JP6620419B2 - Battery temperature control device and battery temperature control method - Google Patents

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Description

この発明は、バッテリー温度制御装置、及び、バッテリーの温度制御方法に関する。   The present invention relates to a battery temperature control device and a battery temperature control method.

近年、環境問題に対する意識の向上に伴い、電気自動車やハイブリッド車両のようなモータが搭載された電動車両が注目されている。このような電動車両は、モータに電力を供給するバッテリーを搭載している。   In recent years, electric vehicles equipped with motors such as electric vehicles and hybrid vehicles have been attracting attention as awareness of environmental issues has improved. Such an electric vehicle is equipped with a battery for supplying electric power to the motor.

一般に、電動車両に搭載されているバッテリーは、充電スタンドなどにおいて急速充電される。しかしながら、バッテリーには急速充電に適した基準温度範囲があり、バッテリーの温度が基準温度範囲から外れている場合に急速充電を行ってしまうと、バッテリーの性能が劣化してしまうことがある。そのため、バッテリーの温度が基準温度範囲を外れている場合に急速充電することは好ましくない。   Generally, a battery mounted on an electric vehicle is rapidly charged at a charging stand or the like. However, the battery has a reference temperature range suitable for rapid charging. If the battery is out of the reference temperature range and the battery is rapidly charged, the battery performance may be deteriorated. Therefore, it is not preferable to perform rapid charging when the battery temperature is out of the reference temperature range.

特許文献１には、充電開始前にバッテリーの温度が基準温度範囲を下回る場合に、ヒーターなどの補機を動作させることによりバッテリーの温度を基準温度範囲内にする技術が開示されている。   Japanese Patent Application Laid-Open No. 2004-228561 discloses a technique for bringing the battery temperature within the reference temperature range by operating an auxiliary device such as a heater when the battery temperature falls below the reference temperature range before starting charging.

特開２０１１−１５５４４号公報JP 2011-15544 A

特許文献１に開示されている技術によれば、電動車両が充電スタンドに到着した後から補機が動作してしまうことがある。このような場合には、バッテリーの温度が基準温度範囲内となるまでに時間がかかるため、電動車両が充電スタンドに到着した直後からバッテリーの充電を開始することはできず、バッテリーの充電が完了するまでに要する時間が長くなってしまう。   According to the technique disclosed in Patent Document 1, the auxiliary machine may operate after the electric vehicle arrives at the charging station. In such a case, since it takes time for the battery temperature to fall within the reference temperature range, the battery cannot be charged immediately after the electric vehicle arrives at the charging stand, and the battery charging is completed. It takes a long time to do so.

本発明の目的は、充電スタンドにおいてバッテリーの充電が完了するまでに要する時間を短縮可能なバッテリー温度制御装置、及び、バッテリーの温度制御方法を提供することである。   An object of the present invention is to provide a battery temperature control device and a battery temperature control method capable of reducing the time required for battery charging to be completed at a charging stand.

本発明の一態様によれば、電動車両に搭載され、電動車両に搭載された充放電可能なバッテリーの温度を制御するバッテリー温度制御装置は、電動車両が充電スタンドに到着する時のバッテリーの温度を予測する温度予測部と、バッテリーの温度を調整する温度調整部と、制御部と、充電スタンドにおける前記バッテリーの充電時間を予測する充電時間予測部と、を有する。制御部は、温度予測部により予測される温度が基準温度範囲から外れる場合には、電動車両が充電スタンドに到着する時のバッテリーの温度が基準温度範囲内となるように、温度調整部を制御する。充電時間予測部は、温度調整部の制御が行われない場合の第１充電時間、及び、制御部による温度調整部の制御が行われる場合の第２充電時間を予測する。制御部は、温度予測部により予測される温度が基準温度範囲から外れるとともに、第２充電時間が第１充電時間よりも短い場合には、温度調整部を制御する。 According to one aspect of the present invention, a battery temperature control device that is mounted on an electric vehicle and controls the temperature of a chargeable / dischargeable battery that is mounted on the electric vehicle, the battery temperature when the electric vehicle arrives at the charging stand. A temperature predicting unit that predicts the temperature of the battery, a temperature adjusting unit that adjusts the temperature of the battery, a control unit, and a charging time predicting unit that predicts the charging time of the battery in the charging stand . When the temperature predicted by the temperature prediction unit is out of the reference temperature range, the control unit controls the temperature adjustment unit so that the temperature of the battery when the electric vehicle arrives at the charging stand is within the reference temperature range. To do. The charging time prediction unit predicts a first charging time when the temperature adjustment unit is not controlled and a second charging time when the temperature adjustment unit is controlled by the control unit. The control unit controls the temperature adjustment unit when the temperature predicted by the temperature prediction unit is out of the reference temperature range and the second charging time is shorter than the first charging time.

この態様によれば、電動車両が充電スタンドに到着する前に、充電スタンドに到着時のバッテリーの温度が基準温度範囲から外れると判断されると、バッテリーの温度調整が開始される。そのため、電動車両が充電スタンドに到着する時にはバッテリーの温度は基準温度範囲内となる。   According to this aspect, when it is determined that the temperature of the battery at the time of arrival at the charging stand is out of the reference temperature range before the electric vehicle arrives at the charging stand, the temperature adjustment of the battery is started. Therefore, when the electric vehicle arrives at the charging stand, the battery temperature is within the reference temperature range.

したがって、電動車両が充電スタンドに到着した時点からバッテリーの充電を開始することができるため、充電スタンドにおけるバッテリーの充電が完了するまでに要する時間を短縮することができる。   Therefore, since the charging of the battery can be started from the time when the electric vehicle arrives at the charging stand, the time required until the charging of the battery at the charging stand can be shortened.

図１は、本発明の第１実施形態におけるバッテリー温度制御装置に関する構成を示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram showing a configuration relating to a battery temperature control apparatus in the first embodiment of the present invention. 図２は、電動車両が充電スタンドに到着するまでのバッテリーの温度の変化の一例を示す図である。FIG. 2 is a diagram illustrating an example of a change in battery temperature until the electric vehicle arrives at the charging station. 図３は、電動車両が充電スタンドに到着するまでのバッテリーの温度の変化の他の一例を示す図である。FIG. 3 is a diagram illustrating another example of a change in battery temperature until the electric vehicle arrives at the charging station. 図４は、本発明の第１実施形態におけるバッテリー温度制御装置により行われる温度調整制御を示すフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart showing temperature adjustment control performed by the battery temperature control apparatus in the first embodiment of the present invention. 図５は、本発明の第２実施形態におけるバッテリー温度制御装置により行われる温度調整制御を示すフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart showing temperature adjustment control performed by the battery temperature control device in the second embodiment of the present invention. 図６は、本発明の第３実施形態におけるバッテリー温度制御装置により行われる温度調整制御を示すフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart showing temperature adjustment control performed by the battery temperature control apparatus in the third embodiment of the present invention. 図７は、本発明の第４実施形態におけるバッテリー温度制御装置により行われる温度調整制御を示すフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart showing temperature adjustment control performed by the battery temperature control apparatus in the fourth embodiment of the present invention. 図８は、本発明の第５実施形態におけるバッテリー温度制御装置に関する構成を示すブロック図である。FIG. 8 is a block diagram showing a configuration relating to the battery temperature control apparatus in the fifth embodiment of the present invention. 図９は、本発明の第５実施形態におけるバッテリー温度制御装置により行われる温度調整制御を示すフローチャートである。FIG. 9 is a flowchart showing temperature adjustment control performed by the battery temperature control apparatus in the fifth embodiment of the present invention.

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.

（第１実施形態）
図１は、本願発明の第１実施形態におけるバッテリー温度制御装置に関する構成を示すブロック図である。 (First embodiment)
FIG. 1 is a block diagram showing a configuration relating to a battery temperature control device in a first embodiment of the present invention.

電動車両１は、モータ１０と、バッテリー１１と、バッテリー温度制御装置１２とを有する。電動車両１は、充電スタンド管理センター２と通信可能に構成されている。   The electric vehicle 1 includes a motor 10, a battery 11, and a battery temperature control device 12. The electric vehicle 1 is configured to be able to communicate with the charging station management center 2.

モータ１０は、電力が供給されると、供給される電力の大きさに応じて回転する。モータ１０の回転駆動力は、電動車両１の駆動輪に伝達される。   When electric power is supplied, the motor 10 rotates according to the magnitude of the supplied electric power. The rotational driving force of the motor 10 is transmitted to the driving wheels of the electric vehicle 1.

バッテリー１１は、リチウムイオンバッテリーなどの充放電可能な二次電池であって、モータ１０に電力を供給する。バッテリー１１から出力される電力は、電動車両１の搭乗者によるアクセルやブレーキなどの操作に応じて制御される。また、バッテリー１１は、充電スタンドなどで充電される。   The battery 11 is a rechargeable secondary battery such as a lithium ion battery, and supplies power to the motor 10. The electric power output from the battery 11 is controlled according to the operation of the accelerator, the brake, etc. by the passenger of the electric vehicle 1. The battery 11 is charged at a charging stand or the like.

バッテリー温度制御装置１２は、バッテリー１１の温度を制御する機能に加えて、ナビゲーション機能を有する。バッテリー温度制御装置１２は、バッテリー温度制御装置１２全体を制御するコントローラ１３と、バッテリー１１の温度を調整する温度調整部１４とにより構成される。   The battery temperature control device 12 has a navigation function in addition to the function of controlling the temperature of the battery 11. The battery temperature control device 12 includes a controller 13 that controls the entire battery temperature control device 12 and a temperature adjustment unit 14 that adjusts the temperature of the battery 11.

コントローラ１３は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、及び、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）を有するマイクロコンピュータである。コントローラ１３は、現在地取得部１３０と、周辺情報収集部１３１と、予約実行部１３２と、記憶部１３３と、提示制御部１３４と、ナビゲーション部１３５と、温度予測部１３６と、残量予測部１３７と、充電時間予測部１３８と、制御部１３９とを有する。   The controller 13 is a microcomputer having a CPU (Central Processing Unit), a ROM (Read Only Memory), and a RAM (Random Access Memory). The controller 13 includes a current location acquisition unit 130, a peripheral information collection unit 131, a reservation execution unit 132, a storage unit 133, a presentation control unit 134, a navigation unit 135, a temperature prediction unit 136, and a remaining amount prediction unit 137. And a charging time prediction unit 138 and a control unit 139.

現在地取得部１３０は、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）アンテナ１３０Ａを用いて、電動車両１の現在地の情報を取得する。なお、現在地取得部１３０は、ＧＰＳ以外の手段を用いて電動車両１の現在地の情報を取得してもよい。   The current location acquisition unit 130 acquires information on the current location of the electric vehicle 1 using a GPS (Global Positioning System) antenna 130A. Note that the current location acquisition unit 130 may acquire information on the current location of the electric vehicle 1 using means other than GPS.

周辺情報収集部１３１は、ＦＭアンテナ１３１Ａを用いて、不図示の交通情報配信センターから配信されるＶＩＣＳ（Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ ａｎｄ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ Ｓｙｓｔｅｍ、登録商標。以下同じ）情報を収集する。ＶＩＣＳ情報には、電動車両１の周辺の渋滞状況や工事状況などが含まれる。なお、周辺情報収集部１３１は、ＶＩＣＳ以外の情報を受信することにより周辺情報を取得してもよい。   The peripheral information collection unit 131 uses the FM antenna 131A to collect VICS (Vehicle Information and Communication System, registered trademark, hereinafter the same) information distributed from a traffic information distribution center (not shown). The VICS information includes a traffic congestion situation and a construction situation around the electric vehicle 1. The peripheral information collection unit 131 may acquire the peripheral information by receiving information other than the VICS.

