JP6704077B2 - Main engine system for ships - Google Patents
Main engine system for ships Download PDFInfo
- Publication number
- JP6704077B2 JP6704077B2 JP2019079277A JP2019079277A JP6704077B2 JP 6704077 B2 JP6704077 B2 JP 6704077B2 JP 2019079277 A JP2019079277 A JP 2019079277A JP 2019079277 A JP2019079277 A JP 2019079277A JP 6704077 B2 JP6704077 B2 JP 6704077B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- starting
- main engine
- crankshaft
- air
- rotation angle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims description 28
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims description 26
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 9
- 238000000034 method Methods 0.000 description 10
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 6
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 6
- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 description 2
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 2
- 238000002474 experimental method Methods 0.000 description 2
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 1
- 230000001934 delay Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000000630 rising effect Effects 0.000 description 1
- 238000004088 simulation Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
本発明は、船舶用の主機関である大型高出力ディーゼルエンジンの始動システムに関する。 The present invention relates to a starting system for a large high-power diesel engine that is a main engine for ships.
船舶用の主機関である大型高出力のディーゼルエンジンでは、その始動の方法として、シリンダ内に始動空気を投入して停止状態から予め設定された回転速度まで加速した後に燃料投入を行い、その後に始動空気を遮断するという方法が採用されている。このような始動方法を採用する場合、燃料を投入するタイミングが、主機関のクランク軸の角度によって決まっているために、燃料へ切り替える制御を行っても、すぐに燃料が投入されない場合があり、始動に不具合が生じる。このため、始動空気の遮断を一定時間遅らせるオフディレイ回路が設けられている。 In a large high-power diesel engine, which is the main engine for ships, as a method of starting, start air is injected into the cylinder, fuel is injected after accelerating from a stopped state to a preset rotation speed, and then, The method of shutting off the starting air is adopted. When adopting such a starting method, the timing of fuel injection is determined by the angle of the crankshaft of the main engine, so even if control is switched to fuel, fuel may not be immediately injected, There is a problem with starting. For this reason, an off-delay circuit that delays the interruption of the starting air for a fixed time is provided.
主機関の角加速度が高い場合、燃料投入の指令信号の後、短時間で燃料の投入が行われることとなる。このため、始動空気の遮断を遅らせる事は、始動空気を無駄に消費している事になる。一方、主機関の角加速度が低い場合、燃料投入の指令信号の後、実際に燃料が投入されるまでの時間が長くなる。このため、燃料投入の指令から、始動空気の遮断が成されるまでの時間（オフディレイ時間）が不十分だと、燃料が投入される前に始動空気が遮断され、クランク軸の回転は、失速してしまう。 When the angular acceleration of the main engine is high, the fuel is injected in a short time after the fuel injection command signal. Therefore, delaying the cutoff of the starting air means that the starting air is wasted. On the other hand, when the angular acceleration of the main engine is low, it takes a long time until the fuel is actually injected after the fuel injection command signal. Therefore, if the time from the fuel input command until the start air is cut off (off-delay time) is insufficient, the start air is cut off before the fuel is input, and the rotation of the crankshaft is It will stall.
特許文献１に開示されている技術では、クランク軸の角度、回転数を検出し、クランク角度の初期位置調整を行い、始動空気供給後のクランク角度に応じて啓開時期（始動空気の供給時間）の調整を行う事で、始動性の向上、および始動空気の消費量削減を図っている。 In the technique disclosed in Patent Document 1, the angle of the crankshaft and the rotational speed are detected, the initial position of the crank angle is adjusted, and the enlightenment timing (starting air supply time is determined according to the crank angle after the starting air is supplied. ) Is adjusted to improve startability and reduce consumption of starting air.
上記特許文献に開示されているような方法であれば、クランク角度に応じて、いわゆるオフディレイ時間が調整されるため、始動空気の消費量削減に大きな効果があると考えられる。 With the method disclosed in the above-mentioned patent document, the so-called off-delay time is adjusted according to the crank angle, so it is considered to have a great effect in reducing the consumption of the starting air.
