JP6770386B2

JP6770386B2 - Hybrid vehicle

Info

Publication number: JP6770386B2
Application number: JP2016187307A
Authority: JP
Inventors: 尊史後藤; 良太高柳; 寛子青木
Original assignee: Subaru Corp
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2016-09-26
Filing date: 2016-09-26
Publication date: 2020-10-14
Anticipated expiration: 2036-09-26
Also published as: JP2018052168A

Description

本発明は、エンジンおよびモータジェネレータを用いて駆動輪を駆動するハイブリッド車両に関する。 The present invention relates to a hybrid vehicle that drives drive wheels using an engine and a motor generator.

従来、駆動源としてエンジンおよびモータジェネレータを搭載し、これらエンジンおよびモータジェネレータを用いて駆動輪を駆動するハイブリッド車両が知られている。このようなハイブリッド車両としては、例えば特許文献１に記載のように、モータジェネレータと駆動輪とが主に無段変速機で構成される動力伝達経路を介して接続され、この動力伝達経路とエンジンとがクラッチを介して接続される。そして、クラッチを開放することでモータジェネレータのみで走行するＥＶ走行モードが実施される一方、クラッチを締結することで、モータジェネレータおよびエンジンで走行するＨＥＶモードが実施される。 Conventionally, a hybrid vehicle in which an engine and a motor generator are mounted as drive sources and the drive wheels are driven by using these engines and motor generators is known. In such a hybrid vehicle, for example, as described in Patent Document 1, the motor generator and the drive wheels are connected via a power transmission path mainly composed of a continuously variable transmission, and the power transmission path and the engine are connected. Is connected via a clutch. Then, the EV traveling mode in which the vehicle travels only with the motor generator is executed by releasing the clutch, while the HEV mode in which the vehicle travels with the motor generator and the engine is implemented by engaging the clutch.

また、このようなハイブリッド車両では、シフトポジションをＤレンジに維持して停車した際に、クラッチを締結してモータジェネレータとエンジンとを接続し、エンジンから出力されるトルクをモータジェネレータへ入力することで、モータジェネレータの駆動源であるバッテリの回生充電を行うことも知られている。 Further, in such a hybrid vehicle, when the vehicle is stopped while maintaining the shift position in the D range, the clutch is engaged to connect the motor generator and the engine, and the torque output from the engine is input to the motor generator. Therefore, it is also known to regeneratively charge a battery that is a drive source of a motor generator.

特開２０１３−０７５５９１号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2013-075591

上記特許文献１のハイブリッド車両では、モータジェネレータの接続先をエンジン側とすることで、上記したようなバッテリの回生充電が行われる。しかし、モータジェネレータを駆動輪に接続してＥＶ走行モードを実施する際、動力伝達経路を構成する無段変速機が連れ回ってしまい、スピンロスが増大してしまうといった問題があった。 In the hybrid vehicle of Patent Document 1, the regenerative charging of the battery as described above is performed by connecting the motor generator to the engine side. However, when the motor generator is connected to the drive wheels to execute the EV traveling mode, there is a problem that the continuously variable transmission constituting the power transmission path is carried around and the spin loss is increased.

そこで、本発明は、バッテリの回生充電とスピンロスの低減とを両立させることのできるハイブリッド車両を提供することを目的とする。 Therefore, an object of the present invention is to provide a hybrid vehicle capable of achieving both regenerative charging of a battery and reduction of spin loss.

上記課題を解決するために、本発明のハイブリッド車両は、モータジェネレータをエンジンに連結するとともに、モータジェネレータを変速機を介して駆動車軸に連結する締結状態と、モータジェネレータをエンジンから切断するとともに、変速機を介したモータジェネレータおよび駆動車軸の連結を切断する開放状態とを切り替える第１クラッチと、第１クラッチと並設され、モータジェネレータを変速機を介さずに駆動車軸に連結する締結状態と、変速機を介さないモータジェネレータおよび駆動車軸の連結を切断する開放状態とを切り替える第２クラッチと、第１クラッチおよび第２クラッチに対して共通する油圧系統を介して同時に油圧を供給することで、第１クラッチおよび第２クラッチの締結状態および開放状態を排他的に切り替える油圧機構と、油圧機構による第１クラッチおよび第２クラッチに対する油圧の供給を制御する制御部と、を備える。 In order to solve the above problems, in the hybrid vehicle of the present invention, the motor generator is connected to the engine, the motor generator is connected to the drive axle via the transmission, and the motor generator is disconnected from the engine. The first clutch that switches between the open state that disconnects the motor generator and the drive axle via the transmission, and the engaged state that is installed side by side with the first clutch and connects the motor generator to the drive axle without going through the transmission. By simultaneously supplying hydraulic pressure to the first clutch and the second clutch via the common hydraulic system, the second clutch that switches between the open state that disconnects the motor generator and the drive axle that does not go through the transmission. , A hydraulic mechanism that exclusively switches between the engaged state and the open state of the first clutch and the second clutch, and a control unit that controls the supply of hydraulic pressure to the first clutch and the second clutch by the hydraulic mechanism.

また、第１クラッチは、油圧多板クラッチで構成され、第２クラッチは、ドグクラッチで構成されるとよい。
Further, the first clutch is constituted by an oil圧多plate clutch, second clutch, may be constituted by de Gukuratchi.

また、飛込ドグを待機ドグ側へ付勢して、飛込ドグと待機ドグとを嵌合させる付勢部材をさらに備え、油圧機構は、ドグクラッチに対して油圧を供給する際、付勢部材による付勢力とは逆方向に作用する該付勢力以上の油圧を飛込ドグに供給するとよい。 Further, an urging member for urging the diving dog to the standby dog side to fit the diving dog and the standby dog is further provided, and the hydraulic mechanism is an urging member when supplying hydraulic pressure to the dog clutch. It is preferable to supply the diving dog with a hydraulic pressure equal to or higher than the urging force acting in the direction opposite to the urging force generated by the diving force.

また、変速機は、一対のプーリと、一対のプーリに掛け渡された無端可撓部材とを備える無段変速機であるとよい。 Further, the transmission may be a continuously variable transmission including a pair of pulleys and an endless flexible member hung on the pair of pulleys.

本発明によれば、バッテリの回生充電とスピンロスの低減とを両立させることができるハイブリッド車両を提供することができる。 According to the present invention, it is possible to provide a hybrid vehicle capable of achieving both regenerative charging of a battery and reduction of spin loss.

本実施形態におけるハイブリッド車両の概略構成を示す図である。It is a figure which shows the schematic structure of the hybrid vehicle in this embodiment. 車両の制御系の構成を説明する図である。It is a figure explaining the structure of the control system of a vehicle. Ｄレンジ充電モード、ＥＶ走行モード、およびエンジン走行モードにおける第１クラッチおよび第２クラッチの断接状態を説明する図である。It is a figure explaining the disengagement state of the 1st clutch and the 2nd clutch in the D range charge mode, the EV travel mode, and the engine travel mode. ＨＥＶＣＵによる車両のモード切替処理の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of the mode switching process of a vehicle by HEVCU.

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。 A preferred embodiment of the present invention will be described in detail below with reference to the accompanying drawings. The dimensions, materials, other specific numerical values, and the like shown in the embodiment are merely examples for facilitating the understanding of the invention, and do not limit the present invention unless otherwise specified. In the present specification and drawings, elements having substantially the same function and configuration are designated by the same reference numerals to omit duplicate description, and elements not directly related to the present invention are not shown. To do.