予約実行部１３２は、広域通信網に接続可能な通信部１３２Ａを介して、充電スタンド管理センター２と通信する。予約実行部１３２は、充電スタンド管理センター２にアクセスして、充電スタンドを予約する。また、予約実行部１３２は、充電スタンド管理センター２から、充電スタンドの混雑状況を取得する。なお、充電スタンドの混雑状況には、予約状況や充電開始を待っている電動車両の台数などの情報が含まれる。通信部１３２Ａは、バッテリー温度制御装置１２と一体型の通信モジュールでもよいし、バッテリー温度制御装置１２と接続される携帯電話などでもよい。   The reservation execution unit 132 communicates with the charging station management center 2 via a communication unit 132A that can be connected to a wide area communication network. The reservation execution unit 132 accesses the charging station management center 2 and reserves a charging station. In addition, the reservation execution unit 132 acquires the congestion status of the charging station from the charging station management center 2. Note that the congestion status of the charging station includes information such as the reservation status and the number of electric vehicles waiting to start charging. The communication unit 132A may be a communication module integrated with the battery temperature control device 12, or a mobile phone connected to the battery temperature control device 12.

記憶部１３３は、道路の形状や充電スタンドの位置を示す地図情報を記憶する。   The storage unit 133 stores map information indicating the shape of the road and the position of the charging station.

提示制御部１３４は、ディスプレイ１３４Ａ及びスピーカ１３４Ｂを用いて、搭乗者に情報を提供する。例えば、提示制御部１３４は、ディスプレイ１３４Ａ上に、記憶部１３３にて記憶されている地図情報を表示させ、表示させた地図上において現在地取得部１３０により取得された電動車両１の現在地の情報を表示させる。また、提示制御部１３４は、スピーカ１３４Ｂから、周辺情報収集部１３１により収集された電動車両１の周辺の工事状況を示す音声を出力する。   The presentation control unit 134 provides information to the passenger using the display 134A and the speaker 134B. For example, the presentation control unit 134 displays the map information stored in the storage unit 133 on the display 134A, and displays the current location information of the electric vehicle 1 acquired by the current location acquisition unit 130 on the displayed map. Display. In addition, the presentation control unit 134 outputs sound indicating the construction status around the electric vehicle 1 collected by the surrounding information collection unit 131 from the speaker 134B.

ナビゲーション部１３５は、搭乗者により電動車両１の目的地が設定されると、その目的地までの経路を決定する。また、予約実行部１３２により充電スタンドが予約されると、ナビゲーション部１３５は、予約された充電スタンドまでの経路を決定する。   When the destination of electric vehicle 1 is set by the passenger, navigation unit 135 determines a route to the destination. Further, when a charging station is reserved by the reservation execution unit 132, the navigation unit 135 determines a route to the reserved charging station.

そして、ナビゲーション部１３５は、その経路における道幅、勾配、路面状況などに基づいて、電動車両１がその経路を走行する間の走行状況を予測する。なお、電動車両１の走行状況には、電動車両１の速度や、走行中の道路の勾配などの情報が含まれる。さらに、ナビゲーション部１３５は、電動車両１が目的地に到着するまでの所要時間を予測する。   Then, the navigation unit 135 predicts a traveling state while the electric vehicle 1 travels the route based on the road width, gradient, road surface condition, and the like on the route. Note that the traveling state of the electric vehicle 1 includes information such as the speed of the electric vehicle 1 and the gradient of the road on which the vehicle is traveling. Further, the navigation unit 135 predicts a required time until the electric vehicle 1 arrives at the destination.

また、ナビゲーション部１３５は、予約実行部１３２により取得される充電スタンドの混雑状況を用いることにより、充電スタンドにおける充電開始までの待ち時間を予測することができる。ナビゲーション部１３５は、充電スタンドの近傍に到着するまでの所要時間（移動時間）にこの待ち時間を加えることによって、実際に充電を開始するまでの所要時間を算出してもよい。このような場合には、実際に充電を開始するまでの所要時間が、充電スタンドに到着するまでの所要時間となる。なお、現在地から充電スタンドの近傍に到着するまでの移動時間の算出方法は、一般的なナビゲーション装置における現在地から目的地までの移動時間の算出方法と同様であり、良く知られた算出方法であるので、ここでは説明を省略する。   Further, the navigation unit 135 can predict the waiting time until the charging start at the charging station by using the congestion status of the charging station acquired by the reservation execution unit 132. The navigation unit 135 may calculate the time required to actually start charging by adding this waiting time to the time required to reach the vicinity of the charging station (movement time). In such a case, the time required to actually start charging is the time required to arrive at the charging stand. The method for calculating the travel time from the current location to the vicinity of the charging station is the same as the method for calculating the travel time from the current location to the destination in a general navigation device, and is a well-known calculation method. Therefore, explanation is omitted here.

温度予測部１３６は、温度測定部１３６Ａを用いて、バッテリー１１の現在の温度を測定する。また、温度予測部１３６は、電動車両１の走行状況に基づいて、充電スタンドに到着時のバッテリー１１の温度を予測する。   The temperature prediction unit 136 measures the current temperature of the battery 11 using the temperature measurement unit 136A. Further, the temperature predicting unit 136 predicts the temperature of the battery 11 when it arrives at the charging station based on the traveling state of the electric vehicle 1.

残量予測部１３７は、残量測定部１３７Ａを用いて、バッテリー１１の現在の残量を測定する。また、残量予測部１３７は、電動車両１の走行状況に基づいて、充電スタンドに到着時のバッテリー１１の残量を予測する。ここで、電動車両１の走行状況とは、ナビゲーション部１３５で予測された電動車両１の走行速度や、道路の勾配などの情報である。モータ１０の消費電力は駆動トルクが大きいほど、且つ、回転数が高いほど大きくなる。従って、走行経路上の勾配情報から算出されるモータ１０の駆動トルクと走行速度情報から算出されるモータ１０の回転数とを、経路上の各地点に対応して求めることによって、電動車両１が現在地から充電スタンドへ到達するまでのモータ１０の消費電力を推定する事ができる。なお、上述のように算出されたモータ１０の消費電力に対して１より大きい所定の係数を乗算する等により、余裕代を見込んだ消費電力を算出しても良い。また、例えば周辺情報収集部１３１で収集したＶＩＣＳ情報に基づいて電動車両１の走行速度情報を補正しても良い。   The remaining amount predicting unit 137 measures the current remaining amount of the battery 11 using the remaining amount measuring unit 137A. Further, the remaining amount predicting unit 137 predicts the remaining amount of the battery 11 upon arrival at the charging station based on the traveling state of the electric vehicle 1. Here, the traveling state of the electric vehicle 1 is information such as a traveling speed of the electric vehicle 1 predicted by the navigation unit 135 and a road gradient. The power consumption of the motor 10 increases as the driving torque increases and the rotational speed increases. Therefore, by obtaining the driving torque of the motor 10 calculated from the gradient information on the travel route and the rotation speed of the motor 10 calculated from the travel speed information corresponding to each point on the route, the electric vehicle 1 The power consumption of the motor 10 until it reaches the charging station from the current location can be estimated. Note that the power consumption allowing for a margin may be calculated by multiplying the power consumption of the motor 10 calculated as described above by a predetermined coefficient larger than 1, for example. For example, the traveling speed information of the electric vehicle 1 may be corrected based on the VICS information collected by the surrounding information collection unit 131.

充電時間予測部１３８は、充電スタンドにおけるバッテリー１１の充電時間を予測する。ここで、バッテリー１１の充電時間は、充電開始時のバッテリー１１の温度及び残量を用いて予測することができる。そのため、充電時間予測部１３８は、バッテリー１１の温度及び残量と、充電時間とを対応させたテーブルを予め記憶している。充電時間予測部１３８は、バッテリー１１の温度及び残量と、このテーブルとを用いて、充電時間を予測する。   The charging time prediction unit 138 predicts the charging time of the battery 11 at the charging stand. Here, the charging time of the battery 11 can be predicted using the temperature and remaining amount of the battery 11 at the start of charging. Therefore, the charging time prediction unit 138 stores in advance a table in which the temperature and remaining amount of the battery 11 are associated with the charging time. The charging time prediction unit 138 predicts the charging time using the temperature and remaining amount of the battery 11 and this table.

制御部１３９は、コントローラ１３全体を制御するとともに、温度調整部１４を制御する。   The control unit 139 controls the controller 13 as a whole and the temperature adjustment unit 14.

温度調整部１４は、バッテリー１１の温度を調整する。なお、温度調整部１４が制御部１３９により制御されることにより、バッテリー１１を所望の温度にすることができる。   The temperature adjustment unit 14 adjusts the temperature of the battery 11. The temperature adjustment unit 14 is controlled by the control unit 139, so that the battery 11 can be set to a desired temperature.

温度調整部１４は、例えば、バッテリー１１に風を吹きあてるファンと、ファンからバッテリー１１への風の流路の途中に設けられたヒーターとにより構成される。ファンが通電されると、ファンから出力される風がバッテリー１１に吹きあたることによりバッテリー１１は冷却される。また、ファンとヒーターとが同時に通電されると、ファンから出力される風はヒーターにより暖められ、暖められた風がバッテリー１１に吹きあたることによりバッテリー１１は加温される。   The temperature adjustment unit 14 includes, for example, a fan that blows air toward the battery 11 and a heater that is provided in the middle of the air flow path from the fan to the battery 11. When the fan is energized, the battery 11 is cooled by the wind output from the fan blowing to the battery 11. When the fan and the heater are energized at the same time, the wind output from the fan is warmed by the heater, and the warmed wind blows to the battery 11 to heat the battery 11.

なお、温度調整部１４は、バッテリー１１の外部に設けられてもよいし、バッテリー１１と一体となって設けられてもよい。温度調整部１４がバッテリー１１と一体となって設けられている場合には、温度調整部１４は、さらに、ファンから出力される風が通るダクトを有し、そのダクトがバッテリー１１の表面に沿って設けられてもよい。   The temperature adjustment unit 14 may be provided outside the battery 11 or may be provided integrally with the battery 11. When the temperature adjustment unit 14 is provided integrally with the battery 11, the temperature adjustment unit 14 further includes a duct through which the wind output from the fan passes, and the duct extends along the surface of the battery 11. May be provided.

また、温度調整部１４は、例えば、車載用のエアコンであってもよい。エアコンから出力される風の一部がバッテリー１１にあたることにより、バッテリー１１を冷却または加温することができる。   Further, the temperature adjustment unit 14 may be, for example, an in-vehicle air conditioner. When a part of the wind output from the air conditioner hits the battery 11, the battery 11 can be cooled or heated.

ここで、電動車両１が充電スタンドに到着するまでの間のバッテリー１１の温度の変化について説明する。   Here, a change in the temperature of the battery 11 until the electric vehicle 1 arrives at the charging stand will be described.

図２は、電動車両１が充電スタンドに到達するまでのバッテリー１１の温度の変化の一例を示す図である。図２において、横軸に時間が、縦軸にバッテリー１１の温度が示されている。また、実線は、温度調整部１４による温度調整が行われない場合の、電動車両１が充電スタンドに到着するまでのバッテリー１１の温度変化を示している。一点破線は、温度調整部１４によるバッテリー１１の加温が開始された後のバッテリー１１の温度変化を示している。   FIG. 2 is a diagram illustrating an example of a change in the temperature of the battery 11 until the electric vehicle 1 reaches the charging station. In FIG. 2, time is plotted on the horizontal axis and the temperature of the battery 11 is plotted on the vertical axis. The solid line indicates the temperature change of the battery 11 until the electric vehicle 1 arrives at the charging stand when the temperature adjustment by the temperature adjustment unit 14 is not performed. A dashed line indicates a change in the temperature of the battery 11 after the temperature adjustment unit 14 starts heating the battery 11.

一般に、バッテリー１１は、充電スタンドにおいて急速充電される。しかしながら、バッテリー１１には、急速充電に適した基準温度範囲がある。バッテリー１１の温度が基準温度範囲を外れる場合には、急速充電すると性能が劣化するおそれがあり、性能劣化を防止する為に充電電力が制限されることにより急速充電することができない。   In general, the battery 11 is rapidly charged at a charging stand. However, the battery 11 has a reference temperature range suitable for rapid charging. When the temperature of the battery 11 is out of the reference temperature range, there is a risk that the performance will deteriorate if it is rapidly charged, and the rapid charging cannot be performed because the charging power is limited to prevent the performance deterioration.

また、バッテリー１１は電力を出力する時に発熱するため、電動車両１が走行する時には、バッテリー１１の温度が上昇する。しかしながら、バッテリー１１の温度が実線で示されたような変化をする場合には、電動車両１の充電スタンドへの到着時刻におけるバッテリー１１の温度は、基準温度範囲の下限値よりも低くなる。このような場合には、電動車両１が充電スタンドに到着した時点では充電電力が制限されるため、バッテリー１１を急速充電することはできない。   Moreover, since the battery 11 generates heat when outputting electric power, the temperature of the battery 11 rises when the electric vehicle 1 travels. However, when the temperature of the battery 11 changes as indicated by the solid line, the temperature of the battery 11 at the arrival time of the electric vehicle 1 at the charging station is lower than the lower limit value of the reference temperature range. In such a case, the charging power is limited when the electric vehicle 1 arrives at the charging stand, and thus the battery 11 cannot be rapidly charged.

そこで、本実施形態のバッテリー温度制御装置１２は、電動車両１が充電スタンドに到着する前から温度調整部１４によるバッテリー１１の加温を開始する。これにより、到着時刻にはバッテリー１１の温度は基準温度範囲内となるため、電動車両１が充電スタンドに到着した時点から、バッテリー１１の急速充電が可能となる。   Therefore, the battery temperature control device 12 of the present embodiment starts heating the battery 11 by the temperature adjustment unit 14 before the electric vehicle 1 arrives at the charging stand. Thus, since the temperature of the battery 11 is within the reference temperature range at the arrival time, the battery 11 can be rapidly charged from the time when the electric vehicle 1 arrives at the charging stand.

図３は、電動車両１が充電スタンドに到達するまでのバッテリー１１の温度の変化の他の一例を示す図である。図３においては、図２と同様に、横軸に時間が、縦軸にバッテリー１１の温度が示されている。また、実線は、温度調整部１４による温度調整が行われない場合の、電動車両１が充電スタンドに到着するまでバッテリー１１の温度変化を示している。一点破線は、温度調整部１４によるバッテリー１１の冷却が開始された後のバッテリー１１の温度変化を示している。   FIG. 3 is a diagram illustrating another example of a change in temperature of the battery 11 until the electric vehicle 1 reaches the charging station. In FIG. 3, as in FIG. 2, time is shown on the horizontal axis and the temperature of the battery 11 is shown on the vertical axis. The solid line indicates the temperature change of the battery 11 until the electric vehicle 1 arrives at the charging stand when the temperature adjustment by the temperature adjustment unit 14 is not performed. A dashed line indicates a change in the temperature of the battery 11 after the temperature adjustment unit 14 starts cooling the battery 11.

電動車両１が高速で走行する場合などには、バッテリー１１の出力電力が大きいため発熱量も大きくなる。バッテリー１１の温度が実線で示されたような変化をする場合には、到着時刻のバッテリー１１の温度は、基準温度範囲の上限値よりも高くなる。このような場合には、電動車両１が充電スタンドに到着した時点では、バッテリー１１を急速充電することはできない。   When the electric vehicle 1 travels at high speed, the amount of heat generated is large because the output power of the battery 11 is large. When the temperature of the battery 11 changes as indicated by the solid line, the temperature of the battery 11 at the arrival time is higher than the upper limit value of the reference temperature range. In such a case, the battery 11 cannot be rapidly charged when the electric vehicle 1 arrives at the charging stand.

そこで、本実施形態のバッテリー温度制御装置１２は、電動車両１が充電スタンドに到着する前から温度調整部１４によるバッテリー１１の冷却を開始する。これにより、到着時刻にはバッテリー１１の温度は基準温度範囲内となり、電動車両１が充電スタンドに到着した時点から、バッテリー１１の急速充電が可能となる。   Therefore, the battery temperature control device 12 of the present embodiment starts cooling the battery 11 by the temperature adjustment unit 14 before the electric vehicle 1 arrives at the charging stand. As a result, the temperature of the battery 11 is within the reference temperature range at the arrival time, and the battery 11 can be rapidly charged from the time when the electric vehicle 1 arrives at the charging stand.

このように、図２及び図３に示されたように、バッテリー温度制御装置１２は、充電スタンドに到着する前にバッテリー１１の温度を調整する必要があると判断すると、バッテリー１１の温度の調整を開始する。このようにすることにより、到着時刻にはバッテリー１１の温度は基準温度範囲内となるため、電動車両１が充電スタンドに到着した時点から、バッテリー１１を急速充電することができる。   Thus, as shown in FIGS. 2 and 3, when the battery temperature control device 12 determines that the temperature of the battery 11 needs to be adjusted before reaching the charging stand, the temperature adjustment of the battery 11 is adjusted. To start. By doing so, since the temperature of the battery 11 is within the reference temperature range at the arrival time, the battery 11 can be rapidly charged from the time when the electric vehicle 1 arrives at the charging stand.

図４は、本実施形態のバッテリー温度制御装置１２により行われる温度調整制御を示すフローチャートである。なお、このフローチャートに示す温度調整制御は、電動車両１が走行を開始してから目的地に到着するまでの間、所定の周期で繰り返し実行される。   FIG. 4 is a flowchart showing temperature adjustment control performed by the battery temperature control device 12 of the present embodiment. It should be noted that the temperature adjustment control shown in this flowchart is repeatedly executed at a predetermined cycle from when the electric vehicle 1 starts traveling until it reaches the destination.

まず、Ｓ４０１において、制御部１３９は、予約実行部１３２により予約された充電スタンドがあるか否かを判定する。   First, in step S <b> 401, the control unit 139 determines whether there is a charging station reserved by the reservation execution unit 132.

予約済みの充電スタンドがない場合には（Ｓ４０１：Ｎｏ）、制御部１３９は、バッテリー１１の充電の予定がないと判断し、温度調整制御を終了する。   When there is no reserved charging station (S401: No), the control unit 139 determines that there is no plan to charge the battery 11, and ends the temperature adjustment control.

予約済みの充電スタンドがある場合には（Ｓ４０１：Ｙｅｓ）、制御部１３９は、バッテリー１１の充電の予定があると判断し、Ｓ４０２の処理に進む。   If there is a reserved charging station (S401: Yes), the control unit 139 determines that the battery 11 is scheduled to be charged, and proceeds to the process of S402.

Ｓ４０２において、ナビゲーション部１３５は、現在地取得部１３０により取得される電動車両１の現在地の情報と、記憶部１３３にて記憶されている地図情報及び充電スタンドの位置情報とを用いて、現在地から充電スタンドまでの経路を決定する。そして、ナビゲーション部１３５は、その経路における、充電スタンド３２までの距離、電動車両１の走行状況、及び、所要時間を求める。   In S402, the navigation unit 135 charges from the current location using the current location information of the electric vehicle 1 acquired by the current location acquisition unit 130, the map information stored in the storage unit 133, and the position information of the charging station. Determine the route to the stand. And the navigation part 135 calculates | requires the distance to the charging station 32 in the path | route, the driving | running | working condition of the electric vehicle 1, and required time.

次に、Ｓ４０３において、制御部１３９は、ナビゲーション部１３５により求められた充電スタンドまでの距離が予め記憶している所定の距離よりも短いか否かを判定する。   Next, in S403, the control unit 139 determines whether the distance to the charging station obtained by the navigation unit 135 is shorter than a predetermined distance stored in advance.

充電スタンドまでの距離が所定の距離以上である場合には（Ｓ４０３：Ｎｏ）、制御部１３９は、電動車両１が充電スタンドに十分に近づいていないと判断し、温度調整制御を終了する。   When the distance to the charging station is equal to or greater than the predetermined distance (S403: No), the control unit 139 determines that the electric vehicle 1 is not sufficiently close to the charging station, and ends the temperature adjustment control.

一方、充電スタンドまでの距離が所定の距離よりも短い場合には（Ｓ４０３：Ｙｅｓ）、制御部１３９は、電動車両１が充電スタンドに十分に近づいていると判断し、Ｓ４０４の処理に進む。   On the other hand, when the distance to the charging station is shorter than the predetermined distance (S403: Yes), the control unit 139 determines that the electric vehicle 1 is sufficiently close to the charging station, and proceeds to the process of S404.

次に、Ｓ４０４において、温度予測部１３６は、Ｓ４０２において求められた電動車両１の走行状況を用いて、充電スタンドに到着するまでの電動車両１の消費電力を予測する。そして、温度予測部１３６は、この電動車両１の消費電力を用いてバッテリー１１の発熱量及び放熱量を予測し、充電スタンドへの到着予定時刻のバッテリー１１の温度を予測する。   Next, in S404, the temperature prediction unit 136 predicts the power consumption of the electric vehicle 1 until it reaches the charging station, using the traveling state of the electric vehicle 1 obtained in S402. Then, the temperature predicting unit 136 predicts the heat generation amount and the heat dissipation amount of the battery 11 using the power consumption of the electric vehicle 1, and predicts the temperature of the battery 11 at the estimated arrival time at the charging station.

具体的に、バッテリー１１の発熱量は、電動車両１の消費電力に加えて、バッテリー１１の残量、内部抵抗、及び、熱容量などを用いて求められる。バッテリー１１の放熱量は、電動車両１の外気温、バッテリー１１の熱容量及び放熱性などを用いて求められる。   Specifically, the amount of heat generated by the battery 11 is determined using the remaining amount of the battery 11, the internal resistance, the heat capacity, and the like in addition to the power consumption of the electric vehicle 1. The heat dissipation amount of the battery 11 is obtained using the outside air temperature of the electric vehicle 1, the heat capacity of the battery 11, the heat dissipation property, and the like.

また、電動車両１の消費電力は、モータ１０の消費電力と、モータ１０以外の電動車両１の構成である補機類の消費電力との合計である。   Further, the power consumption of the electric vehicle 1 is the sum of the power consumption of the motor 10 and the power consumption of auxiliary equipment that is the configuration of the electric vehicle 1 other than the motor 10.

モータ１０の消費電力は、電動車両１の走行状況に基づいて予測される。   The power consumption of the motor 10 is predicted based on the traveling state of the electric vehicle 1.

