JP6809937B2

JP6809937B2 - Control device for automatic transmission

Info

Publication number: JP6809937B2
Application number: JP2017043203A
Authority: JP
Inventors: 勝洋保要; 淳波多
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2017-03-07
Filing date: 2017-03-07
Publication date: 2021-01-06
Anticipated expiration: 2037-03-07
Also published as: JP2018146068A

Description

本発明は、自動変速機の制御装置に関する。 The present invention relates to a control device for an automatic transmission.

自動車などの車両では、駆動源からの動力が変速機（トランスミッション）のインプット軸に入力され、変速機で変速された動力がアウトプット軸からデファレンシャルギヤなどを介して駆動輪に伝達される。 In vehicles such as automobiles, the power from the drive source is input to the input shaft of the transmission, and the power shifted by the transmission is transmitted from the output shaft to the drive wheels via differential gears and the like.

車両に搭載される変速機として、無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）が知られている。ベルト式の無段変速機は、無段変速機の一例であり、入力側のプライマリプーリと出力側のセカンダリプーリとに無端状のベルトが巻き掛けられた構成を有している。プライマリプーリおよびセカンダリプーリの各プーリは、固定シーブと、固定シーブにベルトを挟んで対向し、その対向方向（回転軸線方向）に移動可能な可動シーブとを備えている。各プーリにおける固定シーブと可動シーブとの間隔の変更により、各プーリに対するベルトの巻きかけ径を変更することができ、変速比（プーリ比）を無段階で連続的に変更することができる。 A continuously variable transmission (CVT) is known as a transmission mounted on a vehicle. The belt-type continuously variable transmission is an example of a continuously variable transmission, and has a configuration in which an endless belt is wound around a primary pulley on the input side and a secondary pulley on the output side. Each pulley of the primary pulley and the secondary pulley includes a fixed sheave and a movable sheave that faces the fixed sheave with a belt sandwiched between them and can move in the opposite direction (rotational axis direction). By changing the distance between the fixed sheave and the movable sheave in each pulley, the winding diameter of the belt for each pulley can be changed, and the gear ratio (pulley ratio) can be continuously changed steplessly.

特開２０１５−１９４１６９号公報JP 2015-194169

無段変速機を搭載した車両では、雪道やぬかるみなどの低μ路を走行中にアクセルペダルが踏み込まれると、駆動輪のタイヤが路面に対して滑る。タイヤが滑ると、タイヤの回転数が上昇し、これに伴って無段変速機のインプット軸の回転数が上昇する。また、タイヤが滑ると、車速センサによって検出される車速が実際の車速から大きくずれるため、車速に応じた変速比に制御することができない。そのため、タイヤの滑りが発生したことに応じて、車速に応じて変速比が変化する変速比可変制御からその時点での変速比を固定で保持する変速比固定制御に移行される。 In a vehicle equipped with a continuously variable transmission, when the accelerator pedal is depressed while driving on a low μ road such as a snowy road or muddy road, the tires of the drive wheels slip on the road surface. When the tire slips, the rotation speed of the tire increases, and the rotation speed of the input shaft of the continuously variable transmission increases accordingly. Further, when the tire slips, the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor deviates greatly from the actual vehicle speed, so that the gear ratio cannot be controlled according to the vehicle speed. Therefore, in response to the occurrence of tire slippage, there is a shift from variable gear ratio control in which the gear ratio changes according to the vehicle speed to fixed gear ratio control in which the gear ratio at that time is fixedly held.

路面に対して滑っているタイヤがグリップを取り戻すと、駆動輪の回転数が低下し、これに伴って無段変速機のインプット軸およびエンジンの回転軸の回転数が低下することにより、回転イナーシャトルクが発生する。回転イナーシャトルクが大きいと、回転イナーシャトルクによるベルトの滑りの発生が懸念される。 When the tire slipping on the road surface regains grip, the rotation speed of the drive wheels decreases, and the rotation speed of the input shaft of the continuously variable transmission and the rotation shaft of the engine decreases accordingly, resulting in rotational inertia. Torque is generated. If the rotary inertia torque is large, there is a concern that the belt may slip due to the rotary inertia torque.

変速比固定制御に代えて、タイヤの滑りが発生したことに応じて、変速比をハイ側に変速させる制御が考えられる。この制御により、エンジンおよびインプット軸の回転数が低下するので、タイヤと路面とがグリップしたときに発生する回転イナーシャトルクが低減し、ベルトの滑りの発生を抑制することができる。 Instead of the fixed gear ratio control, it is conceivable to control the gear ratio to the high side in response to the occurrence of tire slippage. By this control, the number of revolutions of the engine and the input shaft is reduced, so that the rotational inertia torque generated when the tire and the road surface are gripped can be reduced, and the occurrence of belt slippage can be suppressed.

しかしながら、変速比がハイ側に変速されると、エンジンおよびインプット軸の回転数が低下するが、駆動輪の回転数が上昇する。タイヤが滑っているときは、ほとんどの場合、左右の駆動輪に差回転が生じており、デファレンシャルギヤのデフケース内でサイドギヤおよびピニオンギヤが回転する。そのため、左右の駆動輪の差回転が大きいと、デフケースが摩耗して焼き付くおそれがある。デフケースの摩耗を抑えるために、サイドギヤやピニオンギヤとデフケースとの間に、モリブデンなどをメッキしたワッシャ（メッキワッシャ）を設けることが考えられるが、コストが高くつく。 However, when the gear ratio is changed to the high side, the rotation speeds of the engine and the input shaft decrease, but the rotation speeds of the drive wheels increase. When the tires are slipping, in most cases there is a differential rotation between the left and right drive wheels, causing the side gears and pinion gears to rotate within the differential case of the differential gear. Therefore, if the difference rotation between the left and right drive wheels is large, the differential case may wear and seize. In order to suppress wear of the differential case, it is conceivable to provide a washer (plated washer) plated with molybdenum or the like between the side gear or pinion gear and the differential case, but the cost is high.

本発明の目的は、路面に対して滑っているタイヤがグリップを取り戻すときに発生する回転イナーシャトルクを抑制しつつ、タイヤが路面に対して滑っているときに生じる左右の駆動輪の差回転を抑制できる、自動変速機の制御装置を提供することである。 An object of the present invention is to suppress the rotational inertia torque that occurs when a tire that is slipping on the road surface regains grip, and to reduce the differential rotation of the left and right drive wheels that occurs when the tire is slipping on the road surface. It is to provide a control device of an automatic transmission that can be suppressed.