しかし、特許文献１に開示されている技術では、クランク角度を検出し、このデータに基づいて始動開始位置にクランク角度を調整した上で、始動開始後の始動空気投入期間が定められている。このため、逐次始動開始位置の調整を行う必要があり、調整のために圧縮空気を使用することとなる。 However, in the technique disclosed in Patent Document 1, the crank angle is detected, the crank angle is adjusted to the start start position based on this data, and then the start air input period after the start of start is determined. Therefore, it is necessary to sequentially adjust the starting start position, and compressed air is used for the adjustment.
本発明では、より簡単に、オフディレイを制御し、始動空気の消費量削減を図ることのできる舶用主機関システムを提供することを目的とする。 An object of the present invention is to provide a marine main engine system that can more easily control off-delay and reduce the amount of starting air consumed.
上記目的を達成するための本発明に係る舶用主機関システムは、クランク軸を有する主機関と、前記主機関に対して始動空気を供給する圧縮空気タンクを備え、始動弁を介して前記始動空気を前記主機関に供給して始動を成すと共に、前記始動空気の供給を停止して燃料運転に移行する舶用の主機関システムであって、前記圧縮空気タンクと前記始動弁の切り替えポートに対する制御空気の入力と遮断を担う始動電磁弁と、前記始動電磁弁に対して開動作のための制御信号を出力し、前記クランク軸の回転速度と加速度の検出を行い、前記クランク軸の回転速度が、前記加速度に応じて予め定めた値に到達した際に、前記始動電磁弁に対して閉動作のための制御信号を出力する制御装置と、を備えることを特徴とする。 A marine main engine system according to the present invention for achieving the above object includes a main engine having a crankshaft and a compressed air tank for supplying starting air to the main engine, and the starting air is supplied via a starting valve. Is a main engine system for a marine vessel that supplies fuel to the main engine to start the engine, and stops the supply of the starting air to shift to fuel operation, the control air for the switching port of the compressed air tank and the start valve. Of the starting solenoid valve for inputting and shutting off, and outputting a control signal for the opening operation to the starting solenoid valve to detect the rotation speed and acceleration of the crankshaft, and the rotation speed of the crankshaft, And a control device that outputs a control signal for closing the start solenoid valve when a predetermined value is reached according to the acceleration.
また、上記のような特徴を有する舶用主機関システムにおいて前記制御装置は、前記クランク軸の回転速度と前記加速度の検出と共に、前記クランク軸の回転角度の検出を開始し、前記主機関への燃料の供給を開始した後、前記クランク軸の前記回転速度が、前記予め定めた値に到達する前に、前記クランク軸の前記回転角度が、前記燃料供給時における前記クランク軸の角度を基準として予め定めた回転角度に到達した場合に、前記始動電磁弁に対して閉動作のための制御信号を出力するようにしても良い。 Further, in the marine main engine system having the characteristics as described above, the control device starts detecting the rotational angle and the acceleration of the crankshaft, and at the same time, starts detecting the rotational angle of the crankshaft, and the fuel to the main engine is detected. Of the crankshaft before the rotational speed of the crankshaft reaches the predetermined value after the start of the supply of A control signal for closing operation may be output to the starting solenoid valve when the determined rotation angle is reached.
このようなシステムとすることにより、加速度が小さい事により回転速度が予め定めた値に到達するまでの時間が長くなるような場合に、回転角度に基づく始動空気の遮断が成されることとなる。よって、オフディレイ時間が極端に長くなる事を避けることができ、始動空気の使用量を抑制することができる。 With such a system, when the acceleration is small and the rotation speed takes a long time to reach a predetermined value, the starting air is shut off based on the rotation angle. . Therefore, it is possible to avoid an extremely long off-delay time, and it is possible to suppress the amount of start-up air used.