補機類の消費電力は、エアコンや、ワイパー、灯器などの補記の消費電力をそれぞれ予測し、それらの消費電力を合算することにより求めることができる。エアコンの消費電力は、電動車両１の外気温とエアコンの設定温度との温度差に基づいて予測される。ワイパーの消費電力は、不図示の気象情報取得部を介して取得した天気予報に示される予想雨量に基づいて予測される。灯器の消費電力は、充電スタンドまでの経路におけるトンネルの長さや、電動車両１の外の明るさや、予め記憶している当日の日の出及び日の入りの時刻などに基づいて予測される。   The power consumption of auxiliaries can be obtained by predicting the power consumption of supplementary notes such as air conditioners, wipers, and lamps, and adding the power consumption. The power consumption of the air conditioner is predicted based on the temperature difference between the outside temperature of the electric vehicle 1 and the set temperature of the air conditioner. The power consumption of the wiper is predicted based on the expected rainfall shown in the weather forecast acquired via a weather information acquisition unit (not shown). The power consumption of the lamp is predicted based on the length of the tunnel in the route to the charging station, the brightness outside the electric vehicle 1, the sunrise and sunset times of the day stored in advance.

次に、Ｓ４０５において、制御部１３９は、温度予測部１３６により予測された到着予定時刻のバッテリー１１の温度が基準温度範囲内にあるか否かを判定する。なお、この基準温度範囲は、制御部１３９にて記憶されているものとする。   In step S <b> 405, the control unit 139 determines whether the temperature of the battery 11 at the estimated arrival time predicted by the temperature prediction unit 136 is within the reference temperature range. The reference temperature range is stored in the control unit 139.

予測された到着予定時刻のバッテリー１１の温度が基準温度範囲内にある場合には（Ｓ４０５：Ｙｅｓ）、制御部１３９は、バッテリー１１の温度調整は不要と判断し、温度調整制御を終了する。   When the temperature of the battery 11 at the predicted arrival time is within the reference temperature range (S405: Yes), the control unit 139 determines that the temperature adjustment of the battery 11 is unnecessary and ends the temperature adjustment control.

一方、予測された到着予定時刻のバッテリー１１の温度が基準温度範囲を外れる場合には（Ｓ４０５：Ｎｏ）、制御部１３９は、バッテリー１１の温度調整が必要と判断し、Ｓ４０６の処理に進む。   On the other hand, when the temperature of the battery 11 at the predicted arrival time is out of the reference temperature range (S405: No), the control unit 139 determines that the temperature of the battery 11 needs to be adjusted, and proceeds to the process of S406.

Ｓ４０６において、残量予測部１３７は、Ｓ４０４において予測された電動車両１の消費電力を用いて、到着予定時刻のバッテリー１１の残量を予測する。そして、充電時間予測部１３８は、到着予定時刻のバッテリー１１の残量と、Ｓ４０４において予測された到着予定時刻のバッテリー１１の温度とに基づいて、充電スタンドにおけるバッテリー１１の充電時間を予測する。   In S406, the remaining amount prediction unit 137 predicts the remaining amount of the battery 11 at the estimated arrival time using the power consumption of the electric vehicle 1 predicted in S404. Then, the charging time prediction unit 138 predicts the charging time of the battery 11 at the charging station based on the remaining amount of the battery 11 at the estimated arrival time and the temperature of the battery 11 at the estimated arrival time predicted in S404.

なお、Ｓ４０６においては、温度調整部１４が制御されないことを前提として処理が行われている。以下では、このような温度調整部１４が制御されないことを前提として求められたバッテリー１１の充電時間を、第１充電時間と称する。   In S406, processing is performed on the assumption that the temperature adjustment unit 14 is not controlled. Hereinafter, the charging time of the battery 11 obtained on the assumption that the temperature adjusting unit 14 is not controlled is referred to as a first charging time.

次に、Ｓ４０７において、温度調整部１４が制御されることを前提にして、温度予測部１３６は、到着予定時刻のバッテリー１１の温度を予測し、残量予測部１３７は、到着予定時刻のバッテリー１１の残量を予測する。そして、残量予測部１３７は、これらの到着予定時刻のバッテリー１１の温度と残量とに基づいて、バッテリー１１の充電時間を予測する。なお、以下では、このような温度調整部１４が制御されることを前提として求められたバッテリー１１の充電時間を、第２充電時間と称する。   Next, in S407, on the assumption that the temperature adjustment unit 14 is controlled, the temperature prediction unit 136 predicts the temperature of the battery 11 at the estimated arrival time, and the remaining amount prediction unit 137 determines the battery at the estimated arrival time. 11 remaining amount is predicted. The remaining amount predicting unit 137 predicts the charging time of the battery 11 based on the temperature and the remaining amount of the battery 11 at the estimated arrival time. Hereinafter, the charging time of the battery 11 obtained on the assumption that the temperature adjusting unit 14 is controlled is referred to as a second charging time.

次に、Ｓ４０８において、制御部１３９は、Ｓ４０６において予測された第１充電時間が、Ｓ４０７において予測された第２充電時間よりも長いか否かを比較する。   Next, in S408, the control unit 139 compares whether or not the first charging time predicted in S406 is longer than the second charging time predicted in S407.

第１充電時間が第２充電時間以下である場合には（Ｓ４０８：Ｎｏ）、制御部１３９は、温度調整部１４を動作させても充電時間を短縮できないと判断し、温度調整制御を終了する。   When the first charging time is equal to or shorter than the second charging time (S408: No), the control unit 139 determines that the charging time cannot be shortened even if the temperature adjustment unit 14 is operated, and ends the temperature adjustment control. .

一方、第１充電時間が第２充電時間よりも長い場合には（Ｓ４０８：Ｙｅｓ）、制御部１３９は、温度調整部１４を動作させることにより充電時間を短縮可能と判断し、Ｓ４０９の処理に進む。   On the other hand, when the first charging time is longer than the second charging time (S408: Yes), the control unit 139 determines that the charging time can be shortened by operating the temperature adjusting unit 14, and the process of S409 is performed. move on.

Ｓ４０９において、制御部１３９は、到着予定時刻のバッテリー１１の温度が基準温度範囲内となるように、温度調整部１４による温度調整が実行される。   In step S409, the control unit 139 performs temperature adjustment by the temperature adjustment unit 14 so that the temperature of the battery 11 at the estimated arrival time is within the reference temperature range.

例えば、到着予定時刻のバッテリー１１の温度が基準温度範囲の上限値よりも高い場合には、制御部１３９は、バッテリー１１を冷却するように温度調整部１４を制御する。一方、到着予定時刻のバッテリー１１の温度が基準温度範囲の下限値よりも低い場合には、制御部１３９は、バッテリー１１を加温するように温度調整部１４を制御する。   For example, when the temperature of the battery 11 at the estimated arrival time is higher than the upper limit value of the reference temperature range, the control unit 139 controls the temperature adjustment unit 14 to cool the battery 11. On the other hand, when the temperature of the battery 11 at the estimated arrival time is lower than the lower limit value of the reference temperature range, the control unit 139 controls the temperature adjustment unit 14 to heat the battery 11.

上述の第１実施形態のバッテリー温度制御装置１２によれば、以下の効果を奏する。   According to the battery temperature control device 12 of the first embodiment described above, the following effects are obtained.

バッテリー温度制御装置１２では、予測される到着予定時刻のバッテリー１１の温度が基準温度範囲を外れる場合には（Ｓ４０５：Ｎｏ）、温度調整部１４による温度調整が行われる（Ｓ４０９）。このようにすることにより、電動車両１が充電スタンドに到着した時点では、バッテリー１１の温度は基準温度範囲内となる。したがって、電動車両１が充電スタンドに到着した時点から急速充電が可能になるため、バッテリー１１の充電が完了するまでに要する時間を短縮することができる。   In the battery temperature control device 12, when the temperature of the battery 11 at the predicted arrival time is out of the reference temperature range (S405: No), the temperature adjustment unit 14 performs temperature adjustment (S409). By doing so, the temperature of the battery 11 is within the reference temperature range when the electric vehicle 1 arrives at the charging stand. Therefore, rapid charging is possible from the time when the electric vehicle 1 arrives at the charging stand, and therefore the time required for the charging of the battery 11 to be completed can be shortened.

例えば、電動車両１が高速道路などを高速で走行する場合には、モータ１０の回転数が高いため、バッテリー１１の出力が大きくなり、発熱量が増大する。そのため、サービスエリアに停車してバッテリー１１を充電しようとしても、バッテリー１１の温度が基準温度範囲の上限値よりも高くなっており、バッテリー１１を急速充電できないことがある。   For example, when the electric vehicle 1 travels on a highway or the like at a high speed, the output of the battery 11 increases and the amount of heat generation increases because the rotation speed of the motor 10 is high. For this reason, even if the user stops in the service area and tries to charge the battery 11, the temperature of the battery 11 is higher than the upper limit value of the reference temperature range, and the battery 11 may not be rapidly charged.

これに対して、本実施形態によれば、到着予定時刻のバッテリー１１の温度が基準温度範囲の上限値よりも高くなると予測される場合には、制御部１３９は、バッテリー１１の温度が低くなるように温度調整部１４を制御する。このように温度調整部１４が制御されることにより、電動車両１が充電スタンドに到着した時点では、バッテリー１１の温度は基準温度範囲内となり、急速充電が可能になる。そのため、バッテリー１１の充電が完了するまでに要する時間を短縮することができる。   On the other hand, according to the present embodiment, when the temperature of the battery 11 at the estimated arrival time is predicted to be higher than the upper limit value of the reference temperature range, the control unit 139 decreases the temperature of the battery 11. Thus, the temperature adjustment unit 14 is controlled. By controlling the temperature adjustment unit 14 in this way, when the electric vehicle 1 arrives at the charging stand, the temperature of the battery 11 is within the reference temperature range, and rapid charging is possible. Therefore, it is possible to shorten the time required until the charging of the battery 11 is completed.

また、バッテリー温度制御装置１２では、温度調整部１４の制御が行われない前提で予測される第１充電時間が、温度調整部１４の制御が行われる前提で予測される第２充電時間よりも長い場合には（Ｓ４０８：Ｙｅｓ）、温度調整部１４による温度調整が行われる（Ｓ４０９）。   Further, in the battery temperature control device 12, the first charging time predicted on the assumption that the temperature adjustment unit 14 is not controlled is longer than the second charging time predicted on the assumption that the temperature adjustment unit 14 is controlled. If it is long (S408: Yes), the temperature adjustment by the temperature adjustment unit 14 is performed (S409).

ここで、温度調整部１４が制御されることにより、電動車両１が充電スタンドに到着した時点では、温度調整部１４の電力の消費量だけバッテリー１１の残量が減少するため、充電時間が長くなってしまう。しかしながら、温度調整部１４が制御されることにより、バッテリー１１の温度が基準温度範囲内となるため、バッテリー１１が急速充電されることで充電時間を短くすることができる。したがって、温度調整部１４が動作することにより電力を消費したとしても、結果として充電時間が短くなるのであるならば、温度調整部１４を制御した方がよい。   Here, when the temperature adjusting unit 14 is controlled, the remaining amount of the battery 11 is reduced by the amount of electric power consumed by the temperature adjusting unit 14 when the electric vehicle 1 arrives at the charging stand. turn into. However, since the temperature of the battery 11 falls within the reference temperature range by controlling the temperature adjusting unit 14, the charging time can be shortened by rapidly charging the battery 11. Therefore, even if power is consumed due to the operation of the temperature adjustment unit 14, if the charging time is shortened as a result, it is better to control the temperature adjustment unit 14.

そのため、本実施形態によれば、第１充電時間が第２充電時間よりも長い場合、すなわち、温度調整部１４が制御されることにより充電時間が短くなる場合に、温度調整部１４が制御される。したがって、温度調整部１４が電力を消費することにより充電時間は長くなるが、バッテリー１１の温度が基準温度範囲内となることにより急速充電できるため、全体としてバッテリー１１の充電時間を短縮することができる。   Therefore, according to the present embodiment, when the first charging time is longer than the second charging time, that is, when the charging time is shortened by controlling the temperature adjusting unit 14, the temperature adjusting unit 14 is controlled. The Therefore, although the temperature adjustment unit 14 consumes electric power, the charging time becomes longer. However, since the temperature of the battery 11 falls within the reference temperature range, quick charging can be performed, so that the charging time of the battery 11 as a whole can be shortened. it can.

（第２実施形態）
第１実施形態においては、温度予測部１３６により予測されるバッテリー１１の温度が基準温度範囲を外れる場合に、制御部１３９が温度調整部１４を制御する例について説明した。第２実施形態においては、到着予定時刻のバッテリー１１の残量を予測し、その予測したバッテリー１１の残量に応じて、制御部１３９が温度調整部１４を制御する例について説明する。 (Second Embodiment)
In the first embodiment, the example in which the control unit 139 controls the temperature adjustment unit 14 when the temperature of the battery 11 predicted by the temperature prediction unit 136 is out of the reference temperature range has been described. In the second embodiment, an example will be described in which the remaining amount of the battery 11 at the estimated arrival time is predicted, and the control unit 139 controls the temperature adjustment unit 14 according to the predicted remaining amount of the battery 11.

第２実施形態のバッテリー温度制御装置１２は、図１に示す第１実施形態のバッテリー温度制御装置１２と同じ構成からなる。そのため、第１実施形態のバッテリー温度制御装置１２と同じ構成については、同じ符号を付し、説明を省略する。   The battery temperature control device 12 of the second embodiment has the same configuration as the battery temperature control device 12 of the first embodiment shown in FIG. Therefore, the same components as those of the battery temperature control device 12 of the first embodiment are denoted by the same reference numerals and description thereof is omitted.

図５は、第２実施形態のバッテリー温度制御装置１２の動作を示すフローチャートである。   FIG. 5 is a flowchart showing the operation of the battery temperature control device 12 of the second embodiment.

図５に示すフローチャートは、図４に示す第１実施形態におけるフローチャートと比較すると、Ｓ４０８の後にＳ５０１が追加されており、Ｓ４０９の後にＳ５０２及びＳ５０３が追加されている。   The flowchart shown in FIG. 5 is different from the flowchart in the first embodiment shown in FIG. 4 in that S501 is added after S408, and S502 and S503 are added after S409.

Ｓ５０１において、制御部１３９は、Ｓ４０４において予測された到着予定時刻のバッテリー１１の残量が下限値以上であるか否かを判定する。   In S501, the control unit 139 determines whether or not the remaining amount of the battery 11 at the estimated arrival time predicted in S404 is equal to or greater than a lower limit value.

予測されたバッテリー１１の残量が下限値よりも少ない場合には（Ｓ５０１：Ｎｏ）、制御部１３９は、温度調整部１４の動作によりバッテリー１１が消費されると、電動車両１が充電スタンドに到着できないおそれがあると判断し、温度調整制御を終了する。   When the predicted remaining amount of the battery 11 is less than the lower limit (S501: No), the control unit 139 causes the electric vehicle 1 to become a charging stand when the battery 11 is consumed by the operation of the temperature adjustment unit 14. It is determined that there is a possibility that it cannot arrive, and the temperature adjustment control is terminated.

予測されたバッテリー１１の残量が下限値以上である場合には（Ｓ５０１：Ｙｅｓ）、制御部１３９は、温度調整部１４の動作によりバッテリー１１が消費されても、電動車両１は充電スタンドに到着可能であると判断し、Ｓ４０９の処理に進む。   When the predicted remaining amount of the battery 11 is equal to or greater than the lower limit (S501: Yes), the control unit 139 causes the electric vehicle 1 to become a charging stand even if the battery 11 is consumed by the operation of the temperature adjustment unit 14. It is determined that it can be reached, and the process proceeds to S409.

Ｓ４０９において温度調整部１４の温度調整が開始されると、制御部１３９は、Ｓ５０２の処理に進む。   When the temperature adjustment of the temperature adjustment unit 14 is started in S409, the control unit 139 proceeds to the process of S502.

Ｓ５０２において、制御部１３９は、残量測定部１３７Ａを用いて測定されるバッテリー１１の実測値が下限値以下であるか否かを判定する。なお、本ステップで用いられる下限値は、Ｓ５０１にて用いられる下限値と異なっていてもよい。例えば、本ステップにおいては、Ｓ５０１にて用いられる下限値よりも小さな値を本ステップにおける判定に用いてもよい。   In S502, the control unit 139 determines whether or not the actual measurement value of the battery 11 measured using the remaining amount measurement unit 137A is equal to or lower than the lower limit value. Note that the lower limit value used in this step may be different from the lower limit value used in S501. For example, in this step, a value smaller than the lower limit value used in S501 may be used for the determination in this step.

バッテリー１１の実測値が下限値よりも大きい場合には（Ｓ５０２：Ｙｅｓ）、制御部１３９は、温度調整部１４が動作してもバッテリー１１が空になるおそれはないと判断し、温度調整制御を終了する。   When the measured value of the battery 11 is larger than the lower limit value (S502: Yes), the control unit 139 determines that there is no possibility that the battery 11 will be emptied even if the temperature adjustment unit 14 operates, and temperature adjustment control is performed. Exit.

一方、バッテリー１１の実測値が下限値以下である場合には（Ｓ５０２：Ｎｏ）、制御部１３９は、温度調整部１４が動作することによりバッテリー１１が空になるおそれがあると判断し、Ｓ５０３の処理に進む。   On the other hand, when the measured value of the battery 11 is equal to or lower than the lower limit value (S502: No), the control unit 139 determines that the battery 11 may be emptied due to the operation of the temperature adjustment unit 14, and S503. Proceed to the process.

Ｓ５０３において、制御部１３９は、温度調整部１４の制御を中止する。   In step S503, the control unit 139 stops the control of the temperature adjustment unit 14.

上述の第２実施形態のバッテリー温度制御装置１２によれば、以下の効果を奏する。   According to the battery temperature control device 12 of the second embodiment described above, the following effects are obtained.

バッテリー温度制御装置１２では、到着予定時刻のバッテリー１１の残量が下限値以上であると予測される場合（Ｓ５０１：Ｙｅｓ）、すなわち、バッテリー１１の残量が十分にあると予測される場合に、温度調整部１４による温度調整が行われる（Ｓ４０９）。   In the battery temperature control device 12, when the remaining amount of the battery 11 at the estimated arrival time is predicted to be equal to or higher than the lower limit (S501: Yes), that is, when the remaining amount of the battery 11 is predicted to be sufficient. Then, the temperature adjustment by the temperature adjustment unit 14 is performed (S409).

ここで、到着予定時刻のバッテリー１１の残量が十分にあると予測される場合には、温度調整部１４が動作することによりバッテリー１１が消費しても、電動車両１が充電スタンドに到着するまでにバッテリー１１が空になるおそれが少ない。一方、到着予定時刻にバッテリー１１の残量が十分にないと予測される場合には、温度調整部１４が動作してしまうと、電動車両１が充電スタンドに到着するまでにバッテリー１１が空になるおそれがある。   Here, when it is predicted that the remaining amount of the battery 11 at the estimated arrival time is sufficient, the electric vehicle 1 arrives at the charging stand even if the battery 11 is consumed by the operation of the temperature adjustment unit 14. There is little possibility that the battery 11 will be emptied by the time. On the other hand, when it is predicted that the remaining amount of the battery 11 is not sufficient at the estimated arrival time, if the temperature adjustment unit 14 operates, the battery 11 is emptied before the electric vehicle 1 arrives at the charging stand. There is a risk.

そのため、本実施形態によれば、バッテリー１１の残量が十分にあると予測される場合、すなわち、温度調整部１４が動作することによりバッテリー１１が消費されてもバッテリー１１が空になるおそれが少ない場合に、温度調整部１４が動作する。また、第１実施形態と同様に、充電スタンドへの到着時点のバッテリー１１の温度は基準温度範囲内となり、急速充電が可能になる。そのため、第２実施形態によれば、充電完了までに要する時間を短縮させることができるとともに、充電スタンドに到着するまでにバッテリー１１が空になるおそれを低減することができる。   Therefore, according to the present embodiment, when it is predicted that the remaining amount of the battery 11 is sufficient, that is, even if the battery 11 is consumed due to the operation of the temperature adjusting unit 14, the battery 11 may be emptied. When there are few, the temperature control part 14 operate | moves. As in the first embodiment, the temperature of the battery 11 at the time of arrival at the charging station is within the reference temperature range, and quick charging is possible. Therefore, according to the second embodiment, it is possible to reduce the time required to complete charging, and to reduce the possibility that the battery 11 will be emptied before reaching the charging stand.

また、バッテリー温度制御装置１２では、バッテリー１１の実測値が下限値よりも少ない場合（Ｓ５０２：Ｎｏ）、すなわち、バッテリー１１の残量が十分にない場合には、温度調整部１４の動作が中止される（Ｓ５０３）。   Further, in the battery temperature control device 12, when the actually measured value of the battery 11 is smaller than the lower limit value (S502: No), that is, when the remaining amount of the battery 11 is not sufficient, the operation of the temperature adjustment unit 14 is stopped. (S503).

ここで、現在のバッテリー１１の残量が十分になく、温度調整部１４が動作することによりバッテリー１１が空になるおそれがある場合には、温度調整部１４が動作してしまうと、電動車両１が充電スタンドに到着できなくなるおそれがある。   Here, if the remaining amount of the battery 11 is not sufficient and there is a possibility that the battery 11 may be emptied due to the operation of the temperature adjustment unit 14, if the temperature adjustment unit 14 operates, the electric vehicle 1 may not be able to reach the charging station.

そのため、本実施形態によれば、現在のバッテリー１１の残量が十分にない場合には温度調整部１４の動作を中止させることにより、温度調整部１４に起因するバッテリー１１の減少を抑制することができる。したがって、充電スタンドに到着するまでにバッテリー１１が空になるおそれを低減することができる。   Therefore, according to the present embodiment, when the remaining amount of the battery 11 is not sufficient, the operation of the temperature adjustment unit 14 is stopped, thereby suppressing the decrease in the battery 11 caused by the temperature adjustment unit 14. Can do. Therefore, the possibility that the battery 11 will be emptied before reaching the charging stand can be reduced.

なお、このようなＳ５０２及びＳ５０３の処理は、例えば、Ｓ４０４における到着予定時刻のバッテリー１１の温度の予測に誤りがある場合などに動作する。そのため、Ｓ５０２及びＳ５０３の処理は、他の処理に誤りがあっても電動車両の安全な運行を可能にするフェールセーフの機能を果たしていることになる。   Note that such processing in S502 and S503 operates, for example, when there is an error in the prediction of the temperature of the battery 11 at the estimated arrival time in S404. Therefore, the processing of S502 and S503 fulfills a fail-safe function that enables safe operation of the electric vehicle even if other processing has an error.

（第３実施形態）
第１実施形態においては、温度予測部１３６により予測されるバッテリー１１の温度が基準温度範囲を外れる場合に、制御部１３９が温度調整部１４を制御する例について説明した。第３実施形態においては、制御部１３９が基準温度範囲を変更する例について説明する。 (Third embodiment)
In the first embodiment, the example in which the control unit 139 controls the temperature adjustment unit 14 when the temperature of the battery 11 predicted by the temperature prediction unit 136 is out of the reference temperature range has been described. In the third embodiment, an example in which the control unit 139 changes the reference temperature range will be described.

