JP6631296B2 - In-vehicle power supply - Google Patents

In-vehicle power supply Download PDF

Info

Publication number
JP6631296B2
JP6631296B2 JP2016024226A JP2016024226A JP6631296B2 JP 6631296 B2 JP6631296 B2 JP 6631296B2 JP 2016024226 A JP2016024226 A JP 2016024226A JP 2016024226 A JP2016024226 A JP 2016024226A JP 6631296 B2 JP6631296 B2 JP 6631296B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
battery
voltage
unit
generator
output
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
JP2016024226A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP2017143673A (en
Inventor
大林 和良
和良 大林
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Denso Corp
Original Assignee
Denso Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Denso Corp filed Critical Denso Corp
Priority to JP2016024226A priority Critical patent/JP6631296B2/en
Priority to US15/429,801 priority patent/US10807547B2/en
Publication of JP2017143673A publication Critical patent/JP2017143673A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP6631296B2 publication Critical patent/JP6631296B2/en
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Landscapes

  • Charge And Discharge Circuits For Batteries Or The Like (AREA)
  • Control Of Charge By Means Of Generators (AREA)

Description

本発明は、第1,第2バッテリを備える車両に搭載される電源装置に関する。   The present invention relates to a power supply device mounted on a vehicle having first and second batteries.

この種の電源装置としては、下記特許文献1に見られるように、第1バッテリとしての鉛バッテリ及び第2バッテリとしてのリチウムイオンバッテリのそれぞれに電気的に接続される電気負荷と、鉛バッテリ及びリチウムイオンバッテリの間を電気的に接続するMOSFETとを備えるものが知られている。この電源装置は、さらに、鉛バッテリに電気的に接続された発電機を備えている。   As this type of power supply device, as disclosed in Patent Document 1 below, an electric load electrically connected to a lead battery as a first battery and a lithium ion battery as a second battery, a lead battery and There is known a device including a MOSFET for electrically connecting lithium-ion batteries. The power supply further includes a generator electrically connected to the lead battery.

特開2011−78147号公報JP 2011-78147 A

上述した電源装置において、MOSFETが閉操作された状態で、発電機の発電電力により鉛バッテリ及びリチウムイオンバッテリのそれぞれが充電される場合がある。このとき、発電機から出力された充電電流がMOSFETを流れることにより、損失が発生する懸念がある。   In the power supply device described above, the lead battery and the lithium ion battery may be charged by the power generated by the generator while the MOSFET is closed. At this time, the charging current output from the generator flows through the MOSFET, which may cause a loss.

本発明は、発電機の発電電力により第1バッテリ及び第2バッテリのそれぞれを充電する場合に発生する損失を低減できる車載電源装置を提供することを主たる目的とする。   An object of the present invention is to provide a vehicle-mounted power supply device that can reduce a loss that occurs when each of a first battery and a second battery is charged by power generated by a generator.

以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について記載する。   Hereinafter, the means for solving the above-mentioned problems and the effects thereof will be described.

本発明は、第1バッテリ(10)及び第2バッテリ(20)を備える車両に搭載される電源装置であって、前記第1バッテリ及び前記第2バッテリの間を電気的に接続する接続部(40;90)と、発電機(16;80)と、前記接続部及び前記第1バッテリの間を接続する第1電気経路(30a)と、前記接続部及び前記第2バッテリの間を接続する第2電気経路(30b)とのそれぞれに電気的に接続されて、かつ、前記発電機の発電電力を出力する出力部(L1,L2;LLm,LL1,LL2,85,86)と、を備える。   The present invention relates to a power supply device mounted on a vehicle including a first battery (10) and a second battery (20), wherein a connection portion (A) electrically connects the first battery and the second battery. 40; 90), a generator (16; 80), a first electric path (30a) connecting between the connection portion and the first battery, and connecting between the connection portion and the second battery. An output unit (L1, L2; LLm, LL1, LL2, 85, 86) that is electrically connected to each of the second electric paths (30b) and that outputs power generated by the generator. .

上記発明では、第1バッテリ及び第2バッテリの間が接続部を介して電気的に接続される。そして、出力部が、接続部及び第1バッテリの間を接続する電気経路と、接続部及び第2バッテリの間を接続する電気経路とのそれぞれに接続されている。このため、第1,第2電気経路のうち一方のみに出力部が接続されている構成と比較して、発電機の発電電力が出力部から出力されている場合における接続部の両端の電位差を小さくでき、接続部を流れる電流を低減できる。これにより、発電機の発電電力によって第1バッテリ及び第2バッテリのそれぞれを充電する場合における損失を低減することができる。   In the above invention, the first battery and the second battery are electrically connected via the connection portion. The output unit is connected to each of an electric path connecting the connection unit and the first battery and an electric path connecting the connection unit and the second battery. Therefore, as compared with a configuration in which the output unit is connected to only one of the first and second electric paths, the potential difference between both ends of the connection unit when the power generated by the generator is output from the output unit is reduced. The size can be reduced, and the current flowing through the connection portion can be reduced. Thereby, the loss in charging each of the first battery and the second battery with the power generated by the generator can be reduced.

また、損失を低減することにより、接続部に電流が流れることによる発熱を抑制できる。このため、フィン等の放熱部の体格を小さくでき、ひいては電源装置を車両に搭載しやすくできる。   Further, by reducing the loss, it is possible to suppress heat generation due to the current flowing through the connection portion. For this reason, the physique of the radiator such as the fins can be reduced, and the power supply device can be easily mounted on the vehicle.

なお、本発明の車載電源装置、前記第1バッテリ及び前記第2バッテリを備えて車載電源システムを構成することができる。   It should be noted that a vehicle-mounted power supply system can be configured by including the vehicle-mounted power supply device, the first battery, and the second battery of the present invention.

第1実施形態に係る車載電源システムの全体構成図。FIG. 1 is an overall configuration diagram of an in-vehicle power supply system according to a first embodiment. 接続部の構成を示す図。The figure which shows the structure of a connection part. 電動パワーステアリング装置の構成を示す図。The figure which shows the structure of an electric power steering device. オルタネータの構成を示す図。The figure which shows the structure of an alternator. 発電処理の手順を示すフローチャート。9 is a flowchart illustrating a procedure of a power generation process. SOC及び出力電圧の関係を示すバッテリ特性図。FIG. 4 is a battery characteristic diagram showing a relationship between an SOC and an output voltage. 充放電電流及び出力電圧の関係を示すバッテリ特性図。FIG. 4 is a battery characteristic diagram showing a relationship between a charge / discharge current and an output voltage. バッテリ出力電圧と電費との関係を示す特性図。FIG. 4 is a characteristic diagram illustrating a relationship between a battery output voltage and power consumption. SOC及び出力電圧の関係を示すバッテリ特性図。FIG. 4 is a battery characteristic diagram showing a relationship between an SOC and an output voltage. 第2実施形態に係る電源システムの一部を示す図。The figure which shows a part of power supply system concerning 2nd Embodiment. 第3実施形態に係るバッテリ異常判定処理の手順を示すフローチャート。9 is a flowchart illustrating a procedure of a battery abnormality determination process according to the third embodiment. 第4実施形態に係る電源システムの構成図。FIG. 9 is a configuration diagram of a power supply system according to a fourth embodiment. 第5実施形態に係る車載電源システムの全体構成図。The whole block diagram of the vehicle-mounted power supply system which concerns on 5th Embodiment. オルタネータの構成を示す図。The figure which shows the structure of an alternator. 第6実施形態に係る安全プラグの配置態様を示す図。The figure which shows the arrangement aspect of the safety plug which concerns on 6th Embodiment. その他の実施形態に係る接続部の構成を示す図。The figure which shows the structure of the connection part which concerns on other embodiment.

(第1実施形態)
以下、本発明に係る車載電源装置を具体化した第1実施形態について、図面を参照しつつ説明する。本実施形態では、電源装置が、車載主機としてエンジンを備える車両に搭載されることを想定している。
(1st Embodiment)
Hereinafter, a first embodiment of a vehicle-mounted power supply device according to the present invention will be described with reference to the drawings. In the present embodiment, it is assumed that the power supply device is mounted on a vehicle having an engine as a vehicle-mounted main engine.

図1に示すように、車両は、車載電源システムを備えている。電源システムは、第1バッテリ10及び第2バッテリ20を備えている。本実施形態において、第1バッテリ10及び第2バッテリ20は、鉛バッテリであり、満充電容量が互いに同じである。第1バッテリ10及び第2バッテリ20のそれぞれの負極端子は、車体に接地されている。なお本実施形態において、第1バッテリ10及び第2バッテリ20のそれぞれの満充電容量は、各車載電気負荷の動作に要求される満充電容量を分割した容量とされている。   As shown in FIG. 1, the vehicle includes a vehicle-mounted power supply system. The power supply system includes a first battery 10 and a second battery 20. In the present embodiment, the first battery 10 and the second battery 20 are lead batteries, and have the same full charge capacity. The negative terminals of the first battery 10 and the second battery 20 are grounded to the vehicle body. In the present embodiment, the full charge capacity of each of the first battery 10 and the second battery 20 is a capacity obtained by dividing the full charge capacity required for the operation of each vehicle-mounted electric load.

第1バッテリ10及び第2バッテリ20の間は、第1電気経路30a、接続部40、及び第2電気経路30bを介して電気的に接続されている。詳しくは、第1バッテリ10の正極端子には、第1電気経路30aを介して接続部40の第1端が接続されている。接続部40の第2端には、第2電気経路30bを介して第2バッテリ20の正極端子が接続されている。   The first battery 10 and the second battery 20 are electrically connected via the first electric path 30a, the connection part 40, and the second electric path 30b. Specifically, a first end of the connection portion 40 is connected to a positive terminal of the first battery 10 via a first electric path 30a. The positive terminal of the second battery 20 is connected to the second end of the connection part 40 via the second electric path 30b.

本実施形態に係る接続部40は、図2に示すように、第1〜第3抵抗体41a〜41cと、第1,第2リレー42a,42bとを備えている。詳しくは、接続部40は、第1抵抗体41a及び第1リレー42aの直列接続体と、第2抵抗体41b及び第2リレー42bの直列接続体と、第3抵抗体41cとが並列接続されて構成されている。この構成によれば、第1バッテリ10と第2バッテリ20との間が、少なくとも第3抵抗体41cを介して電気的に常時接続されることとなる。なお本実施形態では、第1,第2リレー42a,42bとして、直流リレーを用いている。   As shown in FIG. 2, the connection section 40 according to the present embodiment includes first to third resistors 41a to 41c, and first and second relays 42a and 42b. Specifically, the connection unit 40 includes a series connection of the first resistor 41a and the first relay 42a, a series connection of the second resistor 41b and the second relay 42b, and a third resistor 41c connected in parallel. It is configured. According to this configuration, the first battery 10 and the second battery 20 are always electrically connected at least via the third resistor 41c. In this embodiment, a DC relay is used as the first and second relays 42a and 42b.

先の図1の説明に戻り、電源システムは、第1バッテリ10に並列接続された第1モジュール11と、第2バッテリ20に並列接続された第2モジュール21とを備えている。本実施形態では、第1モジュール11及び第2モジュール21により電動パワーステアリング装置が構成されている。以下、図3を用いて、電動パワーステアリング装置について説明する。   Returning to the description of FIG. 1, the power supply system includes a first module 11 connected in parallel to the first battery 10 and a second module 21 connected in parallel to the second battery 20. In the present embodiment, the first module 11 and the second module 21 constitute an electric power steering device. Hereinafter, the electric power steering device will be described with reference to FIG.

第1モジュール11は、第1駆動回路11aと、第1モータ11bとを備えている。本実施形態において、第1駆動回路11aは、第1バッテリ10から供給された直流電力と、接続部40を介して第2バッテリ20から供給された直流電力とを交流電力に変換して出力する3相インバータ装置である。第1駆動回路11aから出力された交流電力は、第1モータ11bに供給される。第1モータ11bは、交流電力が供給されることに駆動され、トルクを発生する。なお本実施形態において、第1モータ11bは、3相のものであり、具体的には例えば永久磁石同期機を用いることができる。   The first module 11 includes a first drive circuit 11a and a first motor 11b. In the present embodiment, the first drive circuit 11a converts the DC power supplied from the first battery 10 and the DC power supplied from the second battery 20 via the connection unit 40 into AC power and outputs the AC power. It is a three-phase inverter device. The AC power output from the first drive circuit 11a is supplied to the first motor 11b. The first motor 11b is driven when AC power is supplied, and generates torque. In the present embodiment, the first motor 11b is a three-phase motor, and more specifically, for example, a permanent magnet synchronous machine can be used.

第1モジュール11は、さらに第1ダイオード11cを備えている。第1ダイオード11cのアノードには、第1電気経路30aを介して第1バッテリ10の正極端子が接続され、カソードには、第1駆動回路11aの第1端が接続されている。第1駆動回路11aの第2端には、接地部位が接続されている。なお、第1ダイオード11cの代わりに、ボディダイオードのアノード,カソードの向きを第1ダイオード11cのアノード、カソードの向きと一致させたMOSFETを備え、MOSFETを第1モジュール11の駆動時にオンする構成を採用することもできる。具体的には、上記MOSFETは、例えば、第1電気経路30a側にソースが接続され、第1駆動回路11a側にドレインが接続されたNチャネルMOSFETである。   The first module 11 further includes a first diode 11c. The anode of the first diode 11c is connected to the positive terminal of the first battery 10 via the first electric path 30a, and the cathode is connected to the first end of the first drive circuit 11a. The ground portion is connected to the second end of the first drive circuit 11a. Instead of the first diode 11c, there is provided a MOSFET in which the directions of the anode and the cathode of the body diode match the directions of the anode and the cathode of the first diode 11c, and the MOSFET is turned on when the first module 11 is driven. Can also be adopted. Specifically, the MOSFET is, for example, an N-channel MOSFET having a source connected to the first electric path 30a and a drain connected to the first drive circuit 11a.