また、上記目的を達成するための本発明に係る舶用主機関システムは、クランク軸を有する主機関と、前記主機関に対して始動空気を供給する圧縮空気タンクを備え、始動弁を介して前記始動空気を前記主機関に供給して始動を成すと共に、前記始動空気の供給を停止して燃料運転に移行する舶用の主機関システムであって、前記圧縮空気タンクと前記始動弁の切り替えポートに対する制御空気の入力と遮断を担う始動電磁弁と、前記始動電磁弁に対して開動作のための制御信号を出力し、前記クランク軸の回転角度の検出を開始し、前記主機関への燃料の供給が開始された時の前記クランク軸の角度を基準として、前記回転角度が予め定めた回転角度に到達した際に、前記始動電磁弁に対して閉動作のための制御信号を出力する制御装置と、を備えることを特徴とするものであっても良い。 Further, a marine main engine system according to the present invention for achieving the above object includes a main engine having a crankshaft and a compressed air tank for supplying starting air to the main engine, and the main engine via a starting valve. A main engine system for a ship, which supplies start air to the main engine to perform start, and stops supply of the start air to shift to fuel operation, wherein a compressed air tank and a switching port for the start valve are provided. A starting solenoid valve for inputting and shutting off control air and a control signal for opening operation are output to the starting solenoid valve, detection of the rotation angle of the crankshaft is started, and fuel for the main engine is supplied. A control device that outputs a control signal for a closing operation to the starting solenoid valve when the rotation angle reaches a predetermined rotation angle with reference to the crankshaft angle when the supply is started. And may be provided.
また、上記のような特徴を有する舶用主機関システムにおいて前記制御装置は、前記クランク軸の回転角度の検出と共に、前記クランク軸の回転速度と加速度の検出を開始し、前記クランク軸の前記回転角度が、前記予め定めた回転角度に到達する前に、前記クランク軸の前記回転速度が、前記加速度に応じて予め定めた値に到達した場合、前記始動電磁弁に対して閉動作のための制御信号を出力するようにしても良い。 Further, in the marine main engine system having the characteristics as described above, the control device starts detecting a rotation speed and an acceleration of the crankshaft together with the detection of the rotation angle of the crankshaft, and the rotation angle of the crankshaft. However, if the rotation speed of the crankshaft reaches a predetermined value according to the acceleration before reaching the predetermined rotation angle, the control for the closing operation of the starting solenoid valve is performed. You may make it output a signal.
このようなシステムとすることにより、回転角度が予め定めた値に到達するまでの時間が長くなるような場合に、回転速度に基づく始動空気の遮断が成されることとなる。よって、オフディレイ時間が極端に長くなる事を避けることができ、始動空気の使用量を抑制することができる。 With such a system, when the time until the rotation angle reaches a predetermined value becomes long, the starting air is shut off based on the rotation speed. Therefore, it is possible to avoid an extremely long off-delay time, and it is possible to suppress the amount of starting air used.
上記のような特徴を有する舶用主機関システムによれば、従来に比べ、より簡単に、オフディレイを制御し、始動空気の消費量削減を図ることが可能となる。 According to the marine main engine system having the above characteristics, it is possible to more easily control the off-delay and reduce the consumption of the starting air, as compared with the conventional system.
以下、本発明の舶用主機関システムに係る実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。 Hereinafter, embodiments of a marine main engine system of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
まず、図１を参照して、実施形態に係る舶用主機関システム（以下、単に主機関システム１０と称す）について説明する。 First, a marine main engine system (hereinafter simply referred to as a main engine system 10) according to an embodiment will be described with reference to FIG. 1.
図１に示す主機関システム１０は、主機関１２と、圧縮空気タンク２０、及び制御装置３４を基本として構成されている。主機関１２は、いわゆる大型高出力のディーゼルエンジンであり、図１に示す形態の主機関システム１０では、スクリュー１４に連結されたプロペラ軸１５と、このプロペラ軸に連結されたクランク軸１６との間に、歯車１８が備えられている。歯車１８は、通常、モータ駆動のギア（不図示）と嵌合してクランク軸１６を回転させ、クランク角度を変更する役割を担うが、この歯車１８の歯数の移動を捉える事で、クランク軸１６の回転速度や回転角度、および加速度を検出することが可能となる。 The main engine system 10 shown in FIG. 1 includes a main engine 12, a compressed air tank 20, and a control device 34 as a basis. The main engine 12 is a so-called large-sized high-power diesel engine, and in the main engine system 10 of the form shown in FIG. 1, a propeller shaft 15 connected to the screw 14 and a crankshaft 16 connected to the propeller shaft 16 are provided. A gear 18 is provided in between. The gear 18 is usually fitted with a motor-driven gear (not shown) to rotate the crankshaft 16 and change the crank angle. However, by grasping the movement of the number of teeth of the gear 18, It is possible to detect the rotation speed, the rotation angle, and the acceleration of the shaft 16.
