JP6629775B2 - Vehicle control device - Google Patents
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Description
本発明は、車両制御装置に係り、特に車両走行中の所定条件成立(例えば、アクセルの踏み込みが所定時間以上無い)時、エンジンを所定回転数まで低下させ且つエンジンから車輪への動力伝達を遮断し、速度低下を抑制して車両を惰性走行させる、車両制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle control device, and particularly when a predetermined condition is satisfied during running of a vehicle (for example, when the accelerator is not depressed for a predetermined time or more), the engine speed is reduced to a predetermined speed and power transmission from the engine to wheels is cut off. The present invention also relates to a vehicle control device that controls a speed drop to cause the vehicle to coast.
近年、燃費低減のため、車両停止時にエンジンを自動停止させ、車両発進時に再始動させるエンジン自動停止始動システムが普及している。さらに、特許文献1では、車両走行中の所定条件成立時、車両がエンジンと車輪との間の動力伝達を遮断した状態で走る惰性走行をすることによって、さらなる燃費低減に繋げる技術が提案されている。 2. Description of the Related Art In recent years, in order to reduce fuel consumption, an engine automatic stop / start system that automatically stops an engine when a vehicle stops and restarts the engine when the vehicle starts moving has become widespread. Further, Patent Literature 1 proposes a technique for further reducing fuel consumption by performing coasting while the vehicle is running in a state in which power transmission between the engine and the wheels is cut off when predetermined conditions are satisfied while the vehicle is running. I have.
また、特許文献2では、惰性走行中のエンジン回転数をアイドル回転数まで低下させることによって、さらなる燃費低減に繋げる技術が提案されている。 Further, Patent Literature 2 proposes a technique for further reducing fuel consumption by reducing the engine speed during coasting to an idle speed.
特許文献2の技術では、ドライバがアクセルペダルを踏込んで惰性走行を中止する場合、締結ショック(引きショック)を低減するために、動力伝達経路のエンジン側回転数と車輪側回転数とを同期させて、動力伝達経路を締結する必要がある。従って、この特許文献2の技術では、エンジン側回転数を車輪側回転数まで上昇させるので、動力伝達経路を締結するまでに時間がかかる、という課題があった。 In the technique of Patent Document 2, when the driver depresses an accelerator pedal to stop coasting, the engine-side rotation speed and the wheel-side rotation speed of the power transmission path are synchronized in order to reduce an engagement shock (pulling shock). Therefore, it is necessary to fasten the power transmission path. Therefore, in the technique of Patent Document 2, since the engine-side rotation speed is increased to the wheel-side rotation speed, there is a problem that it takes time to fasten the power transmission path.
本発明の目的は、このような課題に鑑みてなされたものであって、惰性走行中にドライバがアクセルペダルを踏込んだ際に、エンジンと車輪との間の動力伝達経路を締結するまでの時間を短縮し、締結ショックを抑制することによって、ドライバビリティの低下を抑制可能な車両制御装置を提供することである。 An object of the present invention has been made in view of such a problem, and when a driver depresses an accelerator pedal during coasting, the operation until the power transmission path between the engine and the wheels is fastened. An object of the present invention is to provide a vehicle control device capable of suppressing a reduction in drivability by shortening a time and suppressing an engagement shock.
本発明に係る車両制御装置は、エンジンと、車輪と、前記エンジンと前記車輪との間の動力の伝達を断接する動力伝達経路とを備えた車両を制御する。車両制御装置は、前記動力伝達経路が遮断された惰性走行中に、エンジンの回転数をアイドル回転数よりも高い目標回転数に近付けるように制御する。 A vehicle control device according to the present invention controls a vehicle including an engine, wheels, and a power transmission path that connects and disconnects transmission of power between the engine and the wheels. The vehicle control device controls the rotational speed of the engine to approach a target rotational speed higher than the idle rotational speed during the inertial traveling in which the power transmission path is interrupted.
本発明によれば、エンジンと車輪との間の動力伝達経路を遮断して走行する惰性走行中に、ドライバがアクセルペダルを踏込んでから動力伝達経路を締結完了させるまでの間にエンジン側回転数を上昇させるのに要する時間を減少させつつ、締結ショックを抑制できる。これにより、ドライバビリティ低下の防止が可能となる。 According to the present invention, during coasting, in which the vehicle travels with the power transmission path between the engine and the wheels cut off, the engine-side rotational speed is set between when the driver depresses the accelerator pedal and when the power transmission path is completely engaged. The engagement shock can be suppressed while reducing the time required for raising the pressure. As a result, it is possible to prevent a decrease in drivability.
以下、本実施例について図面を参照して詳細に説明する。 Hereinafter, this embodiment will be described in detail with reference to the drawings.
図1は、車両制御装置を搭載した車両の全体構成図の一例を示す。 FIG. 1 shows an example of an overall configuration diagram of a vehicle equipped with a vehicle control device.
車両100は、駆動力源としてエンジン本体101(単に、内燃機関、エンジンとも呼ぶ)を有している。エンジン101の出力側には、「動力伝達経路」の一種としてのトルクコンバータ102が設けられている。トルクコンバータ102の出力側には、変速機103が接続されている。さらに、エンジン101は、クランク軸104と、エンジン回転数検出手段であるクランク角度センサ105とを備える。 The vehicle 100 has an engine body 101 (also simply referred to as an internal combustion engine or an engine) as a driving force source. On the output side of the engine 101, a torque converter 102 as a kind of “power transmission path” is provided. A transmission 103 is connected to an output side of the torque converter 102. Further, the engine 101 includes a crankshaft 104 and a crank angle sensor 105 that is an engine speed detecting unit.
エンジン101には、吸気系部品として、吸入空気を各シリンダへ分配するインテークマニホールド106と、スロットルバルブ107と、エアフローセンサ108と、エアクリーナ109とが取り付けられている。スロットルバルブ107は、「車両制御装置」としてのエンジンコントロールユニット(以下、ECUと表記する)110によって制御される。 An intake manifold 106 for distributing intake air to each cylinder, a throttle valve 107, an air flow sensor 108, and an air cleaner 109 are attached to the engine 101 as intake system components. The throttle valve 107 is controlled by an engine control unit (hereinafter, referred to as an ECU) 110 as a “vehicle control device”.
エンジン101は、運動エネルギーをクランク軸104へ伝えて、回転駆動力を発生させる。クランク軸104の変速機103側には、図示していないドライブプレートが付いており、トルクコンバータ102の入力側と直結されている。トルクコンバータ102の出力側は、「動力伝達経路」の一種としてのフォワードクラッチ111と接続されており、フォワードクラッチ111の車輪側は、変速機103に接続されている。変速機103は、有段変速機構、またはベルト式やディスク式の無段変速機構を有する変速機本体であり、変速機コントロールユニット(以下、TCUと表記する)112によって制御される。また、変速機103の変速機構から伝達された駆動力は、差動機構113を介して左右の車輪114L,114Rへ伝達する。惰性走行する時は、トルクコンバータ102からの駆動力を変速機構へ伝達して、車輪114を駆動するために、フォワードクラッチ111を締結する。惰性走行しない時は、車輪114からの逆駆動力を遮断するために、フォワードクラッチ111を開放して、トルクコンバータ102を介してエンジン101に逆駆動力が伝達しないように制御する。なお、フォワードクラッチ111は、エンジン101と車輪114との間に設置されれば良く、変速機103と車輪114との間を接続しても良い。 The engine 101 transmits kinetic energy to the crankshaft 104 to generate a rotational driving force. A drive plate (not shown) is provided on the transmission 103 side of the crankshaft 104, and is directly connected to the input side of the torque converter 102. The output side of the torque converter 102 is connected to a forward clutch 111 as a kind of “power transmission path”, and the wheel side of the forward clutch 111 is connected to a transmission 103. The transmission 103 is a transmission main body having a stepped transmission mechanism or a belt-type or disk-type continuously variable transmission mechanism, and is controlled by a transmission control unit (hereinafter, referred to as TCU) 112. Further, the driving force transmitted from the transmission mechanism of the transmission 103 is transmitted to the left and right wheels 114L and 114R via the differential mechanism 113. When coasting, the forward clutch 111 is engaged to transmit the driving force from the torque converter 102 to the transmission mechanism and drive the wheels 114. When the vehicle is not coasting, in order to cut off the reverse driving force from the wheels 114, the forward clutch 111 is released and control is performed so that the reverse driving force is not transmitted to the engine 101 via the torque converter 102. The forward clutch 111 may be installed between the engine 101 and the wheels 114, and may connect between the transmission 103 and the wheels 114.