第2モジュール21は、第2駆動回路21aと、第2モータ21bと、第2ダイオード21cとを備えている。なお本実施形態において、第2モジュール21の構成は、第1モジュール11の構成と同様である。このため本実施形態では、第2モジュール21の詳細な説明を省略する。   The second module 21 includes a second drive circuit 21a, a second motor 21b, and a second diode 21c. In the present embodiment, the configuration of the second module 21 is the same as the configuration of the first module 11. Therefore, in the present embodiment, a detailed description of the second module 21 is omitted.

第1モータ11b及び第2モータ21bのそれぞれのロータには図示しない出力軸が接続され、これら出力軸には、減速機等を介して操舵用のハンドル52が接続されている。第1モジュール11及び第2モジュール21は、第1駆動回路11a及び第2駆動回路21aが互いに情報のやり取りをしながら、運転者の操舵をアシストするアシストトルクを協働により発生する。なお図3では、便宜上、2つのモータを別々に設置する構成を示した。ただし、この構成に限らず、1つのモータに2組の3相巻線を巻き、各組の巻線にそれぞれの駆動回路から通電する構成などを採用することもできる。   An output shaft (not shown) is connected to each rotor of the first motor 11b and the second motor 21b, and a steering handle 52 is connected to these output shafts via a speed reducer or the like. The first module 11 and the second module 21 cooperatively generate an assist torque for assisting the driver's steering while the first drive circuit 11a and the second drive circuit 21a exchange information with each other. FIG. 3 shows a configuration in which two motors are separately installed for convenience. However, the present invention is not limited to this configuration, and it is also possible to adopt a configuration in which two sets of three-phase windings are wound around one motor, and each set of windings is energized from a drive circuit.

先の図1の説明に戻り、電源システムは、第1バッテリ10に並列接続された第1検知部12と、第2バッテリ20に並列接続された第2検知部22とを備えている。本実施形態において、第1検知部12及び第2検知部22は、自車両の前方の走路を撮影する車載カメラである。第1検知部12及び第2検知部22のそれぞれは、第1バッテリ10及び第2バッテリ20のそれぞれを電源として動作する。   Returning to the description of FIG. 1, the power supply system includes a first detection unit 12 connected in parallel to the first battery 10, and a second detection unit 22 connected in parallel to the second battery 20. In the present embodiment, the first detection unit 12 and the second detection unit 22 are in-vehicle cameras that photograph a running path ahead of the host vehicle. Each of the first detector 12 and the second detector 22 operates using the first battery 10 and the second battery 20 as power supplies.

電源システムは、第1バッテリ10に並列接続された第1基本電気負荷13と、第2バッテリ20に並列接続された第2基本電気負荷23とを備えている。第1基本電気負荷13及び第2基本電気負荷23のそれぞれは、第1バッテリ10及び第2バッテリ20のそれぞれを電源として動作する。   The power supply system includes a first basic electric load 13 connected in parallel to the first battery 10 and a second basic electric load 23 connected in parallel to the second battery 20. Each of the first basic electric load 13 and the second basic electric load 23 operates using the first battery 10 and the second battery 20 as power supplies.

電源システムは、スタータ14を備えている。スタータ14は、第1バッテリ10に並列接続されている。スタータ14は、給電されて駆動することにより、クランク軸50aに初期回転を付与し、エンジン50を始動させる。エンジン50の始動完了後、エンジン50から出力される動力は駆動輪51に伝達される。なお本実施形態において、スタータ14が動作する場合の消費電力は300Wを超えている。また、第1バッテリ10に接続されて、かつ、消費電力が300Wを超えるその他の負荷に、例えば、電動エアコン用コンプレッサ及び電動スタビライザのうち少なくとも一方が含まれてもよい。   The power supply system includes a starter 14. The starter 14 is connected to the first battery 10 in parallel. The starter 14 is powered and driven to apply an initial rotation to the crankshaft 50a and start the engine 50. After the start of the engine 50 is completed, the power output from the engine 50 is transmitted to the drive wheels 51. In this embodiment, the power consumption when the starter 14 operates exceeds 300 W. Further, another load connected to the first battery 10 and consuming more than 300 W may include, for example, at least one of a compressor for an electric air conditioner and an electric stabilizer.

スタータ14は、第1バッテリ10からの給電と、接続部40を介した第2バッテリ20からの給電とにより駆動される。これにより、スタータ14に2つのバッテリから十分な電力を供給できる。また、接続部40が設けられているため、スタータ14が駆動されて電力を消費する場合であっても、第2バッテリ20の出力電圧の低下量が第1バッテリ10の出力電圧の低下量よりも小さくなる。このため、接続部40よりも第2バッテリ20側に接続された電気負荷への供給電圧を安定させることができる。特に本実施形態では、動作信頼性を保証できる第2基本電気負荷23の供給電圧の許容下限値が、動作信頼性を保証できる第1基本電気負荷13及びスタータ14のそれぞれの供給電圧の許容下限値よりも高い。このため、接続部40よりも第2バッテリ20側に第2基本電気負荷23が接続されることにより、スタータ14が駆動された場合における第2基本電気負荷23の動作信頼性を保証できる。   Starter 14 is driven by power supply from first battery 10 and power supply from second battery 20 via connection 40. Thus, sufficient power can be supplied to the starter 14 from the two batteries. Further, since the connection portion 40 is provided, even when the starter 14 is driven and consumes power, the amount of decrease in the output voltage of the second battery 20 is smaller than the amount of decrease in the output voltage of the first battery 10. Is also smaller. For this reason, the supply voltage to the electric load connected to the second battery 20 side from the connection section 40 can be stabilized. In particular, in the present embodiment, the allowable lower limit of the supply voltage of the second basic electric load 23 that can guarantee the operation reliability is the allowable lower limit of the supply voltage of the first basic electric load 13 and the starter 14 that can guarantee the operation reliability. Higher than the value. For this reason, by connecting the second basic electric load 23 to the second battery 20 side with respect to the connection part 40, the operation reliability of the second basic electric load 23 when the starter 14 is driven can be guaranteed.

なお、第1検知部12、第1基本電気負荷13、スタータ14、第2検知部22及び第2基本電気負荷23のそれぞれの入力側にも、第1,第2モジュール11,21に設けられた第1,第2ダイオード11c,21cと同様の役割を果たすダイオードが設けられている。   The first and second modules 11 and 21 are also provided on the respective input sides of the first detector 12, the first basic electric load 13, the starter 14, the second detector 22, and the second basic electric load 23. Diodes having the same function as the first and second diodes 11c and 21c are provided.

ちなみに本実施形態において、第1モジュール11、第1検知部12、第1基本電気負荷13及びスタータ14が第1電気負荷に相当し、第2モジュール21、第2検知部22及び第2基本電気負荷23が第2電気負荷に相当する。   In this embodiment, the first module 11, the first detector 12, the first basic electric load 13, and the starter 14 correspond to the first electric load, and the second module 21, the second detector 22, and the second basic electric load. The load 23 corresponds to a second electric load.

電源システムは、オルタネータ16を備えている。オルタネータ16は、クランク軸50aから動力を供給されることにより発電する。オルタネータ16の発電電力により、第1バッテリ10及び第2バッテリ20を充電したり、その他の各電気負荷に電力を供給したりすることができる。なお、オルタネータ16及びその周辺構成については、後に詳述する。   The power supply system includes an alternator 16. The alternator 16 generates electric power by being supplied with power from the crankshaft 50a. The power generated by the alternator 16 can charge the first battery 10 and the second battery 20 and supply power to other electric loads. The alternator 16 and its peripheral configuration will be described later in detail.

電源システムは、第1バッテリ10の出力電圧を検出する第1電圧検出部60と、第2バッテリ20の出力電圧を検出する第2電圧検出部61とを備えている。電源システムは、第1バッテリ10から各電気負荷11〜13,15へと供給される負荷電流を検出する第1電流検出部62と、第2バッテリ20から各電気負荷21〜23へと供給される負荷電流を検出する第2電流検出部63とを備えている。   The power supply system includes a first voltage detector 60 that detects an output voltage of the first battery 10, and a second voltage detector 61 that detects an output voltage of the second battery 20. The power supply system is supplied from a first battery 10 to a first current detector 62 that detects a load current supplied to each of the electric loads 11 to 13 and 15, and is supplied from the second battery 20 to each of the electric loads 21 to 23. And a second current detector 63 for detecting a load current.

電源システムは、車両の各制御を行う制御部70を備えている。制御部70には、各検出部60〜63の検出値が入力される。制御部70は、接続部40の第1,第2リレー42a,42bの開閉制御、スタータ14の駆動制御、及びエンジン50の燃焼制御等を行う。また制御部70は、第1バッテリ10及び第2バッテリ20の充電率(SOC)をその目標値に制御する充放電制御を行う。なお上述した各制御は、実際には各別の制御部によって操作され得るが、図1にはこれら制御部を合わせて1つの制御部70と表記している。また図1では、制御部70からの制御指示を表す矢印を、便宜上、接続部40及びオルタネータ16に対してのみ記載している。   The power supply system includes a control unit 70 that performs each control of the vehicle. The detection values of the detection units 60 to 63 are input to the control unit 70. The control unit 70 controls the opening and closing of the first and second relays 42a and 42b of the connection unit 40, controls the drive of the starter 14, controls the combustion of the engine 50, and the like. Further, the control unit 70 performs charge / discharge control for controlling the state of charge (SOC) of the first battery 10 and the second battery 20 to the target value. Each of the above-described controls can be actually operated by a different control unit, but in FIG. 1 these control units are collectively described as one control unit 70. Also, in FIG. 1, arrows indicating control instructions from the control unit 70 are shown only for the connection unit 40 and the alternator 16 for convenience.

ちなみに、第1,第2リレー42a,42bの開閉制御は、第2バッテリ20に劣化が生じた場合に、接続部40の抵抗値をその初期値に対して増加させるように行われる。詳しくは、第2バッテリ20の内部抵抗値が第1閾値Rth1以下の場合、第1,第2リレー42a,42bを閉操作(オン操作)する。その後、第2バッテリ20の内部抵抗値が、第1閾値Rth1よりも大きくてかつ第2閾値Rth2(>Rth1)以下となる場合、第1リレー42aの閉操作を維持しつつ、第2リレー42bを開操作(オフ操作)に切り替える。その後、第2バッテリ20の内部抵抗値が、第2閾値Rth2よりも大きくなる場合、第1,第2リレー42a,42bの双方を開操作する。   Incidentally, the opening / closing control of the first and second relays 42a and 42b is performed so as to increase the resistance value of the connection portion 40 with respect to its initial value when the second battery 20 is deteriorated. Specifically, when the internal resistance value of the second battery 20 is equal to or less than the first threshold value Rth1, the first and second relays 42a and 42b are closed (ON). Thereafter, when the internal resistance value of the second battery 20 is larger than the first threshold value Rth1 and equal to or less than the second threshold value Rth2 (> Rth1), the second relay 42b is maintained while the closing operation of the first relay 42a is maintained. To open operation (off operation). Thereafter, when the internal resistance value of the second battery 20 becomes larger than the second threshold value Rth2, both the first and second relays 42a and 42b are opened.

制御部70には、冗長制御部70aが備えられている。冗長制御部70aは、各種走行制御において信頼性を向上させるための制御を行う。特に本実施形態では、冗長制御部70aは、第1,第2モジュール11,21及び第1,第2検知部12,22と共に車線維持支援システムを構成する。このシステムは、車載カメラである第1,第2検知部12,22の検出情報により自車両の道路の走行車線を認識し、自車両が走行車線を逸脱しそうになった場合、電動パワーステアリング装置のアシストトルクにより自車両を車線中央に引き戻す制御を行う。   The control unit 70 includes a redundancy control unit 70a. The redundancy control unit 70a performs control for improving reliability in various traveling controls. In particular, in the present embodiment, the redundancy control unit 70a forms a lane keeping assist system together with the first and second modules 11 and 21 and the first and second detection units 12 and 22. This system recognizes a traveling lane on the road of the own vehicle based on detection information of first and second detectors 12 and 22 which are on-vehicle cameras, and, when the own vehicle is about to deviate from the traveling lane, an electric power steering device. Control to return the vehicle to the center of the lane by the assist torque of the vehicle.

