JP6690902B2 - Pedestrian protection device control system - Google Patents

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Description

本発明は、車両に搭載された歩行者保護デバイスの作動を制御する制御システムに関する。   The present invention relates to a control system that controls the operation of a pedestrian protection device mounted on a vehicle.

下記特許文献１には、歩行者保護用センサシステムが記載されている。この歩行者保護用センサシステムでは、車速センサの出力と、フロントバンパに設けられた荷重又は変位センサの出力とが、予め定められた条件に合致した時に、歩行者との衝突が発生したと判断し、フードの後端を跳ね上げ機構によって跳ね上げる構成になっている。   Patent Document 1 below describes a pedestrian protection sensor system. In this pedestrian protection sensor system, it is determined that a collision with a pedestrian has occurred when the output of the vehicle speed sensor and the output of the load or displacement sensor provided on the front bumper match predetermined conditions. The rear end of the hood is flipped up by a flipping mechanism.

特開平１１−２８９９４号公報JP, 11-28994, A

上記構成の歩行者保護用センサシステムでは、単に衝突時の車速と、荷重又は変位センサの出力とに基づいて、跳ね上げ機構（歩行者保護デバイス）の作動の可否を判断している。このような構成では、小動物や路側のポール等、歩行者保護デバイスを作動させたくない衝突物と、歩行者とを正しく判別することが困難な場合がある。このため、歩行者を確実に保護するために、歩行者保護デバイスの作動を禁止する要件（所謂ＯＦＦ要件）を緩和することとなり、歩行者保護デバイスが不必要な場面で作動し易くなる可能性がある。   In the pedestrian protection sensor system having the above configuration, whether or not the flip-up mechanism (pedestrian protection device) can be actuated is simply determined based on the vehicle speed at the time of collision and the output of the load or displacement sensor. With such a configuration, it may be difficult to correctly distinguish a pedestrian from a colliding object such as a small animal or a roadside pole where the pedestrian protection device should not be activated. Therefore, in order to reliably protect the pedestrian, the requirement for prohibiting the operation of the pedestrian protection device (so-called OFF requirement) is relaxed, and the pedestrian protection device may easily operate in unnecessary situations. There is.

本発明は上記事実を考慮し、歩行者保護デバイスの不必要な作動の防止又は抑制に寄与する歩行者保護デバイスの制御システムを得ることを目的とする。   The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object thereof is to obtain a control system for a pedestrian protection device that contributes to prevention or suppression of unnecessary operation of the pedestrian protection device.

請求項１に記載の発明に係る歩行者保護デバイスの制御システムは、車両に設けられたバンパセンサ及び車速センサによって構成され、前記車両の衝突情報を取得する衝突情報取得手段と、前記車両の前部に設けられ、前記衝突情報が予め定められた条件に合致した場合に作動するポップアップフード装置及び歩行者保護エアバッグ装置と、前記車両に設けられ、前記車両の前方に存在する歩行者及び自転車乗員の体格の情報を取得する予防安全センサと、前記車両に設けられ、前記車両の位置及び日時の情報を取得する位置及び日時取得手段と、前記車両に設けられ、前記位置及び日時取得手段から得られた前記車両の位置及び日時の情報に基づいて前記車両の周辺における歩行者及び自転車乗員の多寡を判断し、当該判断結果に基づいて前記条件を変更する制御装置と、を備え、前記制御装置は、前記予防安全センサからの情報に基づいて前記体格が大きいと判断した場合、前記多寡を判断し、多いと判断した場合、前記ポップアップフード装置及び前記歩行者保護エアバッグ装置の作動閾値を通常の値よりも下げる一方、少ないと判断した場合、前記ポップアップフード装置及び前記歩行者保護エアバッグ装置の作動閾値を通常の値に維持し、前記体格が小さいと判断した場合、前記車速センサによって取得された車速の情報に基づいて衝突速度を予測すると共に、前記衝突速度が大きいと予測し且つ前記多寡の判断が多いと判断した場合、前記ポップアップフード装置及び前記歩行者保護エアバッグ装置の作動閾値を通常の値よりも下げ、前記衝突速度が大きいと予測し且つ前記多寡の判断が少ないと判断した場合、前記ポップアップフード装置及び前記歩行者保護エアバッグ装置の作動閾値を通常の値に維持し、前記衝突速度が小さいと予測し且つ前記多寡の判断が多いと判断した場合、前記ポップアップフード装置の作動閾値を通常の値よりも下げると共に、前記歩行者保護エアバッグ装置を作動禁止にし、前記衝突速度が小さいと予測し且つ前記多寡の判断が少ないと判断した場合、前記ポップアップフード装置の作動閾値を通常の値に維持すると共に、前記歩行者保護エアバッグ装置を作動禁止にする。 A control system for a pedestrian protection device according to the invention as set forth in claim 1, comprising a bumper sensor and a vehicle speed sensor provided in the vehicle, the collision information acquiring means for acquiring collision information of the vehicle, and a front portion of the vehicle. A pop-up hood device and a pedestrian protection airbag device that operate when the collision information meets a predetermined condition, and a pedestrian and a bicycle occupant that are provided in the vehicle and located in front of the vehicle. Of the physical constitution of the vehicle, a position and date and time acquisition means that is provided in the vehicle and that acquires information of the position and date and time of the vehicle, and a position and date and time acquisition means that is provided in the vehicle and is obtained from the position and date and time acquisition means. Judgment of the number of pedestrians and bicycle occupants around the vehicle based on the information of the position and date and time of the vehicle, and based on the judgment result. And a control unit for changing the serial condition, the control unit, when the determining that physique is large on the basis of the information from the preventive safety sensor, when determining the amount, determines that often, the pop-up While lowering the operating threshold of the hood device and the pedestrian protection airbag device below the normal value, if it is determined to be less, maintain the operating threshold of the pop-up hood device and the pedestrian protection airbag device at the normal value. When it is determined that the physique is small, the collision speed is predicted based on the information on the vehicle speed acquired by the vehicle speed sensor, the collision speed is predicted to be large, and it is determined that there is a large number of judgments, Lowering the operating thresholds of the pop-up hood device and the pedestrian protection airbag device below normal values, predicting that the collision speed is high and When it is determined that the judgment of the amount of content is small, the operation thresholds of the pop-up hood device and the pedestrian protection airbag device are maintained at normal values, the collision speed is predicted to be small, and the judgment of the content amount is large. When it is determined, the operation threshold of the pop-up hood device is lowered below a normal value, the pedestrian protection airbag device is prohibited from operation, the collision speed is predicted to be low, and it is determined that the number of occurrences is small. If, while maintaining the operating threshold of the pop up hood apparatus to a normal value, you the pedestrian protection airbag device in operation inhibition.