前記の目的を達成するため、本発明に係る自動変速機の制御装置は、駆動源からの動力が自動変速機に入力され、自動変速機で変速された動力がデファレンシャルギヤにより左右のドライブシャフトに分配されて、左右のドライブシャフトの回転がそれぞれ左右の駆動輪に伝達される構成の車両に用いられて、自動変速機を制御する制御装置であって、駆動輪のタイヤが路面に対して滑っていることを検出する滑り検出手段と、滑り検出手段によりタイヤの滑りが検出される場合に、左右のドライブシャフトに生じている差回転およびデファレンシャルギヤに入力されているトルクに応じて、自動変速機の変速比の制限値を設定する制限値設定手段と、制限値設定手段により制限値が設定されたことに応じて、自動変速機の変速比を当該設定された制限値を限度にハイ側に変速させる変速手段とを含む。 In order to achieve the above object, in the control device of the automatic transmission according to the present invention, the power from the drive source is input to the automatic transmission, and the power shifted by the automatic transmission is transmitted to the left and right drive shafts by the differential gear. It is a control device that controls an automatic transmission by being distributed and used in a vehicle in which the rotation of the left and right drive shafts is transmitted to the left and right drive wheels, respectively, and the tires of the drive wheels slip on the road surface. Automatic transmission according to the difference rotation occurring in the left and right drive shafts and the torque input to the differential gear when the slip detection means detects the slippage of the tire and the slip detection means detects the slippage. Depending on the limit value setting means for setting the limit value of the gear ratio of the machine and the limit value set by the limit value setting means, the gear ratio of the automatic transmission is set to the high side up to the set limit value. Includes a speed change means for shifting to.

この構成によれば、駆動輪のタイヤが路面に対して滑ると、左右のドライブシャフトに生じている差回転と、デファレンシャルギヤに入力されているトルクとが取得される。デファレンシャルギヤに入力されるトルクは、たとえば、自動変速機に入力されるトルクと自動変速機の変速比とデファレンシャルギヤのギヤ比との乗算により求めることができる。そして、差回転およびトルクに応じた変速比の制限値が設定され、その制限値を限度に自動変速機の変速比がハイ側に変速される。 According to this configuration, when the tires of the drive wheels slide with respect to the road surface, the difference rotation generated in the left and right drive shafts and the torque input to the differential gear are acquired. The torque input to the differential gear can be obtained, for example, by multiplying the torque input to the automatic transmission, the gear ratio of the automatic transmission, and the gear ratio of the differential gear. Then, a limit value of the gear ratio according to the differential rotation and the torque is set, and the gear ratio of the automatic transmission is shifted to the high side within the limit value.

変速比がハイ側に変速されることにより、エンジンおよび自動変速機のインプット軸の回転数が低下するので、滑っているタイヤが路面とのグリップを取り戻すときに発生する回転イナーシャトルクを低く抑えることができる。また、変速比のハイ側への変速に制限が設けられるので、左右のドライブシャフトに生じる差回転を小さく抑えることができる。そのため、デファレンシャルギヤにメッキワッシャを用いなくても、デフケースの摩耗を抑制でき、ひいては、デフケースの摩耗による焼き付きの発生を抑制できる。 By shifting the gear ratio to the high side, the number of revolutions of the input shaft of the engine and automatic transmission decreases, so the rotation inner shuttle torque that occurs when the slipping tire regains grip with the road surface should be kept low. Can be done. Further, since the speed change to the high side of the gear ratio is limited, the differential rotation generated on the left and right drive shafts can be suppressed to a small value. Therefore, even if a plated washer is not used for the differential gear, wear of the differential case can be suppressed, and by extension, the occurrence of seizure due to wear of the differential case can be suppressed.

本発明によれば、路面に対して滑っているタイヤがグリップを取り戻すときに発生する回転イナーシャトルクを抑制することができる。また、タイヤが路面に対して滑っているときに生じる左右の駆動輪の差回転を抑制することができ、デファレンシャルギヤにメッキワッシャを設けることによるコストアップを生じずに、デフケースの摩耗、ひいてはその摩耗による焼き付きの発生を抑制できる。 According to the present invention, it is possible to suppress a rotary inertia torque generated when a tire slipping on a road surface regains grip. In addition, it is possible to suppress the differential rotation of the left and right drive wheels that occurs when the tires are slipping on the road surface, and the differential case is worn, and by extension, the differential case is worn without increasing the cost due to the provision of plated washers on the differential gear. It is possible to suppress the occurrence of seizure due to wear.

車両の駆動系の構成を示すスケルトン図である。It is a skeleton diagram which shows the structure of the drive system of a vehicle. 本発明の一実施形態に係る制御系の構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of the control system which concerns on one Embodiment of this invention. 無段変速機の変速比の制御の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of control of the gear ratio of a continuously variable transmission.

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.

＜車両の駆動系＞
図１は、車両１の駆動系の構成を示すスケルトン図である。 <Vehicle drive system>
FIG. 1 is a skeleton diagram showing the configuration of the drive system of the vehicle 1.

車両１は、エンジン２を駆動源とする自動車である。 The vehicle 1 is an automobile whose drive source is the engine 2.

エンジン２には、エンジン２の燃焼室への吸気量を調整するための電子スロットルバルブ、燃料を吸入空気に噴射するインジェクタ（燃料噴射装置）および燃焼室内に電気放電を生じさせる点火プラグなどが設けられている。また、エンジン２には、その始動のためのスタータが付随して設けられている。エンジン２の動力は、トルクコンバータ３およびベルト式の無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）４を介して、デファレンシャルギヤ５に伝達され、デファレンシャルギヤ５から左右のドライブシャフト６Ｌ，６Ｒを介してそれぞれ左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒに伝達される。 The engine 2 is provided with an electronic throttle valve for adjusting the amount of intake air into the combustion chamber of the engine 2, an injector (fuel injection device) for injecting fuel into the intake air, and a spark plug for generating an electric discharge in the combustion chamber. Has been done. Further, the engine 2 is provided with a starter for starting the engine 2. The power of the engine 2 is transmitted to the differential gear 5 via the torque converter 3 and the belt-type continuously variable transmission (CVT) 4, and is transmitted from the differential gear 5 via the left and right drive shafts 6L and 6R. It is transmitted to the left and right drive wheels 7L and 7R, respectively.

トルクコンバータ３は、ポンプインペラ１１、タービンランナ１２およびロックアップ機構（ロックアップクラッチ）１３を備えている。ポンプインペラ１１には、エンジン２の出力軸（Ｅ／Ｇ出力軸）が連結されており、ポンプインペラ１１は、Ｅ／Ｇ出力軸と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。タービンランナ１２は、ポンプインペラ１１と同一の回転軸線を中心に回転可能に設けられている。ロックアップ機構１３は、ポンプインペラ１１とタービンランナ１２とを直結／分離するために設けられている。ロックアップ機構１３が係合（ロックアップオン）されると、ポンプインペラ１１とタービンランナ１２とが直結され、ロックアップ機構１３が解放（ロックアップオフ）されると、ポンプインペラ１１とタービンランナ１２とが分離される。 The torque converter 3 includes a pump impeller 11, a turbine runner 12, and a lockup mechanism (lockup clutch) 13. The output shaft (E / G output shaft) of the engine 2 is connected to the pump impeller 11, and the pump impeller 11 is provided so as to be integrally rotatable around the same rotation axis as the E / G output shaft. ing. The turbine runner 12 is rotatably provided about the same rotation axis as the pump impeller 11. The lockup mechanism 13 is provided to directly connect / separate the pump impeller 11 and the turbine runner 12. When the lockup mechanism 13 is engaged (lockup on), the pump impeller 11 and the turbine runner 12 are directly connected, and when the lockup mechanism 13 is released (lockup off), the pump impeller 11 and the turbine runner 12 are directly connected. And are separated.