なお本実施形態では、車線維持支援システムで実行される車線維持支援制御のために、電動パワーステアリング装置を第1,第2モジュール11,21に分割し、車載カメラとして2つの第1,第2検知部12,22を備えている。これにより、例えば、第1,第2検知部12,22のうち一方に異常が生じた場合であっても、他方の検知情報を制御に用いることができ、車線維持支援制御が急に実施できなくなる事態を回避できる。また、第1バッテリ10及び第2バッテリ20が備えられていることにより、第1,第2バッテリ10,20のうち一方に異常が生じた場合であっても、電源を冗長化でき、第1,第2モジュール11,21及び第1,第2検知部12,22の動作信頼性を高めることができる。その結果、車線維持支援制御の信頼性を高めることができる。   In the present embodiment, the electric power steering device is divided into first and second modules 11 and 21 for lane keeping assist control executed by the lane keeping assist system, and two first and second modules are used as onboard cameras. Detectors 12 and 22 are provided. Thus, for example, even if one of the first and second detectors 12 and 22 has an abnormality, the other detection information can be used for control, and the lane keeping assist control can be rapidly performed. It is possible to avoid the situation of disappearing. Further, since the first battery 10 and the second battery 20 are provided, the power supply can be made redundant even if one of the first and second batteries 10 and 20 has an abnormality. , The second modules 11 and 21 and the first and second detectors 12 and 22 can be operated more reliably. As a result, the reliability of the lane keeping assist control can be improved.

続いて、図4を用いて、オルタネータ16及びその周辺構成について説明する。   Subsequently, the alternator 16 and its peripheral configuration will be described with reference to FIG.

オルタネータ16は、3相2重巻線回転電機であり、具体的には、巻線界磁型同期機である。オルタネータ16を構成するロータ17は、界磁巻線18を備え、また、クランク軸50aと動力伝達が可能とされている。なお、界磁巻線18に流れる界磁電流は、界磁回路18aによって制御される。界磁回路18aは、制御部70によって制御される。   The alternator 16 is a three-phase double-winding rotating electric machine, specifically, a winding field type synchronous machine. The rotor 17 constituting the alternator 16 has a field winding 18 and is capable of transmitting power to the crankshaft 50a. The field current flowing through the field winding 18 is controlled by a field circuit 18a. The field circuit 18a is controlled by the control unit 70.

オルタネータ16を構成するステータには、2つの巻線群である第1巻線群19a、第2巻線群19bが巻回されている。第1,第2巻線群19a,19bに対して、ロータ17が共通とされている。第1巻線群19a及び第2巻線群19bのそれぞれは、異なる中性点を有する3相巻線からなる。   A stator constituting the alternator 16 has two winding groups, a first winding group 19a and a second winding group 19b wound thereon. The rotor 17 is common to the first and second winding groups 19a and 19b. Each of the first winding group 19a and the second winding group 19b includes three-phase windings having different neutral points.

オルタネータ16は、第1巻線群19aに電気的に接続された第1インバータIV1と、第2巻線群19bに電気的に接続された第2インバータIV2とを備えている。なお、本実施形態では、第1巻線群19aを構成する巻線のそれぞれのターン数と、第2巻線群19bを構成する巻線のターン数とが等しく設定されている。   The alternator 16 includes a first inverter IV1 electrically connected to the first winding group 19a, and a second inverter IV2 electrically connected to the second winding group 19b. In the present embodiment, the number of turns of each of the windings constituting the first winding group 19a and the number of turns of the windings constituting the second winding group 19b are set to be equal.

第1インバータIV1は、U,V,W相に対応する第1上アームスイッチSp1と、U,V,W相に対応する第1下アームスイッチSn1との直列接続体を備えている。U,V,W相における上記直列接続体の接続点は、第1巻線群19aのU,V,W相の端子に接続されている。本実施形態では、第1上アームスイッチSp1として、NチャネルMOSFETを用いている。そして、第1上,下アームスイッチSp1,Sn1には、第1上,下アームダイオードDp1,Dn1が逆並列に接続されている。なお、各ダイオードDp1,Dn1は、各スイッチSp1,Sn1のボディダイオードであってもよい。   The first inverter IV1 includes a series connection of a first upper arm switch Sp1 corresponding to the U, V, and W phases and a first lower arm switch Sn1 corresponding to the U, V, and W phases. The connection point of the series connection body in the U, V, and W phases is connected to the U, V, and W phase terminals of the first winding group 19a. In the present embodiment, an N-channel MOSFET is used as the first upper arm switch Sp1. Then, first upper and lower arm diodes Dp1 and Dn1 are connected in anti-parallel to the first upper and lower arm switches Sp1 and Sn1. The diodes Dp1 and Dn1 may be body diodes of the switches Sp1 and Sn1.

第2インバータIV1は、U,V,W相に対応する第2上アームスイッチSp2と、U,V,W相に対応する第2下アームスイッチSn2との直列接続体を備えている。U,V,W相における上記直列接続体の接続点は、第2巻線群19bのU,V,W相の端子に接続されている。本実施形態では、第2上アームスイッチSp2として、NチャネルMOSFETを用いている。そして、第2上,下アームスイッチSp2,Sn2には、第2上,下アームダイオードDp2,Dn2が逆並列に接続されている。なお、各ダイオードDp2,Dn2は、各スイッチSp2,Sn2のボディダイオードであってもよい。   The second inverter IV1 includes a series connection of a second upper arm switch Sp2 corresponding to the U, V, and W phases and a second lower arm switch Sn2 corresponding to the U, V, and W phases. The connection point of the series connection body in the U, V, and W phases is connected to the U, V, and W phase terminals of the second winding group 19b. In the present embodiment, an N-channel MOSFET is used as the second upper arm switch Sp2. Then, second upper and lower arm diodes Dp2 and Dn2 are connected in anti-parallel to the second upper and lower arm switches Sp2 and Sn2. The diodes Dp2 and Dn2 may be body diodes of the switches Sp2 and Sn2.

第1上アームスイッチSp1のドレインには、導電部材である第1主出力部L1を介して第1バッテリ10の正極端子が接続されている。第1下アームスイッチSn1のソースには、接地部位が接続されている。第2上アームスイッチSp2のドレインには、導電部材である第2主出力部L2を介して第2バッテリ20の正極端子が接続されている。本実施形態において、第1主出力部L1は、第2主出力部L2とは異なる部材である。第2下アームスイッチSn2のソースには、接地部位が接続されている。   The positive terminal of the first battery 10 is connected to the drain of the first upper arm switch Sp1 via a first main output portion L1 that is a conductive member. The ground portion is connected to the source of the first lower arm switch Sn1. The positive terminal of the second battery 20 is connected to the drain of the second upper arm switch Sp2 via a second main output portion L2 which is a conductive member. In the present embodiment, the first main output portion L1 is a member different from the second main output portion L2. The ground portion is connected to the source of the second lower arm switch Sn2.

続いて、図5を用いて、オルタネータ16の発電制御処理について説明する。この処理は、制御部70によって例えば所定周期で繰り返し実行される。   Subsequently, a power generation control process of the alternator 16 will be described with reference to FIG. This processing is repeatedly executed by the control unit 70 at a predetermined cycle, for example.

この一連の処理では、まずステップS10において、第1電流検出部62により検出された電流を第1負荷電流IL1として取得し、第2電流検出部63により検出された電流を第2負荷電流IL2として取得する。また、第1電圧検出部60により検出された電圧を第1電圧V1として取得し、第2電圧検出部61により検出された電圧を第2電圧V2として取得する。なお、第1,第2負荷電流IL1,IL2としては、第1,第2電流検出部62,63の検出値に限らず、例えば、各電気負荷11〜14,21〜23の動作状態から推定された電流値であってもよい。   In this series of processing, first, in step S10, the current detected by the first current detector 62 is acquired as the first load current IL1, and the current detected by the second current detector 63 is acquired as the second load current IL2. get. In addition, the voltage detected by the first voltage detector 60 is obtained as a first voltage V1, and the voltage detected by the second voltage detector 61 is obtained as a second voltage V2. The first and second load currents IL1 and IL2 are not limited to the detection values of the first and second current detectors 62 and 63, and may be estimated from, for example, the operating states of the electric loads 11 to 14 and 21 to 23. It may be the current value obtained.

続くステップS12では、第1バッテリ10の現在の開放端電圧である第1開放端電圧OCV1と、第2バッテリ20の現在の開放端電圧である第2開放端電圧OCV2とを推定する。なお、第1開放端電圧OCV1は、第1負荷電流IL1及び第1電圧V1に基づいて推定されればよく、第2開放端電圧OCV2は、第2負荷電流IL2及び第2電圧V2に基づいて推定されればよい。また、第1開放端電圧OCV1に基づいて第1バッテリ10の現在の充電率である第1充電率SOC1が推定され、第2開放端電圧OCV2に基づいて第2バッテリ20の現在の充電率である第2充電率SOC2が推定される。ちなみに本実施形態において、ステップS12の処理が第1電圧推定部に相当する。   In the following step S12, a first open-circuit voltage OCV1 that is the current open-circuit voltage of the first battery 10 and a second open-circuit voltage OCV2 that is the current open-circuit voltage of the second battery 20 are estimated. The first open-ended voltage OCV1 may be estimated based on the first load current IL1 and the first voltage V1, and the second open-ended voltage OCV2 may be estimated based on the second load current IL2 and the second voltage V2. It only has to be estimated. Further, a first charging rate SOC1, which is a current charging rate of the first battery 10, is estimated based on the first open-ended voltage OCV1, and is calculated based on the current charging rate of the second battery 20 based on the second open-ended voltage OCV2. A certain second state of charge SOC2 is estimated. Incidentally, in the present embodiment, the process of step S12 corresponds to a first voltage estimating unit.

続くステップS14では、第1最大電圧B1max、第1最小電圧B1min(<B1max)、第2最大電圧B2max、及び第2最小電圧B2min(<B2max)を算出する。以下、図6を用いて、各電圧について説明する。図6の実線は、第1,第2バッテリ10,20の充電率(SOC)と第1,第2バッテリ10,20の端子電圧CCV1,CCV2との関係を示す特性情報である。   In the following step S14, a first maximum voltage B1max, a first minimum voltage B1min (<B1max), a second maximum voltage B2max, and a second minimum voltage B2min (<B2max) are calculated. Hereinafter, each voltage will be described with reference to FIG. The solid line in FIG. 6 is characteristic information indicating the relationship between the state of charge (SOC) of the first and second batteries 10 and 20 and the terminal voltages CCV1 and CCV2 of the first and second batteries 10 and 20.

図6に示すように、第1最大電圧B1maxは、第1バッテリ10に入力可能な最大入力電力が第1バッテリ10に入力される場合の第1バッテリ10の端子電圧である。第1最大電圧B1maxは、現在の第1開放端電圧OCV1よりも高くなる。第1最小電圧B1minは、第1バッテリ10から出力可能な最大出力電力が第1バッテリ10から出力される場合の第1バッテリ10の端子電圧である。第1最小電圧B1minは、現在の第1開放端電圧OCV1よりも低くなる。   As shown in FIG. 6, the first maximum voltage B1max is a terminal voltage of the first battery 10 when the maximum input power that can be input to the first battery 10 is input to the first battery 10. The first maximum voltage B1max is higher than the current first open-circuit voltage OCV1. The first minimum voltage B1min is a terminal voltage of the first battery 10 when the maximum output power that can be output from the first battery 10 is output from the first battery 10. The first minimum voltage B1min is lower than the current first open-circuit voltage OCV1.

第2最大電圧B2maxは、第2バッテリ20に入力可能な最大入力電力が第2バッテリ20に入力される場合の第2バッテリ20の端子電圧である。第2最大電圧B2maxは、現在の第2開放端電圧OCV2よりも高くなる。第2最小電圧B2minは、第2バッテリ20から出力可能な最大出力電力が第2バッテリ20から出力される場合の第2バッテリ20の端子電圧である。第2最小電圧B2minは、現在の第2開放端電圧OCV2よりも低くなる。   The second maximum voltage B2max is a terminal voltage of the second battery 20 when the maximum input power that can be input to the second battery 20 is input to the second battery 20. The second maximum voltage B2max is higher than the current second open-circuit voltage OCV2. The second minimum voltage B2min is a terminal voltage of the second battery 20 when the maximum output power that can be output from the second battery 20 is output from the second battery 20. The second minimum voltage B2min is lower than the current second open-circuit voltage OCV2.

先の図5の説明に戻り、続くステップS16では、オルタネータ16の最大電流容量Ipから第1負荷電流IL1を減算した値として、オルタネータ16から第1主出力部L1を介して第1バッテリ10に充電できる第1最大電流I1maxを算出する。本実施形態において、最大電流容量Ipとは、オルタネータ16の各出力部L1,L2へ出力可能な最大出力電流のことであり、オルタネータ16の総出力電流の1/2に相当する。また、最大電流容量Ipから第2負荷電流IL2を減算した値として、オルタネータ16から第2主出力部L2を介して第2バッテリ20に充電できる第2最大電流I2maxを算出する。   Returning to the description of FIG. 5, in the subsequent step S16, the value obtained by subtracting the first load current IL1 from the maximum current capacity Ip of the alternator 16 is supplied from the alternator 16 to the first battery 10 via the first main output unit L1. The first maximum current I1max that can be charged is calculated. In the present embodiment, the maximum current capacity Ip is the maximum output current that can be output to each of the output sections L1 and L2 of the alternator 16, and corresponds to half of the total output current of the alternator 16. Further, a second maximum current I2max that can charge the second battery 20 from the alternator 16 via the second main output unit L2 is calculated as a value obtained by subtracting the second load current IL2 from the maximum current capacity Ip.