請求項１に記載の発明では、衝突情報取得手段によって取得された衝突情報が予め定められた条件に合致した場合に、車両の前部に設けられた歩行者保護デバイスが作動する。また、この発明では、制御装置が、位置及び日時取得手段から得られた車両の位置及び日時の情報に基づいて、車両周辺における歩行者及び自転車乗員の多寡を判断し、当該判断結果に基づいて上記の条件を変更する。これにより、歩行者及び自転車乗員の多寡に応じた歩行者保護デバイスの作動制御を実施することが可能になるので、歩行者保護デバイスの不必要な作動の防止又は抑制に寄与する。   In the invention according to claim 1, the pedestrian protection device provided in the front part of the vehicle operates when the collision information acquired by the collision information acquisition means matches a predetermined condition. Further, in the present invention, the control device determines the number of pedestrians and bicycle occupants around the vehicle based on the information on the position and date and time of the vehicle obtained from the position and date and time acquisition means, and based on the determination result. Change the above conditions. This makes it possible to control the operation of the pedestrian protection device according to the number of pedestrians and bicycle occupants, which contributes to prevention or suppression of unnecessary operation of the pedestrian protection device.

以上説明したように、本発明に係る歩行者保護デバイスの制御システムでは、歩行者保護デバイスの不必要な作動の防止又は抑制に寄与する。   As described above, the pedestrian protection device control system according to the present invention contributes to prevention or suppression of unnecessary operation of the pedestrian protection device.

本発明の実施形態に係る歩行者保護デバイスの制御システムが適用された自動車における前部側の構成を示す斜視図である。1 is a perspective view showing a configuration of a front side of an automobile to which a control system for a pedestrian protection device according to an embodiment of the present invention is applied. 同制御システムの制御フローチャートである。It is a control flowchart of the same control system.

以下、図１及び図２を用いて、本発明の実施形態に係る歩行者保護デバイスの制御システム１０（以下、単に「制御システム１０」と称する）について説明する。なお、図１に示される矢印ＦＲ、矢印ＬＨ、矢印ＵＰは、車両の前方向（進行方向）、左方向、上方向をそれぞれ示している。以下、単に前後、左右、上下の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両左右方向（車幅方向）の左右、車両上下方向の上下を示すものとする。   Hereinafter, a control system 10 for a pedestrian protection device according to an embodiment of the present invention (hereinafter, simply referred to as “control system 10”) will be described with reference to FIGS. 1 and 2. The arrow FR, the arrow LH, and the arrow UP shown in FIG. 1 indicate the front direction (travel direction), the left direction, and the upward direction of the vehicle, respectively. In the following description, when only the front-rear direction, the left-right direction, and the up-down direction are used, the front-rear direction in the vehicle front-rear direction, the left-right direction in the vehicle left-right direction (vehicle width direction), and the up-down direction in the vehicle up-down direction are indicated unless otherwise specified. To do.

図１には、本実施形態に係る制御システム１０が適用された車両１２の前部側の構成が斜視図にて示されている。この車両１２は、例えばセダンタイプの自動車とされている。この車両１２のエンジンルーム１４（パワーユニット室）の上方側には、フード１６が設けられている。このフード１６の車両後方側には、ウインドシールドガラス１８が配設されている。   FIG. 1 is a perspective view showing a front side configuration of a vehicle 12 to which a control system 10 according to this embodiment is applied. The vehicle 12 is, for example, a sedan type automobile. A hood 16 is provided above the engine room 14 (power unit room) of the vehicle 12. A windshield glass 18 is arranged on the vehicle rear side of the hood 16.

フード１６の前端部は、図示しないフードロックによって通常はロックされている。また、フード１６の後端側の車幅方向両側には、図示しない左右のフードヒンジが配設されている。左右のフードヒンジは、車体に固定されたヒンジベースと、一端部がフードに固定されると共に他端部がヒンジベースにピン結合され、結合点回りに揺動可能とされたヒンジアームと、を含んで構成されている。   The front end of the hood 16 is normally locked by a hood lock (not shown). Further, left and right hood hinges (not shown) are disposed on both sides in the vehicle width direction on the rear end side of the hood 16. The left and right hood hinges include a hinge base fixed to the vehicle body and a hinge arm whose one end is fixed to the hood and the other end is pin-coupled to the hinge base so that the hinge arm can be swung around the coupling point. It is configured to include.