圧縮空気タンク２０は、始動空気を貯留しておくためのタンクであり、付帯されているコンプレッサ２２により、タンク内圧力が所定値となるように加圧されている。図１に示す主機関システム１０では、圧縮空気タンク２０からは、始動空気ライン２４と制御空気ライン２６が延出されている。始動空気ライン２４は、主機関１２へ高圧の始動空気を供給するためのラインである。始動空気ライン２４には、始動空気の送通をＯＮ・ＯＦＦするための始動弁２８が備えられている。 The compressed air tank 20 is a tank for storing the starting air, and is pressurized by an attached compressor 22 so that the internal pressure of the tank becomes a predetermined value. In the main engine system 10 shown in FIG. 1, a starting air line 24 and a control air line 26 extend from the compressed air tank 20. The starting air line 24 is a line for supplying high-pressure starting air to the main engine 12. The starting air line 24 is provided with a starting valve 28 for turning ON/OFF the communication of the starting air.
一方、制御空気ライン２６は、始動弁２８の開閉を行うための動力となる圧縮空気の流れを制御するためのラインである。このため、制御空気ライン２６は、始動弁２８の切り替えポートへ接続されており、切り替えポートへ圧縮空気が供給されることにより、始動弁２８が開放される構成とされている。圧縮空気タンク２０と始動弁２８との間の制御空気ライン２６には、始動電磁弁３０が備えられ、始動弁２８への圧縮空気の投入の制御が成される構成としている。また、圧縮空気タンク２０と始動電磁弁３０との間には、減圧弁３２が備えられ、始動電磁弁３０を介して始動弁２８の切り替えポートへ供給する空気の圧力調整が成される構成としている。 On the other hand, the control air line 26 is a line for controlling the flow of compressed air that serves as power for opening and closing the start valve 28. Therefore, the control air line 26 is connected to the switching port of the starting valve 28, and the starting valve 28 is opened by supplying compressed air to the switching port. The control air line 26 between the compressed air tank 20 and the start valve 28 is provided with a start electromagnetic valve 30 to control the injection of compressed air into the start valve 28. Further, a pressure reducing valve 32 is provided between the compressed air tank 20 and the starting solenoid valve 30, and the pressure of the air supplied to the switching port of the starting valve 28 via the starting solenoid valve 30 is adjusted. There is.
制御装置３４は、主機関１２への圧縮空気の供給を制御するための手段である。具体的には、クランク軸１６の回転状態に基づいて、始動電磁弁３０の開閉を行うための手段である。図１に示す形態の主機関システム１０では、クランク軸１６の回転状態の検出は、クランク軸１６に備えられた歯車１８の回転に基づいて成されるため、歯車１８の近傍には、歯の通過を検出する近接スイッチ３６が備えられている。このような構成とすることで、歯車１８が１回転する間の歯の数が既知であれば、単位時間あたりの歯の通過数により、クランク軸１６の回転速度、回転角度、および加速度を算出することができる。 The control device 34 is means for controlling the supply of compressed air to the main engine 12. Specifically, it is means for opening and closing the starting solenoid valve 30 based on the rotation state of the crankshaft 16. In the main engine system 10 of the embodiment shown in FIG. 1, the rotation state of the crankshaft 16 is detected based on the rotation of the gear 18 provided on the crankshaft 16. A proximity switch 36 for detecting passage is provided. With such a configuration, if the number of teeth during one rotation of the gear 18 is known, the rotation speed, rotation angle, and acceleration of the crankshaft 16 are calculated from the number of teeth passing per unit time. can do.
制御装置３４は、歯車１８の回転に基づいて近接スイッチ３６から出力される検出パルスが入力されることにより、クランク軸１６の回転速度や回転角度、および加速度等を算出する。算出されたクランク軸１６の回転速度や回転角度、および加速度が、実験により予め求められた範囲に到達した際、始動電磁弁３０を閉塞するための制御信号を出力する。 The control device 34 receives the detection pulse output from the proximity switch 36 based on the rotation of the gear 18 to calculate the rotation speed, the rotation angle, the acceleration, and the like of the crankshaft 16. When the calculated rotation speed, rotation angle, and acceleration of the crankshaft 16 reach a range determined in advance by experiments, a control signal for closing the starting solenoid valve 30 is output.