続くステップS18では、第1最大電流I1maxで第1バッテリ10に充電する場合に必要な第1バッテリ10への供給電圧である第1最大充電電圧V1maxを算出する。詳しくは、図7に示すように、第1最大電流I1maxと、第1バッテリ10の充放電電流及び第1バッテリ10の端子電圧CCV1の関係を規定する特性情報とに基づいて、第1最大充電電圧V1maxを算出する。すなわち、仮設定した第1最大電流I1maxで第1バッテリ10が充電される場合における第1バッテリ10の端子電圧を第1最大充電電圧V1maxとして算出する。第1最大充電電圧V1maxは、第1最小電圧B1minから第1最大電圧B1maxまでの電圧範囲内の値である。   In the following step S18, a first maximum charging voltage V1max, which is a supply voltage to the first battery 10 necessary for charging the first battery 10 with the first maximum current I1max, is calculated. More specifically, as shown in FIG. 7, the first maximum current I1max and the first maximum charge based on the characteristic information defining the relationship between the charge / discharge current of the first battery 10 and the terminal voltage CCV1 of the first battery 10 are set. The voltage V1max is calculated. That is, the terminal voltage of the first battery 10 when the first battery 10 is charged with the temporarily set first maximum current I1max is calculated as the first maximum charging voltage V1max. The first maximum charging voltage V1max is a value within a voltage range from the first minimum voltage B1min to the first maximum voltage B1max.

またステップS18では、第2最大電流I2maxで第2バッテリ20に充電する場合に必要な第2バッテリ20への供給電圧である第2最大充電電圧V2maxと算出する。詳しくは、図7に示すように、第2最大電流I2maxと、第2バッテリ20の充放電電流及び第2バッテリ20の端子電圧CCV2の関係を規定する特性情報とに基づいて、第2最大充電電圧V2maxを算出する。すなわち、仮設定した第2最大電流I2maxで第2バッテリ20が充電される場合における第2バッテリ20の端子電圧を第2最大充電電圧V2maxとして算出する。第2最大充電電圧V2maxは、第2最小電圧B2minから第2最大電圧B2maxまでの電圧範囲内の値である。なお本実施形態において、ステップS16,S18の処理が第2電圧推定部に相当する。   In step S18, a second maximum charging voltage V2max, which is a supply voltage to the second battery 20 necessary for charging the second battery 20 with the second maximum current I2max, is calculated. More specifically, as shown in FIG. 7, based on the second maximum current I2max and the characteristic information defining the relationship between the charge / discharge current of the second battery 20 and the terminal voltage CCV2 of the second battery 20, the second maximum charge The voltage V2max is calculated. That is, the terminal voltage of the second battery 20 when the second battery 20 is charged with the provisionally set second maximum current I2max is calculated as the second maximum charging voltage V2max. The second maximum charging voltage V2max is a value within a voltage range from the second minimum voltage B2min to the second maximum voltage B2max. In the present embodiment, the processing in steps S16 and S18 corresponds to a second voltage estimating unit.

先の図5の説明に戻り、続くステップS20では、第1開放端電圧OCV1及び第2開放端電圧OCV2のうち、大きい方を第1判定電圧Vclに設定する。また、第1最大充電電圧V1max及び第2最大充電電圧V2maxのうち、小さい方を第2判定電圧Vcuに設定する。なお本実施形態において、ステップS20の処理が第1設定部及び第2設定部に相当する。   Returning to the description of FIG. 5, in the following step S20, the larger one of the first open-circuit voltage OCV1 and the second open-circuit voltage OCV2 is set as the first determination voltage Vcl. Further, a smaller one of the first maximum charging voltage V1max and the second maximum charging voltage V2max is set as the second determination voltage Vcu. In the present embodiment, the processing in step S20 corresponds to a first setting unit and a second setting unit.

続くステップS22では、第1判定電圧Vclが第2判定電圧Vcuよりも小さいか否かを判定する。この処理は、第1バッテリ10の充電指令電圧Vreg1と、第2バッテリ20の充電指令電圧Vreg1とが同一の値に設定できるか否かを判定するための処理である。また、この処理は、第1バッテリ10及び第2バッテリ20のうち一方のバッテリを他方のバッテリよりも優先的に充電すべき状況であるか否かを判定するための処理である。なお本実施形態において、ステップS22の処理が優先判定部に相当する。   In a succeeding step S22, it is determined whether or not the first determination voltage Vcl is lower than the second determination voltage Vcu. This process is for determining whether the charge command voltage Vreg1 of the first battery 10 and the charge command voltage Vreg1 of the second battery 20 can be set to the same value. This process is a process for determining whether or not one of the first battery 10 and the second battery 20 should be charged with priority over the other battery. In the present embodiment, the process in step S22 corresponds to a priority determination unit.

ステップS22において肯定判定した場合には、ステップS24に進み、第1充電指令電圧Vreg1及び第2充電指令電圧Vreg2のそれぞれを、第2判定電圧Vcuに設定する。この設定により、オルタネータ16の発電電力により各バッテリ10,20が充電される場合において接続部40の両端で電圧が等しくなり、接続部40を通過する電流が0となる。このため、オルタネータ16の発電電力により第1バッテリ10及び第2バッテリ20が充電される場合における損失を低減できる。また、各充電指令電圧Vreg1,Vreg2を、ステップS24において設定可能な電圧範囲の最大値としての第2判定電圧Vcuに設定できる。   If an affirmative determination is made in step S22, the process proceeds to step S24, where each of the first charge command voltage Vreg1 and the second charge command voltage Vreg2 is set to the second determination voltage Vcu. With this setting, when each of the batteries 10 and 20 is charged by the power generated by the alternator 16, the voltage at both ends of the connection portion 40 becomes equal, and the current passing through the connection portion 40 becomes zero. For this reason, the loss when the first battery 10 and the second battery 20 are charged by the power generated by the alternator 16 can be reduced. Further, each of the charge command voltages Vreg1 and Vreg2 can be set to the second determination voltage Vcu as the maximum value of the voltage range that can be set in step S24.

ちなみに、ステップS24において、第1充電指令電圧Vreg1及び第2充電指令電圧Vreg2を以下に説明するように設定してもよい。図8に示すように、第1判定電圧Vclから第2判定電圧Vcuまでの電圧範囲に含まれて、かつ、電費が最小となる充電指令電圧に第1充電指令電圧Vreg1及び第2充電指令電圧Vreg2を設定してもよい。ここで、電費とは、オルタネータ16の単位発電電力当たりのエンジン50の燃料消費増加量のことである。この設定手法によれば、エンジン50の燃費低減効果を高めることができる。なお、電費の算出手法は、例えば特開2004−260908号公報や特開2005−12971号公報に記載されているため、その詳細な説明を省略する。   Incidentally, in step S24, the first charge command voltage Vreg1 and the second charge command voltage Vreg2 may be set as described below. As shown in FIG. 8, the first charging command voltage Vreg1 and the second charging command voltage included in the voltage range from the first determination voltage Vcl to the second determination voltage Vcu and minimizing power consumption are included. Vreg2 may be set. Here, the electric cost refers to an increase in fuel consumption of the engine 50 per unit generated power of the alternator 16. According to this setting method, the fuel consumption reduction effect of the engine 50 can be enhanced. The method of calculating the electric cost is described in, for example, JP-A-2004-260908 and JP-A-2005-12971, and a detailed description thereof will be omitted.

先の図5の説明に戻り、ステップS22において否定判定した場合には、ステップS26に進み、第1充電指令電圧Vreg1及び第2充電指令電圧Vreg2のそれぞれを個別に設定する。本実施形態では、第1最大充電電圧V1max及び第2最大充電電圧V2maxのうち、第2判定電圧Vcuと同じ値の最大充電電圧に対応するバッテリを第1,第2バッテリ10,20から選択する。そして、選択したバッテリの充電指令電圧を第2判定電圧Vcuに設定する。図9には、第2充電指令電圧Vreg2を第2判定電圧Vcuに設定する例を示した。   Returning to the description of FIG. 5, if a negative determination is made in step S22, the process proceeds to step S26, in which the first charge command voltage Vreg1 and the second charge command voltage Vreg2 are individually set. In the present embodiment, the battery corresponding to the maximum charging voltage having the same value as the second determination voltage Vcu is selected from the first and second batteries 10 and 20 among the first maximum charging voltage V1max and the second maximum charging voltage V2max. . Then, the charge command voltage of the selected battery is set to the second determination voltage Vcu. FIG. 9 shows an example in which the second charge command voltage Vreg2 is set to the second determination voltage Vcu.

また、第1最大充電電圧V1max及び第2最大充電電圧V2maxのうち、第2判定電圧Vcuと同じ値ではない最大充電電圧に対応するバッテリを第1,第2バッテリ10,20から選択する。そして、選択したバッテリの充電指令電圧を、第2判定電圧Vcuよりも高くて、かつ、第1最大充電電圧V1max以下の値に設定する。図9には、第1充電指令電圧Vreg1を、第2判定電圧Vcuよりも所定量ΔVだけ高い値に設定する例を示した。   Further, a battery corresponding to a maximum charging voltage that is not the same value as the second determination voltage Vcu is selected from the first and second batteries 10 and 20 among the first maximum charging voltage V1max and the second maximum charging voltage V2max. Then, the charge command voltage of the selected battery is set to a value higher than the second determination voltage Vcu and equal to or lower than the first maximum charge voltage V1max. FIG. 9 shows an example in which the first charge command voltage Vreg1 is set to a value higher than the second determination voltage Vcu by a predetermined amount ΔV.

ステップS26における各充電指令電圧Vreg1,Vreg2の設定手法によれば、例えば、第2バッテリ20の充電を早期に完了したい場合、第2主出力部L2から出力された発電電力に加えて、第1主出力部L1から出力された発電電力によって第2バッテリ20を充電できる。   According to the setting method of the respective charge command voltages Vreg1 and Vreg2 in step S26, for example, when the charging of the second battery 20 is to be completed early, the first power is output in addition to the generated power output from the second main output unit L2. The second battery 20 can be charged with the generated power output from the main output unit L1.

ちなみに本実施形態において、ステップS24,S26の処理が指令値設定部に相当する。   Incidentally, in the present embodiment, the processing of steps S24 and S26 corresponds to a command value setting unit.

先の図5の説明に戻り、ステップS24,S26の処理が完了した場合には、ステップS28に進む。ステップS28では、電源システムに備えられているオルタネータ16の仕様が、電圧制御仕様であるか電流制御仕様であるか否かを判定する。   Returning to the description of FIG. 5, when the processes of steps S24 and S26 are completed, the process proceeds to step S28. In step S28, it is determined whether the specification of the alternator 16 provided in the power supply system is a voltage control specification or a current control specification.

ステップS28において電圧制御仕様であると判定した場合には、ステップS30に進み、ステップS24又はステップS26で設定した第1,第2充電指令電圧Vreg1,Vreg2に基づいて、第1,第2インバータIV1,IV2を操作する。詳しくは、第1インバータIV1から第1バッテリ10に出力される直流電圧を第1充電指令電圧Vreg1に制御すべく、第1インバータIV1を構成する各スイッチSp1,Sn1を開閉操作する。また、第2インバータIV2から第2バッテリ20に出力される直流電圧を第2充電指令電圧Vreg2に制御すべく、第2インバータIV2を構成する各スイッチSp2,Sn2を開閉操作する。   If it is determined in step S28 that the voltage control specification is satisfied, the process proceeds to step S30, and based on the first and second charge command voltages Vreg1 and Vreg2 set in step S24 or step S26, the first and second inverters IV1 and IV2 are controlled. , IV2. Specifically, the switches Sp1 and Sn1 included in the first inverter IV1 are opened and closed to control the DC voltage output from the first inverter IV1 to the first battery 10 to the first charge command voltage Vreg1. Further, in order to control the DC voltage output from the second inverter IV2 to the second battery 20 to the second charge command voltage Vreg2, the switches Sp2 and Sn2 constituting the second inverter IV2 are opened and closed.

一方、ステップS28において否定判定した場合には、電流制御仕様であると判定し、ステップS32に進む。ステップS32では、第1充電指令電圧Vreg1を第1充電指令電流Igen1に換算し、第2充電指令電圧Vreg2を第2充電指令電流Igen2に換算する。本実施形態において、ステップS32の処理が換算部に相当する。以下、換算手法について説明する。   On the other hand, when a negative determination is made in step S28, it is determined that the current control specification is satisfied, and the process proceeds to step S32. In step S32, the first charge command voltage Vreg1 is converted into a first charge command current Igen1, and the second charge command voltage Vreg2 is converted into a second charge command current Igen2. In the present embodiment, the process in step S32 corresponds to a conversion unit. Hereinafter, the conversion method will be described.

まず、第1充電指令電圧Vreg1及び第2充電指令電圧Vreg2が同一の値に設定される場合について説明する。第1バッテリ10を流れる充電電流をIchg1、接続部40を流れる電流をItransと定義すると、第1主出力部L1から出力される電流である第1充電指令電流Igen1は下式(eq1)で算出できる。   First, a case where the first charge command voltage Vreg1 and the second charge command voltage Vreg2 are set to the same value will be described. If the charging current flowing through the first battery 10 is defined as Ichg1 and the current flowing through the connecting portion 40 is defined as Ittrans, a first charging command current Igen1 which is a current output from the first main output portion L1 is calculated by the following equation (eq1). it can.