エンジン101には、排気系部品として、エキゾーストマニホールド115が取り付けられている。エキゾーストマニホールド115は、各シリンダから排気を集約する。さらに、エンジン101には、「排ガス再循環(EGR)装置」としてのEGRホース116と、EGRバルブ117とが取り付けられている。EGRホース116は、インテークマニホールド106と、エキゾーストマニホールド115との間に設置される。EGRホース116の内部に配設されるEGRバルブ117は、その開度がECU110によって制御される。 An exhaust manifold 115 is attached to the engine 101 as an exhaust system component. The exhaust manifold 115 collects exhaust gas from each cylinder. Further, an EGR hose 116 as an “exhaust gas recirculation (EGR) device” and an EGR valve 117 are attached to the engine 101. The EGR hose 116 is provided between the intake manifold 106 and the exhaust manifold 115. The opening of the EGR valve 117 disposed inside the EGR hose 116 is controlled by the ECU 110.
車両100は、状態検出部品として、アクセルペダルセンサ119と、ギヤシフトレバー121と、車速センサ122と、水温センサ123とを備える。アクセルペダルセンサ119は、車両100を加速させるアクセルペダル118の踏込量を検知する。ギヤシフトレバー121は、ギヤレンジ情報120を選択する。車速センサ122は、車両100の車速を検出する。水温センサ123は、エンジン101の冷却水の温度を検出する。 The vehicle 100 includes an accelerator pedal sensor 119, a gear shift lever 121, a vehicle speed sensor 122, and a water temperature sensor 123 as state detection components. The accelerator pedal sensor 119 detects the amount of depression of an accelerator pedal 118 that accelerates the vehicle 100. The gear shift lever 121 selects the gear range information 120. Vehicle speed sensor 122 detects the vehicle speed of vehicle 100. Water temperature sensor 123 detects the temperature of cooling water of engine 101.
車両100は、外界情報取得部品として、走行モード指示器124と、距離センサ125と、登坂角センサ126とを備える。走行モード指示器124は、スポーティ走行モードと、通常走行モードと、エコ走行モードとの3種類のうちの何れかの走行モードをドライバが選択できるように構成されている。距離センサ125は、前方車両との距離を認識する。登坂角センサ126は、走行路の傾斜角を認識する。なお、距離センサ125は、前方車との距離を認識できる部品であれば良いため、例えば、カメラと、ミリ波レーザセンサと、赤外線センサとが挙げられる。登坂角センサ126は、走行路の傾斜を認識できる部品であれば良いため、傾斜センサと、カーナビゲーションシステムの地図傾斜情報とが挙げられる。 The vehicle 100 includes a traveling mode indicator 124, a distance sensor 125, and a climbing angle sensor 126 as external world information acquisition components. The traveling mode indicator 124 is configured so that the driver can select any one of three traveling modes, a sporty traveling mode, a normal traveling mode, and an ecological traveling mode. The distance sensor 125 recognizes a distance from a preceding vehicle. The uphill angle sensor 126 recognizes the inclination angle of the traveling road. Note that the distance sensor 125 may be any component that can recognize the distance to the vehicle in front, and examples thereof include a camera, a millimeter-wave laser sensor, and an infrared sensor. Since the climbing angle sensor 126 may be any component that can recognize the inclination of the traveling road, an inclination sensor and map inclination information of a car navigation system can be used.
図2は、車両制御装置のシーケンスの一例を示す。 FIG. 2 shows an example of a sequence of the vehicle control device.
図2に示す201は、ブロック202〜ブロック209によって構成されるECUである。ECU201は、エンジン回転数と目標回転数との差が所定範囲内となるように、スロットルバルブ219と、EGRバルブ220と、フォワードクラッチ221とを制御する。ここで、動力伝達経路は、トルクコンバータ102と、フォワードクラッチ111とから構成されている。動力伝達経路のエンジン側回転数は、エンジン101と、トルクコンバータ102との間の回転数(エンジン回転数)であり、動力伝達経路の変速機側回転数は、フォワードクラッチ111と、変速機103との間の回転数である。 Reference numeral 201 shown in FIG. 2 denotes an ECU configured by blocks 202 to 209. The ECU 201 controls the throttle valve 219, the EGR valve 220, and the forward clutch 221 so that the difference between the engine speed and the target speed is within a predetermined range. Here, the power transmission path includes the torque converter 102 and the forward clutch 111. The engine-side rotation speed of the power transmission path is the rotation speed (engine speed) between the engine 101 and the torque converter 102, and the transmission-side rotation speed of the power transmission path is the forward clutch 111 and the transmission 103. Is the number of rotations between
図3は、図2におけるブロック202〜209による処理のフローチャートの一例である。本フローチャートは、惰性走行時にのみ、ステップ301〜318の処理を実行する。 FIG. 3 is an example of a flowchart of the processing by the blocks 202 to 209 in FIG. In this flowchart, the processing of steps 301 to 318 is executed only during coasting.
図2に戻る。基本目標回転数算出部202では、車速センサ210よって検出される車速、TCU211によって出力される変速比情報に基づいて、基本目標回転数を出力する。即ち、トルクコンバータ102およびフォワードクラッチ111の変速機側回転数が基本目標回転数となる。変速比情報は、TCU211がエンジン情報(エンジン回転数、車速、スロットル開度)およびギヤシフトレバー121のギヤレンジ情報120に基づいて制御した変速比と、差動機構113のファイナルギア比との積である。基本目標回転数算出部202における処理が、図3におけるステップ301,302である。 Return to FIG. The basic target rotation speed calculation unit 202 outputs a basic target rotation speed based on the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 210 and the gear ratio information output by the TCU 211. That is, the transmission-side rotation speed of the torque converter 102 and the forward clutch 111 is the basic target rotation speed. The gear ratio information is a product of the gear ratio controlled by the TCU 211 based on the engine information (engine speed, vehicle speed, throttle opening) and the gear range information 120 of the gear shift lever 121, and the final gear ratio of the differential mechanism 113. . The processing in the basic target rotation speed calculation unit 202 is steps 301 and 302 in FIG.
図3に示すステップ301では、車速と、変速比情報とを読み込む。そして、ステップ302で、車速と変速比情報とに基づいて、基本目標回転数を算出する。基本目標回転数は、例えば、式(1)のように設定される。
基本目標回転数[r/min]=車速[km/h]÷60[min/h]×(変速比情報)÷(タイヤ外周[km])・・・(1)
In step 301 shown in FIG. 3, the vehicle speed and the gear ratio information are read. Then, in step 302, a basic target rotation speed is calculated based on the vehicle speed and the gear ratio information. The basic target rotation speed is set, for example, as in Expression (1).
Basic target rotation speed [r / min] = vehicle speed [km / h] ÷ 60 [min / h] × (speed ratio information) ÷ (tire outer circumference [km]) (1)
図4は、ステップ302で使用する車速と変速比特性との一例を示す。 FIG. 4 shows an example of the vehicle speed and the speed ratio characteristics used in step 302.