次に、上記のような主機関システム１０を介した主機関１２の始動方法について図２に示す始動シーケンスを参照して説明する。
主機関１２の運転が停止されている状態では、始動のための操作は停止され、始動電磁弁３０はＯＦＦ、始動弁２８はＣＬＯＳＥとなっている。ここで、燃料の投入を止める燃料停止電磁弁（図１には不図示）のみはＯＮ状態が保たれている。
Next, a method for starting the main engine 12 via the above-described main engine system 10 will be described with reference to the starting sequence shown in FIG.
In the state where the operation of the main engine 12 is stopped, the operation for starting is stopped, the starting solenoid valve 30 is OFF, and the starting valve 28 is CLOSE. Here, only the fuel stop solenoid valve (not shown in FIG. 1) that stops the injection of fuel is kept in the ON state.
運転操作が開始されると、まず、制御装置３４から始動電磁弁３０へ制御信号が出力され、始動電磁弁３０がＯＮ状態となる。始動電磁弁３０がＯＮとなった場合、制御空気ライン２６を介して始動弁２８の切り替えポートに圧縮空気が入力される。この切り替えポートへの圧縮空気の入力により、始動電磁弁３０のＯＮ動作に僅かなタイムラグを持って始動弁２８がＯＰＥＮ状態となる。 When the driving operation is started, first, a control signal is output from the control device 34 to the starting solenoid valve 30, and the starting solenoid valve 30 is turned on. When the start solenoid valve 30 is turned on, compressed air is input to the switching port of the start valve 28 via the control air line 26. The input of compressed air to the switching port causes the start valve 28 to be in the OPEN state with a slight time lag in the ON operation of the start solenoid valve 30.
始動弁２８がＯＰＥＮ状態となると始動空気ライン２４を介して圧縮空気タンク２０内の圧縮空気が、始動空気として主機関１２に供給される。これにより、主機関１２のピストンが押し下げられ、クランク軸１６に回転が付与される。 When the starting valve 28 enters the OPEN state, the compressed air in the compressed air tank 20 is supplied to the main engine 12 as starting air via the starting air line 24. As a result, the piston of the main engine 12 is pushed down, and the crankshaft 16 is rotated.
制御装置３４は、クランク軸１６の回転に伴い回転する歯車１８の回転を検出する近接スイッチ３６から入力される検出信号に基づいて、クランク軸１６の回転速度や加速度、および回転角度を求める。クランク軸１６の回転速度は、単位時間あたりに検出された歯数に対応した角度を検出に要した時間で除すれば求める事ができる。 The control device 34 obtains the rotation speed, the acceleration, and the rotation angle of the crankshaft 16 based on the detection signal input from the proximity switch 36 that detects the rotation of the gear 18 that rotates with the rotation of the crankshaft 16. The rotation speed of the crankshaft 16 can be obtained by dividing the angle corresponding to the number of teeth detected per unit time by the time required for detection.
また、加速度の検出としては、時間的に変化のある２点間における速度の差を２点間を通過するのに要した時間で除することにより、求められる。さらに、回転角度は、近接スイッチ３６により検出されたパルス数とクランク軸１６の一回転あたりの歯数（パルス数）に基づいて求めれば良い。なお、速度が求められた場合には、これを積分することによっても、クランク軸１６の回転角を求めることができる。 Further, the acceleration can be detected by dividing the difference in speed between two points, which changes with time, by the time required to pass between the two points. Further, the rotation angle may be obtained based on the number of pulses detected by the proximity switch 36 and the number of teeth (number of pulses) per one rotation of the crankshaft 16. When the velocity is obtained, the rotation angle of the crankshaft 16 can be obtained by integrating the velocity.