上記の車両１２に適用された制御システム１０は、ポップアップフード装置２０と、歩行者保護エアバッグ装置２２と、作動判断ＥＣＵ２４と、衝突情報取得手段２５と、予防安全センサ２９と、ナビゲーションシステム３０と、によって構成されている。ポップアップフード装置２０及び歩行者保護エアバッグ装置２２は、それぞれ本発明の「歩行者保護デバイス」に相当し、作動判断ＥＣＵ２４は、本発明の「制御装置」に相当し、ナビゲーションシステム３０は、本発明の「位置及び日時取得手段」に相当する。また、本実施形態では、衝突情報取得手段２５が、バンパセンサ２６及び車速センサ２８によって構成されている。以下、上記各構成要素について説明する。   The control system 10 applied to the vehicle 12 includes a pop-up hood device 20, a pedestrian protection airbag device 22, an operation determination ECU 24, a collision information acquisition unit 25, a preventive safety sensor 29, and a navigation system 30. ,,. The pop-up hood device 20 and the pedestrian protection airbag device 22 correspond to the “pedestrian protection device” of the present invention, the operation determination ECU 24 corresponds to the “control device” of the present invention, and the navigation system 30 includes the book. It corresponds to the "position and date / time acquisition means" of the invention. Further, in the present embodiment, the collision information acquisition means 25 is composed of the bumper sensor 26 and the vehicle speed sensor 28. Hereinafter, each of the above components will be described.

ポップアップフード装置２０（以下、「ＰＵＨ装置２０」と称する）は、エンジンルーム１４内の前端側における車幅方向両側で車体に固定された左右のアクチュエータ３２と、エンジンルーム１４内の後端側における車幅方向両側で車体に固定された左右のアクチュエータ３４とを備えている。これらのアクチュエータ３２、３４には、点火装置とガス発生剤とが組込まれている。点火装置は、後述する作動判断ＥＣＵ２４の制御によって発火し、ガス発生剤を燃焼させる。これにより、アクチュエータ３２、３４に設けられたロッド３２Ａ、３４Ａがガスの圧力で上昇し、フード１６が跳ね上げられる構成になっている。なお、ＰＵＨ装置２０の構成は、上記に限るものではない。例えばリンク機構によってフード１６の後端側を跳ね上げる構成にしてもよいし、種々の構成を採用できる。   The pop-up hood device 20 (hereinafter referred to as “PUH device 20”) includes left and right actuators 32 fixed to the vehicle body on both sides in the vehicle width direction on the front end side in the engine room 14, and on the rear end side in the engine room 14. Left and right actuators 34 fixed to the vehicle body on both sides in the vehicle width direction are provided. An igniter and a gas generating agent are incorporated in these actuators 32 and 34. The ignition device ignites and burns the gas generating agent under the control of the operation determination ECU 24 described later. As a result, the rods 32A and 34A provided on the actuators 32 and 34 are raised by the pressure of the gas, and the hood 16 is flipped up. The configuration of the PUH device 20 is not limited to the above. For example, the rear end of the hood 16 may be flipped up by a link mechanism, or various configurations may be adopted.

歩行者保護エアバッグ装置２２（以下、単に「エアバッグ装置２２」と称する）は、フード１６の後端側に配設されており、歩行者保護エアバッグ３６（以下、単に「エアバッグ３６」と称する）と、図示しないインフレータとを備えている。エアバッグ３６は、基布が縫製されることにより略Ｃ字形の袋状に形成されている。このエアバッグ３６は、通常時には、蛇腹折り、ロール折りなどの所定の折り畳み方によって折り畳まれ、フード１６の後端側に取り付けられた図示しないエアバッグケース内に収納されている。   The pedestrian protection airbag device 22 (hereinafter, simply referred to as “airbag device 22”) is disposed on the rear end side of the hood 16, and the pedestrian protection airbag 36 (hereinafter, simply “airbag 36”). )) And an inflator (not shown). The airbag 36 is formed into a substantially C-shaped bag by sewing a base cloth. The airbag 36 is normally folded by a predetermined folding method such as bellows folding or roll folding, and is housed in an airbag case (not shown) attached to the rear end side of the hood 16.

インフレータは、例えばシリンダータイプとされており、エアバッグ３６の内部に収容されると共に、フード１６の後端部に固定されている。インフレータの内部には、点火装置とガス発生剤とが組込まれている。点火装置は、後述する作動判断ＥＣＵ２４の制御によって発火し、ガス発生剤を燃焼させる。これにより、インフレータのガス噴出口からエアバッグ３６内にガスが噴出され、エアバッグ３６がフード１６の後端部とウインドシールドガラス１８の下端部との間から車両後方側へ膨張展開する。   The inflator is, for example, a cylinder type, is housed inside the airbag 36, and is fixed to the rear end portion of the hood 16. An igniter and a gas generating agent are incorporated inside the inflator. The ignition device ignites and burns the gas generating agent under the control of the operation determination ECU 24 described later. As a result, gas is ejected from the gas ejection port of the inflator into the airbag 36, and the airbag 36 inflates and deploys toward the vehicle rear side from between the rear end of the hood 16 and the lower end of the windshield glass 18.

エアバッグ３６が膨張展開した状態（図１図示状態）では、エアバッグ３６のバッグ本体部３６Ａがフード１６の後端部に沿って車幅方向に延在し、当該バッグ本体部３６Ａによってウインドシールドガラス１８の下部の前面が覆われる。また、バッグ本体部３６Ａの車幅方向両端部からは、左右のバッグ側部３６Ｂが車両後方斜め上方へ向けて延出され、これらのバッグ側部３６Ｂによって左右のフロントピラー（図示省略）の前面が覆われる。   In the state where the airbag 36 is inflated and deployed (the state shown in FIG. 1), the bag body portion 36A of the airbag 36 extends in the vehicle width direction along the rear end portion of the hood 16, and the bag body portion 36A windshields the vehicle body. The lower front surface of the glass 18 is covered. Left and right bag side parts 36B extend obliquely upward and rearward of the vehicle from both ends in the vehicle width direction of the bag body part 36A, and these bag side parts 36B front the left and right front pillars (not shown). Are covered.

