove. A plurality of first lug grooves extending toward the side of the main groove in the center circumferential direction and closing in the area of the first center land portion and arranged at intervals in the tire circumferential direction.
A plurality of lug grooves extending from the closed end of the first lug groove toward the main groove in the center circumferential direction and closing in the area of the first center land portion, and arranged at intervals in the tire circumferential direction. Sipe and
In the region of the second center land portion located between the center circumferential main groove and the second outer circumferential main groove of the outer circumferential main grooves, the second from the center circumferential main groove. A plurality of second lug grooves extending toward the side of the main groove in the outer circumferential direction of the tire, which are closed in the area of the second center land portion, and which are arranged at intervals in the tire circumferential direction.
In the region of the third land portion outside the tire width direction from the second outer circumferential main groove, the third land extends from the second outer circumferential main groove toward the outside in the tire width direction. It has a plurality of third lug grooves, which are closed in the area of the portion and are arranged at intervals in the tire circumferential direction.
The length W1 in the tire width direction of the first center land region is longer than the length W2 in the tire width direction of the second center land region.
The groove length L1 of the first lug groove is 80 to 120% of the total of the groove length L2 of the second lug groove and the groove length L3 of the third lug groove. Pneumatic tires.
前記第1のセンター陸部のタイヤ幅方向の長さW1は、前記第2のセンター陸部のタイヤ幅方向の長さW2および前記第3の陸部のタイヤ幅方向の長さW3の合計の80〜120%である、請求項1に記載の空気入りタイヤ。 Further, a circumferential narrow groove that is arranged outside the tire width direction from the second outer circumferential main groove, has a groove width narrower than the groove width of the second outer circumferential main groove, and extends in the tire circumferential direction. The third land region is located between the circumferential narrow groove and the second outer circumferential main groove.
The length W1 in the tire width direction of the first center land portion is the sum of the length W2 in the tire width direction of the second center land portion and the length W3 in the tire width direction of the third land portion. The pneumatic tire according to claim 1, which is 80 to 120%.
前記サイプの閉塞端は、前記第2のラグ溝の前記センター周方向主溝との接続位置と同じタイヤ周方向位置にある、請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。 The first lug groove, the sipe, and the second lug groove are inclined with respect to the tire circumferential direction and the tire width direction so as to extend to one side in the tire circumferential direction as the distance from the center circumferential main groove increases. And
The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein the closed end of the sipe is located at the same tire circumferential position as the connection position of the second lug groove with the center circumferential main groove.
前記第3のラグ溝の閉塞端は、前記第1のラグ溝の前記第1の外側周方向主溝との接続位置と同じタイヤ周方向位置にある、請求項3に記載の空気入りタイヤ。 The third lug groove is inclined with respect to the tire circumferential direction and the tire width direction so as to extend to the one side in the tire circumferential direction as the distance from the center circumferential main groove increases.
The pneumatic tire according to claim 3, wherein the closed end of the third lug groove is located at the same tire circumferential position as the connection position of the first lug groove with the first outer circumferential main groove.
前記第1の溝壁は、トレッド表面において、タイヤ周方向に途切れることなく延びている、請求項1から4のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。 The center circumferential main groove has a first groove wall that defines one end in the tire width direction of the first center land region and is connected to the tread surface.
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, wherein the first groove wall extends on the surface of the tread without interruption in the tire circumferential direction.
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