図１は、本実施形態におけるハイブリッド車両１（以下、単に車両１と称する）の概略構成を示す図である。図１に示すように、車両１は、エンジン１０およびモータジェネレータ１１が設けられる。なお、車両１では、エンジン１０が主要動力源として用いられ、モータジェネレータ１１がエンジン１０の補助動力源として用いられる。 FIG. 1 is a diagram showing a schematic configuration of a hybrid vehicle 1 (hereinafter, simply referred to as a vehicle 1) in the present embodiment. As shown in FIG. 1, the vehicle 1 is provided with an engine 10 and a motor generator 11. In the vehicle 1, the engine 10 is used as a main power source, and the motor generator 11 is used as an auxiliary power source for the engine 10.

エンジン１０は、内部を貫通するようにクランクシャフト１０ａが配置され、燃焼室における爆発圧力でピストンを往復動させてクランクシャフト１０ａを回転させる。エンジン１０のクランクシャフト１０ａには、トルクコンバータ１２、前後進切換機構１４を介して無段変速機１６が接続される。 In the engine 10, the crankshaft 10a is arranged so as to penetrate the inside, and the piston is reciprocated by the explosive pressure in the combustion chamber to rotate the crankshaft 10a. A continuously variable transmission 16 is connected to the crankshaft 10a of the engine 10 via a torque converter 12 and a forward / backward switching mechanism 14.

モータジェネレータ１１は、主に発電機として機能し、発電することにより得られた電力をバッテリ１１２（図２参照）に供給することで、バッテリ１１２を充電する。また、モータジェネレータ１１は、上記のようにエンジン１０の補助動力源としても機能する場合があり、この場合にはバッテリ１１２から供給される電力によって駆動する。 The motor generator 11 mainly functions as a generator, and charges the battery 112 by supplying the electric power obtained by generating electricity to the battery 112 (see FIG. 2). Further, the motor generator 11 may also function as an auxiliary power source for the engine 10 as described above, and in this case, the motor generator 11 is driven by the electric power supplied from the battery 112.

トルクコンバータ１２は、クランクシャフト１０ａに接続されたフロントカバー１２ａと、フロントカバー１２ａに固定されたポンプインペラ１２ｂとを備える。また、トルクコンバータ１２は、フロントカバー１２ａ内において、ポンプインペラ１２ｂにタービンランナ１２ｃが対向配置されており、タービンランナ１２ｃにタービンシャフト１２ｄが接続される。さらに、トルクコンバータ１２は、ポンプインペラ１２ｂおよびタービンランナ１２ｃの間の内周側にステータ１２ｅが配置され、内部に作動流体が封入されている。 The torque converter 12 includes a front cover 12a connected to the crankshaft 10a and a pump impeller 12b fixed to the front cover 12a. Further, in the torque converter 12, the turbine runner 12c is arranged to face the pump impeller 12b in the front cover 12a, and the turbine shaft 12d is connected to the turbine runner 12c. Further, in the torque converter 12, the stator 12e is arranged on the inner peripheral side between the pump impeller 12b and the turbine runner 12c, and the working fluid is sealed inside.

トルクコンバータ１２は、ポンプインペラ１２ｂが回転することで作動流体が外周側に送出され、作動流体をタービンランナ１２ｃに送ることでタービンランナ１２ｃを回転させる。これにより、クランクシャフト１０ａからタービンランナ１２ｃに動力が伝達される。 In the torque converter 12, the working fluid is sent to the outer peripheral side by the rotation of the pump impeller 12b, and the working fluid is sent to the turbine runner 12c to rotate the turbine runner 12c. As a result, power is transmitted from the crankshaft 10a to the turbine runner 12c.

ステータ１２ｅは、タービンランナ１２ｃから送り出された作動流体の流動方向を変化させてポンプインペラ１２ｂに還流させ、ポンプインペラ１２ｂの回転を促進させる。そのため、トルクコンバータ１２は伝達トルクを増幅することができる。 The stator 12e changes the flow direction of the working fluid sent out from the turbine runner 12c and returns it to the pump impeller 12b to promote the rotation of the pump impeller 12b. Therefore, the torque converter 12 can amplify the transmission torque.

また、トルクコンバータ１２は、タービンシャフト１２ｄに固定されたクラッチプレート１２ｆがフロントカバー１２ａの内面に対向配置される。クラッチプレート１２ｆは、油圧によりフロントカバー１２ａに押し付けられることにより、クランクシャフト１０ａからタービンシャフト１２ｄに動力が伝達される。また、油圧を制御することでクラッチプレート１２ｆがフロントカバー１２ａに滑りながら当接することにより、クランクシャフト１０ａからタービンシャフト１２ｄへ伝達される動力を調整することができる。 Further, in the torque converter 12, the clutch plate 12f fixed to the turbine shaft 12d is arranged to face the inner surface of the front cover 12a. The clutch plate 12f is hydraulically pressed against the front cover 12a, so that power is transmitted from the crankshaft 10a to the turbine shaft 12d. Further, by controlling the hydraulic pressure, the clutch plate 12f slides into contact with the front cover 12a, so that the power transmitted from the crankshaft 10a to the turbine shaft 12d can be adjusted.

前後進切換機構１４は、ダブルピニオン式の遊星歯車機構１４ａ、前進クラッチ１４ｂ、後退ブレーキ１４ｃを備える。第１シャフト１５は、前後進切換機構１４を介してタービンシャフト１２ｄと連動しており、前後進切換機構１４によって、タービンシャフト１２ｄから第１シャフト１５へ伝達される動力の回転方向を切り換える。 The forward / backward switching mechanism 14 includes a double pinion type planetary gear mechanism 14a, a forward clutch 14b, and a reverse brake 14c. The first shaft 15 is interlocked with the turbine shaft 12d via the forward / backward switching mechanism 14, and the forward / backward switching mechanism 14 switches the rotation direction of the power transmitted from the turbine shaft 12d to the first shaft 15.

例えば、前進クラッチ１４ｂを締結して後退ブレーキ１４ｃを解放すると、タービンシャフト１２ｄの回転が遊星歯車機構１４ａを介してそのまま第１シャフト１５に伝達される。一方、前進クラッチ１４ｂを解放して後退ブレーキ１４ｃを締結すると、タービンシャフト１２ｄの回転が遊星歯車機構１４ａを介して逆回転に切り換えられて第１シャフト１５に伝達される。 For example, when the forward clutch 14b is engaged and the reverse brake 14c is released, the rotation of the turbine shaft 12d is directly transmitted to the first shaft 15 via the planetary gear mechanism 14a. On the other hand, when the forward clutch 14b is released and the reverse brake 14c is engaged, the rotation of the turbine shaft 12d is switched to the reverse rotation via the planetary gear mechanism 14a and transmitted to the first shaft 15.

無段変速機１６は、プライマリプーリ（プーリ）３０、セカンダリプーリ（プーリ）３２およびベルト（無端可撓部材）３４を含んで構成される。プライマリプーリ３０は、第１シャフト１５に設けられ、セカンダリプーリ３２は、第１シャフト１５に対して平行に配置された回転軸１８に設けられる。ベルト３４は、例えばリンクプレートをピンで連結したチェーンベルトで構成され、一対のプライマリプーリ３０とセカンダリプーリ３２との間に掛け渡され、プライマリプーリ３０とセカンダリプーリ３２との間で動力を伝達する。 The continuously variable transmission 16 includes a primary pulley (pulley) 30, a secondary pulley (pulley) 32, and a belt (endless flexible member) 34. The primary pulley 30 is provided on the first shaft 15, and the secondary pulley 32 is provided on the rotating shaft 18 arranged parallel to the first shaft 15. The belt 34 is composed of, for example, a chain belt in which a link plate is connected by a pin, is hung between a pair of primary pulleys 30 and a secondary pulley 32, and transmits power between the primary pulley 30 and the secondary pulley 32. ..

プライマリプーリ３０は、固定シーブ４０および可動シーブ４２を含んで構成される。固定シーブ４０および可動シーブ４２は、互いに第１シャフト１５の軸方向に対向して設けられる。また、固定シーブ４０および可動シーブ４２双方の対向面が、略円錐形状のコーン面４４となっており、このコーン面４４によってベルト３４が掛け渡される溝が形成される。 The primary pulley 30 includes a fixed sheave 40 and a movable sheave 42. The fixed sheave 40 and the movable sheave 42 are provided so as to face each other in the axial direction of the first shaft 15. Further, the facing surfaces of both the fixed sheave 40 and the movable sheave 42 are cone surfaces 44 having a substantially conical shape, and the cone surfaces 44 form a groove through which the belt 34 is hung.

同様に、セカンダリプーリ３２は、固定シーブ５０および可動シーブ５２を含んで構成される。固定シーブ５０および可動シーブ５２は、互いに回転軸１８の軸方向に対向して設けられる。また、固定シーブ５０および可動シーブ５２双方の対向面が、略円錐形状のコーン面５４となっており、このコーン面５４によってベルト３４が掛け渡される溝が形成される。 Similarly, the secondary pulley 32 is configured to include a fixed sheave 50 and a movable sheave 52. The fixed sheave 50 and the movable sheave 52 are provided so as to face each other in the axial direction of the rotating shaft 18. Further, the facing surfaces of both the fixed sheave 50 and the movable sheave 52 are cone surfaces 54 having a substantially conical shape, and the cone surfaces 54 form a groove through which the belt 34 is hung.

そして、プライマリプーリ３０の可動シーブ４２は、不図示の油圧ポンプから油圧制御弁を介し供給されるオイルの油圧により、第１シャフト１５の軸方向の位置が可変に構成されている。また、セカンダリプーリ３２の可動シーブ５２は、油圧ポンプから供給されるオイルの油圧により、回転軸１８の軸方向の位置が可変に構成されている。 The movable sheave 42 of the primary pulley 30 is configured to have a variable axial position of the first shaft 15 by the hydraulic pressure of oil supplied from a hydraulic pump (not shown) via a hydraulic control valve. Further, the movable sheave 52 of the secondary pulley 32 is configured so that the position of the rotating shaft 18 in the axial direction can be changed by the hydraulic pressure of the oil supplied from the hydraulic pump.

このように、プライマリプーリ３０は、固定シーブ４０および可動シーブ４２の対向間隔が可変であり、セカンダリプーリ３２は、固定シーブ５０および可動シーブ５２の対向間隔が可変である。そして、ベルト３４が掛け渡される溝は、固定シーブ４０および可動シーブ４２、固定シーブ５０および可動シーブ５２の径方向内方が狭く、径方向外方が広くなっている。そのため、コーン面４４、５４の対向間隔が変わり、ベルト３４が掛け渡される溝幅が変更されると、ベルト３４の掛け渡される位置が変わる。 As described above, the primary pulley 30 has a variable facing distance between the fixed sheave 40 and the movable sheave 42, and the secondary pulley 32 has a variable facing distance between the fixed sheave 50 and the movable sheave 52. The groove through which the belt 34 is hung is narrow in the radial direction of the fixed sheave 40 and the movable sheave 42, and the fixed sheave 50 and the movable sheave 52, and wide in the radial direction. Therefore, when the facing distance between the cone surfaces 44 and 54 changes and the groove width over which the belt 34 is hung is changed, the position where the belt 34 is hung changes.

ベルト３４の掛け渡される位置が変わると、ベルト３４の巻き付け径が可変となる。こうして、無段変速機１６は、第１シャフト１５と回転軸１８との間の伝達トルクを無段変速する。 When the position where the belt 34 is hung is changed, the winding diameter of the belt 34 becomes variable. In this way, the continuously variable transmission 16 continuously changes the transmission torque between the first shaft 15 and the rotating shaft 18.

回転軸１８は、ギヤ機構２０、前輪側クラッチ２２を介して、ドライブピニオンシャフト２４に接続されている。ドライブピニオンシャフト２４は、フロントディファレンシャル２５を介してフロントドライブシャフト２６が接続され、フロントドライブシャフト２６には前輪２８が接続されている。これにより、無段変速機１６によって無段変速されたトルクは、ギヤ機構２０、前輪側クラッチ２２、ドライブピニオンシャフト２４、フロントディファレンシャル２５およびフロントドライブシャフト２６を介して前輪２８に伝達される。 The rotary shaft 18 is connected to the drive pinion shaft 24 via the gear mechanism 20 and the front wheel side clutch 22. The front drive shaft 26 is connected to the drive pinion shaft 24 via the front differential 25, and the front wheels 28 are connected to the front drive shaft 26. As a result, the torque that has been continuously changed by the continuously variable transmission 16 is transmitted to the front wheels 28 via the gear mechanism 20, the front wheel side clutch 22, the drive pinion shaft 24, the front differential 25, and the front drive shaft 26.

また、ドライブピニオンシャフト２４には、ギヤ機構５８、第２シャフト６０、後輪側クラッチ６２、プロペラシャフト６４、不図示のリヤディファレンシャルおよびリヤドライブシャフト６６を介して、後輪６８が接続されている。これにより、無段変速機１６によって無段変速されたトルクは、ギヤ機構５８、第２シャフト６０、後輪側クラッチ６２、プロペラシャフト６４、リヤディファレンシャルおよびリヤドライブシャフト６６を介して後輪６８に伝達される。 Further, the rear wheel 68 is connected to the drive pinion shaft 24 via a gear mechanism 58, a second shaft 60, a rear wheel side clutch 62, a propeller shaft 64, a rear differential not shown, and a rear drive shaft 66. .. As a result, the torque continuously changed by the continuously variable transmission 16 is transmitted to the rear wheels 68 via the gear mechanism 58, the second shaft 60, the rear wheel side clutch 62, the propeller shaft 64, the rear differential and the rear drive shaft 66. Be transmitted.

第１シャフト１５は、第１クラッチ７０に接続されている。第１クラッチ７０は、第１摩擦板７２ａおよび第２摩擦板７４ａが対向して配置されたトルク伝達容量可変型の油圧多板クラッチで構成される。 The first shaft 15 is connected to the first clutch 70. The first clutch 70 is composed of a hydraulic multi-plate clutch having a variable torque transmission capacity in which the first friction plate 72a and the second friction plate 74a are arranged so as to face each other.

第１摩擦板７２ａは、第１シャフト１５に連結されたクラッチハブ７２に接続されており、第１シャフト１５と一体的に回転する。第２摩擦板７４ａは、モータジェネレータ１１のロータ軸１１ａに連結されたクラッチドラム７４に接続されており、ロータ軸１１ａおよびクラッチドラム７４と一体的に回転する。 The first friction plate 72a is connected to the clutch hub 72 connected to the first shaft 15, and rotates integrally with the first shaft 15. The second friction plate 74a is connected to the clutch drum 74 connected to the rotor shaft 11a of the motor generator 11, and rotates integrally with the rotor shaft 11a and the clutch drum 74.

第１クラッチ７０は、油圧機構９２から供給される油圧を受けて第１摩擦板７２ａと第２摩擦板７４ａとが接触することで締結状態となる。また、第１クラッチ７０は、油圧機構９２からの油圧の供給が停止されると、第１摩擦板７２ａと第２摩擦板７４ａとが離間して開放状態となる。 The first clutch 70 is brought into a engaged state when the first friction plate 72a and the second friction plate 74a come into contact with each other in response to the hydraulic pressure supplied from the hydraulic mechanism 92. Further, when the supply of hydraulic pressure from the hydraulic mechanism 92 is stopped, the first clutch 70 is opened apart from the first friction plate 72a and the second friction plate 74a.