作動判断ＥＣＵ２４（以下、単に「ＥＣＵ２４」と称する）は、例えばエンジンルーム１４内に配設されている。このＥＣＵ２４は、ＣＰＵと、作業領域として使用されるＲＡＭと、処理プログラムや演算に必要なテーブルが予め格納されたＲＯＭと、ＰＵＨ装置２０及びエアバッグ装置２２を駆動する駆動部とを備えている。このＥＣＵ２４には、バンパセンサ２６、車速センサ２８、予防安全センサ２９、及びナビゲーションシステム３０が、それぞれ電気的に接続されている。   The operation determination ECU 24 (hereinafter, simply referred to as “ECU 24”) is provided, for example, in the engine room 14. The ECU 24 includes a CPU, a RAM used as a work area, a ROM in which a processing program and a table required for calculation are stored in advance, and a drive unit that drives the PUH device 20 and the airbag device 22. . A bumper sensor 26, a vehicle speed sensor 28, a preventive safety sensor 29, and a navigation system 30 are electrically connected to the ECU 24.

バンパセンサ２６は、車両１２のフロントバンパカバー１２Ａ内に配設された圧力チャンバ４２と、該圧力チャンバ４２内の圧力を検出する圧力センサ（図示省略）とを備えている。圧力センサは、衝突時の衝撃（荷重）による圧力チャンバの内圧変化に応じた信号をＥＣＵ２４に出力する。ＥＣＵ２４は、圧力センサからの出力信号に基づいて、衝突荷重を算出する。なお、バンパセンサ２６の構成は、上記に限るものではない。例えば、フロントバンパカバー１２Ａ内に光ファイバを配置する光ファイバ方式を採用してもよく、種々の構成を採用できる。   The bumper sensor 26 includes a pressure chamber 42 arranged inside the front bumper cover 12A of the vehicle 12, and a pressure sensor (not shown) that detects the pressure inside the pressure chamber 42. The pressure sensor outputs to the ECU 24 a signal according to a change in the internal pressure of the pressure chamber due to the impact (load) at the time of collision. The ECU 24 calculates the collision load based on the output signal from the pressure sensor. The configuration of the bumper sensor 26 is not limited to the above. For example, an optical fiber system in which an optical fiber is arranged in the front bumper cover 12A may be adopted, and various configurations can be adopted.

車速センサ２８は、例えばフロントタイヤ４０のアクスルに配設されており、車速に応じた信号を作動判定ＥＣＵ２４に出力する。ＥＣＵ２４は、車速センサ２８の出力信号に基づいて、車両１２の車速を算出する。   The vehicle speed sensor 28 is provided, for example, on the axle of the front tire 40, and outputs a signal corresponding to the vehicle speed to the operation determination ECU 24. The ECU 24 calculates the vehicle speed of the vehicle 12 based on the output signal of the vehicle speed sensor 28.

予防安全センサ２９は、例えば車両の前方を撮影するように車両のウインドシールドガラス１８の上端側に取り付けられた前方カメラを備えている。前方カメラは、小型のＣＣＤカメラ又はＣＭＯＳカメラで構成されており、車両１２の前方の道路を含む領域を撮影し、撮影によって得られた画像データをＥＣＵ２４に出力する。ＥＣＵ２４は、前方カメラすなわち予防安全センサ２９から出力された画像データと、予めＲＯＭに記憶された情報とに基づいて、車両１２の前方に存在する障害物の種類を認識すると共に、車両１２の前方に歩行者や自転車乗員（以下、「歩行者等」と称する）が存在する場合には、歩行者等の体格を推定する。   The preventive safety sensor 29 includes, for example, a front camera attached to the upper end side of the windshield glass 18 of the vehicle so as to photograph the front of the vehicle. The front camera is composed of a small CCD camera or a CMOS camera, photographs a region including a road in front of the vehicle 12, and outputs image data obtained by the photographing to the ECU 24. The ECU 24 recognizes the type of obstacle existing in front of the vehicle 12 based on the image data output from the front camera, that is, the preventive safety sensor 29, and the information stored in the ROM in advance, and the front of the vehicle 12 is detected. If there is a pedestrian or a bicycle occupant (hereinafter referred to as “pedestrian etc.”), the physique of the pedestrian or the like is estimated.

ナビゲーションシステム３０（以下、単に「ナビ３０」と称する）は、ＧＰＳ（Global Positioning System）受信機によるＧＰＳ衛星からの受信情報と地図データベース内のナビゲーション情報とに基づいて、車両１２の位置情報を取得する。また、このナビ３０には、ＧＰＳ衛星に搭載されている原子時計の日付及び時刻の情報が送信される。なお、日時を取得する手段としては、ナビ３０に限らず、例えば、車載されている電波時計（時計）を用いることができる。その場合、ナビ３０と電波時計とによって、本発明の「位置及び日時取得手段」が構成されることになる。   The navigation system 30 (hereinafter, simply referred to as "navi 30") acquires the position information of the vehicle 12 based on the information received from GPS satellites by a GPS (Global Positioning System) receiver and the navigation information in the map database. To do. In addition, information on the date and time of the atomic clock mounted on the GPS satellite is transmitted to the navigation 30. Note that the means for acquiring the date and time is not limited to the navigation 30, and for example, a radio clock (clock) mounted on the vehicle can be used. In that case, the navigation 30 and the radio-controlled timepiece constitute the “position and date / time acquisition means” of the present invention.