ロックアップオフの状態において、Ｅ／Ｇ出力軸が回転されると、ポンプインペラ１１が回転する。ポンプインペラ１１が回転すると、ポンプインペラ１１からタービンランナ１２に向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナ１２で受けられて、タービンランナ１２が回転する。このとき、トルクコンバータ３の増幅作用が生じ、タービンランナ１２には、Ｅ／Ｇ出力軸の動力（トルク）よりも大きな動力が発生する。 When the E / G output shaft is rotated in the lockup-off state, the pump impeller 11 rotates. When the pump impeller 11 rotates, an oil flow from the pump impeller 11 to the turbine runner 12 is generated. This flow of oil is received by the turbine runner 12, and the turbine runner 12 rotates. At this time, the amplification action of the torque converter 3 occurs, and the turbine runner 12 generates a power larger than the power (torque) of the E / G output shaft.

ロックアップオンの状態では、Ｅ／Ｇ出力軸が回転されると、Ｅ／Ｇ出力軸、ポンプインペラ１１およびタービンランナ１２が一体となって回転する。 In the lockup-on state, when the E / G output shaft is rotated, the E / G output shaft, the pump impeller 11 and the turbine runner 12 rotate together.

無段変速機４は、ベルト式の無段変速機であり、トルクコンバータ３から入力される動力をデファレンシャルギヤ５に伝達する。無段変速機４は、インプット軸（入力軸）１４、アウトプット軸（出力軸）１５、ベルト伝達機構１６および前後進切替機構１７を備えている。 The continuously variable transmission 4 is a belt-type continuously variable transmission, and transmits the power input from the torque converter 3 to the differential gear 5. The continuously variable transmission 4 includes an input shaft (input shaft) 14, an output shaft (output shaft) 15, a belt transmission mechanism 16, and a forward / backward switching mechanism 17.

インプット軸１４は、トルクコンバータ３のタービンランナ１２に連結され、タービンランナ１２と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。 The input shaft 14 is connected to the turbine runner 12 of the torque converter 3 and is provided so as to be integrally rotatable around the same rotation axis as the turbine runner 12.

アウトプット軸１５は、インプット軸１４と平行に配置されている。アウトプット軸１５には、出力ギヤ１８が相対回転不能に支持されている。 The output shaft 15 is arranged parallel to the input shaft 14. An output gear 18 is supported on the output shaft 15 so as not to rotate relative to each other.

ベルト伝達機構１６には、プライマリ軸２１およびセカンダリ軸２２が含まれる。プライマリ軸２１およびセカンダリ軸２２は、それぞれインプット軸１４およびアウトプット軸１５と同一軸線上に配置されている。 The belt transmission mechanism 16 includes a primary shaft 21 and a secondary shaft 22. The primary shaft 21 and the secondary shaft 22 are arranged on the same axis as the input shaft 14 and the output shaft 15, respectively.

そして、ベルト伝達機構１６は、プライマリ軸２１に支持されたプライマリプーリ２３とセカンダリ軸２２に支持されたセカンダリプーリ２４とに、無端状のベルト２５が巻き掛けられた構成を有している。 The belt transmission mechanism 16 has a configuration in which an endless belt 25 is wound around a primary pulley 23 supported by a primary shaft 21 and a secondary pulley 24 supported by a secondary shaft 22.

プライマリプーリ２３は、プライマリ軸２１に固定された固定シーブ３１と、固定シーブ３１にベルト２５を挟んで対向配置され、プライマリ軸２１にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ３２とを備えている。可動シーブ３２に対して固定シーブ３１と反対側には、プライマリ軸２１に固定されたピストン３３が設けられ、可動シーブ３２とピストン３３との間に、ピストン室（油室）３４が形成されている。 The primary pulley 23 is a movable sheave that is arranged so as to face the fixed sheave 31 fixed to the primary shaft 21 with the belt 25 sandwiched between the fixed sheave 31 and supported by the primary shaft 21 so as to be movable in the axial direction and not to rotate relative to each other. It has 32 and. A piston 33 fixed to the primary shaft 21 is provided on the side opposite to the fixed sheave 31 with respect to the movable sheave 32, and a piston chamber (oil chamber) 34 is formed between the movable sheave 32 and the piston 33. There is.

セカンダリプーリ２４は、セカンダリ軸２２に対して固定された固定シーブ３５と、固定シーブ３５にベルト２５を挟んで対向配置され、セカンダリ軸２２にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ３６とを備えている。可動シーブ３６に対して固定シーブ３５と反対側には、セカンダリ軸２２に固定されたピストン３７が設けられ、可動シーブ３６とピストン３７との間に、ピストン室３８が形成されている。 The secondary pulley 24 is arranged to face the fixed sheave 35 fixed to the secondary shaft 22 with the belt 25 sandwiched between the fixed sheave 35, and is supported by the secondary shaft 22 so as to be movable in the axial direction and not to rotate relative to each other. It is equipped with a movable sheave 36. A piston 37 fixed to the secondary shaft 22 is provided on the opposite side of the movable sheave 36 from the fixed sheave 35, and a piston chamber 38 is formed between the movable sheave 36 and the piston 37.

なお、図示されていないが、可動シーブ３６とピストン３７との間には、ベルト２５に初期挟圧（初期推力）を与えるためのバイアススプリングが介在されている。バイアススプリングの弾性力により、可動シーブ３６およびピストン３７は、互いに離間する方向に付勢されている。 Although not shown, a bias spring for applying an initial pinching pressure (initial thrust) to the belt 25 is interposed between the movable sheave 36 and the piston 37. The elastic force of the bias spring urges the movable sheave 36 and the piston 37 in a direction away from each other.

前後進切替機構１７は、インプット軸１４とベルト伝達機構１６のプライマリ軸２１との間に介装されている。前後進切替機構１７は、遊星歯車機構４１、クラッチＣ１およびクラッチ（ブレーキ）Ｂ１を備えている。 The forward / backward switching mechanism 17 is interposed between the input shaft 14 and the primary shaft 21 of the belt transmission mechanism 16. The forward / backward switching mechanism 17 includes a planetary gear mechanism 41, a clutch C1, and a clutch (brake) B1.

遊星歯車機構４１には、キャリア４２、サンギヤ４３およびリングギヤ４４が含まれる。 The planetary gear mechanism 41 includes a carrier 42, a sun gear 43, and a ring gear 44.

キャリア４２は、インプット軸１４に相対回転可能に外嵌されている。キャリア４２は、複数のピニオンギヤ４５を回転可能に支持している。複数のピニオンギヤ４５は、円周上に配置されている。 The carrier 42 is fitted onto the input shaft 14 so as to be relatively rotatable. The carrier 42 rotatably supports a plurality of pinion gears 45. The plurality of pinion gears 45 are arranged on the circumference.

サンギヤ４３は、インプット軸１４に相対回転不能に支持されて、複数のピニオンギヤ４５により取り囲まれる空間に配置されている。サンギヤ４３のギヤ歯は、各ピニオンギヤ４５のギヤ歯と噛合している。 The sun gear 43 is supported by the input shaft 14 so as not to rotate relative to each other, and is arranged in a space surrounded by a plurality of pinion gears 45. The gear teeth of the sun gear 43 mesh with the gear teeth of each pinion gear 45.