第１クラッチ７０の後方には、第２クラッチ８０が並設されている。第２クラッチ８０は、第１クラッチ７０のクラッチドラム７４に接続されたモータ出力軸８２と、モータ出力軸８２の後方に接続された第２シャフト６０との断接状態を切り替える。第２クラッチ８０は、モータ出力軸８２の回転に伴って回転するとともにモータ出力軸８２の軸方向に摺動可能な飛込ドグ８４と、第２シャフト６０に設けられ、飛込ドグ８４が嵌合可能な待機ドグ８６と、を備えるドグクラッチで構成される。 A second clutch 80 is arranged in parallel behind the first clutch 70. The second clutch 80 switches between the disconnected state of the motor output shaft 82 connected to the clutch drum 74 of the first clutch 70 and the second shaft 60 connected to the rear of the motor output shaft 82. The second clutch 80 is provided on the second shaft 60 and is provided with a diving dog 84 that rotates with the rotation of the motor output shaft 82 and is slidable in the axial direction of the motor output shaft 82, and the diving dog 84 is fitted. It is composed of a stand-by dog 86 capable of matching and a dog clutch including.

また、第２クラッチ８０は、飛込ドグ８４を待機ドグ８６側へ付勢する付勢部材８８を備えている。付勢部材８８は、例えばウェーブスプリングで構成される。これにより、第２クラッチ８０は、飛込ドグ８４が待機ドグ８６に嵌合して締結状態に維持される。一方、第２クラッチ８０は、油圧機構９２からの油圧の供給を受けると、飛込ドグ８４が待機ドグ８６から離脱して開放状態となる。この油圧の供給の有無による締結状態および開放状態の切り替えについては後述する。 Further, the second clutch 80 includes an urging member 88 that urges the diving dog 84 toward the standby dog 86 side. The urging member 88 is composed of, for example, a wave spring. As a result, the second clutch 80 is maintained in the engaged state by the diving dog 84 being fitted to the standby dog 86. On the other hand, when the second clutch 80 receives the supply of hydraulic pressure from the hydraulic mechanism 92, the diving dog 84 is separated from the standby dog 86 and is opened. The switching between the engaged state and the open state depending on whether or not the hydraulic pressure is supplied will be described later.

図２は、車両１の制御系の構成を説明する図である。図２に示すように、車両１は、制御部１００として、ＨＥＶＣＵ（Hybrid and Electric Vehicles Control Units）１０２、ＥＣＵ（Engine Control Unit）１０４、ＭＣＵ（Motor Control Unit）１０６、および、ＴＣＵ（Transmission Control Unit）１０８が設けられる。また、車両１は、インバータ１１０およびバッテリ１１２が設けられ、インバータ１１０がモータジェネレータ１１およびバッテリ１１２と接続される。 FIG. 2 is a diagram illustrating a configuration of a control system of the vehicle 1. As shown in FIG. 2, the vehicle 1 has HEVCU (Hybrid and Electric Vehicles Control Units) 102, ECU (Engine Control Unit) 104, MCU (Motor Control Unit) 106, and TCU (Transmission Control Unit) as control units 100. ) 108 is provided. Further, the vehicle 1 is provided with an inverter 110 and a battery 112, and the inverter 110 is connected to the motor generator 11 and the battery 112.

ＨＥＶＣＵ１０２は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）を含むマイクロコンピュータでなり、車両１の各部を統括制御する。 The HEVCU 102 is a microcomputer including a CPU (Central Processing Unit), a RAM (Random Access Memory), and a ROM (Read Only Memory), and controls each part of the vehicle 1 in an integrated manner.

ＨＥＶＣＵ１０２は、アクセルペダルの踏み込み量、ブレーキペダルの踏み込み量、シフトレバーのシフトポジション、車速センサから入力される車速、スロットル開度センサから入力されるスロットル開度等に基づいて、後述する車両１の制御モードを切り替え、エンジン１０、モータジェネレータ１１の駆動をＥＣＵ１０４およびＭＣＵ１０６を介して適宜制御する。 The HEVCU 102 is based on the amount of depression of the accelerator pedal, the amount of depression of the brake pedal, the shift position of the shift lever, the vehicle speed input from the vehicle speed sensor, the throttle opening degree input from the throttle opening sensor, and the like. The control mode is switched, and the drive of the engine 10 and the motor generator 11 is appropriately controlled via the ECU 104 and the MCU 106.

ＥＣＵ１０４は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭを含むマイクロコンピュータでなり、ＨＥＶＣＵ１０２の制御に基づいて、エンジン１０を駆動制御する。ＭＣＵ１０６は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭを含むマイクロコンピュータでなり、ＨＥＶＣＵ１０２の制御に基づいて、インバータ１１０を介して、モータジェネレータ１１を駆動制御および回生制御する。 The ECU 104 is a microcomputer including a CPU, RAM, and ROM, and drives and controls the engine 10 based on the control of the HEVCU 102. The MCU 106 is a microcomputer including a CPU, RAM, and ROM, and drives and regenerates the motor generator 11 via the inverter 110 based on the control of the HEVCU 102.

ＴＣＵ１０８は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭを含むマイクロコンピュータでなり、前後進切換機構１４、前輪側クラッチ２２、後輪側クラッチ６２、第１クラッチ７０、第２クラッチ８０の締結状態および開放状態を切り替える。また、ＴＣＵ１０８は、無段変速機１６の駆動を制御する。 The TCU 108 is a microcomputer including a CPU, RAM, and ROM, and switches between the engaged state and the released state of the forward / backward switching mechanism 14, the front wheel side clutch 22, the rear wheel side clutch 62, the first clutch 70, and the second clutch 80. Further, the TCU 108 controls the drive of the continuously variable transmission 16.

ところで、車両１は、上記したように、エンジン１０を主要動力源としているが、走行開始時などの低車速領域では、モータジェネレータ１１からの出力トルクで走行する（ＥＶ走行モード）。そして、車両１は、所定の速度閾値（例えば、３０ｋｍ／ｈ）を超えた場合などの高車速領域では、モータジェネレータ１１からのトルク出力を停止し、エンジン１０からの出力トルクで走行する（エンジン走行モード）。また、車両１は、シフトポジションをＤレンジに維持した状態で停車した際に、エンジン１０からの出力トルクをモータジェネレータ１１へ入力することで、バッテリ１１２の回生充電を行う（Ｄレンジ充電モード）。 By the way, as described above, the vehicle 1 uses the engine 10 as the main power source, but travels with the output torque from the motor generator 11 in a low vehicle speed region such as at the start of traveling (EV traveling mode). Then, in the high vehicle speed region such as when the vehicle 1 exceeds a predetermined speed threshold value (for example, 30 km / h), the torque output from the motor generator 11 is stopped and the vehicle 1 travels with the output torque from the engine 10 (engine). Driving mode). Further, when the vehicle 1 is stopped while the shift position is maintained in the D range, the output torque from the engine 10 is input to the motor generator 11 to regeneratively charge the battery 112 (D range charging mode). ..

図３は、Ｄレンジ充電モード、ＥＶ走行モード、およびエンジン走行モードにおける第１クラッチ７０および第２クラッチ８０の断接状態を説明する図である。以下、上記各モードと、それぞれのモードにおける第１クラッチ７０および第２クラッチ８０の制御について詳しく説明する。 FIG. 3 is a diagram for explaining the disengagement state of the first clutch 70 and the second clutch 80 in the D range charging mode, the EV traveling mode, and the engine traveling mode. Hereinafter, each of the above modes and the control of the first clutch 70 and the second clutch 80 in each mode will be described in detail.