上記構成の制御システム１０では、通常時には、ＰＵＨ装置２０及びエアバッグ装置２２が非作動状態を維持している。つまり、フード１６の後部側は跳ね上げられておらず、エアバッグ３６はフード１６の後端側に収納されている。   In the control system 10 having the above-described configuration, the PUH device 20 and the airbag device 22 are normally maintained in the inoperative state. That is, the rear side of the hood 16 is not flipped up, and the airbag 36 is stored at the rear end side of the hood 16.

この状態で、車両１２が衝突物に対して前面衝突すると、ＥＣＵ２４は、バンパセンサ２６及び車速センサ２８からの出力信号、すなわち衝突情報取得手段２５によって取得された衝突情報に基づいて、衝突物が歩行者等であるか否かの判定処理を実行する。具体的には、ＥＣＵ２４は、バンパセンサ２６及び車速センサ２８からの出力信号に基づいて算出した算出値が、予め定められた条件に合致するか否かを判断する。そして、この判断が肯定された場合には、ＥＣＵ２４は、歩行者保護デバイス（ＰＵＨ装置２０及びエアバッグ装置２２）を作動させる構成になっている。なお、図１には、車両１２が歩行者Ｐと衝突した状態が図示されている。   In this state, when the vehicle 12 collides with the colliding object in a frontal direction, the ECU 24 causes the colliding object to walk based on the output signals from the bumper sensor 26 and the vehicle speed sensor 28, that is, the collision information acquired by the collision information acquiring unit 25. A process of determining whether the person is a person or the like is executed. Specifically, the ECU 24 determines whether or not the calculated value calculated based on the output signals from the bumper sensor 26 and the vehicle speed sensor 28 meets a predetermined condition. If this determination is affirmative, the ECU 24 is configured to activate the pedestrian protection device (PUH device 20 and airbag device 22). Note that FIG. 1 illustrates a state in which the vehicle 12 collides with the pedestrian P.

また、本実施形態では、ＥＣＵ２４は、車両１２が衝突物に対して前面衝突する前の通常時において、予防安全センサ２９による歩行者等の体格情報と、ナビ３０による位置及び日時の情報と、車速センサ２８による車速の情報とに基づき、上記の条件を変更する。具体的には、ＥＣＵ２４は、車速センサ２８からの出力信号を用いて算出した車両１２の車速と、予防安全センサ２９からの画像データを用いて推定した歩行者等の体格とに基づき、歩行者等の頭部がエアバッグ３６の展開領域まで到達するか否かを判断（予測）する。そして、ＥＣＵ２４は、到達すると判断した場合、エアバッグ装置２２を作動させ、到達しないと判断した場合、エアバッグ装置２２の作動を禁止する。   In addition, in the present embodiment, the ECU 24, in a normal time before the vehicle 12 collides with a colliding object in front, information on the physique of a pedestrian or the like by the preventive safety sensor 29, information on the position and date and time by the navigation 30, The above conditions are changed based on the vehicle speed information from the vehicle speed sensor 28. Specifically, the ECU 24 determines the pedestrian based on the vehicle speed of the vehicle 12 calculated using the output signal from the vehicle speed sensor 28 and the physique of the pedestrian or the like estimated using the image data from the preventive safety sensor 29. It is determined (predicted) whether or not the head of the robot reaches the deployment area of the airbag 36. Then, the ECU 24 activates the airbag device 22 when it determines that it reaches, and prohibits the operation of the airbag device 22 when it determines that it does not reach.

さらに、ＥＣＵ２４は、車両１２が衝突物に対して前面衝突する前の通常時において、ナビ３０から得られた車両１２の位置及び日時の情報に基づいて、車両１２の周辺における歩行者等の多寡を判断し、当該判断結果に基づいて上記の条件を変更する。具体的には、ＥＣＵ２４は、ナビ３０から得られた位置及び日時の情報と、予めＲＯＭに記憶された情報とに基づいて、車両１２が走行している場所及び時間帯が、歩行者等が多そうな場所及び時間帯（例えば、通学時間帯の学校の近く、試合日の野球場の近く等）であるか否かを判断する。この判断が肯定された場合には、ＥＣＵ２４は、ＰＵＨ装置２０及びエアバッグ装置２２を作動させるための作動閾値のうち、少なくともＰＵＨ装置２０を作動させるための作動閾値を、通常の値よりも下げる（上記の条件を緩和する）ように構成されている。   Further, the ECU 24, in a normal time before the vehicle 12 collides with a colliding object in front, based on the information on the position and date and time of the vehicle 12 obtained from the navigation 30, the number of pedestrians and the like around the vehicle 12 is large. And change the above conditions based on the judgment result. Specifically, the ECU 24 determines, based on the information on the position and the date and time obtained from the navigation 30, and the information stored in the ROM in advance, the place and the time zone in which the vehicle 12 is traveling, the pedestrian and the like. It is determined whether the place and time are likely to be high (for example, near school during commuting time, near baseball field on match day, etc.). If this determination is affirmative, the ECU 24 lowers at least the operation threshold value for operating the PUH device 20 among the operation threshold values for operating the PUH device 20 and the airbag device 22, below a normal value. (Alleviating the above conditions).

次に、本実施形態に係る制御システム１０の具体的な動作内容について、図２に示される制御フローチャートを参照しながら説明する。   Next, the specific operation content of the control system 10 according to the present embodiment will be described with reference to the control flowchart shown in FIG.