本実施形態では、空気を遮断するための信号を出力するタイミングについて、２つの観点から、これを定めるようにしている。第１の観点としては、加速度の大小に応じて、それぞれ予め定めた回転速度に達したタイミングというものである。また、第２の観点としては、主機関１２への燃料供給信号が出力された時からのクランク軸１６の回転角度が、予め定めた回転角度に達したタイミングというものである。 In this embodiment, the timing of outputting the signal for shutting off the air is determined from two viewpoints. The first point of view is the timing at which the respective predetermined rotational speeds are reached according to the magnitude of the acceleration. A second point of view is the timing at which the rotation angle of the crankshaft 16 from when the fuel supply signal to the main engine 12 is output reaches a predetermined rotation angle.
２つの観点からのアプローチとしたのは、加速度による始動空気の遮断タイミングと、回転角度による始動空気の遮断タイミングとで、いずれか早く予め定めた値に達した方を採用して始動電磁弁３０をＯＦＦにする信号を出力し、始動弁２８をＣＬＯＳＥとすることで、オフディレイ時間を短くすることができ、始動空気の使用量を減らすことができるからである。 The approach from two viewpoints is the timing of shutting off the starting air due to acceleration or the timing of shutting off the starting air depending on the rotation angle, whichever comes first, whichever is earlier. This is because the off delay time can be shortened and the amount of start air used can be reduced by outputting a signal for turning off the valve and setting the start valve 28 to CLOSE.
例えば、図３に示すグラフの例では、加速度が大きいほど早く遮断が成されるように、始動空気を遮断するタイミング設定を右上がりの直線で定めている（図３中破線で示す直線）。なお、始動空気を遮断するタイミングの設定は、予めシミュレーションや実験により、良好な結果を得た値とすれば良い。 For example, in the example of the graph shown in FIG. 3, the timing setting for shutting off the starting air is determined by a straight line rising to the right (a straight line indicated by a broken line in FIG. 3) so that the shutoff is performed earlier as the acceleration increases. The timing for shutting off the starting air may be set to a value that gives good results in advance by simulation or experiment.
このような設定とした場合、図３に示すグラフから読み取れるように、燃料投入時におけるクランク軸１６の回転速度を一定とした場合であっても、加速度が大きい場合には、短時間で空気を遮断するタイミングを迎え、オフディレイ時間が短くなる。一方、加速度がやや小さくなった場合には、加速度が大きい場合よりも空気を遮断するタイミングが遅くなり、オフディレイ時間が長くなることが判る。 With such a setting, as can be seen from the graph shown in FIG. 3, even if the rotation speed of the crankshaft 16 at the time of fuel injection is constant, if the acceleration is high, the air will be blown in a short time. The off-delay time is shortened as the cutoff timing is reached. On the other hand, when the acceleration is slightly low, the timing of shutting off the air is delayed and the off-delay time is longer than when the acceleration is high.
そして、さらに加速度が小さくなると、オフディレイ時間が必要以上に長くなり、クランク軸１６の回転速度が空気を遮断するタイミングの設定値に至る前に失速してしまう可能性が生じる。このような場合であっても、図４に示すように、クランク軸１６の回転角度を利用して、始動空気を遮断するタイミングを図るようにすることで、オフディレイ時間が必要以上に長くなってしまう事を避けることができる。
なお、始動空気の供給が遮断された後は、燃料による運転へと移行することとなる。
When the acceleration is further reduced, the off-delay time becomes longer than necessary, and there is a possibility that the rotation speed of the crankshaft 16 may stall before reaching the set value of the timing of shutting off the air. Even in such a case, as shown in FIG. 4, the off-delay time is unnecessarily lengthened by using the rotation angle of the crankshaft 16 to control the timing of shutting off the starting air. You can avoid it.
After the supply of the starting air is cut off, the operation is shifted to fuel.