図4のライン401〜404は、それぞれ異なる変速比における、車速と基本目標回転数との特性である。ライン401は、変速比が最も小さい変速比(4速)、ライン402は、2番目に小さい変速比(3速)、ライン403は、3番目に小さい変速比(2速)、ライン404は、変速比が最も大きい変速比(1速)である。よって、変速比が大きければ、基本目標回転数は低く、変速比が小さければ、基本目標回転数は高くなる。さらに、高車速であるほど、基本目標回転数は高くなる。 Lines 401 to 404 in FIG. 4 show characteristics of the vehicle speed and the basic target speed at different speed ratios. Line 401 has the smallest gear ratio (fourth gear), line 402 has the second smallest gear ratio (third gear), line 403 has the third smallest gear ratio (second gear), and line 404 has the smallest gear ratio (second gear). The gear ratio is the largest gear ratio (first speed). Therefore, if the speed ratio is large, the basic target speed is low, and if the speed ratio is small, the basic target speed is high. Further, the higher the vehicle speed, the higher the basic target rotation speed.
図1に戻る。ここで、本実施例のECU110は、車両100の車速を検出する車速センサ122と、変速機103の変速比を検出する変速比検出部(図示せず)とを備えている。そして、惰性走行中に、目標回転数は、車速センサ122によって検出された車両100の車速と、変速比検出部によって検出された変速機103の変速比とに基づいて算出される。 Return to FIG. Here, the ECU 110 of the present embodiment includes a vehicle speed sensor 122 that detects the vehicle speed of the vehicle 100, and a speed ratio detection unit (not shown) that detects the speed ratio of the transmission 103. Then, during coasting, the target rotation speed is calculated based on the vehicle speed of the vehicle 100 detected by the vehicle speed sensor 122 and the speed ratio of the transmission 103 detected by the speed ratio detection unit.
さらに、上記の構成において、別途、トルクコンバータ102およびフォワードクラッチ111には、変速機側回転数検出部(図示せず)を備え、基本目標回転数算出部202が出力する基本目標回転数は、変速機側回転数検出部によって検出される変速機側回転数情報を使用しても良い。 Furthermore, in the above configuration, the torque converter 102 and the forward clutch 111 are separately provided with a transmission-side rotation speed detection unit (not shown), and the basic target rotation speed output from the basic target rotation speed calculation unit 202 is: The transmission-side rotation speed information detected by the transmission-side rotation speed detection unit may be used.
上記構成によれば、例えば、断線によって車速または変速比が検出できない状態であっても、基本目標回転数を検出することが可能となる。 According to the above configuration, for example, even when the vehicle speed or the gear ratio cannot be detected due to disconnection, the basic target rotation speed can be detected.
再び、図2に戻る。目標回転数算出部204では、予め設定した目標アイドル回転数と、基本目標回転数算出部202で算出した基本目標回転数と、基本目標回転数補正量算出部203で算出した基本目標回転数補正量とに基づいて、目標回転数を出力する。目標回転数算出部204における処理が、図3におけるステップ310〜ステップ313である。 Returning to FIG. The target rotation speed calculation unit 204 includes a preset target idle rotation speed, a basic target rotation speed calculated by the basic target rotation speed calculation unit 202, and a basic target rotation speed correction calculated by the basic target rotation speed correction amount calculation unit 203. The target rotation speed is output based on the amount. The process in the target rotation speed calculating unit 204 is Step 310 to Step 313 in FIG.
図3に示すように、ステップ310では、基本目標回転数と、基本目標回転数補正量(a,b)とに基づいて、目標回転数を算出する。目標回転数は、例えば、式(2)のように設定される。
目標回転数=a×基本目標回転数+b・・・(2)
ここで、a,bは、後述する基本目標回転数補正量算出部203で算出する基本目標回転数補正量である。
As shown in FIG. 3, in step 310, the target rotation speed is calculated based on the basic target rotation speed and the basic target rotation speed correction amount (a, b). The target rotation speed is set, for example, as in Expression (2).
Target rotation speed = a × basic target rotation speed + b (2)
Here, a and b are basic target rotation speed correction amounts calculated by a basic target rotation speed correction amount calculation unit 203 described later.
ステップ311では、目標アイドル回転数を読み込む。ステップ312では、目標回転数が目標アイドル回転数以上かどうかを判定する。ステップ312の判定結果が真の場合(S312:YES)は、後述するステップ314の処理へと進む。ステップ312の判定結果が偽の場合(S312:NO)は、ステップ313で、目標回転数を目標アイドル回転数に設定する。 In step 311, the target idle speed is read. In step 312, it is determined whether the target rotation speed is equal to or higher than the target idle rotation speed. If the determination result of step 312 is true (S312: YES), the process proceeds to step 314 described below. If the determination result in step 312 is false (S312: NO), in step 313, the target rotation speed is set to the target idle rotation speed.
ここで、図1に示すように、本実施例のECU110は、惰性走行中に、目標回転数がアイドル回転数よりも高い場合にのみエンジン回転数を制御する。 Here, as shown in FIG. 1, the ECU 110 of the present embodiment controls the engine speed only when the target speed is higher than the idle speed during coasting.
これにより、エンジン101がアイドル回転数以下となり、エンジンストールを起こす恐れがなくなる。一旦、エンジン101が停止すると、再始動の際に、多くの燃料を消費するため、燃費悪化に繋がってしまう。よって、本実施例のECU110では、エンジンストールによる燃費低減を防止することが可能となる。さらに、本実施例のECU110では、惰性走行中に、エンジン回転数をアイドル回転数よりも高い目標回転数に近付けるので、エンジン回転数をアイドル回転数まで低減させる従来例よりも、トルクコンバータ102およびフォワードクラッチ111を締結するまでの時間を短縮することが可能となる。 As a result, the engine 101 becomes lower than the idle speed, and there is no danger of causing the engine stall. Once the engine 101 stops, a large amount of fuel is consumed at the time of restart, which leads to deterioration of fuel efficiency. Therefore, in the ECU 110 of the present embodiment, it is possible to prevent a reduction in fuel consumption due to the engine stall. Further, the ECU 110 of the present embodiment brings the engine speed closer to the target speed higher than the idling speed during the coasting, so that the torque converter 102 and the torque converter 102 are smaller than the conventional example in which the engine speed is reduced to the idling speed. It is possible to shorten the time until the forward clutch 111 is engaged.
再び、図2に戻る。基本目標回転数補正量算出部203では、走行モード指示器215と、距離センサ216と、登坂角センサ217とによって検出される外界情報に基づいて、基本目標回転数補正量を出力する。基本目標回転数補正量算出部203における処理が、図3におけるステップ308,309である。ステップ308では、外界情報を読み込む。そして、ステップ309では、外界情報に基づいて、基本目標回転数補正量を算出する。基本目標回転数補正量は、例えば、式(3)のように設定される。
基本目標回転数補正量=(a,b)(外界情報)・・・(3)
ここで、aは回転数補正倍率、bはオフセット回転数であり、それらa,bは外界情報に基づいて設定される。外界情報として走行モード指示器215を使用する場合、a=1とし、bは図5のように補正する。
Returning to FIG. The basic target rotation speed correction amount calculation unit 203 outputs a basic target rotation speed correction amount based on external world information detected by the traveling mode indicator 215, the distance sensor 216, and the uphill angle sensor 217. The processing in the basic target rotation speed correction amount calculation unit 203 is steps 308 and 309 in FIG. In step 308, external world information is read. Then, in step 309, a basic target rotation speed correction amount is calculated based on the external world information. The basic target rotation speed correction amount is set, for example, as in Expression (3).
Basic target rotation speed correction amount = (a, b) (outside world information) (3)
Here, a is a rotational speed correction magnification, b is an offset rotational speed, and a and b are set based on external world information. When the travel mode indicator 215 is used as external information, a = 1 is set, and b is corrected as shown in FIG.
図5は、惰性走行中に、外界情報として走行モードを使用した場合の、各走行モード間の基本目標回転数補正量の一例である。 FIG. 5 is an example of the basic target rotation speed correction amount between the respective driving modes when the driving mode is used as the external information during the coasting.