リングギヤ４４は、その回転軸線がプライマリ軸２１の軸心と一致するように設けられている。リングギヤ４４には、ベルト伝達機構１６のプライマリ軸２１が連結されている。リングギヤ４４のギヤ歯は、複数のピニオンギヤ４５を一括して取り囲むように形成され、各ピニオンギヤ４５のギヤ歯と噛合している。 The ring gear 44 is provided so that its rotation axis coincides with the axis of the primary shaft 21. The primary shaft 21 of the belt transmission mechanism 16 is connected to the ring gear 44. The gear teeth of the ring gear 44 are formed so as to collectively surround the plurality of pinion gears 45, and mesh with the gear teeth of each pinion gear 45.

クラッチＣ１は、油圧により、キャリア４２とサンギヤ４３とを直結（一体回転可能に結合）する係合状態（オン）と、その直結を解除する解放状態（オフ）とに切り替えられる。 The clutch C1 is switched between an engaged state (on) in which the carrier 42 and the sun gear 43 are directly connected (integrally rotatable) and an released state (off) in which the direct connection is released by hydraulic pressure.

クラッチＢ１は、キャリア４２とトルクコンバータ３および無段変速機４を収容するトランスミッションケースとの間に設けられ、油圧により、キャリア４２を制動する係合状態（オン）と、キャリア４２の回転を許容する解放状態（オフ）とに切り替えられる。 The clutch B1 is provided between the carrier 42 and the transmission case accommodating the torque converter 3 and the continuously variable transmission 4, and allows the carrier 42 to be in an engaged state (on) by hydraulically braking the carrier 42 and to rotate the carrier 42. It can be switched to the released state (off).

車両１の車室内には、運転者が操作可能な位置に、シフトレバーが配設されている。シフトレバーの可動範囲には、たとえば、Ｐ（パーキング）ポジション、Ｒ（リバース）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジション、Ｄ（ドライブ）ポジション、Ｓ（スポーツ）ポジションおよびＢ（ブレーキ）ポジションがこの順に一列に並べて設けられている。 A shift lever is arranged in the vehicle interior of the vehicle 1 at a position where the driver can operate the vehicle. In the movable range of the shift lever, for example, P (parking) position, R (reverse) position, N (neutral) position, D (drive) position, S (sports) position and B (brake) position are arranged in this order. They are provided side by side.

シフトレバーがＰポジションに位置する状態では、前進クラッチＣ１および後進クラッチＢ１の両方が解放され、パーキングロックギヤ（図示せず）が固定されることにより、無段変速機４のシフトレンジの１つであるＰレンジが構成される。また、シフトレバーがＮポジションに位置する状態では、前進クラッチＣ１および後進クラッチＢ１の両方が解放されて、パーキングロックギヤが固定されないことにより、無段変速機４のシフトレンジの１つであるＮレンジが構成される。前進クラッチＣ１および後進クラッチＢ１の両方が解放された状態では、インプット軸１４およびサンギヤ４３が空転し、エンジン２の動力は駆動輪（図示せず）に伝達されない。 When the shift lever is in the P position, both the forward clutch C1 and the reverse clutch B1 are released, and the parking lock gear (not shown) is fixed, so that one of the shift ranges of the continuously variable transmission 4 The P range is configured. Further, when the shift lever is in the N position, both the forward clutch C1 and the reverse clutch B1 are released, and the parking lock gear is not fixed, so that N is one of the shift ranges of the continuously variable transmission 4. The range is configured. When both the forward clutch C1 and the reverse clutch B1 are released, the input shaft 14 and the sun gear 43 idle, and the power of the engine 2 is not transmitted to the drive wheels (not shown).

シフトレバーがＤポジション、ＳポジションまたはＢレンジに位置する状態では、クラッチＢ１が係合されて、クラッチＣ１が解放されることにより、無段変速機４のシフトレンジの１つである前進レンジが構成される。前進レンジでは、エンジン２の動力がインプット軸１４に入力されると、キャリア４２が静止した状態で、サンギヤ４３がインプット軸１４と一体に回転する。そのため、サンギヤ４３の回転は、リングギヤ４４に逆転かつ減速されて伝達される。これにより、リングギヤ４４が回転し、ベルト伝達機構１６のプライマリ軸２１およびプライマリプーリ２３がリングギヤ４４と一体に回転する。プライマリプーリ２３の回転は、ベルト２５を介して、セカンダリプーリ２４に伝達され、セカンダリプーリ２４およびセカンダリ軸２２を回転させる。そして、セカンダリ軸２２と一体に、アウトプット軸１５および出力ギヤ１８が回転する。出力ギヤ１８は、デファレンシャルギヤ５（デファレンシャルギヤ５の入力ギヤ）と噛合している。出力ギヤ１８が回転すると、デファレンシャルギヤ５から左右に延びるドライブシャフト６Ｌ，６Ｒが回転して、駆動輪７Ｌ，７Ｒが回転することにより、車両１が前進する。 When the shift lever is in the D position, S position or B range, the clutch B1 is engaged and the clutch C1 is released, so that the forward range, which is one of the shift ranges of the continuously variable transmission 4, is set. It is composed. In the forward range, when the power of the engine 2 is input to the input shaft 14, the sun gear 43 rotates integrally with the input shaft 14 while the carrier 42 is stationary. Therefore, the rotation of the sun gear 43 is transmitted to the ring gear 44 in reverse and decelerated. As a result, the ring gear 44 rotates, and the primary shaft 21 and the primary pulley 23 of the belt transmission mechanism 16 rotate integrally with the ring gear 44. The rotation of the primary pulley 23 is transmitted to the secondary pulley 24 via the belt 25 to rotate the secondary pulley 24 and the secondary shaft 22. Then, the output shaft 15 and the output gear 18 rotate integrally with the secondary shaft 22. The output gear 18 meshes with the differential gear 5 (the input gear of the differential gear 5). When the output gear 18 rotates, the drive shafts 6L and 6R extending to the left and right from the differential gear 5 rotate, and the drive wheels 7L and 7R rotate to advance the vehicle 1.

なお、シフトレバーがＤポジション、ＳポジションまたはＢポジションのいずれに位置する状態であっても、前進レンジでは、変速比を自動的かつ連続的に無段階で変化させる変速制御が行われる。ただし、シフトレバーがＳポジションに位置する状態（Ｓレンジ）では、シフトレバーがＤポジションに位置する状態（Ｄレンジ）と比較して、エンジン回転数が高めに維持されるように変速比が変更される。これにより、Ｓレンジでは、Ｄレンジと比較して、運転者がスポーティな走行を楽しむことができ、また、減速時に強いエンジンブレーキが得られる。シフトレバーがＢポジションに位置する状態（Ｂレンジ）では、Ｓレンジよりもエンジン回転数がさらに高めに維持されるように変速比が変更され、減速時にＳレンジよりもさらに強いエンジンブレーキが得られる。 Regardless of whether the shift lever is in the D position, the S position, or the B position, in the forward range, the shift control for automatically and continuously and steplessly changing the gear ratio is performed. However, in the state where the shift lever is located in the S position (S range), the gear ratio is changed so that the engine speed is maintained higher than in the state where the shift lever is located in the D position (D range). Will be done. As a result, in the S range, the driver can enjoy sporty driving as compared with the D range, and a strong engine brake can be obtained during deceleration. In the state where the shift lever is in the B position (B range), the gear ratio is changed so that the engine speed is maintained higher than the S range, and even stronger engine braking than the S range can be obtained during deceleration. ..

シフトレバーがＲポジションに位置する状態では、クラッチＢ１が解放されて、クラッチＣ１が係合されることにより、無段変速機４のシフトレンジの１つであるＲレンジが構成される。Ｒレンジでは、エンジン２の動力がインプット軸１４に入力されると、キャリア４２およびサンギヤ４３がインプット軸１４と一体に回転する。そのため、サンギヤ４３の回転は、リングギヤ４４に回転方向が逆転されずに伝達される。これにより、リングギヤ４４が回転し、ベルト伝達機構１６のプライマリ軸２１およびプライマリプーリ２３がリングギヤ４４と一体に回転する。プライマリプーリ２３の回転は、ベルト２５を介して、セカンダリプーリ２４に伝達され、セカンダリプーリ２４およびセカンダリ軸２２を回転させる。そして、セカンダリ軸２２と一体に、アウトプット軸１５および出力ギヤ１８が回転する。出力ギヤ１８が回転すると、デファレンシャルギヤ５から左右に延びるドライブシャフト６Ｌ，６Ｒが回転して、駆動輪７Ｌ，７Ｒが回転することにより、車両１が後進する。 When the shift lever is in the R position, the clutch B1 is released and the clutch C1 is engaged to form the R range, which is one of the shift ranges of the continuously variable transmission 4. In the R range, when the power of the engine 2 is input to the input shaft 14, the carrier 42 and the sun gear 43 rotate integrally with the input shaft 14. Therefore, the rotation of the sun gear 43 is transmitted to the ring gear 44 without reversing the rotation direction. As a result, the ring gear 44 rotates, and the primary shaft 21 and the primary pulley 23 of the belt transmission mechanism 16 rotate integrally with the ring gear 44. The rotation of the primary pulley 23 is transmitted to the secondary pulley 24 via the belt 25 to rotate the secondary pulley 24 and the secondary shaft 22. Then, the output shaft 15 and the output gear 18 rotate integrally with the secondary shaft 22. When the output gear 18 rotates, the drive shafts 6L and 6R extending to the left and right from the differential gear 5 rotate, and the drive wheels 7L and 7R rotate, so that the vehicle 1 moves backward.

＜車両の制御系＞
図２は、本発明の一実施形態に係る制御系の構成を示すブロック図である。 <Vehicle control system>
FIG. 2 is a block diagram showing a configuration of a control system according to an embodiment of the present invention.

車両１には、マイコンを含む構成のＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）が搭載されている。マイコンには、たとえば、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ、データフラッシュ（フラッシュメモリ）などが内蔵されている。車両１の各部を制御するため、車両１には、複数のＥＣＵが搭載されており、各ＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。複数のＥＣＵには、エンジン制御のためのエンジンＥＣＵ５１、変速制御のためのＣＶＴＥＣＵ５２、ブレーキ制御のためのブレーキＥＣＵ５３が含まれる。 The vehicle 1 is equipped with an ECU (Electronic Control Unit) having a configuration including a microcomputer. The microcomputer has, for example, a CPU, ROM and RAM, a data flash (flash memory), and the like. In order to control each part of the vehicle 1, the vehicle 1 is equipped with a plurality of ECUs, and each ECU is connected so as to enable bidirectional communication by a CAN (Controller Area Network) communication protocol. The plurality of ECUs include an engine ECU 51 for engine control, a CVT ECU 52 for shift control, and a brake ECU 53 for brake control.

エンジンＥＣＵ５１、ＣＶＴＥＣＵ５２およびブレーキＥＣＵ５３には、制御に必要な各種センサが接続されている。その一例として、エンジンＥＣＵ５１には、たとえば、運転者により操作されるアクセルペダルの操作量に応じた検出信号を出力するアクセルセンサ６１、エンジン２の回転（クランクシャフトの回転）に同期したパルス信号を検出信号として出力するエンジン回転センサ６２およびエンジン２の電子スロットルバルブの開度（スロットル開度）に応じた検出信号を出力するスロットル開度センサ６３などが接続されている。また、ブレーキＥＣＵ５３には、車両１の走行に伴って回転する回転体の回転に同期したパルス信号を検出信号として出力する車速センサ６４、錘の変位に応じた信号を車両１の加速度に応じた検出信号として出力するＧセンサ６５および左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒの回転に同期したパルス信号を検出信号として出力する車輪速センサ６６などが接続されている。 Various sensors necessary for control are connected to the engine ECU 51, the CVT ECU 52, and the brake ECU 53. As an example, the engine ECU 51 receives, for example, an accelerator sensor 61 that outputs a detection signal according to the amount of operation of the accelerator pedal operated by the driver, and a pulse signal synchronized with the rotation of the engine 2 (rotation of the crankshaft). An engine rotation sensor 62 that outputs as a detection signal, a throttle opening sensor 63 that outputs a detection signal according to the opening degree (throttle opening degree) of the electronic throttle valve of the engine 2, and the like are connected. Further, the brake ECU 53 includes a vehicle speed sensor 64 that outputs a pulse signal synchronized with the rotation of the rotating body that rotates with the running of the vehicle 1 as a detection signal, and a signal corresponding to the displacement of the weight according to the acceleration of the vehicle 1. A G sensor 65 that outputs as a detection signal and a wheel speed sensor 66 that outputs a pulse signal synchronized with the rotation of the left and right drive wheels 7L and 7R as a detection signal are connected.

エンジンＥＣＵ５１では、エンジン回転センサ６２およびスロットル開度センサ６３の各検出信号から、アクセル開度（アクセルペダルの最大操作量に対する操作量の割合）、、エンジン２の回転数（エンジン回転数）およびスロットル開度（電子スロットルバルブの開度）が取得される。また、エンジンＥＣＵ５１では、他のＥＣＵから情報が取得される。そして、エンジンＥＣＵ５１により、各種のセンサから取得される情報および／または他のＥＣＵから入力される情報などに基づいて、エンジン２の始動、停止および出力調整などのため、エンジン２に設けられた電子スロットルバルブ、インジェクタおよび点火プラグなどが制御される。 In the engine ECU 51, from each detection signal of the engine rotation sensor 62 and the throttle opening sensor 63, the accelerator opening (ratio of the operation amount to the maximum operation amount of the accelerator pedal), the rotation number of the engine 2 (engine rotation number) and the throttle The opening degree (opening degree of the electronic throttle valve) is acquired. Further, in the engine ECU 51, information is acquired from another ECU. Then, based on the information acquired from various sensors and / or the information input from other ECUs by the engine ECU 51, the electrons provided in the engine 2 are provided for starting, stopping, and adjusting the output of the engine 2. Throttle valves, injectors and spark plugs are controlled.