上記のような舶用主機関の始動方法によれば、まず、加速度の大小に対応して、始動空気の遮断タイミングが変更される。このため、短時間で燃料による運転が可能な状態に至るにも関わらず、始動空気が供給され続けるという事を避けることができる。また、クランク軸１６の回転角度に基づいて始動空気の遮断を行う構成とした事で、例えば加速度が極端に小さい場合に、始動空気の遮断タイミングが極端に遅くなる事を避けることができる。よって、必要以上にオフディレイ時間が長くなることを避けることができ、始動空気の使用量を軽減することができる。 According to the method for starting a marine main engine as described above, first, the cutoff timing of the starting air is changed in accordance with the magnitude of the acceleration. For this reason, it is possible to avoid that the starting air is continuously supplied even though the fuel can be operated in a short time. Further, since the starting air is shut off based on the rotation angle of the crankshaft 16, it is possible to prevent the starting air shutoff timing from being extremely delayed, for example, when the acceleration is extremely small. Therefore, it is possible to prevent the off-delay time from becoming longer than necessary, and it is possible to reduce the amount of starting air used.
１０………主機関システム、１２………主機関、１４………スクリュー、１５プロペラ軸、１６………クランク軸、１８………歯車、２０………圧縮空気タンク、２２………コンプレッサ、２４………始動空気ライン、２６………制御空気ライン、２８………始動弁、３０………始動電磁弁、３２………減圧弁、３４………制御装置、３６………近接スイッチ。 Main engine system, 12 Main engine, 14 Screw, 15 propeller shaft, 16 Crankshaft, 18 Gears, 20 Compressed air tank, 22 Compressor, 24... Start air line, 26... Control air line, 28... Start valve, 30... Start solenoid valve, 32... Pressure reducing valve, 34... Control device, 36... …Proximity switch.
Claims (4)
前記圧縮空気タンクと前記始動弁の切り替えポートに対する制御空気の入力と遮断を担う始動電磁弁と、
前記始動電磁弁に対して開動作のための制御信号を出力し、前記クランク軸の回転速度と加速度の検出を行い、前記クランク軸の回転速度が、前記加速度に応じて予め定めた値に到達した際に、前記始動電磁弁に対して閉動作のための制御信号を出力する制御装置と、
を備えることを特徴とする舶用主機関システム。 A main engine having a crankshaft and a compressed air tank for supplying starting air to the main engine are provided, and the starting air is supplied to the main engine via a starting valve to perform the starting and A main engine system for a ship that stops the supply and shifts to fuel operation,
A starting solenoid valve for inputting and shutting off control air to the switching port of the compressed air tank and the starting valve,
A control signal for opening operation is output to the starting solenoid valve to detect the rotation speed and acceleration of the crankshaft, and the rotation speed of the crankshaft reaches a predetermined value according to the acceleration. And a control device that outputs a control signal for closing operation to the starting solenoid valve,
A main engine system for a ship, comprising:
前記クランク軸の回転速度と前記加速度の検出と共に、前記クランク軸の回転角度の検出を開始し、
前記主機関への燃料の供給を開始した後、
前記クランク軸の前記回転速度が、前記予め定めた値に到達する前に、前記クランク軸の前記回転角度が、前記燃料供給時における前記クランク軸の角度を基準として予め定めた回転角度に到達した場合に、前記始動電磁弁に対して閉動作のための制御信号を出力することを特徴とする請求項１に記載の舶用主機関システム。 The control device is
Along with the detection of the rotation speed and the acceleration of the crankshaft, the detection of the rotation angle of the crankshaft is started,
After starting the supply of fuel to the main engine,
Before the rotation speed of the crankshaft reaches the predetermined value, the rotation angle of the crankshaft reaches a predetermined rotation angle based on the angle of the crankshaft at the time of fuel supply. The marine main engine system according to claim 1, wherein a control signal for closing operation is output to the starting solenoid valve.