第３実施形態のバッテリー温度制御装置１２は、図１に示す第１実施形態のバッテリー温度制御装置１２と同じ構成からなる。そのため、第１実施形態のバッテリー温度制御装置１２と同じ構成については、同じ符号を付し、説明を省略する。   The battery temperature control device 12 of the third embodiment has the same configuration as the battery temperature control device 12 of the first embodiment shown in FIG. Therefore, the same components as those of the battery temperature control device 12 of the first embodiment are denoted by the same reference numerals and description thereof is omitted.

図６は、第３実施形態のバッテリー温度制御装置１２の動作を示すフローチャートである。   FIG. 6 is a flowchart showing the operation of the battery temperature control device 12 of the third embodiment.

図６に示すフローチャートは、図４に示す第１実施形態におけるフローチャートと比較すると、Ｓ６０１の処理が追加されている。   The flowchart shown in FIG. 6 is different from the flowchart in the first embodiment shown in FIG. 4 in that the process of S601 is added.

Ｓ６０１において、ナビゲーション部１３５は、充電スタンドから最終目的地までの経路における電動車両１の走行状況を予測する。そして、温度予測部１３６は、その走行状況に基づいて、電動車両１が充電スタンドから最終目的地まで走行する間のバッテリー１１の温度を予測する。制御部１３９は、この電動車両１が充電スタンドから最終目的地まで走行する間のバッテリー１１の温度に応じて、Ｓ４０５の判定にて用いられる基準温度範囲を変更する。   In S601, the navigation unit 135 predicts the traveling state of the electric vehicle 1 on the route from the charging station to the final destination. Then, the temperature predicting unit 136 predicts the temperature of the battery 11 while the electric vehicle 1 travels from the charging station to the final destination based on the traveling state. The control unit 139 changes the reference temperature range used in the determination of S405 according to the temperature of the battery 11 while the electric vehicle 1 travels from the charging station to the final destination.

例えば、充電スタンドから目的地までの経路に上り坂が多い場合には、モータ１０のトルクが大きくなる機会が増えるため、バッテリー１１の温度は高くなりやすい。また、一般に、バッテリー１１には使用温度範囲があり、使用温度範囲から外れる場合には、出力が低下することがある。   For example, when there are many uphills on the route from the charging station to the destination, the opportunity for the torque of the motor 10 to increase increases, so the temperature of the battery 11 tends to increase. In general, the battery 11 has a use temperature range, and when the battery 11 is out of the use temperature range, the output may decrease.

そのため、電動車両１が充電スタンドから最終目的地まで走行する間に、バッテリー１１の温度が使用温度範囲を上回ると予測される場合には、制御部１３９は、Ｓ４０５の判定に用いられる基準温度範囲の上限値を低くする。このようにすることにより、充電スタンドに到着時のバッテリー１１の温度が低くなるとともに、充電完了時、すなわち、電動車両１が充電スタンドを出発する時点のバッテリー１１の温度も低くなる。したがって、電動車両１が充電スタンドから最終目的地まで走行する間において、バッテリー１１の温度が使用温度範囲を上回りにくくなるため、バッテリー１１の出力の低下を抑制することができる。   Therefore, when the temperature of the battery 11 is predicted to exceed the use temperature range while the electric vehicle 1 travels from the charging station to the final destination, the control unit 139 uses the reference temperature range used for the determination in S405. Lower the upper limit of. By doing so, the temperature of the battery 11 when it arrives at the charging stand is lowered, and the temperature of the battery 11 when the charging is completed, that is, when the electric vehicle 1 leaves the charging stand is also lowered. Therefore, while the electric vehicle 1 travels from the charging stand to the final destination, the temperature of the battery 11 is unlikely to exceed the operating temperature range, and thus a decrease in the output of the battery 11 can be suppressed.

上述の第３実施形態のバッテリー温度制御装置１２によれば、以下の効果を奏する。   According to the battery temperature control device 12 of the third embodiment described above, the following effects are obtained.

バッテリー温度制御装置１２では、充電スタンドへの到着前に、充電スタンドから最終目的地までの経路におけるバッテリー１１の予測温度を考慮して基準温度範囲が変更される（Ｓ６０１）。具体的には、予測温度が使用温度範囲を上回ると予測される場合には、基準温度範囲の上限値を下げる。一方、予測温度が使用温度範囲を下回ると予測される場合には、基準温度範囲の下限値を上げる。   In the battery temperature control device 12, the reference temperature range is changed in consideration of the predicted temperature of the battery 11 in the path from the charging station to the final destination before arrival at the charging station (S601). Specifically, when the predicted temperature is predicted to exceed the operating temperature range, the upper limit value of the reference temperature range is lowered. On the other hand, if the predicted temperature is predicted to be below the operating temperature range, the lower limit value of the reference temperature range is increased.

このように基準温度範囲が変更されると、充電スタンドに到着時のバッテリー１１の温度は、基準温度範囲が変更された分だけ変化する。そのため、充電完了時のバッテリー１１の温度も、基準温度範囲の変更に応じて変化することになる。このように充電完了時のバッテリー１１の温度が変化することにより、電動車両１が充電スタンドから最終目的地まで走行する間において、バッテリー１１の温度は、使用温度範囲から外れにくくなるように変化する。したがって、バッテリー１１の出力低下を抑制することができる。   When the reference temperature range is changed in this way, the temperature of the battery 11 when it arrives at the charging stand changes by the amount that the reference temperature range is changed. Therefore, the temperature of the battery 11 at the completion of charging also changes according to the change of the reference temperature range. Thus, when the temperature of the battery 11 at the time of completion of charging changes, the temperature of the battery 11 changes so that it is difficult to deviate from the use temperature range while the electric vehicle 1 travels from the charging stand to the final destination. . Therefore, it is possible to suppress a decrease in the output of the battery 11.

また、本実施形態においては、第１実施形態と同様に、充電スタンドへの到着時点のバッテリー１１の温度は基準温度範囲内となる。そのため、第３実施形態によれば、急速充電が可能になるとともに、充電スタンドから最終目的地までの経路におけるバッテリー１１の出力低下が抑制されるため、最終目的地までの所用時間を短縮することができる。   Further, in the present embodiment, as in the first embodiment, the temperature of the battery 11 at the time of arrival at the charging station is within the reference temperature range. Therefore, according to the third embodiment, rapid charging is possible, and a decrease in the output of the battery 11 in the route from the charging station to the final destination is suppressed, so that the required time to the final destination can be shortened. Can do.

（第４実施形態）
第１実施形態においては、温度予測部１３６により予測されるバッテリー１１の温度が基準温度範囲を外れる場合に、制御部１３９が温度調整部１４を制御する例について説明した。第４実施形態においては、温度調整部１４の動作タイミングを調整する例について説明する。 (Fourth embodiment)
In the first embodiment, the example in which the control unit 139 controls the temperature adjustment unit 14 when the temperature of the battery 11 predicted by the temperature prediction unit 136 is out of the reference temperature range has been described. In the fourth embodiment, an example in which the operation timing of the temperature adjustment unit 14 is adjusted will be described.

図７は、第４実施形態のバッテリー温度制御装置１２の動作を示すフローチャートである。   FIG. 7 is a flowchart showing the operation of the battery temperature control device 12 of the fourth embodiment.

図７に示すフローチャートは、図４に示す第１実施形態におけるフローチャートと比較すると、Ｓ４０８の後にＳ７０１及びＳ７０２の処理が追加されている。   The flowchart shown in FIG. 7 is different from the flowchart in the first embodiment shown in FIG. 4 in that the processes of S701 and S702 are added after S408.

Ｓ７０１において、制御部１３９は、温度調整部１４が最大出力でバッテリー１１を加温又は冷却して、到着予定時刻にバッテリー１１の温度が基準温度範囲内となるような、温度調整部１４の制御を開始する時刻を求める。   In step S <b> 701, the control unit 139 controls the temperature adjustment unit 14 so that the temperature adjustment unit 14 heats or cools the battery 11 with the maximum output so that the temperature of the battery 11 falls within the reference temperature range at the estimated arrival time. Find the time to start.

例えば、制御部１３９は、温度調整部１４の出力に応じたバッテリー１１の単位時間あたりの温度変化量を予め記憶している。そして、予測される到着予定時刻のバッテリー１１の温度が基準温度範囲の下限値を下回る場合には、制御部１３９は、バッテリー１１の現在の温度と基準温度範囲の下限値との差を、温度調整部１４が最大出力となる場合の単位時間あたりの温度変化量で除することにより、温度調整に要する時間を算出する。そして、制御部１３９は、到着予定時刻から温度調整に要する時間だけ前の時刻を、温度調整部１４の温度調整開始時刻として求める。   For example, the control unit 139 stores in advance a temperature change amount per unit time of the battery 11 according to the output of the temperature adjustment unit 14. When the temperature of the battery 11 at the predicted arrival time is below the lower limit value of the reference temperature range, the control unit 139 calculates the difference between the current temperature of the battery 11 and the lower limit value of the reference temperature range as the temperature. The time required for temperature adjustment is calculated by dividing by the amount of temperature change per unit time when the adjustment unit 14 has the maximum output. Then, the control unit 139 obtains the time before the time required for temperature adjustment from the estimated arrival time as the temperature adjustment start time of the temperature adjustment unit 14.

Ｓ７０２において、制御部１３９は、現在時刻が温度調整開始時刻より前であるか否かを判定する。   In S702, the control unit 139 determines whether or not the current time is before the temperature adjustment start time.

現在時刻が温度調整開始時刻よりも前である場合には（Ｓ７０２：Ｙｅｓ）、制御部１３９は、現在は温度調整を開始するタイミングではないと判断し、温度調整制御を終える。   If the current time is earlier than the temperature adjustment start time (S702: Yes), the control unit 139 determines that the current temperature adjustment is not started, and ends the temperature adjustment control.

一方、現在時刻が温度調整開始時刻以降である場合には（Ｓ７０２：Ｎｏ）、制御部１３９は、温度調整を開始するタイミングとなったと判断し、Ｓ４０９の処理に進む。ステップＳ４０９においては、温度調整部１４は、最大出力で加温又は冷却するように制御される。   On the other hand, when the current time is after the temperature adjustment start time (S702: No), the control unit 139 determines that it is time to start temperature adjustment, and proceeds to the processing of S409. In step S409, the temperature adjustment unit 14 is controlled to heat or cool at the maximum output.

上述の第４実施形態のバッテリー温度制御装置１２によれば、以下の効果を奏する。   According to the battery temperature control device 12 of the fourth embodiment described above, the following effects can be obtained.

バッテリー温度制御装置１２では、温度調整部１４が最大出力でバッテリー１１を加温又は冷却して、到着予定時刻にバッテリー１１の温度が基準温度範囲内となるような、温度調整部１４の制御を開始する時刻を求め（Ｓ７０１）、その時刻になると（Ｓ７０２：Ｎｏ）、温度調整部１４は最大出力での加温又は冷却を開始する（Ｓ４０９）。   In the battery temperature control device 12, the temperature adjustment unit 14 controls the temperature adjustment unit 14 so that the battery 11 is heated or cooled at the maximum output so that the temperature of the battery 11 falls within the reference temperature range at the scheduled arrival time. The start time is obtained (S701), and when that time is reached (S702: No), the temperature adjustment unit 14 starts heating or cooling at the maximum output (S409).

温度調整部１４が最大出力となる場合には、バッテリー１１の温度が基準温度範囲となるまでの温度調整部１４の動作時間が最も短くなる。そのため、到着予定時刻よりもその動作時間だけ前の時刻である温度調整開始時刻は、最も遅らされていることになる。   When the temperature adjustment unit 14 has the maximum output, the operation time of the temperature adjustment unit 14 until the temperature of the battery 11 falls within the reference temperature range is the shortest. For this reason, the temperature adjustment start time, which is a time earlier than the estimated arrival time by the operation time, is most delayed.

ここで、温度調整部１４の動作の開始後に渋滞が発生してしまうと、温度調整部１４により電力が消費されていることにより、バッテリー１１が空になるおそれが高くなる。これに対して、本実施形態によれば、温度調整開始時刻が遅らされているため、温度調整開始後に渋滞が発生する可能性を低くなっている。   Here, if a traffic jam occurs after the operation of the temperature adjustment unit 14 is started, there is a high possibility that the battery 11 will be emptied because the power is consumed by the temperature adjustment unit 14. On the other hand, according to this embodiment, since the temperature adjustment start time is delayed, the possibility that a traffic jam will occur after the temperature adjustment is started is reduced.

また、本実施形態では、第１実施形態と同様に、充電スタンドへの到着時点のバッテリー１１の温度は基準温度範囲内となるため、急速充電が可能になる。そのため、第４実施形態によれば、充電完了までに要する時間を短縮させることができるとともに、電動車両１が充電スタンドに到着する前にバッテリー１１が空になるおそれを低減することができる。   Further, in this embodiment, as in the first embodiment, the temperature of the battery 11 at the time of arrival at the charging station is within the reference temperature range, so that rapid charging is possible. Therefore, according to the fourth embodiment, it is possible to reduce the time required for completion of charging, and it is possible to reduce the possibility that the battery 11 becomes empty before the electric vehicle 1 arrives at the charging stand.

なお、本実施形態においては、Ｓ７０２において、制御部１３９は、現在時刻と温度調整開始時刻とを比較したがこれに限らない。制御部１３９は、現在時刻から温度調整開始時刻までの待ち時間を算出し、算出した待ち時間をタイマに設定してもよい。このような場合には、制御部１３９は、タイマが満了すると、Ｓ４０９の処理に進む。   In the present embodiment, the control unit 139 compares the current time with the temperature adjustment start time in S702, but the present invention is not limited to this. The control unit 139 may calculate a waiting time from the current time to the temperature adjustment start time, and set the calculated waiting time in the timer. In such a case, when the timer expires, the control unit 139 proceeds to the process of S409.

なお、本実施形態においては、温度調整部１４が最大出力で加温又は冷却する例について説明したが、これに限らない。例えば、温度調整部１４が、最大出力の８０％であるような所定の出力で加温又は冷却してもよい。なお、温度調整部１４の出力の大きさは、制御部１３９により制御される。   In addition, in this embodiment, although the temperature adjustment part 14 demonstrated the example heated or cooled by the maximum output, it is not restricted to this. For example, the temperature adjustment unit 14 may heat or cool at a predetermined output that is 80% of the maximum output. Note that the magnitude of the output of the temperature adjustment unit 14 is controlled by the control unit 139.

（第５実施形態）
第１実施形態においては、制御部１３９が温度予測部１３６により予測されるバッテリー１１の温度が基準温度範囲を外れる場合に、温度調整部１４の制御を開始した。第５実施形態においては、制御部１３９がさらに電動車両１が充電待ち状態であるか否かに応じて、温度調整部１４を制御する例について説明する。 (Fifth embodiment)
In the first embodiment, the control unit 139 starts the control of the temperature adjustment unit 14 when the temperature of the battery 11 predicted by the temperature prediction unit 136 is out of the reference temperature range. In the fifth embodiment, an example will be described in which the control unit 139 further controls the temperature adjustment unit 14 depending on whether or not the electric vehicle 1 is in a charge waiting state.

図８は、第５実施形態におけるバッテリー温度制御装置１２に関する構成を示すブロック図である。   FIG. 8 is a block diagram showing a configuration related to the battery temperature control device 12 in the fifth embodiment.

図８に示されるように、第５実施形態のバッテリー温度制御装置１２は、図１に示された第１実施形態のバッテリー温度制御装置１２の構成に加えて、充電待ち状態検知部８０１を有する。なお、以下において、第１実施形態のバッテリー温度制御装置１２と同じ構成については、同じ符号を付し、説明を省略する。   As shown in FIG. 8, the battery temperature control device 12 of the fifth embodiment includes a charge waiting state detection unit 801 in addition to the configuration of the battery temperature control device 12 of the first embodiment shown in FIG. . In the following, the same components as those of the battery temperature control device 12 of the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and description thereof is omitted.

充電待ち状態検知部８０１は、電動車両１が充電待ち状態であることを検知する。   Charging waiting state detection unit 801 detects that electric vehicle 1 is in a charging waiting state.

例えば、充電待ち状態検知部８０１は、現在地取得部１３０により取得された電動車両１の現在地が充電スタンド上であり、かつ、バッテリー１１の充電が開始されていない場合には、電動車両１が充電待ち状態であると検知する。   For example, the charging waiting state detection unit 801 charges the electric vehicle 1 when the current location of the electric vehicle 1 acquired by the current location acquisition unit 130 is on the charging stand and charging of the battery 11 has not started. Detects that it is waiting.

また、例えば、充電待ち状態検知部８０１は、充電スタンドから特定の信号を受信しており、かつ、バッテリー１１の充電が開始されていない場合には、電動車両１が充電待ち状態であると検知する。   Further, for example, the charging waiting state detection unit 801 detects that the electric vehicle 1 is in a charging waiting state when a specific signal is received from the charging stand and charging of the battery 11 is not started. To do.

また、例えば、充電スタンドによっては、複数のプラグを有し、それらの複数のプラグのうちの１つのプラグを用いて充電を行うものがある。このような複数プラグシステムを備える充電スタンドにおいては、充電待ち状態検知部８０１は、充電に用いるプラグが電動車両１に挿入されており、かつ、バッテリー１１の充電が開始されていない場合には、電動車両１が充電待ち状態であると検知する。   For example, some charging stands have a plurality of plugs, and charge is performed using one of the plurality of plugs. In the charging stand including such a multiple plug system, the charging waiting state detection unit 801 has a plug used for charging inserted in the electric vehicle 1 and charging of the battery 11 has not started. It detects that the electric vehicle 1 is in a charge waiting state.

図９は、第５実施形態のバッテリー温度制御装置１２の動作を示すフローチャートである。   FIG. 9 is a flowchart showing the operation of the battery temperature control device 12 of the fifth embodiment.

図９に示すフローチャートは、図４に示す第１実施形態におけるフローチャートと比較すると、Ｓ４０３の後に、Ｓ９０１からＳ９０３までが追加されている。   The flowchart shown in FIG. 9 is different from the flowchart in the first embodiment shown in FIG. 4 in that S901 to S903 are added after S403.

Ｓ９０１においては、制御部１３９は、充電待ち状態検知部８０１により電動車両１が充電待ち状態であると検知されているか否かを判定する。   In step S <b> 901, the control unit 139 determines whether or not the charging wait state detection unit 801 has detected that the electric vehicle 1 is in a charging wait state.

電動車両１が充電待ち状態であると検知されていない場合には（Ｓ９０１：Ｎｏ）、制御部１３９は、電動車両１が充電スタンドに到着していないため到着予定時刻のバッテリー１１の温度の予測が必要と判断し、Ｓ４０４の処理に進む。   When it is not detected that the electric vehicle 1 is in the charge waiting state (S901: No), the control unit 139 predicts the temperature of the battery 11 at the estimated arrival time because the electric vehicle 1 has not arrived at the charging stand. Therefore, the process proceeds to S404.

一方、電動車両１が充電待ち状態であると検知されている場合には（Ｓ９０１：Ｙｅｓ）、制御部１３９は、電動車両１が充電スタンドの近傍に到着しているため充電開始時のバッテリー１１の温度の予測が必要と判断し、Ｓ９０２の処理に進む。   On the other hand, when it is detected that the electric vehicle 1 is in the charging waiting state (S901: Yes), the control unit 139 determines that the battery 11 at the start of charging because the electric vehicle 1 has arrived in the vicinity of the charging stand. Is determined to be necessary, and the process proceeds to S902.

Ｓ９０２において、温度予測部１３６は、充電スタンドの混雑状況に応じて、バッテリー１１の充電が開始される時点の温度を予測する。なお、充電スタンドの混雑状況は、充電スタンド管理センター２から取得してもよいし、充電スタンドから直接取得してもよい。   In step S <b> 902, the temperature prediction unit 136 predicts the temperature at which charging of the battery 11 is started according to the congestion status of the charging station. The congestion status of the charging station may be acquired from the charging station management center 2 or directly from the charging station.

Ｓ９０３において、制御部１３９は、温度予測部１３６により予測された充電開始時のバッテリー１１の温度が基準温度範囲内にあるか否かを判定する。   In step S903, the control unit 139 determines whether the temperature of the battery 11 at the start of charging predicted by the temperature prediction unit 136 is within the reference temperature range.

充電開始時のバッテリー１１の温度が基準温度範囲内にある場合には（Ｓ９０３：Ｙｅｓ）、制御部１３９は、温度調整は不要と判断し、温度調整制御を終了する。   When the temperature of the battery 11 at the start of charging is within the reference temperature range (S903: Yes), the control unit 139 determines that the temperature adjustment is unnecessary and ends the temperature adjustment control.

一方、充電開始時のバッテリー１１の温度が基準温度範囲を外れる場合には（Ｓ９０３：Ｎｏ）、制御部１３９は、温度調整が必要と判断し、Ｓ４０９の処理に進む。   On the other hand, when the temperature of the battery 11 at the start of charging is out of the reference temperature range (S903: No), the control unit 139 determines that temperature adjustment is necessary, and proceeds to the processing of S409.

上述の第５実施形態のバッテリー温度制御装置１２によれば、以下の効果を奏する。   According to the battery temperature control device 12 of the fifth embodiment described above, the following effects are obtained.

バッテリー温度制御装置１２では、電動車両１が充電待ち状態である場合には（Ｓ９０１：Ｙｅｓ）、充電開始時のバッテリー１１の温度が予測され（Ｓ９０２）、その温度が基準温度範囲内を外れていると（Ｓ９０２：Ｎｏ）、温度調整が開始される（Ｓ４０９）。   In the battery temperature control device 12, when the electric vehicle 1 is in a charge waiting state (S901: Yes), the temperature of the battery 11 at the start of charging is predicted (S902), and the temperature is out of the reference temperature range. If so (S902: No), temperature adjustment is started (S409).

ここで、電動車両が充電待ち状態であれば、既に電動車両１は充電スタンドの近傍に到着している。そのため、到着予定時刻のバッテリー１１の温度ではなく、充電開始時のバッテリー１１の温度を用いて、温度調整が必要であるか否かが判定されるのが好ましい。   Here, if the electric vehicle is in a charge waiting state, the electric vehicle 1 has already arrived in the vicinity of the charging station. For this reason, it is preferable to determine whether or not temperature adjustment is necessary using the temperature of the battery 11 at the start of charging instead of the temperature of the battery 11 at the estimated arrival time.

そのため、本実施形態では、電動車両が充電待ち状態である場合には、充電スタンドの混雑状況に応じて充電開始時のバッテリー１１の温度を予測し、その温度に応じてバッテリー１１の温度調整を行う。したがって、充電開始時には確実にバッテリー１１の温度を所定範囲内にすることができるため、急速充電が可能となり、充電完了までに要する時間を短くすることができる。   Therefore, in this embodiment, when the electric vehicle is in a charge waiting state, the temperature of the battery 11 at the start of charging is predicted according to the congestion status of the charging stand, and the temperature of the battery 11 is adjusted according to the temperature. Do. Therefore, since the temperature of the battery 11 can be surely kept within the predetermined range at the start of charging, rapid charging is possible, and the time required to complete charging can be shortened.

なお、本実施形態においては、Ｓ９０３において、充電開始時のバッテリー１１の予測値に応じた判定を行ったがこれに限らない。温度測定部１３６Ａによるバッテリー１１の温度の実測値に応じて温度調整部１４を制御してもよい。このようにすることにより、Ｓ９０２を省略できるため、バッテリー温度制御装置１２の処理を簡略化できる。   In the present embodiment, the determination according to the predicted value of the battery 11 at the start of charging is performed in S903, but the present invention is not limited to this. The temperature adjustment unit 14 may be controlled according to the actual measurement value of the temperature of the battery 11 by the temperature measurement unit 136A. By doing in this way, since S902 can be omitted, the processing of the battery temperature control device 12 can be simplified.

また、本実施形態以外にも、例えば、図５に示した第２実施形態におけるフローチャートのＳ４０８の後に、充電待ち状態検知部８０１により充電待ち状態が検知された場合には、Ｓ５０１にて用いられる下限値が低くなるように変更される処理が追加される実施形態が考えられる。   In addition to the present embodiment, for example, when a charge waiting state is detected by the charge waiting state detection unit 801 after S408 in the flowchart in the second embodiment shown in FIG. 5, it is used in S501. An embodiment in which processing that is changed so that the lower limit value is lowered is added.

このようにすることにより、充電待ち状態においては、Ｓ５０３に示された温度調整を中止する機会が減り、温度調整部１４による温度調整が行われる機会が増える。したがって、バッテリー１１の温度は基準温度範囲内になりやすくなり、充電が完了するまでに要する時間を短縮することができる。   By doing so, in the state of waiting for charging, the opportunity to stop the temperature adjustment shown in S503 is reduced, and the opportunity for the temperature adjustment by the temperature adjustment unit 14 is increased. Therefore, the temperature of the battery 11 is likely to be within the reference temperature range, and the time required to complete charging can be shortened.

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。   The embodiment of the present invention has been described above. However, the above embodiment only shows a part of application examples of the present invention, and the technical scope of the present invention is limited to the specific configuration of the above embodiment. Absent.

なお、上記実施形態は、適宜組み合わせ可能である。   In addition, the said embodiment can be combined suitably.

１ 電動車両
２ 充電スタンド管理センター
１０ モータ
１１ バッテリー
１２ バッテリー温度制御装置
１３ コントローラ
１３０ 現在地取得部
１３０Ａ アンテナ
１３１ 周辺情報収集部
１３１Ａ ＦＭアンテナ
１３２ 予約実行部
１３２Ａ 通信部
１３３ 記憶部
１３４ 提示制御部
１３４Ａ ディスプレイ
１３４Ｂ スピーカ
１３５ ナビゲーション部
１３６ 温度予測部
１３６Ａ 温度測定部
１３７ 残量予測部
１３７Ａ 残量測定部
１３８ 充電時間予測部
１３９ 制御部
１４ 温度調整部
８０１ 充電待ち状態検知部 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Electric vehicle 2 Charging stand management center 10 Motor 11 Battery 12 Battery temperature control apparatus 13 Controller 130 Present location acquisition part 130A Antenna 131 Peripheral information collection part 131A FM antenna 132 Reservation execution part 132A Communication part 133 Storage part 134 Presentation control part 134A Display 134B Speaker 135 Navigation unit 136 Temperature prediction unit 136A Temperature measurement unit 137 Remaining amount prediction unit 137A Remaining amount measurement unit 138 Charging time prediction unit 139 Control unit 14 Temperature adjustment unit 801 Charge waiting state detection unit

Claims (6)

電動車両に搭載され、該電動車両に搭載された充放電可能なバッテリーの温度を制御するバッテリー温度制御装置であって、
前記電動車両が前記バッテリーの充電を行う充電スタンドに到着する時の前記バッテリーの温度を、前記電動車両の走行状況に応じて予測する温度予測部と、
前記バッテリーの温度を調整する温度調整部と、
前記温度予測部により予測される温度が基準温度範囲から外れる場合には、前記電動車両が前記充電スタンドに到着する時の前記バッテリーの温度が前記基準温度範囲内となるように、前記温度調整部を制御する制御部と、
前記充電スタンドにおける前記バッテリーの充電時間を予測する充電時間予測部と、を有し、
前記充電時間予測部は、前記温度調整部の制御が行われない場合の第１充電時間、及び、前記制御部による前記温度調整部の制御が行われる場合の第２充電時間を予測し、
前記制御部は、前記温度予測部により予測される温度が基準温度範囲から外れるとともに、前記第２充電時間が前記第１充電時間よりも短い場合には、前記温度調整部を制御する、
ことを特徴とするバッテリー温度制御装置。 A battery temperature control device that is mounted on an electric vehicle and controls the temperature of a chargeable / dischargeable battery mounted on the electric vehicle,
A temperature prediction unit that predicts the temperature of the battery when the electric vehicle arrives at a charging stand that charges the battery according to a traveling state of the electric vehicle;
A temperature adjustment unit for adjusting the temperature of the battery;
When the temperature predicted by the temperature prediction unit is out of the reference temperature range, the temperature adjustment unit is set so that the temperature of the battery when the electric vehicle arrives at the charging stand is within the reference temperature range. A control unit for controlling
A charging time prediction unit for predicting the charging time of the battery in the charging stand,
The charging time prediction unit predicts a first charging time when the control of the temperature adjustment unit is not performed, and a second charging time when the control of the temperature adjustment unit by the control unit is performed,
The control unit controls the temperature adjusting unit when the temperature predicted by the temperature prediction unit is out of a reference temperature range and the second charging time is shorter than the first charging time.
A battery temperature control device. 請求項１に記載のバッテリー温度制御装置であって、
前記電動車両が前記充電スタンドに到着する時の前記バッテリーの残量を、前記電動車両の走行状況に応じて予測する残量予測部を、さらに有し、
前記制御部は、前記温度予測部により予測される温度が基準温度範囲から外れるとともに、前記残量予測部により予測される残量が下限値以上である場合には、前記温度調整部を制御する、
ことを特徴とするバッテリー温度制御装置。 The battery temperature control device according to claim 1,
A remaining amount predicting unit that predicts the remaining amount of the battery when the electric vehicle arrives at the charging station according to a traveling state of the electric vehicle;
The control unit controls the temperature adjustment unit when the temperature predicted by the temperature prediction unit is out of a reference temperature range and the remaining amount predicted by the remaining amount prediction unit is equal to or higher than a lower limit value. ,
A battery temperature control device. 請求項１または２に記載のバッテリー温度制御装置であって、
前記温度予測部は、前記電動車両が前記充電スタンドから最終目的地に到着するまでの
間の前記バッテリーの温度を予測し、
前記制御部は、前記温度予測部により予測される、前記電動車両が前記充電スタンドから最終目的地に到着するまでの間の前記バッテリーの温度に応じて、前記基準温度範囲を変更する、
ことを特徴とするバッテリー温度制御装置。 The battery temperature control device according to claim 1 or 2,
The temperature prediction unit predicts the temperature of the battery until the electric vehicle arrives at the final destination from the charging station,
The control unit changes the reference temperature range according to the temperature of the battery until the electric vehicle arrives at the final destination from the charging station, which is predicted by the temperature prediction unit.
A battery temperature control device. 請求項１から３のいずれか１項に記載のバッテリー温度制御装置であって、
前記制御部は、前記電動車両の前記充電スタンドへの到着予定時刻と、前記温度調整部が所定の出力となるように制御される場合に前記バッテリーの温度が前記基準温度範囲内となるまでに要する温度調整時間とを予測し、前記到着時予定刻から前記温度調整時間だけ前の時刻になると、前記温度調整部を所定の出力となるように制御する、
ことを特徴とするバッテリー温度制御装置。 The battery temperature control device according to any one of claims 1 to 3,
The controller controls the estimated time of arrival of the electric vehicle to the charging station and the temperature of the battery to be within the reference temperature range when the temperature adjusting unit is controlled to have a predetermined output. Predicting the temperature adjustment time required, and when the time before the temperature adjustment time from the scheduled time of arrival, the temperature adjustment unit is controlled to be a predetermined output,
A battery temperature control device. 請求項１から４のいずれか１項に記載のバッテリー温度制御装置であって、
前記電動車両が前記充電スタンドにおいて前記充電の開始を待っている充電待ち状態であることを検知する充電待ち状態検知部を、さらに有し、
前記温度予測部は、前記充電待ち状態検知部により充電待ち状態であることが検知される場合には、該充電スタンドにおいて充電を開始する時点の前記バッテリーの温度を予想し、
前記制御部は、前記温度予測部により予測される充電を開始する時点の温度が前記基準温度範囲から外れる場合には、前記温度調整部を制御する、
ことを特徴とするバッテリー温度制御装置。 The battery temperature control device according to any one of claims 1 to 4,
A charge waiting state detection unit for detecting that the electric vehicle is in a charge waiting state waiting for the start of charging at the charging stand;
The temperature predicting unit predicts the temperature of the battery at the time of starting charging at the charging stand when the charging waiting state detecting unit detects that the charging waiting state is detected,
The control unit controls the temperature adjustment unit when the temperature at the time of starting charging predicted by the temperature prediction unit is out of the reference temperature range.
A battery temperature control device. 電動車両に搭載された充放電可能なバッテリーの温度制御方法であって、
前記電動車両の走行状況に応じて、前記電動車両が前記バッテリーの充電を行う充電スタンドに到着する時の前記バッテリーの温度を予測する温度予測ステップと、
前記予測される温度が基準温度範囲を外れるか否かを判定する温度判定ステップと、
前記予測される温度が前記基準温度範囲を外れると判定される場合には、前記電動車両が前記充電スタンドに到着する時の前記バッテリーの温度が前記基準温度範囲となるように、前記バッテリーの温度調整を行う温度調整ステップと、
前記温度調整が行われない場合の前記バッテリーの第１充電時間、及び、前記温度調整が行われる場合の前記バッテリーの第２充電時間を予測する充電時間予測ステップと、
前記第１充電時間と、前記第２充電時間とを比較する比較ステップと、
前記第２充電時間が前記第１充電時間よりも短いと判定される場合には、前記温度調整を行う充電時間短縮ステップを、有する、
ことを特徴とするバッテリーの温度制御方法。 A temperature control method for a chargeable / dischargeable battery mounted on an electric vehicle,
A temperature predicting step for predicting a temperature of the battery when the electric vehicle arrives at a charging stand for charging the battery according to a traveling state of the electric vehicle;
A temperature determining step for determining whether or not the predicted temperature is out of a reference temperature range;
When it is determined that the predicted temperature is out of the reference temperature range, the temperature of the battery is set such that the temperature of the battery when the electric vehicle arrives at the charging stand is within the reference temperature range. A temperature adjustment step for adjustment;
First charging time of the battery when the temperature adjustment is not performed, and the charging time prediction step of predicting a second charging time of the battery when the temperature adjustment Ru performed,
A comparison step of comparing the first charging time and the second charging time;
If it is determined that the second charging time is shorter than the first charging time, the method includes a charging time shortening step for adjusting the temperature.
A battery temperature control method.
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