ＣＶＴＥＣＵ５２では、各種のセンサの検出信号から、プライマリ回転数（プライマリ軸２１の回転数）およびセカンダリ回転数（セカンダリ軸２２の回転数）などが取得される。また、シフトレバーの位置が取得される。さらに、ＣＶＴＥＣＵ５２では、他のＥＣＵから情報が取得される。そして、ＣＶＴＥＣＵ５２により、各種センサの検出信号から取得した情報および／または他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、自動変速機４のレンジまたは変速比を変更するため、自動変速機４の各部に油圧を供給するための油圧回路に含まれるバルブが制御される。 In the CVTEC 52, the primary rotation speed (rotation speed of the primary shaft 21), the secondary rotation speed (rotation speed of the secondary shaft 22), and the like are acquired from the detection signals of various sensors. In addition, the position of the shift lever is acquired. Further, in the CVT ECU 52, information is acquired from another ECU. Then, in order to change the range or gear ratio of the automatic transmission 4 based on the information acquired from the detection signals of various sensors and / or various information input from other ECUs by the CVT ECU 52, the automatic transmission 4 The valves included in the hydraulic circuit for supplying oil to each part of the are controlled.

ブレーキＥＣＵ５３では、車速センサ６４およびＧセンサ６５の各検出信号から、車両１の車速および加速度が取得される。また、ブレーキＥＣＵ５３では、車輪速センサ６６の検出信号から、左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒの回転数（車輪速）が取得される。さらに、ブレーキＥＣＵ５３では、他のＥＣＵから情報が取得される。そして、ブレーキＥＣＵ５３により、各種センサの検出信号から取得した情報（ブレーキペダルの操作量、車両１の車速）および／または他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、ブレーキアクチュエータ７１などを制御し、車両１の姿勢が安定に保たれた状態で車両１が制動されるように、各ブレーキから車輪に付与される制動力を制御する。 In the brake ECU 53, the vehicle speed and acceleration of the vehicle 1 are acquired from the detection signals of the vehicle speed sensor 64 and the G sensor 65. Further, in the brake ECU 53, the rotation speeds (wheel speeds) of the left and right drive wheels 7L and 7R are acquired from the detection signal of the wheel speed sensor 66. Further, in the brake ECU 53, information is acquired from another ECU. Then, based on the information (the amount of operation of the brake pedal, the vehicle speed of the vehicle 1) acquired from the detection signals of various sensors by the brake ECU 53 and / or various information input from other ECUs, the brake actuator 71 and the like are used. It controls and controls the braking force applied to the wheels from each brake so that the vehicle 1 is braked while the posture of the vehicle 1 is kept stable.

＜変速制御＞
図３は、無段変速機４の変速比の制御の流れを示すフローチャートである。 <Shift control>
FIG. 3 is a flowchart showing a flow of controlling the gear ratio of the continuously variable transmission 4.

車両１の走行中は、ＣＶＴＥＣＵ５２により、図３に示される処理が繰り返し実行される。 While the vehicle 1 is running, the CVT ECU 52 repeatedly executes the process shown in FIG.

図３に示される処理では、路面に対する駆動輪７Ｌ，７Ｒのタイヤの滑り（タイヤ滑り）が生じているか否かが判別される（ステップＳ１）。タイヤ滑りが生じているか否かは、たとえば、車輪速センサ６６の検出信号から取得される車輪速から推定される車速と車速センサ６４の検出信号から取得される車速とを比較することにより判別可能である。すなわち、車輪速センサ６６の検出信号から取得される車輪速から推定される車速が車速センサ６４の検出信号から取得される車速よりも所定以上大きい場合に、タイヤ滑りが生じていると判別することができる。 In the process shown in FIG. 3, it is determined whether or not the tires of the drive wheels 7L and 7R have slipped (tire slip) with respect to the road surface (step S1). Whether or not tire slippage has occurred can be determined, for example, by comparing the vehicle speed estimated from the wheel speed acquired from the detection signal of the wheel speed sensor 66 with the vehicle speed acquired from the detection signal of the vehicle speed sensor 64. Is. That is, when the vehicle speed estimated from the wheel speed acquired from the detection signal of the wheel speed sensor 66 is higher than the vehicle speed acquired from the detection signal of the vehicle speed sensor 64, it is determined that the tire slip occurs. Can be done.

タイヤ滑りが生じていない場合には（ステップＳ１のＮＯ）、通常の変速制御の実行が決定される（ステップＳ２）。 If no tire slip occurs (NO in step S1), execution of normal shift control is determined (step S2).

通常の変速制御では、変速線図に基づいて、アクセル開度および車速に応じた目標回転数が設定される。変速線図は、アクセル開度および車速と目標回転数との関係を定めたマップであり、ＣＶＴＥＣＵ５２のＲＯＭに格納されている。アクセル開度および車速の情報は、それぞれエンジンＥＣＵ５１およびブレーキＥＣＵ５３からＣＶＴＥＣＵ５２に入力される。目標回転数が設定されると、プライマリ軸２１に入力される回転数を目標回転数に一致させる目標変速比が求められる。そして、目標変速比および無段変速機４に入力される入力トルクに基づいて、プライマリプーリ２３の可動シーブ３２にプライマリ推力を与える油圧であるプライマリ圧およびセカンダリプーリ２４の可動シーブ３６にセカンダリ推力を与える油圧であるセカンダリ圧の指令値が設定され、各指令値に基づいて、目標変速比と実変速比との偏差が零に近づくように、プライマリプーリ２３のピストン室３４およびセカンダリプーリ３４のピストン室３８にそれぞれ供給される油圧が制御される。 In normal shift control, the target rotation speed is set according to the accelerator opening and the vehicle speed based on the shift diagram. The shift line diagram is a map that defines the relationship between the accelerator opening and the vehicle speed and the target rotation speed, and is stored in the ROM of the CVT ECU 52. Information on the accelerator opening degree and the vehicle speed is input to the CVT ECU 52 from the engine ECU 51 and the brake ECU 53, respectively. When the target rotation speed is set, a target gear ratio that matches the rotation speed input to the primary shaft 21 with the target rotation speed is obtained. Then, based on the target gear ratio and the input torque input to the continuously variable transmission 4, the primary pressure that gives the primary thrust to the movable sheave 32 of the primary pulley 23 and the secondary thrust to the movable sheave 36 of the secondary pulley 24 are applied. A command value of the secondary pressure, which is the applied hydraulic pressure, is set, and based on each command value, the piston chamber 34 of the primary pulley 23 and the piston of the secondary pulley 34 so that the deviation between the target gear ratio and the actual gear ratio approaches zero. The oil supply supplied to each of the chambers 38 is controlled.

なお、無段変速機４に入力される入力トルクは、エンジントルクにトルクコンバータ３のトルク比を乗じることにより算出される。エンジントルクは、たとえば、エンジンＥＣＵ５１によりアクセル開度およびエンジン回転数から推定され、エンジンＥＣＵ５１からＣＶＴＥＣＵ５２に送信される。トルク比は、トルクコンバータ３の速度比に応じたトルク増幅率であり、その速度比は、タービン回転数をエンジン回転数で除した除算値である。実変速比は、プライマリ回転数をセカンダリ回転数で除することにより求められる。 The input torque input to the continuously variable transmission 4 is calculated by multiplying the engine torque by the torque ratio of the torque converter 3. The engine torque is estimated by, for example, the accelerator opening degree and the engine speed by the engine ECU 51, and is transmitted from the engine ECU 51 to the CVT ECU 52. The torque ratio is a torque amplification factor according to the speed ratio of the torque converter 3, and the speed ratio is a division value obtained by dividing the turbine rotation speed by the engine rotation speed. The actual gear ratio is obtained by dividing the primary rotation speed by the secondary rotation speed.

通常の変速制御の実行が決定された後、図３に示される処理は、一旦終了されるが再び実行される。 After the execution of the normal shift control is determined, the process shown in FIG. 3 is temporarily terminated but executed again.

タイヤ滑りが生じている場合には（ステップＳ１のＹＥＳ）、左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒの回転数の差である左右差回転およびデファレンシャルギヤ６に入力されるデフトルクが取得される（ステップＳ３）。デフトルクは、無段変速機４に入力される入力トルクに無段変速機４の変速比およびデファレンシャルギヤ６のギヤ比（ファイナルギヤ比）を乗じることにより算出される。無段変速機４の変速比は、遊星歯車機構４１での前減速比とベルト伝達機構１６のプーリ比との乗算値である。 When tire slippage occurs (YES in step S1), the left-right difference rotation, which is the difference in the rotation speeds of the left and right drive wheels 7L and 7R, and the differential torque input to the differential gear 6 are acquired (step S3). .. The differential torque is calculated by multiplying the input torque input to the continuously variable transmission 4 by the gear ratio of the continuously variable transmission 4 and the gear ratio (final gear ratio) of the differential gear 6. The gear ratio of the continuously variable transmission 4 is a product of the front reduction ratio of the planetary gear mechanism 41 and the pulley ratio of the belt transmission mechanism 16.

左右差回転およびデフトルクの取得後、その左右差回転およびデフトルクに応じた変速制限値が設定される（ステップＳ４）。 After the lateral rotation and the differential rotation are acquired, the shift limit value is set according to the lateral rotation and the differential torque (step S4).

路面に対して滑っているタイヤがグリップを取り戻すと、駆動輪７Ｌ，７Ｒの回転数が低下し、これに伴って無段変速機４のインプット軸１４およびエンジン回転数が低下することにより、回転イナーシャトルクが発生する。デフトルクが大きいほど、タイヤがグリップを取り戻したときに発生する回転イナーシャトルクが大きい。無段変速機４の変速比をハイ側に変速することにより、デファレンシャルギヤ６に入力されるデフトルクを減少させることができるが、デファレンシャルギヤ６の入力回転数、つまり無段変速機４のアウトプット軸１５の回転数が上昇する。駆動輪７Ｌ，７Ｒの一方または両方のタイヤが路面に対して滑っている状態では、左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒに差回転が生じていることが多く、デファレンシャルギヤ６の入力回転数が大きいほど、左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒの差回転が大きくなる。 When the tire slipping on the road surface regains its grip, the rotation speeds of the drive wheels 7L and 7R decrease, and the input shaft 14 and the engine rotation speed of the continuously variable transmission 4 decrease accordingly, thereby rotating. An inner shuttle torque occurs. The larger the differential torque, the larger the rotating inertia shuttle that occurs when the tire regains grip. By shifting the gear ratio of the continuously variable transmission 4 to the high side, the differential torque input to the differential gear 6 can be reduced, but the input rotation speed of the differential gear 6, that is, the output of the continuously variable transmission 4 The rotation speed of the shaft 15 increases. When one or both of the drive wheels 7L and 7R are slipping on the road surface, the left and right drive wheels 7L and 7R often have different rotations, and the larger the input rotation speed of the differential gear 6. , The differential rotation of the left and right drive wheels 7L and 7R becomes large.

タイヤがグリップを取り戻したときに発生する回転イナーシャトルクが大きいと、ベルト２５がプライマリプーリ２３およびセカンダリプーリ２４に対して滑るおそれがある。一方、タイヤが滑っている間の左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒの差回転が大きいと、デファレンシャルギヤ６のデフケースが摩耗して焼き付くおそれがある。したがって、タイヤ滑りが生じている状態では、デファレンシャルギヤ６に入力されるデフトルクが大きすぎても、左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒの差回転が大きすぎても駄目であり、それらのバランスが重要である。 If the rotary inertia torque generated when the tire regains grip is large, the belt 25 may slip with respect to the primary pulley 23 and the secondary pulley 24. On the other hand, if the difference rotation between the left and right drive wheels 7L and 7R is large while the tire is slipping, the differential case of the differential gear 6 may be worn and seized. Therefore, in a state where tire slippage occurs, it is useless if the differential torque input to the differential gear 6 is too large or the difference rotation between the left and right drive wheels 7L and 7R is too large, and the balance between them is important. is there.

そこで、ベルト２５の滑りおよびデフケースの焼き付きの両方の発生を抑制可能な変速比のハイ側の限界値（最小値）が実験により予め求められて、その変速比が変速制限値として、左右差回転およびデフトルクと対応づけたマップの形態でＣＶＴＥＣＵ５２のＲＯＭまたは不揮発性メモリに保存されている。ＣＶＴＥＣＵ５２により、左右差回転およびデフトルクが取得されると、その左右差回転およびデフトルクに応じた変速制限値がメモリから読み出される。 Therefore, a limit value (minimum value) on the high side of the gear ratio capable of suppressing both slippage of the belt 25 and seizure of the differential case is obtained in advance by an experiment, and the gear ratio is used as a gear ratio limit value for lateral rotation. And is stored in the ROM or non-volatile memory of the CVTEC 52 in the form of a map associated with the differential rotation. When the left-right difference rotation and the differential rotation are acquired by the CVTEC 52, the shift limit value corresponding to the left-right difference rotation and the differential torque is read from the memory.

変速制限値の設定後、無段変速機４の変速比が変速制限値を限度にハイ側に変速される（ステップＳ５）。具体的には、無段変速機４の変速比が変速制限値に変速されてもよいし、余裕代を設けて、無段変速機４の変速比が変速制限値よりも所定値だけロー側の値に変速されてもよい。 After setting the shift limit value, the gear ratio of the continuously variable transmission 4 is shifted to the high side up to the shift limit value (step S5). Specifically, the gear ratio of the continuously variable transmission 4 may be shifted to the shift limit value, or a margin is provided so that the gear ratio of the continuously variable transmission 4 is lower than the shift limit value by a predetermined value. It may be shifted to the value of.

変速比のハイ側への変速後、図３に示される処理は、一旦終了されるが再び実行される。 After shifting to the high gear ratio side, the process shown in FIG. 3 is temporarily terminated but executed again.

＜作用効果＞
以上のように、駆動輪７Ｌ，７Ｒのタイヤが路面に対して滑ると、左右のドライブシャフト６Ｌ，６Ｒに生じている差回転である左右差回転と、デファレンシャルギヤ５に入力されているトルクであるデフトルクとが取得される。そして、左右差回転およびデフトルクに応じた変速比の制限値となる変速制限値が設定され、その変速制限値を限度に自動変速機４の変速比がハイ側に変速される。デフトルクは、たとえば、エンジンＥＣＵ５１によりアクセル開度およびエンジン回転数から推定されるエンジントルクに、遊星歯車機構４１での前減速比、ベルト伝達機構１６のプーリ比およびデファレンシャルギヤ５のギヤ比（ファイナルギヤ比）を乗じることにより算出される。 <Effect>
As described above, when the tires of the drive wheels 7L and 7R slip on the road surface, the lateral rotation, which is the difference rotation occurring on the left and right drive shafts 6L and 6R, and the torque input to the differential gear 5 are used. A certain differential torque is acquired. Then, a shift limit value that is a limit value of the shift ratio according to the lateral rotation and the differential torque is set, and the shift ratio of the automatic transmission 4 is shifted to the high side within the limit of the shift limit value. The differential torque is, for example, the engine torque estimated from the accelerator opening and the engine speed by the engine ECU 51, the front reduction ratio of the planetary gear mechanism 41, the pulley ratio of the belt transmission mechanism 16, and the gear ratio of the differential gear 5 (final gear). It is calculated by multiplying the ratio).

変速比がハイ側に変速されることにより、エンジン２および自動変速機４のインプット軸１４の回転数が低下するので、滑っているタイヤが路面とのグリップを取り戻すときに発生する回転イナーシャトルクを低く抑えることができる。また、変速比のハイ側への変速に制限が設けられるので、左右のドライブシャフト６Ｌ，６Ｒに生じる差回転を小さく抑えることができる。そのため、デファレンシャルギヤ５にメッキワッシャを用いなくても、デファレンシャルギヤ５のデフケースの摩耗を抑制でき、ひいては、デフケースの摩耗による焼き付きの発生を抑制できる。また、デファレンシャルギヤ５にメッキワッシャを用いなくてよいので、デファレンシャルギヤ５のコストアップを生じずに、デフケースの摩耗の抑制が可能である。 By shifting the gear ratio to the high side, the number of revolutions of the input shaft 14 of the engine 2 and the automatic transmission 4 decreases, so that the rotating inner shuttle torque that occurs when the slipping tire regains grip with the road surface It can be kept low. Further, since the speed change to the high side of the gear ratio is limited, the differential rotation generated in the left and right drive shafts 6L and 6R can be suppressed to a small value. Therefore, even if a plated washer is not used for the differential gear 5, wear of the differential case of the differential gear 5 can be suppressed, and eventually seizure due to wear of the differential case can be suppressed. Further, since it is not necessary to use a plated washer for the differential gear 5, it is possible to suppress wear of the differential case without increasing the cost of the differential gear 5.

＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。 <Modification example>
Although one embodiment of the present invention has been described above, the present invention can also be implemented in other embodiments.

たとえば、前述の実施形態では、無段変速機４の構成として、いわゆる３軸ＣＶＴが採用されているが、無段変速機４は、いわゆる４軸ＣＶＴの構成を採用してもよい。この場合、デフトルクは、たとえば、アクセル開度およびエンジン回転数から推定されるエンジントルク（エンジン計算トルク）に、プーリ比、リダクションギヤ比およびデファレンシャルギヤ５のギヤ比を乗じることにより算出することができる。 For example, in the above-described embodiment, the so-called 3-axis CVT is adopted as the configuration of the continuously variable transmission 4, but the continuously variable transmission 4 may adopt the so-called 4-axis CVT configuration. In this case, the differential torque can be calculated, for example, by multiplying the engine torque (engine calculated torque) estimated from the accelerator opening and the engine speed by the pulley ratio, the reduction gear ratio, and the gear ratio of the differential gear 5. ..

前述の各センサは、本発明に関連するセンサを例示したものに過ぎず、エンジンＥＣＵ５１、ＣＶＴＥＣＵ５２およびＡＢＳＥＣＵ５３には、その他のセンサが接続されていてもよい。 Each of the above-mentioned sensors merely illustrates a sensor related to the present invention, and other sensors may be connected to the engine ECU 51, the CVT ECU 52, and the ABS ECU 53.

エンジンＥＣＵ５１、ＣＶＴＥＣＵ５２およびＡＢＳＥＣＵ５３の機能の一部または全部は、１つのＥＣＵに集約されていてもよい。 Some or all of the functions of the engine ECU 51, CVT ECU 52, and ABS ECU 53 may be integrated into one ECU.

また、前述の実施形態では、自動変速機の一例として無段変速機４を取り上げたが、本発明に係る制御装置は、有段式の自動変速機（ＡＴ：Automatic Transmission）の制御装置として構成することができる。また、動力分割式無段変速機の制御装置に本発明を適用することもできる。動力分割式無段変速機は、変速比の変更により動力を無段階に変速するベルト式の無段変速機構と、動力を一定の変速比で変速する一定変速機構とを備え、駆動源の動力を２系統に分割して伝達可能な変速機である。 Further, in the above-described embodiment, the continuously variable transmission 4 is taken up as an example of the automatic transmission, but the control device according to the present invention is configured as a control device for a stepped automatic transmission (AT: Automatic Transmission). can do. The present invention can also be applied to a control device for a power split type continuously variable transmission. The power split type continuously variable transmission is provided with a belt-type continuously variable transmission mechanism that shifts power steplessly by changing the gear ratio and a constant transmission mechanism that shifts power at a constant gear ratio, and power of a drive source. Is a transmission that can be transmitted by dividing it into two systems.

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。 In addition, various design changes can be made to the above-mentioned configuration within the scope of the matters described in the claims.

１：車両
２：エンジン（駆動源）
４：無段変速機（自動変速機）
５：デファレンシャルギヤ
６Ｌ，６Ｒ：ドライブシャフト
７Ｌ，７Ｒ：駆動輪
５２：ＣＶＴＥＣＵ（制御装置、滑り検出手段、制限値設定手段、変速手段） 1: Vehicle 2: Engine (drive source)
4: Continuously variable transmission (automatic transmission)
5: Differential gear 6L, 6R: Drive shaft 7L, 7R: Drive wheel 52: CVTEC (control device, slip detecting means, limit value setting means, shifting means)

Claims

The power from the drive source is input to the automatic transmission, the power shifted by the automatic transmission is distributed to the left and right drive shafts by the differential gear, and the rotation of the left and right drive shafts is transmitted to the left and right drive wheels, respectively. A control device that is used in a vehicle having a configuration to control the automatic transmission.
A slip detecting means for detecting that the tires of the driving wheels are slipping on the road surface, and
When the slip of the tire is detected by the slip detecting means, the gear ratio of the automatic transmission is limited according to the difference rotation occurring in the left and right drive shafts and the torque input to the differential gear. Limit value setting means to set the value and
Control of an automatic transmission including a transmission means for shifting the gear ratio of the automatic transmission to the high side up to the set limit value according to the limit value set by the limit value setting means. apparatus.