前記圧縮空気タンクと前記始動弁の切り替えポートに対する制御空気の入力と遮断を担う始動電磁弁と、
前記始動電磁弁に対して開動作のための制御信号を出力し、前記クランク軸の回転角度の検出を開始し、前記主機関への燃料の供給が開始された時の前記クランク軸の角度を基準として、前記回転角度が予め定めた回転角度に到達した際に、前記始動電磁弁に対して閉動作のための制御信号を出力する制御装置と、
を備えることを特徴とする舶用主機関システム。 A main engine having a crankshaft and a compressed air tank for supplying starting air to the main engine are provided, and the starting air is supplied to the main engine via a starting valve to perform the starting and A main engine system for a ship that stops the supply and shifts to fuel operation,
A starting solenoid valve for inputting and shutting off control air to the switching port of the compressed air tank and the starting valve,
A control signal for opening operation is output to the starting solenoid valve, detection of a rotation angle of the crankshaft is started, and an angle of the crankshaft at the time when fuel supply to the main engine is started is displayed. As a reference, when the rotation angle reaches a predetermined rotation angle, a control device that outputs a control signal for the closing operation to the starting solenoid valve,
A main engine system for a ship, comprising:
前記クランク軸の回転角度の検出と共に、前記クランク軸の回転速度と加速度の検出を開始し、
前記クランク軸の前記回転角度が、前記予め定めた回転角度に到達する前に、前記クランク軸の前記回転速度が、前記加速度に応じて予め定めた値に到達した場合、前記始動電磁弁に対して閉動作のための制御信号を出力することを特徴とする請求項３に記載の舶用主機関システム。 The control device is
With the detection of the rotation angle of the crank shaft, start detecting the rotation speed and acceleration of the crank shaft,
When the rotation speed of the crankshaft reaches a predetermined value according to the acceleration before the rotation angle of the crankshaft reaches the predetermined rotation angle, the start solenoid valve is The marine main engine system according to claim 3, wherein a control signal for closing operation is output.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2019079277A JP6704077B2 (en) | 2019-04-18 | 2019-04-18 | Main engine system for ships |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2019079277A JP6704077B2 (en) | 2019-04-18 | 2019-04-18 | Main engine system for ships |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2015208697A Division JP6517661B2 (en) | 2015-10-23 | 2015-10-23 | Starting method of marine main engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2019116899A JP2019116899A (en) | 2019-07-18 |
| JP6704077B2 true JP6704077B2 (en) | 2020-06-03 |
Family
ID=67305217
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2019079277A Active JP6704077B2 (en) | 2019-04-18 | 2019-04-18 | Main engine system for ships |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP6704077B2 (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US10352470B2 (en) * | 2015-11-17 | 2019-07-16 | Ge Aviation Systems Llc | Control valve and air starting system |
-
2019
- 2019-04-18 JP JP2019079277A patent/JP6704077B2/en active Active
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2019116899A (en) | 2019-07-18 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4600923B2 (en) | Engine control device | |
| US7698047B2 (en) | Engine stop control device | |
| JP2006144793A (en) | Method and system for controlling stop position of crank shaft by use of fluid pump during stop of internal combustion engine | |
| JP6704077B2 (en) | Main engine system for ships | |
| JP2011127590A (en) | Engine control device | |
| JP4462682B2 (en) | Small ship propulsion device | |
| JP2002213290A (en) | Engine speed regulator for internal combustion engine of small-sized ship | |
| JP6517661B2 (en) | Starting method of marine main engine | |
| JP5856384B2 (en) | Fuel supply system and fuel injection control device | |
| JP2001113987A (en) | Propelling machine for ship | |
| JPH0610809A (en) | Starter for marine diesel engine | |
| JP4400410B2 (en) | Intake air amount control device for internal combustion engine | |
| JP5090957B2 (en) | Marine engine control method and control device thereof | |
| JP2738190B2 (en) | Intake control device for internal combustion engine | |
| JP4757818B2 (en) | Fuel supply device for internal combustion engine | |
| EP3597890A1 (en) | Engine control system and method for controlling activation of solenoid valves | |
| JP2007085257A (en) | Engine rotational speed control device | |
| JP2004100642A (en) | Control device and control method for internal combustion engine | |
| JP4359254B2 (en) | Fuel injection system | |
| KR20110130062A (en) | Cylinder fuel cut-out & smoke reduction system for four stroke marine diesel engine by two(2) solenoid valve | |
| KR20010002087A (en) | Device for preventing unbalance engine cylinder of vehicle | |
| US20080264381A1 (en) | Fuel Injection System | |
| JP6173513B1 (en) | Ship over-rotation suppression control device | |
| JP4193547B2 (en) | Injection timing control device for fuel injection pump | |
| JP2008291754A (en) | Electronic governor control engine |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20190516 |
|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20190516 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20200422 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20200511 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 6704077 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| S111 | Request for change of ownership or part of ownership |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313115 |
|
| R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |