JP6711495B1 - 車両用盗難防止装置 - Google Patents

Abstract

【課題】簡易な構成で盗難の恐れを低減することができる車両用盗難防止装置を提供する。【解決手段】本発明の車両用盗難防止装置１０は、エンジン２１と、ユーザの操作に基づいてエンジン２１を駆動するための信号を発するメインイグニッションスイッチ１１と、を有する車両２０に備えられる。また、車両用盗難防止装置１０は、エンジン２１とメインイグニッションスイッチ１１とを接続する径路に介装され、条件に応じて、メインイグニッションスイッチ１１から伝送される電気信号を遮断するカット回路１３と、ユーザが車両２０を操作する際に接触することが可能な位置に配置されたタッチセンサ１４から発せられる信号に基づいて、カット回路１３の接続状態を制御する演算制御手段１６と、を具備する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両用盗難防止装置に関し、特に、メインイグニッションスイッチ以外のスイッチを備えることで車両の盗難をより確実に防止する車両用盗難防止装置に関する。

従来の乗用車等の車両に於いては、キーをキー差し込み口に挿入し、キーを回転させることで、車両施錠、車両解錠およびエンジン始動を行っていた。係る場合にあっては、キーが複製されてしまうと、複製キーにより車両解錠およびエンジン始動が行われてしまうため、車両が盗難されてしまう恐れがあった。

キー複製による車両盗難を防止するために、イモビライザが開発された。イモビライザは、識別コードを用いて鍵と車両を照合させる盗難防止技術であり、車両側の識別コードとキー側の識別コードとが一致している場合のみ、車両のエンジンを始動することができる車両盗難防止装置である。

しかしながら、車両にイモビライザを備えた場合であっても、第三者が不正にキー側の識別コードを入手した場合、その識別コードを利用して車両が盗難されてしまう恐れがあった。

特開２０１８−１３５８４５号公報

しかしながら、上記したイモビライザを用いた車両盗難防止装置は、キーをキー差し込み口に挿入して回転するエンジン始動機構を有する従来型に適用されるものである。

一方、近年の車両では、キーを利用することなく電子的または磁気的に車両施錠および車両解錠を実行できるエントリシステムが登場している。更には、車室内に配置されたスイッチ等の操作手段を乗員が操作することで、キーの差し込みを行うことなくエンジンを始動できるキーレス始動機構も登場している。

上記した、キーを使用することなく車両搭乗およびエンジン始動を行うことができる車両に於いては、キーを使用しないが故に電子的または磁気的に、不正に車両搭乗およびエンジン始動を行うことが不可能ではないため、キーを用いた場合とは別の観点から、盗難の懸念が発生している。

上記した盗難の懸念は、乗用車のみならず、建設機械等の重機においても発生し得る。

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、簡易な構成で盗難の恐れを低減することができる車両用盗難防止装置を提供することにある。

本発明は、動力源と、ユーザの操作に基づいて前記動力源を駆動するための信号を発するメインイグニッションスイッチと、を有する車両に備えられる車両用盗難防止装置であり、前記動力源と前記メインイグニッションスイッチとを接続する径路に介装され、条件に応じて、前記メインイグニッションスイッチから伝送される電気信号を遮断する遮断手段と、前記ユーザが前記車両を操作する際に接触することが可能な位置に配置されたタッチセンサから発せられる信号に基づいて、前記遮断手段の接続状態を制御する演算制御手段と、を具備し、前記タッチセンサとは別体として、前記ユーザが前記車両を操作する際に接触することが可能な位置に磁気センサが配置され、前記演算制御手段は、前記タッチセンサおよび前記磁気センサからの出力に基づいて、前記遮断手段を制御し、前記ユーザが前記タッチセンサに接触しているか、または、タッチ後一定時間以内であり、且つ、前記磁気センサがオン状態であれば、前記演算制御手段は、前記遮断手段を導通状態とし、前記ユーザが前記タッチセンサから離れてから一定時間以上である場合、前記演算制御手段は、前記動力源を始動不可にすることを具備することを特徴とする。

また、本発明の車両用盗難防止装置では、前記第１サブイグニッションスイッチからの信号が前記演算制御手段に入力したことを報知する報知手段を更に具備することを特徴とする。

本発明は、動力源と、ユーザの操作に基づいて前記動力源を駆動するための信号を発するメインイグニッションスイッチと、を有する車両に備えられる車両用盗難防止装置であり、前記動力源と前記メインイグニッションスイッチとを接続する径路に介装され、条件に応じて、前記メインイグニッションスイッチから伝送される電気信号を遮断する遮断手段と、前記ユーザが前記車両を操作する際に接触することが可能な位置に配置されたタッチセンサから発せられる信号に基づいて、前記遮断手段の接続状態を制御する演算制御手段と、を具備し、前記タッチセンサとは別体として、前記ユーザが前記車両を操作する際に接触することが可能な位置に磁気センサが配置され、前記演算制御手段は、前記タッチセンサおよび前記磁気センサからの出力に基づいて、前記遮断手段を制御し、前記ユーザが前記タッチセンサに接触しているか、または、タッチ後一定時間以内であり、且つ、前記磁気センサがオン状態であれば、前記演算制御手段は、前記遮断手段を導通状態とし、前記ユーザが前記タッチセンサから離れてから一定時間以上である場合、前記演算制御手段は、前記動力源を始動不可にすることを具備することを特徴とする。これにより、本発明の車両用盗難防止装置によれば、第１サブイグニッションスイッチからの出力に基づいて、演算制御手段が遮断手段を制御するので、メインイグニッションスイッチのみを備えている車両と比較すると、車両盗難の発生を防止することができる。

また、本発明の車両用盗難防止装置では、前記第１サブイグニッションスイッチからの信号が前記演算制御手段に入力したことを報知する報知手段を更に具備することを特徴とする。これにより、本発明の車両用盗難防止装置によれば、報知手段が報知することで、第１サブイグニッションスイッチが動作していることをユーザが認識することができる。

本発明の実施形態に係る車両用盗難防止装置を示す図であり、（Ａ）は車両用盗難防止装置を備えた車両を示す模式図であり、（Ｂ）はオーディオパネルを示す図である。 本発明の実施形態に係る車両用盗難防止装置を用いて車両のエンジンを始動させる方法を示すフローチャートである。

以下、図を参照して本形態の車両用盗難防止装置１０の構成および動作を説明する。尚、本実施形態の説明の際には、同一の部材には原則として同一の符番を用い、繰り返しの説明は省略する。

図１を参照して、車両用盗難防止装置１０の構成を説明する。図１（Ａ）は車両用盗難防止装置１０を有する車両２０を示す模式図であり、（Ｂ）はオーディオパネル３０を車室内から見た図である。

図１（Ａ）を参照して、車両用盗難防止装置１０は、カット回路１３と、演算制御手段１６と、を有する。車両用盗難防止装置１０は、車両用盗難防止装置１０の停車時に於ける盗難を防止するための装置である。

カット回路１３は、スタータ２２とメインイグニッションスイッチ１１とを繋ぐ経路に介装され、演算制御手段１６からの指示に応じて当該経路を適宜遮断する遮断手段である。

演算制御手段１６は、車両２０の状況に応じて、カット回路１３を制御する手段である。演算制御手段１６は、一枚の基板の上面に組み込まれた各種電子素子から構成され、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等を有する。また、演算制御手段１６は、後述するタッチセンサ１４またはマグネットセンサ１５に、ユーザが接触または離間してからの時間を計測するタイマを備えている。

車両２０は、車両用盗難防止装置１０の他にも、電源２３、タッチセンサ１４、マグネットセンサ１５、エンジン２１、スタータ２２、メインイグニッションスイッチ１１を有する。これらの車両構成部材は、ハーネス等の接続手段を介して相互に接続されている。

車両２０としては、例えば、エンジン自動車、ハイブリッド自動車、電気自動車等の乗用車を採用できる。更には、車両２０として、建設用機械、運搬用機械、機関車、電車、軍用車両、農業用機械、産業用機械等を採用できる。

電源２３は、車両用盗難防止装置１０を動作させるための電力を供給する。電源２３としては、例えば、上記自動車等の１２Ｖの電圧の電力や上記建設用機械等の２４Ｖの電圧の電力を発生させる車載バッテリを採用することができる。

エンジン２１は、車両２０を移動させるための動力を発生させる動力源である。エンジン２１としては、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジン等を採用することができる。また、車両２０の動力源としては、エンジン２１の他にもモータ等を採用することができる。

スタータ２２は、メインイグニッションスイッチ１１から入力される始動信号に基づいて、エンジン２１を始動させる装置である。

メインイグニッションスイッチ１１は、例えば、車室内のダッシュボートに配設されたプッシュ式のスイッチである。メインイグニッションスイッチ１１としてはプッシュ式スイッチ以外の機構、例えばタッチ式または回転式のものを採用することもできる。

本実施形態の車両用盗難防止装置１０では、エンジン２１の始動に際してユーザが接触するセンサとして、タッチセンサ１４およびマグネットセンサ１５を有している。タッチセンサ１４およびマグネットセンサ１５の何れか一方が第１サブイグニッションスイッチであり、何れか他方が第２サブイグニッションスイッチである。