走行モードは、ドライバが走行モード指示器215を操作することによって、通常走行モードと、フォワードクラッチ221の締結までの時間を重視したスポーティ走行モードと、燃費を重視したエコ走行モードとの3種類が設定可能に構成されている。そして、各走行モードに応じたオフセット回転数bが出力される。通常走行モードは、b=0を出力する。スポーティ走行モードは、基本目標回転数よりも高い回転数となる補正値として、b=100を設定する。エコ走行モードは、基本目標回転数よりも低い回転数となる補正値としてb=−100を設定する。 When the driver operates the traveling mode indicator 215, the driving mode is divided into three types: a normal traveling mode, a sporty traveling mode in which the time until the forward clutch 221 is engaged, and an eco-driving mode in which the fuel efficiency is emphasized. It is configured to be configurable. Then, an offset rotation speed b corresponding to each traveling mode is output. In the normal traveling mode, b = 0 is output. In the sporty running mode, b = 100 is set as a correction value that makes the rotation speed higher than the basic target rotation speed. In the eco-drive mode, b = −100 is set as a correction value that becomes a rotation speed lower than the basic target rotation speed.
図6は、各走行モードの、エンジン回転数、クラッチ締結指令、燃料消費量の一例である。 FIG. 6 is an example of the engine speed, the clutch engagement command, and the fuel consumption in each of the traveling modes.
ここで、図6を用いて、各走行モードにおける効果を記載する。時間601は、惰性走行を開始した時間、時間602は、ドライバがアクセルペダル118を所定値以上踏込んで加速要求が発生した時間である。そして、時間603は、スポーティ走行モードにおける惰性走行の終了時間、時間604は、通常走行モードにおける惰性走行の終了時間、時間605は、エコ走行モードにおける惰性走行の終了時間である。時間603〜605では、惰性走行終了と同時に、クラッチがOFFからONとなる。時間602から各走行モードの惰性走行終了までの時間を比較すると、スポーティモードが最も早く終了する。一方、各走行モードの燃料消費量を比較すると、エコ走行モードが最も燃料消費量が少ない。 Here, the effect in each traveling mode will be described with reference to FIG. The time 601 is the time when the coasting is started, and the time 602 is the time when the driver depresses the accelerator pedal 118 by a predetermined value or more to generate an acceleration request. Time 603 is the end time of the coasting in the sporty traveling mode, time 604 is the end time of the coasting in the normal traveling mode, and time 605 is the end time of the coasting in the ecological traveling mode. In times 603 to 605, the clutch changes from OFF to ON at the same time as the end of coasting. Comparing the time from the time 602 to the end of the inertial running of each running mode, the sporty mode ends first. On the other hand, when the fuel consumption of each driving mode is compared, the eco driving mode has the lowest fuel consumption.
よって、図5で示すように、目標回転数が高くなる(即ち、エンジン回転数が高くなる)ように補正値を設定するスポーティ走行モードでは、アクセルペダル118の踏込みから惰性走行終了までの時間をより短くすることが可能となる。さらに、図5で示すように目標回転数が低くなる(即ち、エンジン回転数が低くなる)ように補正値を設定するエコ走行モードでは、アクセルペダル118の踏込みから惰性走行終了までの燃料消費量をより少なくすることが可能となる。さらに、スポーティ走行モードであってもEGRを実施することによって、燃費を良くすることが可能となる。 Therefore, as shown in FIG. 5, in the sporty traveling mode in which the correction value is set so that the target rotational speed becomes higher (that is, the engine rotational speed becomes higher), the time from the depression of the accelerator pedal 118 to the end of the inertial traveling is reduced. It can be shorter. Further, as shown in FIG. 5, in the eco-drive mode in which the correction value is set so that the target speed decreases (that is, the engine speed decreases), the fuel consumption from the depression of the accelerator pedal 118 to the end of the inertial travel. Can be further reduced. Furthermore, by performing the EGR even in the sporty driving mode, it is possible to improve fuel efficiency.
図7は、惰性走行中に、外界情報として前方車両距離を使用した場合の、基本目標回転数補正量の一例である。 FIG. 7 is an example of the basic target rotational speed correction amount when the preceding vehicle distance is used as the external information during coasting.
さらに、式(3)において、外界情報として距離センサを使用する場合、b=0とし、aは図7に示すように補正される。前方車両距離は、距離センサ216によって検出される。なお、前方車両距離は、所定のセンサに依らず、複数のセンサからの検出値の組み合わせ及び推定値でも良い。図7では、車両100が前方車両に近づき過ぎたことを判定する距離を100mと設定し、前方車両距離が100mより短い場合には、前方車両に近づくほど、回転数補正倍率aを小さく設定する。 Further, in the equation (3), when a distance sensor is used as the external world information, b = 0 and a is corrected as shown in FIG. The forward vehicle distance is detected by the distance sensor 216. Note that the forward vehicle distance may be a combination of detection values from a plurality of sensors and an estimated value without depending on a predetermined sensor. In FIG. 7, the distance for determining that the vehicle 100 is too close to the preceding vehicle is set to 100 m, and when the preceding vehicle distance is shorter than 100 m, the rotational speed correction magnification a is set to be smaller as the vehicle approaches the preceding vehicle. .
上記構成によれば、前方車との距離が極端に近づいた場合に、ドライバの加速意図が入るケースは少ないと想定し、回転数補正倍率aが小さく設定される。図6で記載した通り、目標回転数が小さいほど燃料消費量は少なくなるので、本実施例によれば、燃費を低減することができる。さらに、車両100が前方車に近づき過ぎた際に、誤ってアクセルペダル118を踏んでから車両100が加速するまでの時間が長くなり、ドライバが誤りに気付く猶予時間が増加する効果も得ることが可能となる。 According to the above configuration, when the distance from the vehicle ahead is extremely short, it is assumed that the driver's intention to accelerate is small, and the rotational speed correction magnification a is set small. As described in FIG. 6, the fuel consumption decreases as the target rotation speed decreases, and therefore, according to the present embodiment, the fuel consumption can be reduced. Further, when the vehicle 100 is too close to the preceding vehicle, the time from when the accelerator pedal 118 is erroneously depressed to when the vehicle 100 accelerates becomes longer, and the effect of increasing the grace period for the driver to notice an error may be obtained. It becomes possible.
さらに、上記構成において、車両100が前方車両に近づき過ぎたことを判定する距離100mよりも前方車両距離が遠くなった場合、100mよりも遠い所定距離までの間、回転数補正倍率aを大きく設定しても良い。 Further, in the above configuration, when the distance of the front vehicle is longer than the distance 100 m for determining that the vehicle 100 is too close to the front vehicle, the rotation speed correction magnification a is set to a large value until the predetermined distance farther than 100 m. You may.
上記構成によれば、前方車両との距離が開いた場合に、速やかに車両100が惰性走行を終了することができるので、加速、追従し易い制御が可能となる。 According to the above configuration, when the distance from the preceding vehicle is widened, the vehicle 100 can quickly end the coasting, so that control that facilitates acceleration and following can be performed.
図8は、惰性走行中に、外界情報として登坂角を使用した場合の、基本目標回転数補正量の一例である。 FIG. 8 is an example of the basic target rotation speed correction amount when the uphill angle is used as the external information during coasting.
さらに、式(3)において、外界情報として登坂角を使用する場合、b=0とし、aは図8に示すように補正される。登坂角は、登坂角センサ217によって検出される。図8に示すように、上り坂を走行中には、回転数補正倍率aが大きく設定され、下り坂を走行中には、回転数補正倍率aが小さく設定される。 Further, in the equation (3), when the uphill angle is used as the external world information, b = 0 and a is corrected as shown in FIG. The uphill angle is detected by the uphill angle sensor 217. As shown in FIG. 8, when traveling on an uphill, the rotation speed correction magnification a is set to be large, and when traveling on a downhill, the rotation speed correction magnification a is set to be small.