Figure 0006631296
ここで、接続部40を流れる電流Itransは、第1バッテリ10側から第2バッテリ20側に向かう方向を正と定義する。また、第2バッテリ20を流れる充電電流をIchg2と定義すると、第2主出力部L2から出力される電流である第2充電指令電流Igen2は下式(eq2)で算出できる。
Figure 0006631296
Here, the current Ittrans flowing through the connection part 40 defines the direction from the first battery 10 side to the second battery 20 side as positive. If the charging current flowing through the second battery 20 is defined as Ichg2, the second charging command current Igen2, which is a current output from the second main output unit L2, can be calculated by the following equation (eq2).

Figure 0006631296
ここで、第1充電指令電圧Vreg1及び第2充電指令電圧Vreg2が同一の値に設定される場合、「Itrans=0」となる。すなわち、上式(eq1),(eq2)は、下式(eq3),(eq4)となる。
Figure 0006631296
Here, when the first charge command voltage Vreg1 and the second charge command voltage Vreg2 are set to the same value, “Ittrans = 0”. That is, the above equations (eq1) and (eq2) become the following equations (eq3) and (eq4).

Figure 0006631296
Figure 0006631296

Figure 0006631296
図7に示す第1バッテリ10の充放電電流及び端子電圧CCV1の関係に基づいて、第1充電指令電圧Vreg1を、第1バッテリ10を流れる充電電流Ichg1に換算する。そして、換算した充電電流Ichg1と、第1負荷電流IL1と、上式(eq3)とに基づいて、第1充電指令電流Igen1を算出する。一方、図7に示す第2バッテリ20の充放電電流及び端子電圧CCV2の関係に基づいて、第2充電指令電圧Vreg2を、第2バッテリ20を流れる充電電流Ichg2に換算する。そして、換算した充電電流Ichg2と、第2負荷電流IL2と、上式(eq4)とに基づいて、第2充電指令電流Igen2を算出する。
Figure 0006631296
The first charge command voltage Vreg1 is converted into a charge current Ichg1 flowing through the first battery 10 based on the relationship between the charge / discharge current of the first battery 10 and the terminal voltage CCV1 shown in FIG. Then, a first charging command current Igen1 is calculated based on the converted charging current Ichg1, the first load current IL1, and the above equation (eq3). On the other hand, based on the relationship between the charge / discharge current of second battery 20 and terminal voltage CCV2 shown in FIG. 7, second charge command voltage Vreg2 is converted into charge current Ichg2 flowing through second battery 20. Then, the second charge command current Igen2 is calculated based on the converted charge current Ichg2, the second load current IL2, and the above equation (eq4).

続いて、第1充電指令電圧Vreg1と第2充電指令電圧Vreg2が異なる場合について説明する。本実施形態では、接続部40の抵抗値をRa、第1充電指令電圧Vreg1及び第2充電指令電圧Vreg2の差である充電電位差ΔVを下式(eq5)から算出する。   Subsequently, a case where the first charge command voltage Vreg1 and the second charge command voltage Vreg2 are different will be described. In the present embodiment, the resistance value of the connection unit 40 is calculated by Ra, and the charging potential difference ΔV, which is the difference between the first charging command voltage Vreg1 and the second charging command voltage Vreg2, is calculated from the following equation (eq5).

Figure 0006631296
上式(eq5)から算出した充電電位差ΔVと、下式(eq6)とに基づいて、接続部40に流れる電流Itransを算出する。
Figure 0006631296
Based on the charging potential difference ΔV calculated from the above equation (eq5) and the following equation (eq6), a current Ittrans flowing through the connection unit 40 is calculated.

Figure 0006631296
そして、換算した充電電流Ichg1、第1負荷電流IL1、上式(eq6)から算出した電流Itrans、及び上式(eq1)に基づいて、第1充電指令電流Igen1を算出する。また、換算した充電電流Ichg2、第2負荷電流IL2、上式(eq6)から算出した電流Itrans、及び上式(eq2)に基づいて、第2充電指令電流Igen2を算出する。
Figure 0006631296
Then, a first charging command current Igen1 is calculated based on the converted charging current Ichg1, the first load current IL1, the current Ittrans calculated from the above equation (eq6), and the above equation (eq1). Further, the second charge command current Igen2 is calculated based on the converted charging current Ichg2, the second load current IL2, the current Ittrans calculated from the above equation (eq6), and the above equation (eq2).

続くステップS34では、ステップS32で換算した第1,第2充電指令電流Igen1,Igen2に基づいて、第1,第2インバータIV1,IV2を操作する。詳しくは、第1インバータIV1から第1バッテリ10に出力される直流電流を第1充電指令電流Igen1に制御すべく、第1インバータIV1を構成する各スイッチSp1,Sn1を開閉操作する。また、第2インバータIV2から第2バッテリ20に出力される直流電流を第2充電指令電流Igen2に制御すべく、第2インバータIV2を構成する各スイッチSp1,Sn1を開閉操作する。   In the following step S34, the first and second inverters IV1 and IV2 are operated based on the first and second charge command currents Igen1 and Igen2 converted in step S32. Specifically, the switches Sp1 and Sn1 included in the first inverter IV1 are opened and closed to control the DC current output from the first inverter IV1 to the first battery 10 to the first charge command current Igen1. Further, in order to control the DC current output from the second inverter IV2 to the second battery 20 to the second charge command current Igen2, the switches Sp1 and Sn1 constituting the second inverter IV2 are opened and closed.

ちなみに本実施形態において、ステップS30,S34の処理が操作部に相当する。   Incidentally, in the present embodiment, the processing of steps S30 and S34 corresponds to the operation unit.

以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。   According to the embodiment described above, the following effects can be obtained.

第1電気経路30aに第1主出力部L1を接続し、第2電気経路30bに第2主出力部L2を接続した。このため、第1電気経路30a及び第2電気経路30bのうち一方のみに主出力部が接続されている構成と比較して、接続部40の両端の電位差を小さくでき、接続部40を流れる電流を低減することができる。特に本実施形態では、第1充電指令電圧Vreg1及び第2充電指令電圧Vreg2を同一の値に設定した。このため、オルタネータ16の発電電力によって第1バッテリ10及び第2バッテリ20のそれぞれを充電する場合における損失を好適に低減できる。また、損失を低減することにより、接続部40に電流が流れることによる発熱を抑制できる。このため、フィン等の放熱部の体格を小さくでき、ひいては電源システムを車両に搭載しやすくできる。   The first main output section L1 was connected to the first electric path 30a, and the second main output section L2 was connected to the second electric path 30b. For this reason, the potential difference between both ends of the connection portion 40 can be reduced as compared with a configuration in which the main output portion is connected to only one of the first electric path 30a and the second electric path 30b, and the current flowing through the connection portion 40 Can be reduced. In particular, in the present embodiment, the first charge command voltage Vreg1 and the second charge command voltage Vreg2 are set to the same value. For this reason, the loss when each of the first battery 10 and the second battery 20 is charged by the power generated by the alternator 16 can be suitably reduced. In addition, by reducing the loss, it is possible to suppress heat generation due to current flowing through the connection portion 40. Therefore, the radiator such as the fins can be reduced in size, and the power supply system can be easily mounted on the vehicle.

第1バッテリ10及び第2バッテリ20のうち一方のバッテリを他方のバッテリよりも優先的に充電すると判定された場合、上記一方のバッテリの充電指令電圧を上記他方のバッテリの充電指令電圧よりも大きく設定した。このため、優先的に充電すべきバッテリの充電を促進できる。   When it is determined that one of the first battery 10 and the second battery 20 is charged with higher priority than the other battery, the charge command voltage of the one battery is set to be larger than the charge command voltage of the other battery. Set. For this reason, charging of the battery which should be charged preferentially can be promoted.

オルタネータ16が電流制御仕様であると判定された場合、各充電指令電圧Vreg1,Vreg2を各充電指令電流Igen1,Igen2に換算した。そして、換算した各充電指令電流Igen1,Igen2に基づいて、各インバータIV1,IV2を操作した。このため、電流量を直接の制御量とすることができ、各バッテリ10,20の充電制御を高精度に行うことができる。   When it was determined that the alternator 16 had the current control specification, the charge command voltages Vreg1 and Vreg2 were converted into the charge command currents Igen1 and Igen2. The inverters IV1 and IV2 were operated based on the converted charge command currents Igen1 and Igen2. For this reason, the amount of current can be a direct control amount, and the charging control of each of the batteries 10 and 20 can be performed with high accuracy.

(第2実施形態)
以下、第2実施形態について、上記第1実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。本実施形態では、図10に示すように、電動パワーステアリング装置EPSの構成を変更する。なお図10において、先の図3に示した構成と同一の構成については、便宜上、同一の符号を付している。
(2nd Embodiment)
Hereinafter, the second embodiment will be described with reference to the drawings, focusing on differences from the first embodiment. In the present embodiment, as shown in FIG. 10, the configuration of the electric power steering device EPS is changed. In FIG. 10, the same components as those shown in FIG. 3 are denoted by the same reference numerals for convenience.

図示されるように、第1ダイオード11c及び第2ダイオード21cのそれぞれのカソードには、第1駆動回路11a及び第2駆動回路21aのそれぞれの共通の電源CSの第1端に接続され、電源CSの第2端には接地部位が接続されている。本実施形態では、電源CSとしてコンデンサを用いている。   As shown in the figure, the respective cathodes of the first diode 11c and the second diode 21c are connected to the first end of a common power supply CS of the first drive circuit 11a and the second drive circuit 21a, respectively. Is connected to a grounding portion. In the present embodiment, a capacitor is used as the power supply CS.

以上説明した構成において、各電気負荷11〜14,21〜23の入力側にダイオードを設けることにより、以下に説明する効果が得られるようになる。詳しくは、各電気負荷11〜14,21〜23を介して第1バッテリ10と第2バッテリ20との間で電力が授受されることを回避でき、オルタネータ16の発電制御を適正に実施できなくなる事態を回避できる。なお、この場合において、ダイオードの代わりに、ボディダイオードのアノード,カソードの向きを上記ダイオードのアノード,カソードの向きと一致させた上記MOSFETを用いる場合に、充電電位差ΔVをゼロ以外に設定する場合は、MOSFETをオフ状態にしてボディダイオードのみで受電させることにより、共通の電源CSを介した電力授受を防止することができる。ちなみに上記MOSFETは、第1ダイオード11c側を例にして説明すると、第1電気経路30a側にソースが接続され、電源CS側にドレインが接続されたNチャネルMOSFETである。   In the configuration described above, by providing a diode on the input side of each of the electric loads 11 to 14 and 21 to 23, the following effects can be obtained. More specifically, it is possible to prevent power from being exchanged between the first battery 10 and the second battery 20 via each of the electric loads 11 to 14 and 21 to 23, and the power generation control of the alternator 16 cannot be properly performed. Things can be avoided. In this case, in the case where the MOSFET in which the direction of the anode and cathode of the body diode is matched with the direction of the anode and cathode of the diode is used instead of the diode, when the charging potential difference ΔV is set to a value other than zero, By turning off the MOSFET and receiving power only by the body diode, it is possible to prevent power transmission / reception via the common power supply CS. The above-mentioned MOSFET is, for example, an N-channel MOSFET having a source connected to the first electric path 30a and a drain connected to the power supply CS when the first diode 11c is used as an example.

(第3実施形態)
以下、第3実施形態について、上記第1実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。本実施形態では、第2バッテリ20の異常判定処理を行う。本実施形態において、第2バッテリ20の異常には、第2バッテリ20の劣化も含まれる。
(Third embodiment)
Hereinafter, the third embodiment will be described with reference to the drawings, focusing on the differences from the first embodiment. In the present embodiment, an abnormality determination process for the second battery 20 is performed. In the present embodiment, the abnormality of the second battery 20 also includes the deterioration of the second battery 20.

図11に、異常判定処理の手順を示す。この処理は、制御部70により例えば所定周期で繰り返し実行される。   FIG. 11 shows the procedure of the abnormality determination process. This process is repeatedly executed by the control unit 70 at a predetermined cycle, for example.

この一連の処理では、まずステップS40において、第2バッテリ20の異常判定条件が成立しているか否かを判定する。本実施形態では、判定条件として、車両のドアが開いているとの条件を用いる。   In this series of processing, first, in step S40, it is determined whether an abnormality determination condition for the second battery 20 is satisfied. In the present embodiment, a condition that the door of the vehicle is open is used as the determination condition.

ステップS40において判定条件が成立していると判定した場合には、ステップS42に進み、前回の異常判定から所定期間経過しているか否かを判定する。ここで、上記所定期間は、例えば数日に設定されている。   If it is determined in step S40 that the determination condition is satisfied, the process proceeds to step S42, and it is determined whether a predetermined period has elapsed since the previous abnormality determination. Here, the predetermined period is set, for example, to several days.

ステップS42において肯定判定した場合には、ステップS44に進み、第2バッテリ20から出力された直流電圧を交流電圧に変換して第2巻線群19bに印加し、オルタネータ16からトルクを出力させるべく、第2インバータIV2を操作する。   If an affirmative determination is made in step S42, the process proceeds to step S44, in which the DC voltage output from the second battery 20 is converted into an AC voltage and applied to the second winding group 19b so that the alternator 16 outputs torque. Operate the second inverter IV2.