先ず、ステップＳ１において処理を開始した後、ステップＳ２において、ＥＣＵ２４は、予防安全センサ２９により、車両１２の前方に存在する歩行者等の体格情報を取得する。次いでステップＳ３では、ＥＣＵ２４は、歩行者等の体格が大きいか否かを判断する。この判断が肯定された場合、すなわち歩行者等の体格が大きいと判断された場合には、ステップＳ４に移行する。   First, after starting the process in step S1, in step S2, the ECU 24 acquires the physique information of a pedestrian or the like existing in front of the vehicle 12 by the preventive safety sensor 29. Next, in step S3, the ECU 24 determines whether or not the physical structure of the pedestrian or the like is large. When this determination is affirmed, that is, when it is determined that the pedestrian or the like has a large physique, the process proceeds to step S4.

ステップＳ４では、ＥＣＵ２４は、ナビ３０からの位置及び日時の情報に基づき、車両１２の周辺における歩行者等の多寡情報を取得する。次いでステップＳ５では、ＥＣＵ２４は、歩行者等の人数が多いか否かを判断する。この判断が肯定された場合、すなわち歩行者等の人数が多いと判断された場合には、ステップＳ６に移行する。ステップＳ６では、ＥＣＵ２４は、ＰＵＨ装置２０及びエアバッグ装置２２の作動閾値を通常の値よりも下げる。   In step S4, the ECU 24 acquires the information on the amount of pedestrians and the like around the vehicle 12 based on the information on the position and date and time from the navigation 30. Next, in step S5, the ECU 24 determines whether the number of pedestrians is large. When this determination is affirmative, that is, when it is determined that the number of pedestrians is large, the process proceeds to step S6. In step S6, the ECU 24 lowers the operation thresholds of the PUH device 20 and the airbag device 22 below normal values.

これに対し、ステップＳ５での判断が否定された場合、すなわち歩行者等の人数が少ないと判断された場合には、ステップＳ７に移行する。ステップＳ７では、ＥＣＵ２４は、ＰＵＨ装置２０及びエアバッグ装置２２の作動閾値を通常の値に維持する（そのままにする）。   On the other hand, when the determination in step S5 is negative, that is, when it is determined that the number of pedestrians is small, the process proceeds to step S7. In step S7, the ECU 24 maintains the operation thresholds of the PUH device 20 and the airbag device 22 at normal values (leave them as they are).

一方、ステップＳ３での判断が否定された場合には、ステップＳ８に移行する。ステップＳ８では、ＥＣＵ２４は、車速センサ２８によって車速の情報（自車速度情報）を取得する。次いで、ステップＳ９では、ＥＣＵ２４は、車両１２が歩行者等と衝突するとした場合に、衝突速度が大きいか否かの判断をする。この判断が肯定された場合、すなわち衝突速度が大きい（高い）と予測された場合には、ステップＳ１０に移行する。   On the other hand, if the determination in step S3 is negative, the process proceeds to step S8. In step S8, the ECU 24 acquires the vehicle speed information (vehicle speed information) by the vehicle speed sensor 28. Next, in step S9, when the vehicle 12 collides with a pedestrian or the like, the ECU 24 determines whether or not the collision speed is high. If this determination is affirmative, that is, if the collision speed is predicted to be high (high), the process proceeds to step S10.

ステップＳ１０では、ステップＳ４と同様に、ＥＣＵ２４は、歩行者等の多寡情報を取得する。次いで、ステップＳ１１では、ステップＳ５と同様に、ＥＣＵ２４は、歩行者等の人数が多いか否かを判断する。この判断が肯定された場合、すなわち歩行者等の人数が多いと判断された場合には、ステップＳ１２に移行する。ステップＳ１２では、ＥＣＵ２４は、ＰＵＨ装置２０及びエアバッグ装置２２の作動閾値を通常の値よりも下げる。   In step S10, similarly to step S4, the ECU 24 acquires the information on the amount of information such as pedestrians. Next, in step S11, similarly to step S5, the ECU 24 determines whether or not the number of pedestrians is large. When this determination is affirmative, that is, when it is determined that the number of pedestrians is large, the process proceeds to step S12. In step S12, the ECU 24 lowers the operation thresholds of the PUH device 20 and the airbag device 22 below normal values.

これに対し、ステップＳ１１での判断が否定された場合、すなわち歩行者等の人数が少ないと判断された場合には、ステップＳ１３に移行する。ステップＳ１３では、ＥＣＵ２４は、ＰＵＨ装置２０及びエアバッグ装置２２の作動閾値を通常の値に維持する。   On the other hand, when the determination in step S11 is negative, that is, when it is determined that the number of pedestrians is small, the process proceeds to step S13. In step S13, the ECU 24 maintains the operation thresholds of the PUH device 20 and the airbag device 22 at normal values.

一方、ステップＳ９での判断が否定された場合、すなわち衝突速度が小さい（低い）と予測された場合には、ステップＳ１４に移行する。ステップＳ１４では、ステップＳ４と同様に、ＥＣＵ２４は、歩行者等の多寡情報を取得する。次いで、ステップＳ１５では、ステップＳ５と同様に、ＥＣＵ２４は、歩行者等の人数が多いか否かを判断する。この判断が肯定された場合、すなわち歩行者等の人数が多いと判断された場合には、ステップＳ１６に移行する。ステップＳ１６では、ＥＣＵ２４は、ＰＵＨ装置２０の作動閾値を通常の値よりも下げると共に、エアバッグ装置２２を作動禁止にする。   On the other hand, when the determination in step S9 is negative, that is, when the collision speed is predicted to be small (low), the process proceeds to step S14. In step S14, similarly to step S4, the ECU 24 acquires the information on the amount of pedestrians and the like. Next, in step S15, similarly to step S5, the ECU 24 determines whether or not the number of pedestrians is large. When this determination is affirmative, that is, when it is determined that the number of pedestrians is large, the process proceeds to step S16. In step S16, the ECU 24 lowers the operation threshold value of the PUH device 20 below a normal value and prohibits the operation of the airbag device 22.