上記構成によれば、惰性走行中に、車両100が上り坂を走行する場合には、回転数補正倍率aを大きく設定し、車両100が下り坂を走行する場合には、回転数補正倍率aを小さく設定する。これにより、ドライバの加速意図が入る可能性が高くなる上り坂を走行する場合には、トルクコンバータ102およびフォワードクラッチ111を締結するまでの時間をより短縮させることでき、車速が低下しにくくなる下り坂走行では、燃費を向上させることができる。 According to the above configuration, during coasting, when the vehicle 100 travels on an uphill, the rotation speed correction magnification a is set large, and when the vehicle 100 travels on a downhill, the rotation speed correction magnification a Set smaller. Thereby, when traveling on an uphill where the possibility of the driver's intention to accelerate is high, the time until the torque converter 102 and the forward clutch 111 are engaged can be further reduced, and the vehicle speed is less likely to decrease. When traveling uphill, fuel efficiency can be improved.
さらに、式(3)において、外界情報として、走行モードと、前方車両距離と、登坂角との複数を使用する場合、aは複数の外界情報設定値の乗算値、bは複数の外界情報設定値の加算値が出力される。 Further, in Expression (3), when a plurality of traveling modes, a distance in front of the vehicle, and a climbing angle are used as the outside world information, a is a multiplied value of a plurality of outside world information setting values, and b is a plurality of outside world information setting values. The sum of the values is output.
さらに、式(3)において、外界情報を何も使用しない場合、a=1、b=0が出力される。 Further, in the equation (3), if no external information is used, a = 1 and b = 0 are output.
ここで、本実施例の車両100は、外界情報を認識する外界認識部を備え、ECU201は、外界認識部が検出した外界情報を取得し、惰性走行中に、取得した外界情報に基づいて目標回転数を補正する。 Here, the vehicle 100 of the present embodiment includes an external world recognition unit that recognizes external world information, and the ECU 201 acquires the external world information detected by the external world recognition unit, and sets a target based on the acquired external world information during coasting. Correct the rotation speed.
これにより、惰性走行中の目標回転数を、外界情報に応じてフレキシブルに補正することが可能となる。 This makes it possible to flexibly correct the target rotation speed during coasting according to the external world information.
再び、図2に戻る。目標回転数フィードバック部205では、予めECU110に設定した所定閾値と、目標回転数算出部204で算出した目標回転数と、クランク角度センサ214によって検出したエンジン回転数とに基づいて、惰性走行時目標スロットル開度を出力する。スロットル開度切替部206では、目標回転数フィードバック部205で出力した惰性走行時目標スロットル開度と、アクセルペダルセンサ218によって検出したアクセルペダル踏込量と、後述するクラッチ締結判定部207で出力するクラッチ締結指令とに基づいて、目標スロットル開度を出力する。そして、スロットル開度切替部206で出力する目標スロットル開度に基づいて、スロットルバルブ219の開度を制御する。目標回転数フィードバック部205およびスロットル開度切替部206における処理が、ステップ314〜316である。 Returning to FIG. In the target rotation speed feedback unit 205, based on a predetermined threshold value set in the ECU 110 in advance, the target rotation speed calculated by the target rotation speed calculation unit 204, and the engine rotation speed detected by the crank angle sensor 214, the target during coasting is set. Outputs throttle opening. The throttle opening switching unit 206 includes a target throttle opening during coasting output from the target rotation speed feedback unit 205, an accelerator pedal depression amount detected by the accelerator pedal sensor 218, and a clutch output by a clutch engagement determination unit 207 described later. The target throttle opening is output based on the engagement command. Then, the opening of the throttle valve 219 is controlled based on the target throttle opening output by the throttle opening switching unit 206. The processes in the target rotation speed feedback unit 205 and the throttle opening degree switching unit 206 are steps 314 to 316.
再び、図3に戻る。ステップ314では、所定閾値を読み込む。ステップ315では、所定閾値と、目標回転数と、エンジン回転数とに基づいて、惰性走行時目標スロットル開度を算出する。惰性走行時目標スロットル開度は、例えば、式(4)のように設定される。
ここで、Trs1は惰性走行時目標スロットル開度、eはエンジン回転数−目標回転数、Kp1は比例ゲイン、Ki1は積分ゲイン、Kd1は微分ゲインである。Kp1,Ki1,Kd1は、目標回転数が速やかに所定範囲内に制御される、即ち、
所定閾値下限値<e<所定閾値上限値
となるように値が設定される。
Returning to FIG. In step 314, a predetermined threshold is read. In step 315, the target throttle opening during coasting is calculated based on the predetermined threshold value, the target rotation speed, and the engine rotation speed. The target throttle opening during coasting is set, for example, as in equation (4).
Here, Trs1 is a target throttle opening during coasting, e is an engine speed-target speed, Kp1 is a proportional gain, Ki1 is an integral gain, and Kd1 is a differential gain. Kp1, Ki1, and Kd1 are controlled such that the target rotation speed is quickly set within a predetermined range.
Predetermined threshold lower limit value <e <predetermined threshold upper limit value
The value is set so that
さらに、αは所定のゲインであり、αは予めエンジン101のスロットル開度とエンジン回転数との特性に基づいて設定される。ただし、目標回転数>(基本目標回転数−所定範囲の中央値)である場合は、クラッチ締結時の締結ショックが起こる虞があるため、目標回転数=(基本目標回転数−所定範囲の中央値)とするリミット処理を入れることが望ましい。ステップ315の処理を実行する場合は、クラッチ締結指令がOFF、即ち惰性走行を継続する場合であるため、目標スロットル開度=惰性走行時目標スロットル開度とする。 Further, α is a predetermined gain, and α is set in advance based on characteristics of the throttle opening of the engine 101 and the engine speed. However, if target rotation speed> (basic target rotation speed−median of predetermined range), there is a possibility that an engagement shock may occur when the clutch is engaged. Therefore, target rotation speed = (basic target rotation speed−center of predetermined range). Value). Since the process of step 315 is executed when the clutch engagement command is OFF, that is, when the coasting is continued, the target throttle opening is set to the target throttle opening during coasting.
ステップ316では、アクセルペダル踏込量に基いて目標スロットル開度を算出する。このときは、クラッチ締結指令がON、即ち惰性走行を終了する場合である。惰性走行を終了する場合の目標スロットル開度は、例えば、式(5)のように設定される。
目標スロットル開度=アクセルペダル踏込量・・・(5)
In step 316, a target throttle opening is calculated based on the accelerator pedal depression amount. In this case, the clutch engagement command is ON, that is, the coasting is ended. The target throttle opening when ending coasting is set, for example, as in equation (5).
Target throttle opening = accelerator pedal depression amount (5)
ここで、本実施例の車両制御装置は、エンジン101と、車輪114と、エンジン101と車輪114との間の動力の伝達を断接するトルクコンバータ102およびフォワードクラッチ111と、を備えている。そして、本実施例のECU110は、エンジン101と車輪114との間の動力伝達をトルクコンバータ102およびフォワードクラッチ111によって遮断して走行する惰性走行中に、エンジン回転数と目標回転数との差が所定範囲となるようにエンジン回転数を制御する。 Here, the vehicle control device of the present embodiment includes an engine 101, wheels 114, a torque converter 102 and a forward clutch 111 for connecting and disconnecting power transmission between the engine 101 and the wheels 114. The ECU 110 according to the present embodiment determines that the difference between the engine speed and the target speed during coasting running when the power transmission between the engine 101 and the wheels 114 is cut off by the torque converter 102 and the forward clutch 111. The engine speed is controlled to be within a predetermined range.
これにより、惰性走行中にドライバがアクセルペダル118を踏込んだ場合、エンジン回転数と、車輪側回転数とに基づく目標回転数が、所定範囲内となるまでの時間を短縮することができ、ドライバビリティの向上が可能となる。 Accordingly, when the driver depresses the accelerator pedal 118 during coasting, the time required for the target rotation speed based on the engine rotation speed and the wheel-side rotation speed to fall within a predetermined range can be reduced, Drivability can be improved.