タッチセンサ１４は、車両２０に搭乗したユーザが、搭乗姿勢に於いて手で接触することができる位置に配置され、ユーザが接触したら特定の信号を演算制御手段１６に伝送する。

マグネットセンサ１５は、車両２０に搭乗したユーザが、搭乗姿勢に於いて手で接触することができる位置に配置され、マグネットセンサ１５の近傍に金属などの磁性体または磁石が配置された際に、その旨を示す信号を演算制御手段１６に伝送する。

図１（Ｂ）を参照して、タッチセンサ１４およびマグネットセンサ１５は、ダッシュボードのオーディオパネル３０の前方、即ちユーザから見たオーディオパネル３０の裏側に配置される。よって、タッチセンサ１４およびマグネットセンサ１５は、車室内からは見えない位置に配設されるので、ユーザ以外の第三者がタッチセンサ１４およびマグネットセンサ１５の存在およびその位置を検知することは簡単ではなく、セキュリティ性を向上することができる。また、オーディオパネル３０には、車両２０のオーディオ機能を制御するための操作ボタン３１等が配設されている。ここで、タッチセンサ１４およびマグネットセンサ１５は、オーディオパネル３０以外の場所に配設することも可能であり、ダッシュボード廻り等のユーザから手の届く範囲に設置することができる。

図２のフローチャートを参照して、次に、上記した構成を有する車両用盗難防止装置１０を用いてエンジン２１を始動させる方法を詳述する。

ステップＳ１０では、エンジン始動条件が成立しているか否かを判断する。即ち、演算制御手段１６は、例えばスマートキーであるエンジンキーが車両２０の車室内に存在し、且つ、ユーザがブレーキを踏んでいるか否かを判断する。これらの全ての動作が行われた場合は、演算制御手段１６はエンジン始動条件が成立していると判断する。一方、これらのいずれかの動作が行われていない場合は、演算制御手段１６はエンジン始動条件が成立していないと判断する。

ステップＳ１０の条件が成立した場合は、即ちステップＳ１０がＹＥＳの場合は、ステップＳ１１に移行する。一方、ステップＳ１０の条件が成立しない場合は、即ちステップＳ１０がＮＯの場合は、ステップＳ１３に移行し、エンジン２１を始動させない。

ステップＳ１１では、演算制御手段１６は、マグネットセンサ１５がオンであるか否かを判断する。具体的には、車両２０に搭乗したユーザが、マグネットセンサ１５の近傍に磁性体等を接近させることで、マグネットセンサ１５から演算制御手段１６に対して所定の信号が入力されているか否かを判断する。マグネットセンサ１５に、磁性体等が接近していることで、マグネットセンサ１５がオン状態である場合は、即ち、ステップＳ１１がＹＥＳの場合は、ステップＳ１２に移行する。一方、マグネットセンサ１５に、磁性体等が接近していないことで、マグネットセンサ１５がオフ状態である場合は、即ち、ステップＳ１１がＮＯの場合は、ステップＳ１３に移行し、エンジン２１を始動させない。即ち、カット回路１３により、メインイグニッションスイッチ１１とスタータ２２とを繋ぐ経路を遮断し、エンジン２１を始動させない。このようにすることで、マグネットセンサ１５がオフの状態にてエンジン２１が始動されないので、盗難を防止できる。

ステップＳ１２では、タッチセンサ１４がオンか、または、タッチ後一定時間以内であるか否かを演算制御手段１６が判断する。ここで、一定時間とは、例えば４秒である。即ち、演算制御手段１６は、車両２０に搭乗したユーザの手が、タッチセンサ１４に接触しているか、または、ユーザの手がタッチセンサ１４から離れてから４秒以内であるか否かを判断する。ここで、ユーザが演算制御手段１６の設定を変更することで、タッチセンサ１４がオンであることのみで、ステップＳ１２をＹＥＳと判断することができる。また、ユーザが演算制御手段１６の設定を変更することで、タッチセンサ１４にタッチ後４秒以内であることのみで、ステップＳ１２をＹＥＳと判断することができる。

車両２０に搭乗したユーザの手が、タッチセンサ１４に接触しているか、または、ユーザの手がタッチセンサ１４から離れてから４秒以内である場合、即ちステップＳ１２がＹＥＳの場合は、ステップＳ１４に移行してエンジン２１を始動可能にする。即ち、カット回路１３により、メインイグニッションスイッチ１１とスタータ２２とを繋ぐ経路を遮断せず、エンジン２１を始動させ、車両２０を走行させることができる。一方、車両２０に搭乗したユーザの手が、タッチセンサ１４に接触しておらず、且つ、ユーザの手がタッチセンサ１４から離れてから４秒以上である場合、即ちステップＳ１２がＮＯの場合、演算制御手段１６はステップＳ１３でエンジン２１を始動不可にする。即ち、カット回路１３により、メインイグニッションスイッチ１１とスタータ２２とを繋ぐ経路を遮断し、エンジン２１を始動させない。このようにすることで、ステップＳ１１およびステップＳ１２の両方の条件が満たされている場合のみ、エンジン２１が始動されるので、盗難を防止できる効果を更に顕著にできる。