続くステップS46では、第2インバータIV2の操作期間における第2負荷電流IL2及び第2電圧V2に基づいて、第2バッテリ20の内部抵抗値Rc2を推定する。本実施形態では、第2負荷電流IL2の変化量に対する第2電圧V2の変化量の割合として、内部抵抗値Rc2を推定する。このため、上記割合が把握しやすくなるような電流変化及び電圧変化となるように第2インバータIV2を操作すればよい。   In the following step S46, the internal resistance value Rc2 of the second battery 20 is estimated based on the second load current IL2 and the second voltage V2 during the operation period of the second inverter IV2. In the present embodiment, the internal resistance value Rc2 is estimated as the ratio of the change amount of the second voltage V2 to the change amount of the second load current IL2. For this reason, the second inverter IV2 may be operated so that the current change and the voltage change make the ratio easier to grasp.

なお、第2インバータIV2の操作期間において、ロータ17が回転しないようにロータ17の回転にブレーキをかけるブレーキ装置をオルタネータ16に備えてもよい。また、第1巻線群19aへの通電により発生するトルクと、第2巻線群19bへの通電により発生するトルクとが逆向きになるように第1,第2インバータIV1,IV2を操作してもよい。これにより、ブレーキ装置を備えることなく、ロータ17の回転を防止できる。   The alternator 16 may be provided with a brake device that brakes the rotation of the rotor 17 so that the rotor 17 does not rotate during the operation period of the second inverter IV2. Further, the first and second inverters IV1 and IV2 are operated so that the torque generated by energizing the first winding group 19a and the torque generated by energizing the second winding group 19b are in opposite directions. You may. Thereby, rotation of the rotor 17 can be prevented without providing a brake device.

続くステップS48では、推定した内部抵抗値Rc2が所定値Rth未満であるか否かを判定する。この処理は、車両に現在搭載されている第2バッテリ20を新品のバッテリに交換することを推奨する交換推奨情報をユーザに通知するための処理である。   In a succeeding step S48, it is determined whether or not the estimated internal resistance value Rc2 is smaller than a predetermined value Rth. This process is a process for notifying the user of replacement recommended information recommending that the second battery 20 currently mounted on the vehicle be replaced with a new battery.

ステップS48において否定判定した場合には、第2バッテリ20に異常が生じていると判定し、ステップS50に進む。ステップS50では、交換推奨情報をユーザに通知する。ここで交換推奨情報を、例えば、車両のインスツルメントパネルに設けられた警告灯等の表示部により通知したり、ユーザの所持する携帯端末にメール送信することにより通知したりすればよい。   If a negative determination is made in step S48, it is determined that an abnormality has occurred in the second battery 20, and the process proceeds to step S50. In step S50, the exchange recommendation information is notified to the user. Here, the recommended replacement information may be notified, for example, by a display unit such as a warning light provided on the instrument panel of the vehicle, or by sending an e-mail to a portable terminal owned by the user.

以上説明した本実施形態によれば、第2バッテリ20の異常を検出して第2バッテリ20の交換を促すことができる。   According to the present embodiment described above, it is possible to detect the abnormality of the second battery 20 and prompt the replacement of the second battery 20.

(第4実施形態)
以下、第4実施形態について、上記第2実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。本実施形態では、図10に示したダイオード11c,21cに代えて、図12に示す構成を用いる。なお図12において、先の図1に示した構成と同一の構成については、便宜上、同一の符号を付している。また図12では、オルタネータ16等の図示を省略している。
(Fourth embodiment)
Hereinafter, the fourth embodiment will be described with reference to the drawings, focusing on differences from the second embodiment. In the present embodiment, the configuration shown in FIG. 12 is used instead of the diodes 11c and 21c shown in FIG. 12, the same components as those shown in FIG. 1 are denoted by the same reference numerals for convenience. In FIG. 12, the alternator 16 and the like are not shown.

図示されるように、第1バッテリ10及び第2バッテリ20の電力は、共通の電源80に蓄積される。本実施形態では、電源80としてバッテリを用いている。なお、電源80としては、バッテリに限らず、例えばコンデンサであってもよい。   As shown, the power of the first battery 10 and the power of the second battery 20 are stored in a common power supply 80. In the present embodiment, a battery is used as the power supply 80. The power supply 80 is not limited to a battery, but may be a capacitor, for example.

第1電気経路30aには、第1バッテリ10から出力される直流電圧を変圧して出力する第1変圧部81の入力側が接続されている。本実施形態において、第1変圧部81は、DCDCコンバータである。第1変圧部81は、第1バッテリ10側から電源80側への電力の移動を許容し、電源80側から第1バッテリ10側への電力の移動を阻止する機能を有している。   The input side of a first transformer 81 that transforms and outputs a DC voltage output from the first battery 10 is connected to the first electric path 30a. In the present embodiment, the first transformer 81 is a DCDC converter. The first transformer 81 has a function of allowing movement of power from the first battery 10 to the power supply 80 and preventing movement of power from the power supply 80 to the first battery 10.

第2電気経路30bには、第2バッテリ20から出力される直流電圧を変圧して出力する第2変圧部82の入力側が接続されている。本実施形態において、第2変圧部82は、DCDCコンバータである。第2変圧部82は、第2バッテリ20側から電源80側への電力の移動を許容し、電源80側から第2バッテリ20側への電力の移動を阻止する機能を有している。本実施形態において、第1変圧部81の出力電圧は、第2変圧部82の出力電圧と同一の値に設定されている。なお、第1変圧部81及び第2変圧部82の変圧機能は、具体的には、昇圧機能及び降圧機能のうち少なくとも一方の機能である。   The input side of a second transformer 82 that transforms and outputs a DC voltage output from the second battery 20 is connected to the second electric path 30b. In the present embodiment, the second transformer 82 is a DCDC converter. The second transformer 82 has a function of allowing movement of power from the second battery 20 to the power supply 80 and preventing movement of power from the power supply 80 to the second battery 20. In the present embodiment, the output voltage of the first transformer 81 is set to the same value as the output voltage of the second transformer 82. Note that, specifically, the transforming function of the first transformer 81 and the second transformer 82 is at least one of a step-up function and a step-down function.

電源80には、第1モジュール11、第1検知部12、第1基本電気負荷13、スタータ14、第2モジュール21、第2検知部22及び第2基本電気負荷23のそれぞれが並列接続されている。   Each of the first module 11, the first detector 12, the first basic electric load 13, the starter 14, the second module 21, the second detector 22, and the second basic electric load 23 is connected in parallel to the power supply 80. I have.

以上説明した本実施形態によれば、共通の電源80から第1,第2バッテリ10,20への電力の移動が第1,第2変圧部81,82によって阻止される。このため、電気負荷11〜14,21〜23を介した第1バッテリ10と第2バッテリ20との間の電力の授受を防止できる。   According to the present embodiment described above, the transfer of power from the common power supply 80 to the first and second batteries 10 and 20 is prevented by the first and second transformers 81 and 82. Therefore, the transfer of electric power between the first battery 10 and the second battery 20 via the electric loads 11 to 14 and 21 to 23 can be prevented.

(第5実施形態)
以下、第5実施形態について、上記第1実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。本実施形態では、図13及び図14に示すように、オルタネータ及びその周辺構成を変更する。なお図13及び図14において、先の図1に示した構成と同一の構成については、便宜上、同一の符号を付している。
(Fifth embodiment)
Hereinafter, the fifth embodiment will be described with reference to the drawings, focusing on differences from the first embodiment. In the present embodiment, the alternator and its peripheral configuration are changed as shown in FIGS. 13 and 14, the same components as those shown in FIG. 1 are denoted by the same reference numerals for convenience.

オルタネータ80は、巻線界磁型同期機である。オルタネータ80を構成するロータ83は、界磁巻線85を備え、また、クランク軸50aと動力伝達が可能とされている。なお、界磁巻線85に流れる界磁電流は、界磁回路85aによって制御される。界磁回路85aは、制御部70によって制御される。   The alternator 80 is a winding field type synchronous machine. The rotor 83 constituting the alternator 80 includes a field winding 85 and is capable of transmitting power to the crankshaft 50a. The field current flowing through the field winding 85 is controlled by the field circuit 85a. The field circuit 85a is controlled by the control unit 70.

オルタネータ80を構成するステータには、1つの巻線群84が巻回されている。巻線群84は、異なる中性点を有する3相巻線からなる。オルタネータ80は、巻線群84に電気的に接続された整流回路CCを備えている。本実施形態において、整流回路CCは、上アームダイオードDp及び下アームダイオードDnにより構成された全波整流回路である。   One winding group 84 is wound around the stator constituting the alternator 80. The winding group 84 includes three-phase windings having different neutral points. The alternator 80 includes a rectifier circuit CC electrically connected to the winding group 84. In the present embodiment, the rectifier circuit CC is a full-wave rectifier circuit including an upper arm diode Dp and a lower arm diode Dn.

下アームダイオードDnのアノードには、接地部位が接続されている。一方、上アームダイオードDpのカソードには、導電部材である主出力部LLmが接続されている。主出力部LLmの分岐部LBには、第1出力部LL1を介して第1バッテリ10の正極端子が接続されている。また、分岐部LBには、第2出力部LL2を介して第2バッテリ20の正極端子が接続されている。   The ground part is connected to the anode of the lower arm diode Dn. On the other hand, a main output portion LLm, which is a conductive member, is connected to the cathode of the upper arm diode Dp. The positive terminal of the first battery 10 is connected to the branch part LB of the main output part LLm via the first output part LL1. The positive terminal of the second battery 20 is connected to the branch part LB via the second output part LL2.

第1出力部LL1には、第1整流ダイオード86が設けられている。第1整流ダイオード86のアノードには、分岐部LB側が接続され、カソードには、第1バッテリ10の正極端子側が接続されている。   The first output section LL1 is provided with a first rectifier diode 86. The branch portion LB side is connected to the anode of the first rectifier diode 86, and the positive terminal side of the first battery 10 is connected to the cathode.

第2出力部LL2には、第2整流ダイオード87が設けられている。第2整流ダイオード87のアノードには、分岐部LB側が接続され、カソードには、第2バッテリ20の正極端子側が接続されている。   The second output section LL2 is provided with a second rectifier diode 87. The branch portion LB side is connected to the anode of the second rectifier diode 87, and the positive terminal side of the second battery 20 is connected to the cathode.

ちなみに本実施形態の発電制御処理において、先の図5のステップS26の処理を除去すればよい。これは、本実施形態では、各充電指令電圧Vreg1,Vreg2が同一の値に設定されるためである。   Incidentally, in the power generation control processing of the present embodiment, the processing of step S26 in FIG. 5 described above may be eliminated. This is because in the present embodiment, the charge command voltages Vreg1 and Vreg2 are set to the same value.

以上説明した本実施形態によれば、第1バッテリ10の出力電圧が第2バッテリ20の出力電圧よりも高い場合であっても、第1整流ダイオード86により、第1バッテリ10から、第1出力部LL1、分岐部LB及び第2出力部LL2を介して第2バッテリ20に電流が流れることを回避できる。一方、第2バッテリ20の出力電圧が第1バッテリ10の出力電圧よりも高い場合であっても、第2整流ダイオード87により、第2バッテリ20から、第2出力部LL2、分岐部LB及び第1出力部LL1を介して第1バッテリ10に電流が流れることを回避できる。 According to the present embodiment described above, even when the output voltage of the first battery 10 is higher than the output voltage of the second battery 20, the first output from the first battery 10 is performed by the first rectifier diode 86. Current can be prevented from flowing through the second battery 20 via the unit LL1, the branch unit LB, and the second output unit LL2. On the other hand, the output voltage of the second battery 20 is a higher than the output voltage of the first battery 10, the second rectifying diode 87, from the second battery 20, the second output section LL2, the branch portion LB and the The current can be prevented from flowing through the first battery 10 via the one output unit LL1.

(第6実施形態)
以下、第6実施形態について、上記第1実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。本実施形態では、図15に示すように、第2電気経路30b上に、遮断部材としての安全プラグ31を設けている。なお、図15において、先の図1に示した構成と同一の構成については、便宜上、同一の符号を付している。
(Sixth embodiment)
Hereinafter, the sixth embodiment will be described with reference to the drawings, focusing on differences from the first embodiment. In the present embodiment, as shown in FIG. 15, a safety plug 31 as a blocking member is provided on the second electric path 30b. In FIG. 15, the same components as those shown in FIG. 1 are denoted by the same reference numerals for convenience.

図示されるように、安全プラグ31は、第2電気経路30b上に挿し込まれた状態で第1バッテリ10及び第2バッテリ20の間を電気的に接続する。一方、安全プラグ31が第2電気経路30b上からユーザに引き抜かれることにより、第1バッテリ10及び第2バッテリ20の間が電気的に遮断される。   As illustrated, the safety plug 31 electrically connects the first battery 10 and the second battery 20 while being inserted on the second electric path 30b. On the other hand, when the user pulls out the safety plug 31 from the second electric path 30b, the first battery 10 and the second battery 20 are electrically disconnected.