さらに、上記構成において、走行モードは、走行モード指示器124によらず、走行状況に応じて自動的に切り替えられても良い。 Further, in the above configuration, the driving mode may be automatically switched according to the driving condition without using the driving mode indicator 124.
上記構成によれば、例えば、ECU110によって自動で走行する車両では、ECU110が自動的に走行モードを切り替えるので、惰性走行中においても走行シーンに応じて走行することができる。 According to the above configuration, for example, in a vehicle that runs automatically by the ECU 110, the ECU 110 automatically switches the running mode, so that the vehicle can run according to the running scene even during coasting.
さらに、図5において、走行モードは、3つである必要は無く、設定したい粒度に応じて好みの数の走行モードを設定しても良い。 Further, in FIG. 5, the number of traveling modes does not need to be three, and a desired number of traveling modes may be set according to the granularity to be set.
上記構成によれば、多くの走行モードを設定した場合には、より細やかな走行モードの選択が可能となる。 According to the above configuration, when many traveling modes are set, a more detailed traveling mode can be selected.
再び、図2に戻る。クラッチ締結判定部207は、目標回転数算出部202によって出力した基本目標回転数と、クランク角度センサ214によって検出したエンジン回転数と、アクセルペダルセンサ218によって検出したアクセルペダル踏込量とに基づいて、クラッチ締結指令を出力する。そして、クラッチ締結判定部207によって出力されるクラッチ締結指令に基づいて、フォワードクラッチ221が制御される。クラッチ締結判定部207における処理が、ステップ303〜ステップ307である。 Returning to FIG. The clutch engagement determination unit 207 determines the basic target rotation speed output by the target rotation speed calculation unit 202, the engine rotation speed detected by the crank angle sensor 214, and the accelerator pedal depression amount detected by the accelerator pedal sensor 218. Outputs a clutch engagement command. Then, the forward clutch 221 is controlled based on the clutch engagement command output by the clutch engagement determination unit 207. The processing in the clutch engagement determination unit 207 is Steps 303 to 307.
図3に示すステップ303では、エンジン回転数と、アクセルペダル踏込量とを読み込む。ステップ304で、惰性走行後にアクセルペダル踏込量が所定値を超過したかどうかを判定する。ステップ304の判定結果が偽の場合(S304:NO)は、ステップ308の処理へと進む。ステップ304の判定結果が真の場合(S304:YES)は、ステップ305で、エンジン回転数と基本目標回転数との差が所定値未満となるように制御する。例えば、エンジン回転数は、式(7)のように制御される。
ここで、Ers2は目標スロットル開度、eはエンジン回転数−基本目標回転数、Kp2は比例ゲイン、Ki2は積分ゲイン、Kd2は微分ゲインである。Kp2,Ki2,Kd2は、エンジン回転数と基本目標回転数との差が速やかに所定値未満となるように値が設定される。また、αは所定のゲインであり、αは予めエンジン101のスロットル開度とエンジン回転数との特性に基づいて設定される。
In step 303 shown in FIG. 3, the engine speed and the accelerator pedal depression amount are read. In step 304, it is determined whether or not the accelerator pedal depression amount exceeds a predetermined value after coasting. When the determination result of step 304 is false (S304: NO), the process proceeds to step 308. If the determination result of step 304 is true (S304: YES), control is performed in step 305 so that the difference between the engine speed and the basic target speed is less than a predetermined value. For example, the engine speed is controlled as in equation (7).
Here, Ers2 is the target throttle opening, e is the engine speed minus the basic target speed, Kp2 is a proportional gain, Ki2 is an integral gain, and Kd2 is a differential gain. Kp2, Ki2, and Kd2 are set to values such that the difference between the engine speed and the basic target speed quickly falls below a predetermined value. Α is a predetermined gain, and α is set in advance based on characteristics of the throttle opening of the engine 101 and the engine speed.
ステップ306では、エンジン回転数と基本目標回転数との差が所定値未満となった状態が所定時間未満続いたかを判定する。ステップ306の判定結果が真の場合(S306:YES)は、ステップ317の処理へと進む。ステップ306の判定結果が偽の場合(S306:NO)は、ステップ307へと進み、クラッチ締結指令をONにする。この結果、フォワードクラッチ221を締結し、惰性走行を終了させる。 In step 306, it is determined whether the state in which the difference between the engine speed and the basic target speed has become less than a predetermined value has continued for less than a predetermined time. If the determination result of step 306 is true (S306: YES), the process proceeds to step 317. If the determination result of step 306 is false (S306: NO), the process proceeds to step 307, and the clutch engagement command is turned on. As a result, the forward clutch 221 is engaged, and the coasting is terminated.
ここで、本実施例の車両100は、当該車両100の加速要求を検出するアクセルペダルセンサ119を備える。そして、ECU201は、惰性走行中に、加速要求を検出した場合、遮断されていたトルクコンバータ102およびフォワードクラッチ111を締結する。 Here, the vehicle 100 of the present embodiment includes an accelerator pedal sensor 119 that detects a request for acceleration of the vehicle 100. If the ECU 201 detects an acceleration request during coasting, the ECU 201 engages the torque converter 102 and the forward clutch 111 that have been disconnected.
これにより、惰性走行中のドライバの加速意思を速やかに反映して、惰性走行を終了させることができる。 Thus, the coasting can be ended by promptly reflecting the driver's intention to accelerate during the coasting.
また、上記の構成において、車両100が運転状況に応じて加速要求信号を生成する場合、クラッチ締結判定部207は、複数の情報に基づいて、加速要求を判定しても良い。 Further, in the above configuration, when the vehicle 100 generates the acceleration request signal according to the driving situation, the clutch engagement determination unit 207 may determine the acceleration request based on a plurality of pieces of information.
上記構成では、自動運転装置で惰性走行中に、ドライバのアクセルペダル踏込みによる加速要求以外に、運転状況に応じた加速要求を組み合わせて制御しても良い。これにより、ドライバ以外の要因によっても、惰性走行中を取りやめて、車両100を加速発進させることが可能となる。 In the above-described configuration, during coasting with the automatic driving device, control may be performed in combination with an acceleration request according to a driving situation, in addition to an acceleration request by a driver depressing an accelerator pedal. Thereby, it is possible to cancel the coasting and to accelerate and start the vehicle 100 due to factors other than the driver.
目標EGR算出部208は、エアフローセンサ212によって検出される吸入空気量と、水温センサ213によって検出される水温と、クランク角度センサ214によって検出されるエンジン回転数とに基づいて、目標EGR量を出力する。EGR切替部209は、クラッチ締結時および解放時の何れにもEGRを実施する。そして、EGR切替部209によって出力された目標EGR量となるように、EGRバルブ220が制御される。EGR切替部208における処理が、ステップ317,318である。ステップ317,318では、吸入空気量と、水温と、エンジン回転数とに基づいて、目標EGR量を制御する。目標EGR量は、例えば、式(6)によって算出される。
目標EGR量=β(吸入空気量、水温、エンジン回転数)・・・(6)
ここで、βは、予め車両100に対して適合した特性マップであり、事前に所定の吸入空気量と、水温と、エンジン回転数毎に最適となるEGR量とを調べることにより設定される。
The target EGR calculation section 208 outputs a target EGR amount based on the intake air amount detected by the air flow sensor 212, the water temperature detected by the water temperature sensor 213, and the engine speed detected by the crank angle sensor 214. I do. The EGR switching unit 209 performs EGR both when the clutch is engaged and when the clutch is released. Then, EGR valve 220 is controlled such that the target EGR amount output by EGR switching section 209 is attained. The processing in the EGR switching unit 208 is steps 317 and 318. In steps 317 and 318, the target EGR amount is controlled based on the intake air amount, the water temperature, and the engine speed. The target EGR amount is calculated by, for example, Expression (6).