これに対し、ステップＳ１５での判断が否定された場合、すなわち歩行者等の人数が少ないと判断された場合には、ステップＳ１７に移行する。ステップＳ１７では、ＥＣＵ２４は、ＰＵＨ装置２０の作動閾値を通常の値に維持すると共に、エアバッグ装置２２を作動禁止にする。   On the other hand, when the determination in step S15 is negative, that is, when it is determined that the number of pedestrians is small, the process proceeds to step S17. In step S17, the ECU 24 maintains the operation threshold value of the PUH device 20 at a normal value and disables the operation of the airbag device 22.

次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。
上記構成の制御システム１０では、衝突情報取得手段２５によって取得された衝突情報が予め定められた条件に合致した場合に、ＥＣＵ２４が歩行者保護デバイス（ＰＵＨ装置２０及びエアバッグ装置２２）を作動させる。また、ＥＣＵ２４は、ナビ３０から得られた車両１２の位置及び日時の情報に基づいて、車両１２の周辺における歩行者等の多寡を判断し、当該判断結果に基づいて上記の条件を変更する。これにより、歩行者等の多寡に応じた歩行者保護デバイスの作動制御を実施することが可能になるので、歩行者保護デバイスの不必要な作動の防止又は抑制に寄与する。 Next, the operation and effect of this embodiment will be described.
In the control system 10 having the above configuration, the ECU 24 operates the pedestrian protection device (PUH device 20 and airbag device 22) when the collision information acquired by the collision information acquisition unit 25 matches a predetermined condition. . Further, the ECU 24 determines the amount of pedestrians and the like around the vehicle 12 based on the information on the position and date and time of the vehicle 12 obtained from the navigation 30, and changes the above conditions based on the determination result. This makes it possible to control the operation of the pedestrian protection device according to the number of pedestrians and the like, which contributes to prevention or suppression of unnecessary operation of the pedestrian protection device.

つまり、本実施形態では、ＥＣＵ２４は、車両１２の周辺に歩行者等が少ないと判断される状況（環境）では、ＰＵＨ装置２０及びエアバッグ装置２２の作動閾値を通常の値に維持する（下げない）か、或いは、ＰＵＨ装置２０の作動閾値を通常の値に維持し且つエアバッグ装置２２を作動禁止にする。これにより、ＰＵＨ装置２０及びエアバッグ装置２２が、必要でない場面で作動することを防止又は抑制できる。その結果、修理費用を低減することや、ＰＵＨ装置２０及びエアバッグ装置２２の作動に起因して運転者の前方視界が妨げられることによる２次的な事故の発生を防止することが可能になる。   That is, in the present embodiment, the ECU 24 maintains (lowers) the operation thresholds of the PUH device 20 and the airbag device 22 at normal values in a situation (environment) in which it is determined that there are few pedestrians and the like around the vehicle 12. No), or the PUH device 20 operation threshold is maintained at a normal value and the airbag device 22 is disabled. This can prevent or suppress the PUH device 20 and the airbag device 22 from operating in an unnecessary scene. As a result, it becomes possible to reduce the repair cost and prevent the occurrence of a secondary accident due to the operation of the PUH device 20 and the airbag device 22 hindering the forward visibility of the driver. .

しかも、本実施形態では、ＥＣＵ２４は、車両１２の周辺に歩行者等が多いと判断される状況では、ＰＵＨ装置２０及びエアバッグ装置２２のうち、少なくともＰＵＨ装置２０の作動閾値を下げる。これにより、歩行者保護が必要な場面において、少なくともＰＵＨ装置２０を早期かつ確実に作動させることに寄与する。   Moreover, in the present embodiment, the ECU 24 lowers the operation threshold value of at least the PUH device 20 of the PUH device 20 and the airbag device 22 in a situation where it is determined that there are many pedestrians and the like around the vehicle 12. This contributes to at least early and reliable operation of the PUH device 20 in a scene where pedestrian protection is required.

また、本実施形態では、ＥＣＵ２４は、車速センサ２８からの出力信号を用いて算出した衝突時の車速と、予防安全センサ２９からの画像データを用いて推定した歩行者等の体格とに基づき、歩行者等の頭部がエアバッグ３６の展開領域まで到達するか否かを判断する。そして、ＥＣＵ２４は、到達すると判断した場合、エアバッグ装置２２を作動させ、到達しないと判断した場合、エアバッグ装置２２の作動を禁止する。   Further, in the present embodiment, the ECU 24 is based on the vehicle speed at the time of collision calculated using the output signal from the vehicle speed sensor 28 and the physique of the pedestrian or the like estimated using the image data from the preventive safety sensor 29. It is determined whether or not the head of a pedestrian or the like reaches the deployment area of the airbag 36. Then, the ECU 24 activates the airbag device 22 when it determines that it reaches, and prohibits the operation of the airbag device 22 when it determines that it does not reach.