（Ｄレンジ充電モード）
ＨＥＶＣＵ１０２は、シフトポジションセンサで検出されるシフトポジションが「Ｄ」レンジであり、かつ、車速センサで検出される車両１の速度が０ｋｍ／ｈである場合、車両１がシフトポジションを「Ｄ」レンジに維持した状態で停車していると判断し、車両１の制御モードを「Ｄレンジ充電モード」に遷移させる。 (D range charging mode)
In the HEVCU 102, when the shift position detected by the shift position sensor is in the "D" range and the speed of the vehicle 1 detected by the vehicle speed sensor is 0 km / h, the vehicle 1 sets the shift position in the "D" range. It is determined that the vehicle is stopped while the vehicle is maintained at, and the control mode of the vehicle 1 is changed to the "D range charging mode".

このとき、ＴＣＵ１０８は、油圧機構９２を制御し、図３（ａ）に示すように、第１クラッチ７０および第２クラッチ８０に対し、共通する油圧路（油圧系統）Ａを介して同時に油圧を供給させる。そうすると、第１クラッチ７０では、クラッチハブ７２が第１シャフト１５の軸方向へ移動し、第１摩擦板７２ａと第２摩擦板７４ａとが接触する。これにより、第１クラッチ７０は締結状態となる。 At this time, the TCU 108 controls the hydraulic mechanism 92, and as shown in FIG. 3A, simultaneously applies hydraulic pressure to the first clutch 70 and the second clutch 80 via the common hydraulic path (hydraulic system) A. Supply. Then, in the first clutch 70, the clutch hub 72 moves in the axial direction of the first shaft 15, and the first friction plate 72a and the second friction plate 74a come into contact with each other. As a result, the first clutch 70 is in the engaged state.

一方、油圧機構９２は、第２クラッチ８０に油圧を供給する際、付勢部材８８による付勢力とは逆方向に作用する、付勢力以上の油圧を飛込ドグ８４に対して供給する。そうすると、飛込ドグ８４は、モータ出力軸８２上をモータジェネレータ１１側へ摺動し、待機ドグ８６から離脱する。これにより、第２クラッチ８０は開放状態となる。 On the other hand, when the hydraulic pressure is supplied to the second clutch 80, the hydraulic mechanism 92 supplies the hydraulic pressure equal to or higher than the urging force, which acts in the direction opposite to the urging force by the urging member 88, to the diving dog 84. Then, the diving dog 84 slides on the motor output shaft 82 toward the motor generator 11 and separates from the standby dog 86. As a result, the second clutch 80 is opened.

このように、第１クラッチ７０が締結状態となり、第２クラッチ８０が開放状態になると、車両１では、図中の一点鎖線の矢印で示すように、エンジン１０から出力されるトルクがタービンシャフト１２ｄ（図１参照）、第１シャフト１５、クラッチハブ７２、第１摩擦板７２ａ、第２摩擦板７４ａ、クラッチドラム７４を介して、モータジェネレータ１１のロータ軸１１ａに入力されるようになる。これにより、バッテリ１１２の回生充電が行われる。 In this way, when the first clutch 70 is engaged and the second clutch 80 is opened, in the vehicle 1, the torque output from the engine 10 is the turbine shaft 12d, as shown by the one-point chain line arrow in the drawing. (See FIG. 1), the torque is input to the rotor shaft 11a of the motor generator 11 via the first shaft 15, the clutch hub 72, the first friction plate 72a, the second friction plate 74a, and the clutch drum 74. As a result, the battery 112 is regeneratively charged.

このとき、無段変速機１６は、第１シャフト１５の回転によって連れ回ることになるが、ＴＣＵ１０８は、前輪側クラッチ２２を開放することにより、ドライブピニオンシャフト２４までもが連れ回ってしまうことを防止する。こうして、車両１では、エンジン１０から出力されるトルクの伝達ロスを低く抑えてロータ軸１１ａに入力し、バッテリ１１２の回生充電を行うことができる。 At this time, the continuously variable transmission 16 is rotated by the rotation of the first shaft 15, but the TCU 108 is also rotated by the drive pinion shaft 24 by releasing the front wheel side clutch 22. To prevent. In this way, in the vehicle 1, the transmission loss of the torque output from the engine 10 can be suppressed to a low level and input to the rotor shaft 11a to regeneratively charge the battery 112.

（ＥＶ走行モード）
ＨＥＶＣＵ１０２は、以下のすべてのＥＶ走行条件が成立している場合に、車両１の制御モードを「ＥＶ走行モード」に遷移させる。ここでは、ＥＶ走行条件として、シフトポジションセンサで検出されるシフトポジションが「Ｄ」レンジであること、車速センサで検出される車両１の速度が０ｋｍ／ｈよりも大きく３０ｋｍ／ｈ以下であること、スロットル開度センサで検出されるスロットル開度が０％以上２０％以下であること、バッテリセンサで検出されるバッテリ１１２の残量が全バッテリ容量の３０％以上であることが設定されている。 (EV driving mode)
The HEVCU 102 shifts the control mode of the vehicle 1 to the "EV traveling mode" when all the following EV traveling conditions are satisfied. Here, as EV driving conditions, the shift position detected by the shift position sensor is in the "D" range, and the speed of the vehicle 1 detected by the vehicle speed sensor is greater than 0 km / h and less than 30 km / h. , The throttle opening detected by the throttle opening sensor is set to be 0% or more and 20% or less, and the remaining amount of the battery 112 detected by the battery sensor is set to be 30% or more of the total battery capacity. ..

車両１が「ＥＶ走行モード」に遷移すると、ＨＥＶＣＵ１０２は、ＥＣＵ１０４を介してエンジン１０を停止させるとともに、ＭＣＵ１０６を介してモータジェネレータ１１を電動機として駆動させる。 When the vehicle 1 shifts to the "EV traveling mode", the HEVCU 102 stops the engine 10 via the ECU 104 and drives the motor generator 11 as an electric motor via the MCU 106.

また、ＴＣＵ１０８は、油圧機構９２を制御し、第１クラッチ７０および第２クラッチ８０に対する油圧の供給を停止する。そうすると、第１クラッチ７０は、図３（ｂ）に示すように、第１摩擦板７２ａと第２摩擦板７４ａとが離間し、開放状態となる。一方、第２クラッチ８０は、飛込ドグ８４が付勢部材８８による付勢力を受けて待機ドグ８６側へ付勢され、待機ドグ８６と嵌合することにより、締結状態となる。 Further, the TCU 108 controls the hydraulic mechanism 92 to stop the supply of hydraulic pressure to the first clutch 70 and the second clutch 80. Then, as shown in FIG. 3B, the first clutch 70 is in an open state when the first friction plate 72a and the second friction plate 74a are separated from each other. On the other hand, the second clutch 80 is brought into the engaged state when the diving dog 84 receives the urging force of the urging member 88 and is urged to the standby dog 86 side and is fitted with the standby dog 86.

このように、第１クラッチ７０が開放状態となり、第２クラッチ８０が締結状態になると、車両１では、図中の一点鎖線の矢印で示すように、モータジェネレータ１１から出力されるトルクがロータ軸１１ａ、クラッチドラム７４、モータ出力軸８２、第２クラッチ８０を介して、第２シャフト６０へ伝達される。 In this way, when the first clutch 70 is in the open state and the second clutch 80 is in the engaged state, in the vehicle 1, the torque output from the motor generator 11 is the rotor shaft as shown by the arrow of the alternate long and short dash line in the drawing. It is transmitted to the second shaft 60 via the 11a, the clutch drum 74, the motor output shaft 82, and the second clutch 80.