Target EGR amount = β (intake air amount, water temperature, engine speed) (6)
Here, β is a characteristic map adapted to the vehicle 100 in advance, and is set by examining in advance a predetermined intake air amount, a water temperature, and an optimal EGR amount for each engine speed.
ここで、本実施例の車両100は、排気を吸気に還流するEGRホース116およびEGRバルブ117を備える。そして、ECU201は、惰性走行中に、排ガス再循環を実施する。 Here, the vehicle 100 of the present embodiment includes an EGR hose 116 and an EGR valve 117 that return exhaust gas to intake air. Then, the ECU 201 performs exhaust gas recirculation during coasting.
これにより、惰性走行中に、燃費低減が可能となる。さらに、目標回転数をアイドル回転数よりも高く維持するため、EGRによる燃費低減効果が高くなる。 Thus, fuel economy can be reduced during coasting. Further, since the target rotational speed is maintained higher than the idle rotational speed, the effect of reducing fuel consumption by EGR increases.
以下、図9〜図11を用いて、本実施例のタイミングチャートについて説明する。 Hereinafter, a timing chart of the present embodiment will be described with reference to FIGS.
図9は、加速要求によって、通常走行モードで惰性走行をキャンセルした場合のタイミングチャートの一例である。 FIG. 9 is an example of a timing chart when the coasting is canceled in the normal traveling mode in response to the acceleration request.
図9に示す時間901は、車両100が所定値以上の車速で走行中に、アクセルペダル118を所定時間踏み込なかったため、惰性走行に入った時間である。時間902は、実施例として実線で示すように、エンジン回転数と目標回転数との差が所定範囲内となった状態が所定時間経過した時間である。時間903は、従来例として点線で示すように、エンジン回転数がアイドル回転数まで低下した時間である。時間904は、ドライバがアクセルペダル118を所定値以上踏込んで加速要求が入る時間である。時間905は、実施例として実線で示すように、エンジン回転数と目標回転数との差が所定値未満となった状態が所定時間経過した時間である。時間906は、従来例として点線で示すように、エンジン回転数と目標回転数との差が所定値未満となった状態が所定時間経過した時間である。なお、従来例においては、目標回転数と、基本目標回転数とは、トルクコンバータ102およびフォワードクラッチ111の車輪側回転数に相当する。 A time 901 shown in FIG. 9 is a time during which the vehicle 100 enters the coasting mode because the accelerator pedal 118 is not depressed for a predetermined time while the vehicle 100 is running at a vehicle speed equal to or higher than a predetermined value. The time 902 is a time when a state in which the difference between the engine speed and the target speed is within a predetermined range elapses a predetermined time, as shown by a solid line as an example. The time 903 is a time when the engine speed has decreased to the idle speed as shown by a dotted line as a conventional example. A time 904 is a time during which the driver depresses the accelerator pedal 118 by a predetermined value or more to input an acceleration request. The time 905 is a time when a state in which the difference between the engine speed and the target speed is less than a predetermined value has passed a predetermined time, as shown by a solid line in the example. The time 906 is a time when a state in which the difference between the engine speed and the target speed is less than a predetermined value has passed a predetermined time, as indicated by a dotted line as a conventional example. Note that, in the conventional example, the target rotation speed and the basic target rotation speed correspond to the wheel-side rotation speeds of the torque converter 102 and the forward clutch 111.
時間901において、クラッチ締結指令は、OFFとなり、フォワードクラッチ111を遮断する。車速は、アクセルペダル118の踏込みを緩めてから徐々に低下し続け、トルクコンバータ102およびフォワードクラッチ111の車輪側回転数は、車速に依存して変化する。目標回転数は、本実施例においては、トルクコンバータ102およびフォワードクラッチ111の車輪側回転数+所定範囲の中央値となり、従来例においては、アイドル回転数となる。エンジン回転数は、目標回転数に追従するように変化する。エンジン回転数と目標回転数との差は、予めECU110に設定した所定範囲に制御する。 At time 901, the clutch engagement command is turned off, and the forward clutch 111 is disconnected. The vehicle speed gradually decreases after the accelerator pedal 118 is depressed, and the rotational speed of the torque converter 102 and the forward clutch 111 on the wheel side changes depending on the vehicle speed. In the present embodiment, the target rotational speed is the rotational speed on the wheel side of the torque converter 102 and the forward clutch 111 + the median of a predetermined range, and is the idle rotational speed in the conventional example. The engine speed changes so as to follow the target speed. The difference between the engine speed and the target speed is controlled within a predetermined range set in the ECU 110 in advance.
時間902において、エンジン回転数と目標回転数との差が所定値内となってから所定時間が経過する。時間903において、エンジン回転数がアイドル回転数に近づくように制御される。時間904において、ドライバがアクセルペダル118を所定量以上踏込んで加速要求が入り、目標回転数は、トルクコンバータ102およびフォワードクラッチ111の車輪側回転数と同じ値となる。エンジン回転数は、目標回転数に追従する。 At time 902, a predetermined time elapses after the difference between the engine speed and the target speed becomes within a predetermined value. At time 903, control is performed so that the engine speed approaches the idle speed. At time 904, the driver depresses the accelerator pedal 118 by a predetermined amount or more to request acceleration, and the target rotation speed becomes the same value as the wheel-side rotation speed of the torque converter 102 and the forward clutch 111. The engine speed follows the target speed.
時間905において、エンジン回転数と基本目標回転数との差が所定値未満となった状態が所定時間経過し、クラッチ締結指令がONとなって惰性走行が終了する。この後、十分な駆動力を得るために、TCU112が変速比を増加させる。一方、従来例では、エンジン回転数と基本目標回転数との差が所定値未満となる状態が所定時間経過するには、時間906まで待つ必要がある。従って、時間904から時間906までのタイムロスが発生してしまっていた。本実施例では、クラッチ締結指令がONになるまでのタイムロスは、時間904から時間905まで短縮できていることが分かる。 At time 905, the state where the difference between the engine speed and the basic target speed has become less than the predetermined value has passed for a predetermined time, the clutch engagement command is turned on, and the coasting ends. Thereafter, the TCU 112 increases the speed ratio in order to obtain a sufficient driving force. On the other hand, in the conventional example, it is necessary to wait until time 906 before the state in which the difference between the engine speed and the basic target speed becomes less than the predetermined value elapses the predetermined time. Therefore, a time loss from time 904 to time 906 has occurred. In this embodiment, it can be seen that the time loss until the clutch engagement command is turned ON can be reduced from time 904 to time 905.
以下の各走行モードは、通常走行モードの変形例に相当する。従って、通常走行モードと相違を中心に述べる。 The following driving modes correspond to modifications of the normal driving mode. Therefore, the description will focus on the differences from the normal driving mode.
図10は、本発明によるECU110において、加速要求によって、スポーティ走行モードで惰性走行をキャンセルした場合のタイミングチャートの一例である。 FIG. 10 is an example of a timing chart in the case where coasting is canceled in the sporty traveling mode in response to an acceleration request in ECU 110 according to the present invention.