なお、図15には、第1バッテリ10の正極,負極端子を10p,10nにて示し、第2バッテリ20の正極,負極端子を20p,20nにて示した。また、各負極端子10n,20nと接地部位とを接続する電気経路を33にて示し、オルタネータ16と接地部位とを接続する電気経路を32にて示した。   In FIG. 15, the positive and negative terminals of the first battery 10 are indicated by 10p and 10n, and the positive and negative terminals of the second battery 20 are indicated by 20p and 20n. Further, an electric path connecting each of the negative electrode terminals 10n and 20n and the grounding part is indicated by 33, and an electric path connecting the alternator 16 and the grounding part is indicated by 32.

安全プラグ31は、ユーザが車両を長期間使用しない場合にユーザにより引き抜かれる。その後、ユーザが車両を使用する場合に安全プラグ31がユーザにより挿し込まれる。ここで、ユーザが車両を長期間使用しない場合とは、例えば、飛行場の駐車場で車両が長期間駐車される場合である。以下、安全プラグ31の効果について説明する。   The safety plug 31 is pulled out by the user when the user does not use the vehicle for a long time. Thereafter, when the user uses the vehicle, the safety plug 31 is inserted by the user. Here, the case where the user does not use the vehicle for a long period of time is, for example, the case where the vehicle is parked for a long time in the parking lot at the airport. Hereinafter, effects of the safety plug 31 will be described.

第1バッテリ10及び第2バッテリ20が接続部40を介して接続された状態では、第1バッテリ10及び第2バッテリ20の間に暗電流が流れ、接続部40において電力が消費される。この電力消費が長期間継続されると、第1バッテリ10及び第2バッテリ20の充電容量が低下することとなる。こうした事態は、安全プラグ31を引き抜くことにより回避できる。なお、車両の盗難防止機能を作動させる電気負荷、及び車両のドアロックを実施するための電気負荷は、第2バッテリ20に電気的に接続されればよい。   In a state where the first battery 10 and the second battery 20 are connected via the connection section 40, a dark current flows between the first battery 10 and the second battery 20, and power is consumed in the connection section 40. If this power consumption is continued for a long time, the charging capacity of the first battery 10 and the second battery 20 will decrease. Such a situation can be avoided by pulling out the safety plug 31. The electric load for activating the anti-theft function of the vehicle and the electric load for performing the door lock of the vehicle may be electrically connected to the second battery 20.

本実施形態では、安全プラグ31にヒューズが設けられている。安全プラグ31が第2電気経路30b上に挿し込まれた状態で、ヒューズは第1バッテリ10及び第2バッテリ20に直列接続される。以下、ヒューズの効果について説明する。   In the present embodiment, the safety plug 31 is provided with a fuse. With the safety plug 31 inserted into the second electric path 30b, the fuse is connected in series to the first battery 10 and the second battery 20. Hereinafter, the effect of the fuse will be described.

先の図1において、第2バッテリ20の正極端子から、接続部40の第2バッテリ20側、各電気負荷21〜23、及びオルタネータ16の第2主出力部L2のそれぞれに接続されている配線の一部が接地部位に短絡した場合、第1バッテリ10から接続部40を介して第2バッテリ20側へと大電流が流れる。一方、第1バッテリ10の正極端子から、接続部40の第1バッテリ10側、各電気負荷11〜14、及びオルタネータ16の第1主出力部L1のそれぞれに接続されている配線の一部が接地部位に短絡した場合、第2バッテリ20から接続部40を介して第1バッテリ10側へと大電流が流れる。この場合、ヒューズが溶断されることにより、第1バッテリ10と第2バッテリ20とが電気的に遮断される。これにより、第1バッテリ10及び第2バッテリ20のうち短絡が生じていない方の系統の機能を維持することができる。つまり、第1バッテリ10に接続された電気負荷、又は第2バッテリ20に接続された電気負荷のどちらかは、動作できる。   In FIG. 1, the wiring connected from the positive terminal of the second battery 20 to the second battery 20 side of the connection part 40, each of the electric loads 21 to 23, and the second main output part L2 of the alternator 16. Is short-circuited to the ground portion, a large current flows from the first battery 10 to the second battery 20 via the connection portion 40. On the other hand, a part of the wiring connected from the positive terminal of the first battery 10 to each of the first battery 10 side of the connection portion 40, each of the electric loads 11 to 14, and the first main output portion L1 of the alternator 16 When a short circuit occurs at the ground portion, a large current flows from the second battery 20 to the first battery 10 via the connection portion 40. In this case, the first battery 10 and the second battery 20 are electrically disconnected by blowing the fuse. Thereby, the function of the system in which the short circuit does not occur among the first battery 10 and the second battery 20 can be maintained. That is, either the electric load connected to the first battery 10 or the electric load connected to the second battery 20 can operate.

(その他の実施形態)
なお、上記各実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。
(Other embodiments)
The above embodiments may be modified and implemented as follows.

・上記第1実施形態において、オルタネータ16に代えて、スタータ及びオルタネータ(発電機)の機能を統合したISG(Integrated Starter Generator)を用いてもよい。この場合、スタータ14を電源システムから除去すればよい。   -In the said 1st Embodiment, instead of the alternator 16, you may use ISG (Integrated Starter Generator) which integrated the function of the starter and the alternator (generator). In this case, the starter 14 may be removed from the power supply system.

・接続部としては、上記第1実施形態に示したものに限らず、例えば図16に示す接続部90であってもよい。詳しくは、接続部90は、第1〜第3抵抗体91a〜91cの直列接続体と、第1〜第3リレー92a〜92cとを備えている。第1リレー92aは、第1抵抗体91aに並列接続され、第2リレー92bは、第2抵抗体91bに並列接続され、第3リレー92cは、第3抵抗体91cに並列接続されている。この場合、各リレー92a〜92cを開操作することにより、上記第6実施形態の安全プラグ31の機能を実現することができる。   The connection section is not limited to the connection section shown in the first embodiment, and may be, for example, the connection section 90 shown in FIG. Specifically, the connection unit 90 includes a series connection of the first to third resistors 91a to 91c and first to third relays 92a to 92c. The first relay 92a is connected in parallel with the first resistor 91a, the second relay 92b is connected in parallel with the second resistor 91b, and the third relay 92c is connected in parallel with the third resistor 91c. In this case, the function of the safety plug 31 of the sixth embodiment can be realized by opening each of the relays 92a to 92c.

また、図2の第3抵抗体41cにリレーを直列接続してもよい。この場合、接続部40を構成する全てのリレーを開操作することにより、安全プラグ31の機能を実現することができる。   Further, a relay may be connected in series to the third resistor 41c in FIG. In this case, the function of the safety plug 31 can be realized by opening all the relays constituting the connection unit 40.

また、接続部としては、上記特許文献1のように、MOSFET等の接続スイッチのみで構成されていてもよい。この場合、第1バッテリ10の正極端子が、第1電気経路30a、接続スイッチ及び第2電気経路30bを介して第2バッテリ20の正極端子と接続される。また、接続部としてDCDCコンバータを設置することも可能である。接続スイッチ及びDCDCコンバータのいずれを備える構成の場合でも、接続部を通過する電流を低減することができ、ひいては損失を低減できる。   Further, the connection unit may be configured only with a connection switch such as a MOSFET, as in Patent Document 1. In this case, the positive terminal of the first battery 10 is connected to the positive terminal of the second battery 20 via the first electric path 30a, the connection switch, and the second electric path 30b. It is also possible to install a DCDC converter as the connection. Regardless of the configuration including both the connection switch and the DCDC converter, the current passing through the connection portion can be reduced, and the loss can be reduced.

・上記第3実施形態の図11において、ステップS40の判定条件に、車両のイグニッションスイッチのオフ操作直後であるとの条件を含めてもよい。この場合、ユーザが車両の使用を完了した後、異常判定処理が実行される。   In FIG. 11 of the third embodiment, the determination condition in step S40 may include a condition that it is immediately after the ignition switch of the vehicle is turned off. In this case, after the user has completed the use of the vehicle, an abnormality determination process is performed.

・上記第3実施形態の図11において、ステップS44の処理を、スタータ14を駆動させる処理としてもよい。この場合、クランク軸50aが回転しないように、ブレーキ装置によってクランク軸50aにブレーキをかけてもよい。   In FIG. 11 of the third embodiment, the process of step S44 may be a process of driving the starter 14. In this case, a brake may be applied to the crankshaft 50a by a brake device so that the crankshaft 50a does not rotate.

・上記第1実施形態では、走行制御として、車線維持支援制御を行ったがこれに限らず、例えば、アンチロックブレーキ制御や、車両の自動ブレーキ制御を行ってもよい。   In the first embodiment, the lane keeping assist control is performed as the travel control. However, the present invention is not limited to this. For example, anti-lock brake control or automatic brake control of the vehicle may be performed.

・上記第6実施形態において、第1電気経路30aに安全プラグ31を設けてもよい。   -In the sixth embodiment, the safety plug 31 may be provided in the first electric path 30a.

・上記第1実施形態において、接続部を構成するスイッチとしては、リレーに限らず、例えば半導体スイッチング素子であってもよい。半導体スイッチング素子としては、例えば、MOSFETやIGBTを用いることができる。   -In the said 1st Embodiment, the switch which comprises a connection part is not restricted to a relay, For example, a semiconductor switching element may be sufficient. As the semiconductor switching element, for example, a MOSFET or an IGBT can be used.

・バッテリの種類としては、鉛バッテリに限らず、例えば、リチウムイオンバッテリやニッケル水素バッテリであってもよい。   The type of battery is not limited to a lead battery, but may be, for example, a lithium ion battery or a nickel hydride battery.

・第1バッテリ及び第2バッテリとしては、互いに種類が同じものに限らず、種類が違うものであってもよい。また上記各実施形態において、第1バッテリ及び第2バッテリとしては、その満充電容量が互いに同じものであってもよいし、違うものであってもよい。   The types of the first battery and the second battery are not limited to the same type but may be different types. In the above embodiments, the first battery and the second battery may have the same or different full charge capacities.

10…第1バッテリ、16…オルタネータ、20…第2バッテリ、40…接続部、L1…第1出力部、L2…第2出力部。   Reference numeral 10: first battery, 16: alternator, 20: second battery, 40: connecting portion, L1: first output portion, L2: second output portion.

Claims (8)