このとき、ＴＣＵ１０８は、前輪側クラッチ２２を締結状態とすることで、第２シャフト６０へ伝達されたトルクが、ギヤ機構５８、前輪側クラッチ２２を介してドライブピニオンシャフト２４に伝達される。そして、ドライブピニオンシャフト２４に伝達されたトルクは、フロントディファレンシャル２５、フロントドライブシャフト２６を介して前輪２８に伝達され、前輪２８を駆動する。 At this time, the TCU 108 engages the front wheel side clutch 22, so that the torque transmitted to the second shaft 60 is transmitted to the drive pinion shaft 24 via the gear mechanism 58 and the front wheel side clutch 22. The torque transmitted to the drive pinion shaft 24 is transmitted to the front wheels 28 via the front differential 25 and the front drive shaft 26 to drive the front wheels 28.

一方、第１クラッチ７０は開放状態となっているため、モータジェネレータ１１のロータ軸１１ａから出力されるトルクは、第１クラッチ７０を介して第１シャフト１５に伝達されることがない。つまり、第１クラッチ７０は、締結状態が解除された開放状態において、モータジェネレータ１１をエンジン１０から切断するとともに、無段変速機１６を介したモータジェネレータ１１およびフロントドライブシャフト２６の連結を切断することになる。また、第２クラッチ８０は、締結状態において、モータジェネレータ１１を無段変速機１６を介さずにフロントドライブシャフト２６に連結することになる。そのため、車両１では、ＥＶ走行モードにおいては、無段変速機１６の連れ回りが生じない。これにより、車両１では、ＥＶ走行モードにおける無段変速機１６の連れ回りによるスピンロスを低減するとともに、走行抵抗の増大を抑制し、モータジェネレータ１１からの出力トルクを効率よく前輪２８に伝達することができる。 On the other hand, since the first clutch 70 is in the open state, the torque output from the rotor shaft 11a of the motor generator 11 is not transmitted to the first shaft 15 via the first clutch 70. That is, the first clutch 70 disconnects the motor generator 11 from the engine 10 and disconnects the motor generator 11 and the front drive shaft 26 via the continuously variable transmission 16 in the open state in which the engaged state is released. It will be. Further, in the engaged state, the second clutch 80 connects the motor generator 11 to the front drive shaft 26 without passing through the continuously variable transmission 16. Therefore, in the vehicle 1, the continuously variable transmission 16 does not rotate in the EV traveling mode. As a result, in the vehicle 1, the spin loss due to the rotation of the continuously variable transmission 16 in the EV traveling mode is reduced, the increase in the traveling resistance is suppressed, and the output torque from the motor generator 11 is efficiently transmitted to the front wheels 28. Can be done.

（エンジン走行モード）
ＨＥＶＣＵ１０２は、シフトポジションセンサで検出されるシフトポジションが「Ｄ」レンジであり、かつ、以下に挙げるエンジン走行条件のうちいずれか１つでも成立する場合に、車両１の制御モードを「エンジン走行モード」に遷移させる。ここでは、エンジン走行条件として、車速センサで検出される車両１の速度が３０ｋｍ／ｈよりも大きいこと、スロットル開度センサで検出されるスロットル開度が２０％よりも大きいこと、バッテリセンサで検出されるバッテリ１１２の残量が全バッテリ容量の３０％未満であることが設定されている。 (Engine running mode)
The HEVCU 102 sets the control mode of the vehicle 1 to the "engine running mode" when the shift position detected by the shift position sensor is in the "D" range and any one of the following engine running conditions is satisfied. To transition to. Here, as the engine running conditions, the speed of the vehicle 1 detected by the vehicle speed sensor is greater than 30 km / h, the throttle opening degree detected by the throttle opening sensor is greater than 20%, and the battery sensor detects it. It is set that the remaining amount of the battery 112 to be generated is less than 30% of the total battery capacity.

ＨＥＶＣＵ１０２は、車両１を「エンジン走行モード」に遷移させると、ＭＣＵ１０６を介してモータジェネレータ１１からのトルク出力を停止させるとともに、ＥＣＵ１０４を介してエンジン１０を始動する。 When the vehicle 1 is shifted to the "engine running mode", the HEVCU 102 stops the torque output from the motor generator 11 via the MCU 106 and starts the engine 10 via the ECU 104.

また、ＴＣＵ１０８は、油圧機構９２を介して、第１クラッチ７０および第２クラッチ８０に対して同時に油圧を供給する。そうすると、上記「Ｄレンジ充電モード」で説明したように、第１クラッチ７０は締結状態となり、第２クラッチ８０は開放状態となる（図３（ａ）参照）。 Further, the TCU 108 simultaneously supplies hydraulic pressure to the first clutch 70 and the second clutch 80 via the hydraulic mechanism 92. Then, as described in the above "D range charging mode", the first clutch 70 is in the engaged state and the second clutch 80 is in the open state (see FIG. 3A).

そうすると、車両１では、エンジン１０から出力されるトルクがタービンシャフト１２ｄ、第１シャフト１５を介して無段変速機１６に伝達される。無段変速機１６は、第１シャフト１５から伝達されたトルクを無段階で変速し、変速後のトルクを回転軸１８を介してギヤ機構２０に伝達する。このとき、ＴＣＵ１０８は、前輪側クラッチ２２を締結状態とすることで、変速後のトルクがギヤ機構２０から前輪側クラッチ２２を介してドライブピニオンシャフト２４へ伝達され、さらにフロントディファレンシャル２５、フロントドライブシャフト２６を介して前輪２８へ伝達される。 Then, in the vehicle 1, the torque output from the engine 10 is transmitted to the continuously variable transmission 16 via the turbine shaft 12d and the first shaft 15. The continuously variable transmission 16 shifts the torque transmitted from the first shaft 15 steplessly, and transmits the torque after the shift to the gear mechanism 20 via the rotating shaft 18. At this time, the TCU 108 engages the front wheel side clutch 22, so that the torque after shifting is transmitted from the gear mechanism 20 to the drive pinion shaft 24 via the front wheel side clutch 22, and further, the front differential 25 and the front drive shaft. It is transmitted to the front wheel 28 via 26.

このとき、ＴＣＵ１０８は、後輪側クラッチ６２を併せて締結状態とすることで、ドライブピニオンシャフト２４に伝達されたトルクを、ギヤ機構５８、第２シャフト６０、後輪側クラッチ６２、プロペラシャフト６４、リヤドライブシャフト６６を介して後輪６８にも伝達させることができる。 At this time, the TCU 108 applies the torque transmitted to the drive pinion shaft 24 to the gear mechanism 58, the second shaft 60, the rear wheel side clutch 62, and the propeller shaft 64 by engaging the rear wheel side clutch 62 together. , It can also be transmitted to the rear wheels 68 via the rear drive shaft 66.

このように、車両１は、エンジン走行モードにおいてはエンジン１０から出力されるトルクを前輪２８または後輪６８、もしくはその双方に伝達することで走行する。 In this way, the vehicle 1 travels by transmitting the torque output from the engine 10 to the front wheels 28, the rear wheels 68, or both in the engine traveling mode.