図10に示す時間1001は、惰性走行に入った時間である。時間1002は、実施例として実線で示すように、エンジン回転数と目標回転数との差が所定範囲内となった状態が所定時間経過した時間である。時間1003は、従来例として点線で示すように、エンジン回転数がアイドル回転数まで低下した時間である。時間1004は、ドライバがアクセルペダル118を所定値以上踏込み、加速要求が入る時間である。時間1005は、実施例として実線で示すように、エンジン回転数と目標回転数との差が所定値未満となった状態が所定時間経過した時間である。時間1006は、従来例として点線で示すように、エンジン回転数と目標回転数との差が所定値未満となった状態が所定時間経過した時間である。なお、従来例においては、目標回転数と、基本目標回転数とは、トルクコンバータ102およびフォワードクラッチ111の車輪側回転数に相当する。 A time 1001 shown in FIG. 10 is a time when the vehicle enters the coasting. The time 1002 is a time when a state where the difference between the engine speed and the target speed is within a predetermined range has passed a predetermined time, as shown by a solid line in the embodiment. The time 1003 is a time when the engine speed has decreased to the idle speed as shown by a dotted line as a conventional example. The time 1004 is a time during which the driver depresses the accelerator pedal 118 by a predetermined value or more and an acceleration request is input. The time 1005 is a time when a state in which the difference between the engine speed and the target speed becomes less than a predetermined value has passed a predetermined time, as shown by a solid line in the example. The time 1006 is a time when a state in which the difference between the engine speed and the target speed is less than a predetermined value has passed a predetermined time, as indicated by a dotted line as a conventional example. Note that, in the conventional example, the target rotation speed and the basic target rotation speed correspond to the wheel-side rotation speeds of the torque converter 102 and the forward clutch 111.
時間1001において、クラッチ締結指令は、OFFとなり、フォワードクラッチ111を遮断する。このとき、走行モードは、スポーティ走行モードが選択されており、基本目標回転数補正量b=100となる。目標回転数は、本実施例においては、トルクコンバータ102およびフォワードクラッチ111の車輪側回転数+100+所定範囲の中央値となり、従来例においては、アイドル回転数となる。エンジン回転数は、目標回転数に追従するように変化する。エンジン回転数と目標回転数との差は、予めECU110に設定した所定範囲に制御される。 At time 1001, the clutch engagement command is turned off, and the forward clutch 111 is disconnected. At this time, the sporty travel mode is selected as the travel mode, and the basic target rotation speed correction amount b = 100. In the present embodiment, the target rotational speed is the rotational speed on the wheel side of the torque converter 102 and the forward clutch 111 + 100 + the median of a predetermined range, and is the idle rotational speed in the conventional example. The engine speed changes so as to follow the target speed. The difference between the engine speed and the target speed is controlled within a predetermined range set in ECU 110 in advance.
図11は、本発明によるECU110において、加速要求によって、エコ走行モードで惰性走行をキャンセルした場合のタイミングチャートの一例である。 FIG. 11 is an example of a timing chart in the case where the ECU 110 according to the present invention cancels the coasting in the eco-drive mode in response to the acceleration request.
図11に示す時間1101は、惰性走行に入った時間である。時間1102は、実施例として実戦で示すように、エンジン回転数と目標回転数との差が所定範囲内となった状態が所定時間経過した時間である。時間1103は、従来例として点線で示すように、エンジン回転数がアイドル回転数まで低下した時間である。時間1104は、ドライバがアクセルペダル118を所定値以上踏込み、加速要求が入る時間である。時間1105は、実施例として実線で示すように、エンジン回転数と目標回転数との差が所定値未満となった状態が所定時間経過した時間である。時間1106は、従来例として点線で示すように、エンジン回転数と目標回転数との差が所定値未満となった状態が所定時間経過した時間である。なお、従来例においては、目標回転数と、基本目標回転数とは、トルクコンバータ102およびフォワードクラッチ111の車輪側回転数に相当する。 A time 1101 shown in FIG. 11 is a time when the vehicle enters the coasting. The time 1102 is a time when a state in which the difference between the engine speed and the target speed is within a predetermined range elapses a predetermined time, as shown in an actual battle as an example. The time 1103 is a time when the engine speed has decreased to the idle speed as indicated by a dotted line as a conventional example. The time 1104 is a time during which the driver depresses the accelerator pedal 118 by a predetermined value or more and an acceleration request is input. The time 1105 is a time when a state in which the difference between the engine speed and the target speed is less than a predetermined value has passed a predetermined time, as shown by a solid line in the example. The time 1106 is a time when a state in which the difference between the engine speed and the target speed is less than a predetermined value has passed a predetermined time as indicated by a dotted line as a conventional example. Note that, in the conventional example, the target rotation speed and the basic target rotation speed correspond to the wheel-side rotation speeds of the torque converter 102 and the forward clutch 111.
時間1101において、クラッチ締結指令は、OFFとなり、フォワードクラッチ111を遮断する。このとき、走行モードは、スポーティ走行モードが選択されており、基本目標回転数補正量b=−100となる。目標回転数は、本実施例においては、トルクコンバータ102およびフォワードクラッチ111の車輪側回転数−100+所定範囲の中央値となり、従来例においては、アイドル回転数となる。エンジン回転数は、目標回転数に追従するように変化する。エンジン回転数と目標回転数との差は、予めECU110に設定した所定範囲に制御される。 At time 1101, the clutch engagement command is turned off, and the forward clutch 111 is disconnected. At this time, the sporty traveling mode is selected as the traveling mode, and the basic target rotation speed correction amount b = −100. In this embodiment, the target rotational speed is the rotational speed on the wheel side of the torque converter 102 and the forward clutch 111−100 + the median of a predetermined range, and is the idle rotational speed in the conventional example. The engine speed changes so as to follow the target speed. The difference between the engine speed and the target speed is controlled within a predetermined range set in ECU 110 in advance.
以上、本発明の一実施形態について詳述したが、本発明は前記実施形態に限定するものではない。また、本発明の特徴的な機能を損なわない限り、各構成要素は上記構成に限定するものではない。 As mentioned above, although one Embodiment of this invention was described in full detail, this invention is not limited to said Embodiment. Each component is not limited to the above configuration unless the characteristic function of the present invention is impaired.
100・・・車両
101・・・エンジン
102・・・トルクコンバータ
110・・・ECU
111・・・フォワードクラッチ
114L,114R・・・車輪
116・・・EGRホース
117・・・EGRバルブ
119・・・アクセルペダルセンサ
122・・・車速センサ
201・・・ECU
220・・・EGRバルブ
221・・・フォワードクラッチ
100 vehicle 101 engine 102 torque converter 110 ECU
111: forward clutches 114L, 114R: wheels 116: EGR hose 117: EGR valve 119: accelerator pedal sensor 122: vehicle speed sensor 201: ECU
220 EGR valve 221 Forward clutch
Claims (6)
前記動力伝達経路が遮断された惰性走行中に、前記エンジンの回転数をアイドル回転数よりも高い目標回転数に追従するように徐々に低減させる車両制御装置。 In a vehicle control device for controlling a vehicle including an engine, wheels, and a power transmission path that connects and disconnects transmission of power between the engine and the wheels,
A vehicle control device that gradually reduces the rotation speed of the engine so as to follow a target rotation speed higher than an idle rotation speed during coasting while the power transmission path is cut off.
請求項1に記載の車両制御装置。 During the coasting, after a lapse of a predetermined time after the difference between the rotation speed of the engine and the target rotation speed falls within a predetermined value , the rotation speed of the engine is gradually adjusted to follow the idle rotation speed. Reduce,
The vehicle control device according to claim 1.
前記車両の車速および前記変速比に基づいて、前記目標回転数を算出する、
請求項1または2に記載の車両制御装置。 The vehicle includes a transmission having a plurality of speed ratios,
Calculating the target rotational speed based on the vehicle speed and the gear ratio of the vehicle;
The vehicle control device according to claim 1.
請求項1乃至3の何れか一項に記載のことを特徴とする車両制御装置。 Correcting the target rotation speed according to the traveling state of the vehicle,
A vehicle control device according to any one of claims 1 to 3.
請求項1乃至4の何れか一項に記載の車両制御装置。 If the acceleration request of the vehicle is detected during the coasting, the power transmission path is fastened.
The vehicle control device according to claim 1.
前記惰性走行中に、排ガス再循環装置に排気を吸気に還流させる、
請求項1乃至5の何れか一項に記載の車両制御装置。 The vehicle includes an exhaust gas recirculation device that recirculates exhaust gas to intake air,
During the coasting, the exhaust gas is recirculated to the intake air by the exhaust gas recirculation device,
The vehicle control device according to claim 1.
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