第1バッテリ(10)及び第2バッテリ(20)を備える車両に搭載される電源装置であって、
前記第1バッテリ及び前記第2バッテリの間を電気的に接続する接続部(40;90)と、
発電機(16;80)と、
前記発電機に接続されて当該発電機の発電電力を出力する主出力部(LLm)と、
前記主出力部の分岐部(LB)から分岐して、前記接続部及び前記第1バッテリの間を接続する第1電気経路(30a)に接続される第1出力部(LL1)と、
前記分岐部から分岐して、前記接続部及び前記第2バッテリの間を接続する第2電気経路(30b)に接続される第2出力部(LL2)と、
前記第1出力部に設けられ、当該第1出力部において前記分岐部から前記第1電気経路側へと向かう第1方向の電流の流通を許容して、かつ、前記第1方向とは逆方向の電流の流通を阻止する第1整流部(86)と、
前記第2出力部に設けられ、当該第2出力部において前記分岐部から前記第2電気経路側へと向かう第2方向の電流の流通を許容して、かつ、前記第2方向とは逆方向の電流の流通を阻止する第2整流部(87)と、
前記第1バッテリ及び前記第2バッテリのそれぞれの開放端電圧を推定する第1電圧推定部(70)と、
前記第1バッテリ及び前記第2バッテリのそれぞれについて、仮設定した充電電流で充電される場合における端子電圧を推定する第2電圧推定部(70)と、
前記第1電圧推定部により推定された前記第1バッテリ及び前記第2バッテリのそれぞれの開放端電圧のうち、大きい方を第1判定電圧に設定する第1設定部(70)と、
前記第2電圧推定部により推定された前記第1バッテリ及び前記第2バッテリのそれぞれの端子電圧のうち、小さい方を第2判定電圧に設定する第2設定部(70)と、
前記第1判定電圧が前記第2判定電圧よりも低い場合、前記第1バッテリ及び前記第2バッテリのそれぞれの充電電圧が前記第1判定電圧以上であってかつ前記第2判定電圧以下の電圧範囲に収まるように、前記第1バッテリ及び前記第2バッテリのそれぞれの共通の充電指令電圧又は充電指令電流のいずれかである充電指令値を設定する指令値設定部(70)と、
前記発電機の出力値を前記充電指令値に制御すべく前記発電機を操作する操作部(70)と、を備える車載電源装置。
A power supply device mounted on a vehicle including a first battery (10) and a second battery (20),
A connection part (40; 90) for electrically connecting the first battery and the second battery;
A generator (16; 80);
A main output unit (LLm) connected to the generator and outputting the generated power of the generator;
A first output section (LL1) branched from a branch section (LB) of the main output section and connected to a first electric path (30a) connecting the connection section and the first battery;
A second output section (LL2) branched from the branch section and connected to a second electric path (30b) connecting the connection section and the second battery;
The first output unit is provided in the first output unit, and allows current to flow in a first direction from the branch unit to the first electric path side in the first output unit, and in a direction opposite to the first direction. A first rectifying unit (86) for preventing the current from flowing,
The second output unit is provided in the second output unit, and allows the flow of a current in a second direction from the branch unit to the second electric path side in the second output unit, and is opposite to the second direction. A second rectifying unit (87) for blocking the flow of current of
A first voltage estimator (70) for estimating an open-end voltage of each of the first battery and the second battery;
A second voltage estimating unit (70) for estimating a terminal voltage when each of the first battery and the second battery is charged with a temporarily set charging current;
A first setting unit (70) that sets a larger one of the open-end voltages of the first battery and the second battery estimated by the first voltage estimating unit to a first determination voltage;
A second setting unit (70) that sets a smaller one of the terminal voltages of the first battery and the second battery estimated by the second voltage estimating unit to a second determination voltage;
When the first determination voltage is lower than the second determination voltage, a voltage range in which the respective charging voltages of the first battery and the second battery are equal to or higher than the first determination voltage and equal to or lower than the second determination voltage. A command value setting unit (70) for setting a charge command value that is either a common charge command voltage or a charge command current for each of the first battery and the second battery,
An operation unit (70) for operating the generator so as to control the output value of the generator to the charging command value.
第1バッテリ(10)及び第2バッテリ(20)を備える車両に搭載される電源装置であって、
前記第1バッテリ及び前記第2バッテリの間を電気的に接続する接続部(40;90)と、
発電機(16;80)と、
前記発電機に接続されて当該発電機の発電電力を出力して、かつ、前記接続部及び前記第1バッテリの間を接続する第1電気経路(30a)に接続される第1主出力部(L1)と、
前記発電機に接続されて当該発電機の発電電力を出力して、かつ、前記接続部及び前記第2バッテリの間を接続する第2電気経路(30b)に接続される第2主出力部(L2)と、
前記第1バッテリ及び前記第2バッテリのそれぞれの開放端電圧を推定する第1電圧推定部(70)と、
前記第1バッテリ及び前記第2バッテリのそれぞれについて、仮設定した充電電流で充電される場合における端子電圧を推定する第2電圧推定部(70)と、
前記第1電圧推定部により推定された前記第1バッテリ及び前記第2バッテリのそれぞれの開放端電圧のうち、大きい方を第1判定電圧に設定する第1設定部(70)と、
前記第2電圧推定部により推定された前記第1バッテリ及び前記第2バッテリのそれぞれの端子電圧のうち、小さい方を第2判定電圧に設定する第2設定部(70)と、
前記第1判定電圧が前記第2判定電圧よりも低い場合、前記第1バッテリ及び前記第2バッテリのそれぞれの充電電圧が前記第1判定電圧以上であってかつ前記第2判定電圧以下の電圧範囲に収まるように、前記第1バッテリ及び前記第2バッテリのそれぞれの充電指令電圧又は充電指令電流のいずれかである充電指令値を設定する指令値設定部(70)と、
前記発電機の出力値を前記充電指令値に制御すべく前記発電機を操作する操作部(70)と、を備える車載電源装置。
A power supply device mounted on a vehicle including a first battery (10) and a second battery (20),
A connection part (40; 90) for electrically connecting the first battery and the second battery;
A generator (16; 80);
A first main output section (30a) connected to the generator to output power generated by the generator and connected to a first electric path (30a) connecting the connection section and the first battery; L1),
A second main output section (30b) connected to the generator to output the generated power of the generator and connected to a second electric path (30b) connecting the connection section and the second battery; L2),
A first voltage estimator (70) for estimating an open-end voltage of each of the first battery and the second battery;
A second voltage estimating unit (70) for estimating a terminal voltage when each of the first battery and the second battery is charged with a temporarily set charging current;
A first setting unit (70) that sets a larger one of the open-end voltages of the first battery and the second battery estimated by the first voltage estimating unit to a first determination voltage;
A second setting unit (70) that sets a smaller one of the terminal voltages of the first battery and the second battery estimated by the second voltage estimating unit to a second determination voltage;
When the first determination voltage is lower than the second determination voltage, a voltage range in which the respective charging voltages of the first battery and the second battery are equal to or higher than the first determination voltage and equal to or lower than the second determination voltage. A command value setting unit (70) for setting a charge command value that is either a charge command voltage or a charge command current of each of the first battery and the second battery,
An operation unit (70) for operating the generator so as to control the output value of the generator to the charging command value.
前記指令値設定部は、前記第1バッテリ及び前記第2バッテリのそれぞれの前記充電指令値を同一の値に設定する請求項に記載の車載電源装置。 The in-vehicle power supply device according to claim 2 , wherein the command value setting unit sets the charge command values of the first battery and the second battery to the same value. 前記第1バッテリ及び前記第2バッテリのうち一方のバッテリを他方のバッテリよりも優先的に充電するか否かを判定する優先判定部(70)を備え、
前記指令値設定部は、前記優先判定部により優先的に充電すると判定された場合、前記一方のバッテリの前記充電指令値を前記他方のバッテリの前記充電指令値よりも大きく設定する請求項又はに記載の車載電源装置。
A priority determination unit (70) that determines whether to charge one of the first battery and the second battery more preferentially than the other battery,
Said command value setting unit, said priority when it is determined that the charge preferentially by the determination unit, according to claim 2 or greater than the charge command value of said charging command value the other battery of the one battery 4. The vehicle-mounted power supply device according to 3 .
前記指令値設定部は、前記充電指令値として前記充電指令電圧を設定し、
前記指令値設定部は、設定した前記充電指令電圧を前記充電指令電流に換算する換算部を含み、
前記操作部は、前記発電機の出力電流を、前記換算部により換算された前記充電指令電流に制御すべく前記発電機を操作する請求項のいずれか1項に記載の車載電源装置。
The command value setting unit sets the charge command voltage as the charge command value,
The command value setting unit includes a conversion unit that converts the set charging command voltage into the charging command current,
The in-vehicle power supply device according to any one of claims 2 to 4 , wherein the operation unit operates the generator to control an output current of the generator to the charging command current converted by the conversion unit. .
前記車両には、内燃機関(50)が備えられ、
前記発電機は、前記内燃機関から動力が供給されて発電し、
前記指令値設定部は、前記発電機の単位発電電力当たりの前記内燃機関の燃料消費増加量が最小となる前記充電指令値を設定する請求項のいずれか1項に記載の車載電源装置。
The vehicle includes an internal combustion engine (50),
The generator is supplied with power from the internal combustion engine to generate power,
The vehicle-mounted power supply according to any one of claims 2 to 5 , wherein the command value setting unit sets the charge command value that minimizes an increase in fuel consumption of the internal combustion engine per unit generated power of the generator. apparatus.
第1バッテリ(10)及び第2バッテリ(20)を備える車両に搭載される電源装置であって、
前記第1バッテリ及び前記第2バッテリの間を電気的に接続する接続部(40;90)と、
発電機(16;80)と、
前記発電機に接続されて当該発電機の発電電力を出力して、かつ、前記接続部及び前記第1バッテリの間を接続する第1電気経路(30a)に接続される第1主出力部(L1)と、
前記発電機に接続されて当該発電機の発電電力を出力して、かつ、前記接続部及び前記第2バッテリの間を接続する第2電気経路(30b)に接続される第2主出力部(L2)と、
前記第1バッテリ及び前記第2バッテリのそれぞれを電源とする電気負荷(11a,21a)と、
前記電気負荷において前記各バッテリの電力が入力される側に設けられ、ドレインが前記電気負荷側に接続されて、かつ、ソースが前記各バッテリ側に接続されたMOSFETと、を備え、
前記第1バッテリの充電指令電圧と前記第2バッテリの充電指令電圧とが異なる場合、前記MOSFETを開状態とする車載電源装置。
A power supply device mounted on a vehicle including a first battery (10) and a second battery (20),
A connection part (40; 90) for electrically connecting the first battery and the second battery;
A generator (16; 80);
A first main output section (30a) connected to the generator to output power generated by the generator and connected to a first electric path (30a) connecting the connection section and the first battery; L1),
A second main output section (30b) connected to the generator to output the generated power of the generator and connected to a second electric path (30b) connecting the connection section and the second battery; L2),
An electric load (11a, 21a) using each of the first battery and the second battery as a power source;
A MOSFET provided on a side to which the power of each battery is input in the electric load, a drain connected to the electric load side, and a source connected to each battery side;
When the charge command voltage of the first battery is different from the charge command voltage of the second battery, the vehicle-mounted power supply device opens the MOSFET.
第1バッテリ(10)及び第2バッテリ(20)を備える車両に搭載される電源装置であって、
前記第1バッテリ及び前記第2バッテリの間を電気的に接続する接続部(40;90)と、
発電機(16;80)と、
前記接続部及び前記第1バッテリの間を接続する第1電気経路(30a)と、前記接続部及び前記第2バッテリの間を接続する第2電気経路(30b)とのそれぞれに電気的に接続されて、かつ、前記発電機の発電電力を出力する出力部(L1,L2;LLm,LL1,LL2,85,86)と、
前記第1バッテリから出力される直流電圧を変圧して出力する第1変圧部(81)と、
前記第2バッテリから出力される直流電圧を変圧して出力する第2変圧部(82)と、
前記第1変圧部及び前記第2変圧部のそれぞれから出力される電流により充電される共通の電源(80)と、
前記共通の電源に電気的に接続された電気負荷(11〜14,21〜23)と、を備える車載電源装置。
A power supply device mounted on a vehicle including a first battery (10) and a second battery (20),
A connection part (40; 90) for electrically connecting the first battery and the second battery;
A generator (16; 80);
A first electrical path (30a) connecting the connection part and the first battery and a second electrical path (30b) connecting the connection part and the second battery are electrically connected. Output units (L1, L2; LLm, LL1, LL2, 85, 86) for outputting the generated power of the generator;
A first transformer (81) that transforms and outputs a DC voltage output from the first battery;
A second transformer (82) for transforming and outputting a DC voltage output from the second battery;
A common power supply (80) charged with current output from each of the first transformer and the second transformer;
An electric load (11 to 14, 21 to 23) electrically connected to the common power supply.
JP2016024226A 2016-02-10 2016-02-11 In-vehicle power supply Active JP6631296B2 (en)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2016024226A JP6631296B2 (en) 2016-02-11 2016-02-11 In-vehicle power supply
US15/429,801 US10807547B2 (en) 2016-02-10 2017-02-10 On-board power supply apparatus

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2016024226A JP6631296B2 (en) 2016-02-11 2016-02-11 In-vehicle power supply

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2017143673A JP2017143673A (en) 2017-08-17
JP6631296B2 true JP6631296B2 (en) 2020-01-15

Family

ID=59629204

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2016024226A Active JP6631296B2 (en) 2016-02-10 2016-02-11 In-vehicle power supply

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP6631296B2 (en)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP7287017B2 (en) * 2019-03-14 2023-06-06 株式会社デンソー Mobile power supply system

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0424758Y2 (en) * 1987-01-22 1992-06-11
US5264777A (en) * 1991-07-24 1993-11-23 Ample Power Company System for isolating commonly charged batteries
US5162720A (en) * 1991-10-15 1992-11-10 Lambert Gordon K Vehicle electrical system
JP2006010501A (en) * 2004-06-25 2006-01-12 Auto Network Gijutsu Kenkyusho:Kk Battery status administration system
JP2008149894A (en) * 2006-12-18 2008-07-03 Denso Corp Power unit for vehicle
JP5551487B2 (en) * 2010-03-30 2014-07-16 本田技研工業株式会社 Charge / discharge device
JP2012035756A (en) * 2010-08-06 2012-02-23 Autonetworks Technologies Ltd Power supply device for vehicle
JP2014096937A (en) * 2012-11-09 2014-05-22 Toshiba Corp Storage battery system
JP6245094B2 (en) * 2014-06-30 2017-12-13 日立化成株式会社 Battery system

Also Published As

Publication number Publication date
JP2017143673A (en) 2017-08-17

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US10807547B2 (en) On-board power supply apparatus
US20200216002A1 (en) Power supply system
US8659182B2 (en) Power supply system and electric powered vehicle including power supply system, and method for controlling power supply system
US10668812B2 (en) Power supply system
US11476508B2 (en) Power supply system and control method thereof
US9950629B2 (en) Vehicle power source
US10737681B2 (en) Drive unit, vehicle, and control method for drive unit
JP6658454B2 (en) In-vehicle power supply
JP7178892B2 (en) vehicle battery charging controller
US11400917B2 (en) Power supply system for vehicle
JP2009154847A (en) Control device for hybrid vehicle
JP2009278705A (en) Power system for electric vehicle and its control method
JP2008125160A (en) Power supply apparatus, vehicle equipped with same, and control method of same
JP2017103949A (en) Power supply system
JP5968697B2 (en) Vehicle power supply
WO2018139204A1 (en) Control device for rotating electrical machine
JP6631296B2 (en) In-vehicle power supply
JP2004229461A (en) Charge controller and vehicle
CN110546879B (en) Rotating electric machine control device and power supply system
JP2009042157A (en) Electromotive vehicle, method of detecting degradation in electricity storage device, and computer-readable recording medium for recording program to cause computer to execute the same degradation detection method
JP6565983B2 (en) Control device for rotating electrical machine
JP2011234471A (en) Vehicle charging device
JP6589803B2 (en) Rotating electrical machine control device
JP7283553B2 (en) power system
WO2021261230A1 (en) Power conversion device

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20180426

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20190225

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20190402

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20190521

A02 Decision of refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02

Effective date: 20190910

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20191015

A911 Transfer to examiner for re-examination before appeal (zenchi)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A911

Effective date: 20191023

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20191112

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20191125

R151 Written notification of patent or utility model registration

Ref document number: 6631296

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250