なお、エンジン走行モードにおいては、上記のように第１クラッチ７０が締結状態となるため、エンジン１０から出力されるトルクがタービンシャフト１２ｄ（図１参照）、第１シャフト１５、クラッチハブ７２、第１摩擦板７２ａ、第２摩擦板７４ａ、クラッチドラム７４を介して、モータジェネレータ１１のロータ軸１１ａにも入力される。つまり、第１クラッチ７０は、連結状態において、モータジェネレータ１１をエンジン１０に連結するとともに、モータジェネレータ１１を無段変速機１６を介してフロントドライブシャフト２６に連結することになる。また、第２クラッチ８０は、締結状態が解除された開放状態において、無段変速機１６を介さないモータジェネレータ１１およびフロントドライブシャフト２６の連結を切断することになる。これにより、バッテリ１１２の回生充電を行うことができるが、このときモータジェネレータ１１を空転状態に制御することにより、かかる回生充電を行わないようにしてもよい。 In the engine running mode, since the first clutch 70 is engaged as described above, the torque output from the engine 10 is the turbine shaft 12d (see FIG. 1), the first shaft 15, the clutch hub 72, and the first clutch hub 72. It is also input to the rotor shaft 11a of the motor generator 11 via the 1 friction plate 72a, the second friction plate 74a, and the clutch drum 74. That is, in the connected state, the first clutch 70 connects the motor generator 11 to the engine 10 and also connects the motor generator 11 to the front drive shaft 26 via the continuously variable transmission 16. Further, the second clutch 80 disconnects the motor generator 11 and the front drive shaft 26 without passing through the continuously variable transmission 16 in the open state in which the engaged state is released. As a result, the battery 112 can be regeneratively charged, but at this time, the motor generator 11 may be controlled to idle so that such regenerative charging may not be performed.

また、車両１では、エンジン走行モードにおいて、油圧機構９２に何らかの異常が生じ、第１クラッチ７０および第２クラッチ８０に対して油圧を供給できなくなった場合でも、車両１が即時停止してしまうことがない。 Further, in the vehicle 1, even if some abnormality occurs in the hydraulic mechanism 92 in the engine running mode and the hydraulic pressure cannot be supplied to the first clutch 70 and the second clutch 80, the vehicle 1 stops immediately. There is no.

例えば、車両１がエンジン走行モードで走行中に、油圧機構９２に故障やオイル漏れなどが生じたり、エンジン１０が故障により停止して油圧機構９２が作動しなくなった場合、車両１では、第１クラッチ７０および第２クラッチ８０に対する油圧の供給が停止される。このとき、車両１では上記「ＥＶ走行モード」で説明したように、第１クラッチ７０が開放状態となる一方、第２クラッチ８０は締結状態となる。 For example, if the hydraulic mechanism 92 fails or oil leaks while the vehicle 1 is running in the engine running mode, or if the engine 10 stops due to a failure and the hydraulic mechanism 92 does not operate, the vehicle 1 has the first The supply of hydraulic pressure to the clutch 70 and the second clutch 80 is stopped. At this time, in the vehicle 1, the first clutch 70 is in the open state, while the second clutch 80 is in the engaged state, as described in the above-mentioned "EV traveling mode".

そして、車両１では、モータジェネレータ１１からトルクを出力することで、このトルクをロータ軸１１ａ、クラッチドラム７４、モータ出力軸８２、第２クラッチ８０、第２シャフト６０、ギヤ機構５８、ドライブピニオンシャフト２４、フロントディファレンシャル２５、フロントドライブシャフト２６を介して前輪２８へ伝達させる。こうして、車両１では、油圧の供給が不可能となっても、モータジェネレータ１１からの出力トルクで走行することができ、直ちに走行不能となる事態を回避することができる。 Then, in the vehicle 1, by outputting the torque from the motor generator 11, this torque is output to the rotor shaft 11a, the clutch drum 74, the motor output shaft 82, the second clutch 80, the second shaft 60, the gear mechanism 58, and the drive pinion shaft. 24, the front wheel 28 is transmitted via the front differential 25 and the front drive shaft 26. In this way, even if the hydraulic pressure cannot be supplied to the vehicle 1, the vehicle can travel with the output torque from the motor generator 11, and it is possible to avoid a situation in which the vehicle cannot travel immediately.

以上、説明したように、車両１では、第１クラッチ７０および第２クラッチ８０の締結状態および開放状態を切り替えるのみの簡単な構成で、Ｄレンジ充電モードにおけるバッテリ１１２の回生充電と、ＥＶ走行モードにおけるスピンロスの低減とを両立することができる。 As described above, the vehicle 1 has a simple configuration of switching between the engaged state and the open state of the first clutch 70 and the second clutch 80, and regenerative charging of the battery 112 in the D range charging mode and the EV traveling mode. It is possible to achieve both reduction of spin loss in the above.

また、車両１では、第１クラッチ７０と第２クラッチ８０とを並設し、これら両クラッチに対して同時に油圧を供給可能な油圧路（油圧系統）Ａを設けることで、両クラッチに対する油圧の供給系を１つにまとめることができ、省スペース化を図ることができる。 Further, in the vehicle 1, the first clutch 70 and the second clutch 80 are arranged side by side, and a hydraulic pressure path (hydraulic system) A capable of supplying hydraulic pressure to both clutches at the same time is provided to provide hydraulic pressure to both clutches. The supply system can be integrated into one, and space can be saved.

また、車両１では、第１クラッチ７０および第２クラッチ８０の一方が締結状態にあるとき、他方は開放状態となるように、両クラッチが排他的に制御されるため、両クラッチが同時に締結状態となる不具合（二重締結）の発生を防止することができる。 Further, in the vehicle 1, both clutches are exclusively controlled so that when one of the first clutch 70 and the second clutch 80 is in the engaged state, the other is in the opened state, so that both clutches are in the engaged state at the same time. It is possible to prevent the occurrence of a problem (double fastening).

また、車両１では、第１クラッチ７０が多板クラッチで構成され、第２クラッチ８０がドグクラッチで構成されているため、ドグクラッチ側で生じる衝撃（例えば、飛込ドグ８４が待機ドグ８６に嵌合する際や、飛込ドグ８４が待機ドグ８６から離脱する際に生じる衝撃）を、多板クラッチ側で吸収することができる。これにより、ドグクラッチ側で生じる衝撃によるドライバビリティの低下を抑制することができる。 Further, in the vehicle 1, since the first clutch 70 is composed of a multi-plate clutch and the second clutch 80 is composed of a dog clutch, an impact generated on the dog clutch side (for example, the diving dog 84 is fitted to the standby dog 86). The impact generated when the diving dog 84 is separated from the standby dog 86) can be absorbed by the multi-plate clutch side. As a result, it is possible to suppress a decrease in drivability due to an impact generated on the dog clutch side.

図４は、ＨＥＶＣＵ１０２による車両１のモード切替処理の流れを示すフローチャートである。 FIG. 4 is a flowchart showing the flow of the mode switching process of the vehicle 1 by the HEVCU 102.

モード切替処理では、図４に示すように、ＨＥＶＣＵ１０２は、まず、シフトポジションセンサからの出力信号に基づき、現在のシフトポジションがＤレンジであるか否かを判定する（Ｓ１００）。その結果、現在のシフトポジションがＤレンジであれば（Ｓ１００におけるＹＥＳ）、Ｓ１０２に処理を移す。一方、現在のシフトポジションがＤレンジでなければ（Ｓ１００におけるＮＯ）、当該モード切替処理を終了する。 In the mode switching process, as shown in FIG. 4, the HEVCU 102 first determines whether or not the current shift position is in the D range based on the output signal from the shift position sensor (S100). As a result, if the current shift position is in the D range (YES in S100), the process is transferred to S102. On the other hand, if the current shift position is not in the D range (NO in S100), the mode switching process is terminated.