ステップＳ１５では、ユーザが所定の動作を行う。車両用盗難防止装置１０がキーレスの始動機構を採用している場合は、ユーザはブレーキペダルを踏み込んだ状態のまま、メインイグニッションスイッチ１１を押下する。そうすると、メインイグニッションスイッチ１１から伝送される信号は、カット回路１３により遮断されることなく、スタータ２２に伝送され。スタータ２２によりエンジン２１が始動されることで（ステップＳ１６）、エンジン２１が運転される。エンジン２１の駆動力により、車両２０が走行する。

エンジン２１の始動が物理的な鍵によるものである場合は、鍵穴に挿入された鍵をユーザが回転させることでステップＳ１５におけるオン操作が行われ、ステップＳ１６でエンジン２１が始動する。

また、ステップＳ１１またはステップＳ１２でＹＥＳの場合は、ブザーなどの報知手段でその旨をユーザに報知しても良い。このようにすることで、ユーザはタッチセンサ１４およびマグネットセンサ１５が正常に動作していることを認知できる。更に、ユーザは報知の有無を設定することができる。ユーザが報知をしないように設定することで、ステップＳ１１またはステップＳ１２でＹＥＳの場合でも、何ら報知が行われないので、タッチセンサ１４およびマグネットセンサ１５の隠匿性が高まり、車両用盗難防止装置１０で盗難を防止する効果を顕著にできる。

更に、演算制御手段１６に繋がる接続線は、電源電圧と等しい電圧、例えば１２Ｖの電圧の電力が供給されているため、報知手段としてのランプを点灯させることもでき、更には、外付けのスイッチやリレーを動作させることもできる。

ここで、上記したステップＳ１０の動作はユーザの一方の手で行い、ステップＳ１１およびステップＳ１２の動作はユーザの他方の手で行うことができる。

以上、本発明の実施形態を示したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではない。

例えば、図２のフローチャートを用いた説明では、ステップＳ１１でマグネットセンサ１５の状況を確認し、ステップＳ１２でタッチセンサ１４の状況を確認したが、これを逆にし、ステップＳ１１でタッチセンサ１４の状況を確認し、ステップＳ１２でマグネットセンサ１５の状況を確認することもできる。

更に、図２のフローチャートを参照して、ステップＳ１１およびステップＳ１２の何れか一方の条件が満たされるのみで、ステップＳ１４に移行することもできる。

１０ 車両用盗難防止装置
１１ メインイグニッションスイッチ
１３ カット回路
１４ タッチセンサ
１５ マグネットセンサ
１６ 演算制御手段
２０ 車両
２１ エンジン
２２ スタータ
２３ 電源
３０ オーディオパネル
３１ 操作ボタン

Claims (2)

1. 動力源と、ユーザの操作に基づいて前記動力源を駆動するための信号を発するメインイグニッションスイッチと、を有する車両に備えられる車両用盗難防止装置であり、
   前記動力源と前記メインイグニッションスイッチとを接続する径路に介装され、条件に応じて、前記メインイグニッションスイッチから伝送される電気信号を遮断する遮断手段と、
   前記ユーザが前記車両を操作する際に接触することが可能な位置に配置されたタッチセンサから発せられる信号に基づいて、前記遮断手段の接続状態を制御する演算制御手段と、を具備し、
   前記タッチセンサとは別体として、前記ユーザが前記車両を操作する際に接触することが可能な位置に磁気センサが配置され、前記演算制御手段は、前記タッチセンサおよび前記磁気センサからの出力に基づいて、前記遮断手段を制御し、
   前記ユーザが前記タッチセンサに接触しているか、または、タッチ後一定時間以内であり、且つ、前記磁気センサがオン状態であれば、前記演算制御手段は、前記遮断手段を導通状態とし、
   前記ユーザが前記タッチセンサから離れてから一定時間以上である場合、前記演算制御手段は、前記動力源を始動不可にすることを具備することを特徴とする車両用盗難防止装置。
2. 前記タッチセンサからの信号が前記演算制御手段に入力したことを報知する報知手段を更に具備することを特徴とする請求項１に記載の車両用盗難防止装置。
   

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