つまり、車両１２が低速で小さい体格の歩行者等と衝突した場合、歩行者等の頭部がエアバッグ装置２２の展開領域に到達しないことがある。このような場合にエアバッグ３６が展開すると、必要でない展開となり、修理費用が高くなる。また、エアバッグ３６の展開により２次事故を引き起こす可能性もあるが、本実施形態ではエアバッグ装置２２の作動禁止により、上記のような問題が生じることを回避できる。   That is, when the vehicle 12 collides with a pedestrian or the like having a low speed and a small physique, the head of the pedestrian or the like may not reach the deployment area of the airbag device 22. If the airbag 36 is deployed in such a case, the airbag 36 will be unnecessarily deployed and the repair cost will be high. Further, there is a possibility that a secondary accident may occur due to the deployment of the air bag 36, but in the present embodiment, by prohibiting the operation of the air bag device 22, it is possible to avoid the occurrence of the above problems.

その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記各実施形態に限定されないことは勿論である。   Besides, the present invention can be variously modified and implemented without departing from the scope of the invention. Further, it goes without saying that the scope of rights of the present invention is not limited to the above embodiments.

１０ 歩行者保護デバイスの制御システム
１２ 車両
２０ ポップアップフード装置（歩行者保護デバイス）
２２ 歩行者保護エアバッグ装置（歩行者保護デバイス）
２５ 衝突情報取得手段
３０ ナビゲーションシステム（位置及び日時取得手段） 10 Pedestrian protection device control system 12 Vehicle 20 Pop-up hood device (pedestrian protection device)
22 Pedestrian protection airbag device (pedestrian protection device)
25 collision information acquisition means 30 navigation system (position and date / time acquisition means)

Claims (1)

車両に設けられたバンパセンサ及び車速センサによって構成され、前記車両の衝突情報を取得する衝突情報取得手段と、
前記車両の前部に設けられ、前記衝突情報が予め定められた条件に合致した場合に作動するポップアップフード装置及び歩行者保護エアバッグ装置と、
前記車両に設けられ、前記車両の前方に存在する歩行者及び自転車乗員の体格の情報を取得する予防安全センサと、
前記車両に設けられ、前記車両の位置及び日時の情報を取得する位置及び日時取得手段と、
前記車両に設けられ、前記位置及び日時取得手段から得られた前記車両の位置及び日時の情報に基づいて前記車両の周辺における歩行者及び自転車乗員の多寡を判断し、当該判断結果に基づいて前記条件を変更する制御装置と、
を備え、
前記制御装置は、
前記予防安全センサからの情報に基づいて前記体格が大きいと判断した場合、前記多寡を判断し、多いと判断した場合、前記ポップアップフード装置及び前記歩行者保護エアバッグ装置の作動閾値を通常の値よりも下げる一方、少ないと判断した場合、前記ポップアップフード装置及び前記歩行者保護エアバッグ装置の作動閾値を通常の値に維持し、
前記体格が小さいと判断した場合、前記車速センサによって取得された車速の情報に基づいて衝突速度を予測すると共に、
前記衝突速度が大きいと予測し且つ前記多寡の判断が多いと判断した場合、前記ポップアップフード装置及び前記歩行者保護エアバッグ装置の作動閾値を通常の値よりも下げ、
前記衝突速度が大きいと予測し且つ前記多寡の判断が少ないと判断した場合、前記ポップアップフード装置及び前記歩行者保護エアバッグ装置の作動閾値を通常の値に維持し、
前記衝突速度が小さいと予測し且つ前記多寡の判断が多いと判断した場合、前記ポップアップフード装置の作動閾値を通常の値よりも下げると共に、前記歩行者保護エアバッグ装置を作動禁止にし、
前記衝突速度が小さいと予測し且つ前記多寡の判断が少ないと判断した場合、前記ポップアップフード装置の作動閾値を通常の値に維持すると共に、前記歩行者保護エアバッグ装置を作動禁止にする歩行者保護デバイスの制御システム。 A collision information acquisition unit configured by a bumper sensor and a vehicle speed sensor provided in the vehicle, for acquiring collision information of the vehicle,
A pop-up hood device and a pedestrian protection airbag device that are provided in the front part of the vehicle and that operate when the collision information meets a predetermined condition,
A preventive safety sensor which is provided in the vehicle and acquires information on the physiques of pedestrians and bicycle occupants existing in front of the vehicle,
A position and date and time acquisition unit that is provided in the vehicle and acquires information on the position and date and time of the vehicle;
The number of pedestrians and bicycle occupants in the vicinity of the vehicle is determined based on the information on the position and the date and time of the vehicle, which is provided in the vehicle and is obtained from the position and date and time acquisition means, and based on the determination result, A control device for changing the conditions,
Equipped with
The control device is
If the physique is determined to be large based on the information from the preventive safety sensor, the polymorphism is determined, and if the physique is determined to be large, the pop-up hood device and the pedestrian protection airbag device operation threshold is a normal value. On the other hand, if it is determined to be less than the above, the operating threshold of the pop-up hood device and the pedestrian protection airbag device is maintained at a normal value,
When it is determined that the physique is small, while predicting the collision speed based on the vehicle speed information acquired by the vehicle speed sensor,
When it is determined that the collision speed is high and the number of judgments is large, the operating thresholds of the pop-up hood device and the pedestrian protection airbag device are lowered below normal values,
When it is determined that the collision speed is high and the number of judgments is small, the operation thresholds of the pop-up hood device and the pedestrian protection airbag device are maintained at normal values,
When it is determined that the collision speed is small and the number of judgments is large, the operation threshold of the pop-up hood device is lowered below a normal value, and the pedestrian protection airbag device is prohibited from operation,
If it is determined that less judgment predicted and the amount and the collision speed is low, while maintaining the operating threshold of the pop up hood apparatus to a normal value, you the pedestrian protection airbag device in operation inhibition walking Control system for person protection device.
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