次に、ＨＥＶＣＵ１０２は、車速センサからの出力信号に基づき、車速が０ｋｍ／ｈ（すなわち、停車中）であるか否かを判定する（Ｓ１０２）。その結果、車速が０ｋｍ／ｈ（停車中）であれば（Ｓ１０２におけるＹＥＳ）、車両１をＤレンジ充電モードに遷移させる（Ｓ１０４）。一方、車速が０ｋｍ／ｈでなければ（Ｓ１０２におけるＮＯ）、Ｓ１０６に処理を移す。 Next, the HEVCU 102 determines whether or not the vehicle speed is 0 km / h (that is, the vehicle is stopped) based on the output signal from the vehicle speed sensor (S102). As a result, if the vehicle speed is 0 km / h (while the vehicle is stopped) (YES in S102), the vehicle 1 is shifted to the D range charging mode (S104). On the other hand, if the vehicle speed is not 0 km / h (NO in S102), the process is transferred to S106.

次に、ＨＥＶＣＵ１０２は、車速センサからの出力信号に基づき、車速が０ｋｍ／ｈよりも大きく３０ｋｍ／ｈ以下であるか否かを判定する（Ｓ１０６）。その結果、車速が０ｋｍ／ｈよりも大きく３０ｋｍ／ｈ以下であれば（Ｓ１０６におけるＹＥＳ）、Ｓ１０８に処理を移す。一方、車速が０ｋｍ／ｈよりも大きいが３０ｋｍ／ｈ以下でなければ（Ｓ１０６におけるＮＯ）、車両１をエンジン走行モードに遷移させる（Ｓ１１４）。 Next, the HEVCU 102 determines whether or not the vehicle speed is greater than 0 km / h and less than 30 km / h based on the output signal from the vehicle speed sensor (S106). As a result, if the vehicle speed is greater than 0 km / h and 30 km / h or less (YES in S106), the process is transferred to S108. On the other hand, if the vehicle speed is higher than 0 km / h but not 30 km / h or less (NO in S106), the vehicle 1 is shifted to the engine running mode (S114).

次に、ＨＥＶＣＵ１０２は、スロットル開度センサからの出力信号に基づき、現在のスロットル開度が０％以上２０％以下であるか否かを判定する（Ｓ１０８）。その結果、スロットル開度が０％以上２０％以下であれば（Ｓ１０８におけるＹＥＳ）、Ｓ１１０に処理を移す。一方、スロットル開度が０％以上２０％以下でなければ（Ｓ１０８におけるＮＯ）、車両１をエンジン走行モードに遷移させる（Ｓ１１４）。 Next, the HEVCU 102 determines whether or not the current throttle opening degree is 0% or more and 20% or less based on the output signal from the throttle opening degree sensor (S108). As a result, if the throttle opening degree is 0% or more and 20% or less (YES in S108), the process is transferred to S110. On the other hand, if the throttle opening degree is not 0% or more and 20% or less (NO in S108), the vehicle 1 is shifted to the engine running mode (S114).

次に、ＨＥＶＣＵ１０２は、バッテリセンサからの出力信号に基づき、バッテリ残量が３０％以上であるか否かを判定する（Ｓ１１０）。その結果、バッテリ残量が３０％以上であれば（Ｓ１１０におけるＹＥＳ）、車両１をＥＶ走行モードに遷移させる（Ｓ１１２）。一方、バッテリ残量が３０％以上でなければ（Ｓ１１０におけるＮＯ）、車両１をエンジン走行モードに遷移させる（Ｓ１１４）。 Next, the HEVCU 102 determines whether or not the remaining battery level is 30% or more based on the output signal from the battery sensor (S110). As a result, if the remaining battery level is 30% or more (YES in S110), the vehicle 1 is shifted to the EV traveling mode (S112). On the other hand, if the remaining battery level is not 30% or more (NO in S110), the vehicle 1 is shifted to the engine running mode (S114).

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。 Although the preferred embodiment of the present invention has been described above with reference to the accompanying drawings, it goes without saying that the present invention is not limited to such an embodiment. It is clear that a person skilled in the art can come up with various modifications or modifications within the scope of the claims, and it is understood that these also naturally belong to the technical scope of the present invention. Will be done.

例えば、上記実施形態では、第１クラッチ７０が多板クラッチ、第２クラッチ８０がドグクラッチで構成された例を説明したが、第１クラッチ７０および第２クラッチ８０の具体的構成やその組み合わせはこれに限られない。例えば、第１クラッチ７０および第２クラッチ８０をいずれも多板クラッチで構成するようにしてもよいし、その他のクラッチで構成するようにしてもよい。いずれにしても、第１クラッチ７０と第２クラッチ８０の締結状態および開放状態が排他的に切り替えられればよい。 For example, in the above embodiment, an example in which the first clutch 70 is a multi-plate clutch and the second clutch 80 is a dog clutch has been described, but the specific configurations of the first clutch 70 and the second clutch 80 and their combinations are the same. Not limited to. For example, both the first clutch 70 and the second clutch 80 may be composed of a multi-plate clutch, or may be composed of other clutches. In any case, the engaged state and the released state of the first clutch 70 and the second clutch 80 may be exclusively switched.

また、上記実施形態で説明したモード切替処理における車速やアクセル開度、バッテリ残量の閾値はあくまで例示であり、設計に応じて上記で例示した以外の値を設定することができるのは言うまでもない。 Further, the vehicle speed, the accelerator opening degree, and the threshold value of the remaining battery level in the mode switching process described in the above embodiment are merely examples, and it goes without saying that values other than those illustrated above can be set according to the design. ..

本発明は、エンジンおよびモータジェネレータを用いて駆動輪を駆動するハイブリッド車両に利用できる。 The present invention can be applied to a hybrid vehicle in which a drive wheel is driven by using an engine and a motor generator.

１０エンジン
１１モータジェネレータ
１１ａロータ軸
１６無段変速機（変速機）
２６フロントドライブシャフト（駆動車軸）
７０第１クラッチ
８０第２クラッチ
８４飛込ドグ
８６待機ドグ
８８付勢部材
９２油圧機構
１０８ＴＣＵ（制御部） 10 Engine 11 Motor generator 11a Rotor shaft 16 Continuously variable transmission (transmission)
26 Front drive shaft (drive axle)
70 1st clutch 80 2nd clutch 84 Dive dog 86 Standby dog 88 Biasing member 92 Hydraulic mechanism 108 TCU (control unit)

Claims

A fastening state in which the motor generator is connected to the engine and the motor generator is connected to the drive axle via a transmission, and the motor generator is disconnected from the engine, and the motor generator and its drive via the transmission. The first clutch that switches between the open state and the open state that disconnects the axle connection,
A fasted state in which the motor generator is connected to the drive axle without the transmission, and an open state in which the motor generator and the drive axle are disconnected without the transmission. The second clutch that switches between
A hydraulic mechanism that exclusively switches between the engaged state and the open state of the first clutch and the second clutch by simultaneously supplying hydraulic pressure to the first clutch and the second clutch via a common hydraulic system. ,
A control unit that controls the supply of hydraulic pressure to the first clutch and the second clutch by the hydraulic mechanism, and
Equipped with a,
One of the first clutch and the second clutch is composed of a hydraulic multi-plate clutch having a variable torque transmission capacity.
The other of the first clutch and the second clutch is a hybrid composed of a dog clutch including a diving dog slidable in the axial direction of the motor generator and a standby dog into which the diving dog can be fitted. vehicle.

The first clutch is constituted by the hydraulic multiple disk clutch,
The second clutch, the hybrid vehicle according to configured claim 1 wherein the dog clutch.

Further provided with an urging member that urges the diving dog to the standby dog side and fits the diving dog and the standby dog.
The second aspect of claim 2, wherein when the hydraulic mechanism supplies hydraulic pressure to the dog clutch, the hydraulic pressure equal to or higher than the urging force acting in the direction opposite to the urging force by the urging member is supplied to the diving dog. Hybrid vehicle.

The transmission is
The hybrid vehicle according to any one of claims 1 to 3, which is a continuously variable transmission including a pair of pulleys and an endless flexible member hung on the pair of pulleys.